Høytrykksdrivstoffpumpen, kort sagt - høytrykksdrivstoffpumpen er en integrert del av moderne dieselmotorer. Høytrykksdrivstoffpumpen er designet for å levere drivstoff til sylindrene i strengt definerte mengder i visse sykluser av dieselmotoren.
MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? En enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig, har blitt funnet å ikke motta flere "lykkebrev". Les mer"
Høytrykksdrivstoffpumper kan også variere mellom seg i typer, pumper kan ha følgende design:
Hvis du ikke går inn i "jungelen" av designforskjeller mellom pumper av forskjellige typer, kan du ganske enkelt identifisere visse forskjeller mellom dem. I in-line og flerseksjonspumper leverer hver seksjon diesel til sin "egen" sylinder. I distribusjonspumper er en "blokk" i stand til å forsyne flere sylindre med diesel.
Også en annen forskjell mellom injeksjonspumpen er deres "kraft" - hvor mange sylindre pumpen er designet for og dens trykk. Generelt er dette alle åpenbare forskjeller mellom pumpene. Generelt er dette hovedforskjellene mellom pumpene.Nå vil vi ikke lenger plage leserne våre med teorier om driften av injeksjonspumper og deres primitive egenskaper, som lenge har blitt beskrevet på Internett i store mengder. La oss gå videre til de umiddelbare detaljene.
Motorprodusenten Mitsubishi er bevisst utelatt her. Dette skyldes det faktum at det for øyeblikket er flere derivater av denne motoren. Følgelig har de et minimum av designforskjeller, og injeksjonspumpen passer for begge motorene.
Mer spesifikt er dette den samme motoren som Hyundai D4BH, pumpen for den har full kompatibilitet med 4D56T forbrenningsmotor (forskjellene mellom 4D56 og 4D56T forbrenningsmotorer er ubetydelige, "T"-indeksen indikerer en turboladet motor) .
Selve pumpen for de ovennevnte motorene er den eneste produsert av Zexel (aka Diezel Kiki), og nå BOSCH. Ja, endelige leverandører og emballasje kan variere, men til syvende og sist kan injeksjonspumper for disse motorene kun fås fra Zexel eller BOSCH.
I utgangspunktet er den akselererte ytelsen til injeksjonspumpen på disse motorene forårsaket av drivstoff av lav kvalitet, så vel som av inntrengning av fremmedelementer i systemet, som ofte oppstår når løse forbindelser og kjøring over ulendt terreng, vadesteder, etc.
Til nå har ikke debatten om hvilken injeksjonspumpe for 4D56 / 4M40 / D4BH-motorer som er bedre, elektronisk eller mekanisk, avtatt. Hvor store er forskjellene på selve injeksjonspumpen og festeelektronikken til pumpene. Er det aktuelt å bytte ut en elektronisk drivstoffpumpe med en mekanisk.La oss ta en nærmere titt.
Så hovedforskjellen i dette øyeblikket er ikke selve pumpen, men utstyret (elektronikk eller mekanikk) som aktiverer drivstoffforsyningssystemet, avhengig av en eller annen modus for motordrift. I en mekanisk injeksjonspumpe skjer aktivering på grunn av den direkte mekaniske styringen av injeksjonspumpen. En kabel går fra gasspedalen til pumpen, som styrer systemet. I en elektronisk injeksjonspumpe (EFI) er gasspedalen allerede elektronisk og systemet aktiveres gjennom de medfølgende elektroniske enhetene og sensorene.
Det finnes også en versjon om eksistensen av et kabeldrev for å kontrollere en elektronisk injeksjonspumpe (det er en kontrollreostat på selve pumpen), men redaksjonen vår kunne ikke bekrefte påliteligheten til denne spesielle informasjonen.
Før du fortsetter med beskrivelsen av prosessen med å fjerne pumpen fra bilen, bør det nevnes at denne artikkelen ikke er en veiledning for å jobbe med en bestemt bil!
Zexel injeksjonspumpe (aka Diezel Kiki eller BOSCH) er utstyrt med et stort antall biler med 4D56, 4M40, D4BH motorer. Dessuten er denne motorfamilien installert på helt forskjellige biler når det gjelder egenskaper og arrangement av enheter, som Pajero Sport og Hyundai Oldax, så vedleggene vil være forskjellige i de fleste tilfeller. Vi vil bare snakke om pumpefjerningsprosessen i generelle termer, uten å fordype oss i designforskjellene mellom biler av forskjellige merker utstyrt med disse motorene og pumpene.
Pumpen er fjernet, nå, avhengig av problemene, kan den sendes til tjenesten til masteren. Vel, eller gjør det selv hvis sammenbruddet ikke er veldig alvorlig.
Installasjonen av injeksjonspumpen utføres i omvendt rekkefølge: montering av bolter, tilkobling av vakuumslanger og elektrisitet, etc. Det skal imidlertid bemerkes at når du installerer pumpen, sørg for å sette merkene i riktig posisjon! I tillegg bør det huskes at elementene i høytrykkssystemet må installeres ved hjelp av en momentnøkkel. Vi fester strammekreftene til hvert element under installasjonen:
VIDEO
Når monteringen er fullført, er det nødvendig å dreie veivakselskiven med en skiftenøkkel og sørge for at det ikke er fremmede slag og rangler. Da bør du pumpe drivstoffet og først da starte bilen.
Å reparere en pumpe med egne hender er et ansvarlig yrke som krever en stor mengde kunnskap, erfaring og tilgjengeligheten til ditt eget utstyr, derfor anbefaler vi på det sterkeste at du veier sjansene dine før du bestemmer deg for et så avgjørende trinn. Ja, et så enkelt vedlikehold som å installere et reparasjonssett for pakninger og rengjøre filternettet er ikke så vanskelig å utføre, og du kan gjøre det selv. Men mer seriøse reparasjoner bør stoles på av fagfolk.
Testpersonen var en mekanisk pumpe fjernet fra et kjøretøy og vasket. En av de enklere reparasjonene er å bytte ut akseltetningen.
For å gjøre dette er det nødvendig å fjerne pumpens drivremskive med en remskive, deretter fjerne den gamle oljetetningen og installere en ny. Det er viktig å merke seg at det ikke er nødvendig å trykke dypt på en ny oljetetning, dens justering og plassering bør ikke avvike fra hvordan den forrige ble installert.
Neste - rengjøring av nettet foran stempelparet. For å gjøre dette, skru ut 4 bolter på selve pumpehuset, fjern dekselet, kontroller underveis mekanismene for tilbakeslag (det skal ikke være noen), og fjern forsiktig stemplene og blås ut nettet. Installer deretter alt i motsatt rekkefølge.
Resten av reparasjonen er mer komplisert og krever visse ferdigheter, selv for å erstatte et komplett pumpereparasjonssett. Med en enkel reparasjon gjenstår det å nøye seg med å reparere ovennevnte forbruksvarer og bytte ut pakninger.
Oppmerksomhet, redaktørene av nettstedet "Din vei" anbefaler at du rådfører deg med en spesialist før du bruker denne instruksjonen til handling.
En av de mest mystiske delene av en bil med dieselmotor er en høytrykks drivstoffpumpe (TNVD). Det finnes 2 typer pumper - en mekanisk pumpe og en elektronisk styrt pumpe, populært EFI-shny. Hver av typene er delt inn i 2 underarter: Multi-plunger in-line, single-plunger distribution type (VE). Vi vil ikke vurdere den "eksotiske" typen pumpe-injektor, Common Rail eller VR-serien distribusjonspumper (distribusjonspumpe med aksial stempel, distribusjon roterende injeksjonspumpe)
Siden enheten, og derfor prinsippet om dens drift, er et mysterium for mange, er det en oppfatning at spesialisert utstyr og en spesialtrent person er nødvendig for å reparere den. Imidlertid er et slikt "gentleman"-sett ikke alltid tilgjengelig, så la oss prøve å demontere og montere denne vanskelige knuten "på kneet". Objektet for klargjøring vil være en høytrykks drivstoffpumpe, satt sammen i gamle tider fra flere forskjellige størrelser pumper, uten bruk av stativer, men samtidig vellykket spinne en 4D56 dieselmotor UTEN TURBIN opp til 8000 rpm. Eksternt fra høytrykksdrivstoffpumpen som er installert på bilen din, kan den avvike bare i fravær av en trykkkorrektor (en slags sopphatt på toppdekselet) og noen vedlegg. Dette endrer ikke sakens essens.
Så, på bordet- OH .. Topputsikt
Fargede piler indikerer:
Grønn - drivstofftilførselsbolt
Gul - "retur"
Svart - trykkventil i injeksjonspumpehuset
Rød - aksen til drivstofftilførselsregulatoren ("gass"). Selve "gass"-spaken er demontert for enkelhets skyld.
Brun - blanding "kvalitet" bolt.
Piler indikerer:
Sort - automatisk oppvarming
Grønn - kjøring av den automatiske oppvarmingsenheten
Rød - automatisk tenningstidspunkt (injeksjon)
Blå - identifikasjonsskilt
Sidevisning (bakside):
Blå - hastighetssensor (turteller, ikke alltid til stede)
Rød - drivstoffavstengingsventil (lyddemper)
Gul - trykkventil.
Grønt er selve stempelet.
Svart - aksen til drivstoffspaken. Det samme er tilgjengelig på baksiden av pumpen. Det er bedre å fjerne (men ikke skru helt av) dem i det innledende trinnet av demontering.
For arbeid trenger du: et sett med hoder, et sett med sekskanter, pinsett, skrutrekkere, en gassnøkkel, en skyvelære, en skrustikke, en ren fille, en beholder med rent diesel, et fett (Litol, CV-ledd, etc. .) -))
Et nettfilter er installert inne, som som regel ikke kan vaskes. Fjerning har ingen "kontraindikasjoner" (gul pil).
Har et kalibrert hull på sideflaten (rød pil). Ulike pumper har forskjellige størrelser, så å erstatte dem med en annen fører til en endring i det indre trykket i pumpen.
Jeg tror ingen kommentarer er nødvendig. Council - selve stasjonen skal ikke demonteres.
Gul - hastighetssensor
Grønn - "jammer".
Svart - sentrifugal hastighetsregulator.
Blå - drivstoffspak.
Her er en vanskelighet å komme til en av de 3 boltene. Det er bare to alternativer:
Demonter drevet (forsiktig, det er en kraftig fjær! + HUSK innstillingen av justeringsbolten), og skru deretter rolig ut resten.
Skru løs 2 "lette" bolter under nøkkelen "med 10", løsne den tredje, "tunge" og skyv enheten til side, skru den sakte av.
Det skal se slik ut:
Gul - O-ring
Rød justeringsbolt på bryteren for automatisk fremføring
Grønn - dekselet til fremføringsmaskinen.
Husk (skriv ned) bolthodets fremspring (rød pil) over dekselet (grønn pil). Hvis du i prosessen bestemmer deg for å skru ut denne bolten, vil det under montering være nødvendig å returnere dimensjonene til deres opprinnelige tilstand.
Blå - aksen til hastighetsregulatoren.
Svart - parrende plan.
Merk følgende! For pumper med HØYRE rotasjon vil gjengen på akselen være VENSTRE og omvendt!
Hvis du finner et verktøy, skru av trykkregulatoren.
Nå begynner moroa. Parsing inkluderer noder som består av flere deler. Dessuten kan ikke detaljene "leve" uten hverandre. Det vil si at de rett og slett ikke kan forveksles med hverandre.
Rød - trykkventilhus
Grønn - fjær retur
Blå - ventilnål
Gul - ventilsete
Svart - tetningsskive.
Pluggen under den røde pilen trenger ikke å skrus ut, den tjener til å installere indikatoren. Faktum er at tenningen på diesel ikke er plassert så mye på merkene. Til å begynne med settes injeksjonsmomentet i henhold til indikatoren, og først da blir merket vi ser påført. Vi vil utelate denne prosedyren foreløpig, turen kommer til det.
Så, slå av hetten (blå pil). Det er her gassnøkkelen kommer godt med. Gjengen på pluggen er høyre.
Blå - stempelkropp
Rød - stempel.
På dette stadiet er det nødvendig å måle mengden som stempelet synker inn i kroppen. Vi måler resultatene, skriver dem ned, de kommer godt med under montering.
Vi slipper festeskruene (men ikke helt), og ryster forsiktig og flytter stempelkroppen opp. Så snart den er fri, skruer vi til slutt ut skruene og fjerner stempelkroppen. Du bør få følgende bilde:
Blå - stempel
Gul - doseringsring
Rød - skive - lager
Brun - bunnplate
Svart - vår
Grønn - justeringsskiver.
Svart - Stempel mellomlegg
Rød - kamskive.
Grønn - drivstoffleveringsspak. Jeg klarte å ta den av tidligere.
Merk følgende!! Vi fjerner ikke videoene, vi endrer dem ikke på steder.
Fjern stopperen (vist med en skrutrekker).
Vi ser en nål under proppen.Vises også med en skrutrekker (den er magnetisert, pinnen kan enkelt fjernes av den).
Fjern kamvaskerdrevet.
I det indre av det ledige rommet, skyv aksen til den fremadskridende automaten:
For enkelhets skyld slettet jeg 1 video, det er ikke noe kriminelt her. Trekk rulleringen utover for aksen til den fremadskridende automaten. Vær forsiktig så du ikke overdriv! Ved den minste feilstilling kiler ringen seg fast i kroppen. Forsøk på å trekke den ut "uforskammet" vil ende i forfall - pumpehuset vil bli skrotet.
Det skal se omtrent slik ut:
For de 2 "hornene" som stikker ut i dypet av pumpen, tar vi ut pumpeakselen med giret til regulatoren:
Vi går tilbake til "restene" av pumpen:
Vi løsner boltene (blå piler) og tar ut boosterpumpedekslet (rød pil).
Vi snur pumpehuset.
Vi fjerner oljetetningen (vist med en skrutrekker). Advarsel - ikke prøv å lagre det, det vil ikke fungere uansett.
Som et resultat bør en bar kropp med en bøssing presset inn i den forbli. Som dette:
Det er ingen mer kompleks og kritisk enhet i en dieselmotor enn drivstoffinjeksjonssystemet, mer presist, hoveddelen - høytrykksdrivstoffpumpen. Mange sammenkoblende deler, høyt belastede enheter, tilstedeværelsen av et presisjonsdoseringssystem, gjør reparasjonen av injeksjonspumpen til en vanskelig oppgave selv under driftsforhold. Det er desto vanskeligere å reparere høytrykksdrivstoffpumpen til en dieselmotor med egne hender.
I bilteknologi blir nesten alt reparert, bortsett fra kanskje individuelle oljetetninger og mansjetter, hvis reparasjon er umulig uten spesielle materialer. Kompleksiteten med å stille inn, diagnostisere og reparere injeksjonspumpen krever at den ansatte har ferdigheter i å arbeide med presisjonsmekanikk.
Det er rett og slett umulig å justere i henhold til fabrikkparametrene, uten et spesielt diagnostisk stativ for reparasjon av injeksjonspumpen. Under den diagnostiske studien av injeksjonspumpen er det nødvendig å kontrollere:
syklisk tilførsel av høytrykkspumpen, i hele omdreiningsområdet til injeksjonspumpeakselen, ved oppstart og etter avbrudd av drivstofftilførselen;
stabiliteten til det utviklede trykket;
ensartethet av injeksjonspumpens levering til drivstoffinjektoren.
Selv å ha tilgang til et diagnostisk stativ, og etter å ha studert problemet med å reparere en høytrykksdrivstoffpumpe ved hjelp av en rekke videoer, er det veldig vanskelig å kvalitativt sjekke og evaluere arbeidet.
I tunge dieselmotorer brukes stempel, in-line injeksjonspumper. Ved vedlikehold og reparasjon er slike enheter vanskeligere, siden de krever spesialutstyr for demontering, derfor vil vi ikke vurdere slike høytrykks drivstoffpumper og deres reparasjon.
I en passasjerdieselmotor brukes nesten alltid en injeksjonspumpe av distribusjonstype. I motsetning til in-line pumper, i en distribusjonspumpe, overføres kraften til stempelet ved hjelp av en profilert kamskive. Utformingen av injeksjonspumpen viste seg å være mer kompakt, men det er neppe enklere å forvente å utføre reparasjonen på kneet.
Den mest kjente og rimelige er Bosh VP44-injeksjonspumpen. Ofte oppstår behovet for å reparere pumpens indre når:
dårlig trekkraft og ufullstendig forbrenning av drivstoff selv under ideelle forhold - i fravær av belastning og en grundig oppvarmet motor;
en plutselig feil og stopp av en dieselmotor under belastning, som kalles "død ved start". Vanligvis diagnostiserer skanneren i slike tilfeller koden P1630 og P1651.
utseendet til en dieseldrivstofflekkasje i området av kjerteltetningen til den sentrale akselen til injeksjonspumpen.
Derfor vil vi begrense oss til spørsmålet om å reparere injeksjonspumpen med egne hender ved å bytte ut tetningene og eliminere skåringen av arbeidsflatene til delene.
Før du demonterer pumpens drivakseltetning, prøv å flytte den radialt. Hvis du kjennes spill med hendene, er det mulig at årsaken til drivstofflekkasjen er slitasjen på akselens arbeidsflate eller krever reparasjon av lageret.
Et stort antall delte plan og sammenfallende overflater av deler krevde bruk av et stort antall tetninger og kjertler. Som regel er de laget av kvalitetsmateriale og varer lenge nok til de blir skadet under reparasjon eller vedlikehold. I dette tilfellet brukes standard reparasjonssett for DIY-reparasjoner av Bosch-injeksjonspumper.
Det er ganske enkelt å skifte ut tetningen på akselposisjonssensoren og på den automatiske injeksjonstimingen under reparasjoner. For bedre passform kan du dryppe noen dråper spindel- eller motorolje på nye ringer og gummibånd.
For forebyggende reparasjon av en Bosch-injeksjonspumpe med egne hender, må du demontere pumpen i omtrent følgende rekkefølge:
fjern doseringsventilen fra enden av injeksjonspumpen. For å gjøre dette, skru ut de fire skruene på trykkplaten, løsne forsiktig kabelen til injeksjonsfremføringsventilen. Ved å fjerne de tre skruene som fester doseringsventilen, kan du forsiktig fjerne den fra setet;
ved å skru av festet på toppdekselet kan du fjerne kontrollkortet og få tilgang til elektronikken;
vi setter posisjonen til akselen, som vist på bildet, fjerner kameraet og får tilgang til innsiden av injeksjonspumpen;
etter demontering av lageret ved hjelp av en spesiell avtrekker, får vi muligheten til å studere den potensielle synderen for den dårlige ytelsen til injeksjonspumpen - stempelet til injeksjonsfremføringsenheten. Det er ofte overflateslitasje og kantslitasje på delen. Du kan prøve å gjøre reparasjoner ved å polere overflaten, å erstatte hele delen er mye dyrere.
Etter reparasjonen utføres monteringen i omvendt rekkefølge med vask av delene med diesel.
Ofte, i tillegg til scoring, på overflaten av stemplene er det en annen grunn til at injeksjonspumpen ikke utvikler det nødvendige trykket. Dette kan skyldes rusk, filmer eller voks på filterskjermen inne i pumpen. Det er et nett på siden av innløpsrøret. Å skylle kanalene er en plagsom og ineffektiv virksomhet, det er lettere å fjerne nettet og blåse det med trykkluft.
Avrevne biter av rusk kan sette seg fast i stempelstemplet eller til og med knuse eller ødelegge pumpens drivaksel. Derfor bør rengjøring gjøres svært nøye for å unngå forurensning av de indre hulrommene i pumpen.
Blant de mange årsakene til svikt i den elektroniske "leveren" til injeksjonspumpen, er den vanligste brudd eller utbrenning av kontaktene til kontrollkortet og svikt i krafttransistorer. Hvis kunnskapen og ferdighetene til å jobbe med elektroniske enheter gjør det mulig å utføre en "kontinuitet" av transistorens ytelse og reparasjon, er det verdt å prøve å identifisere årsaken og erstatte den skyldige med et brukbart element.
For å sjekke tilstanden til "synderen", må du forsiktig åpne det svarte dekselet, som sitter tett på gummitetningen med skruer. Den bør fjernes forsiktig for ikke å skade selve forseglingen.
Årsaken til feilen til ikke bare transistoren, men også hele brettet kan være luft fanget i hulrommet på grunn av dårlig drift av dreneringssystemet eller tilbakeslagsventilen. Ofte prøver de å eliminere luftingen ved å snurre opp med en starter, i håp om å pumpe diesel inn i høytrykksdrivstoffpumpen på denne måten. I dette øyeblikket er transistoren åpen og lastet så mye som mulig, noe som fører til intens oppvarming. I et luftmiljø med dårlig varmespredning vil det uunngåelig brenne ut. I noen tyske biler er det en beskyttelse som forhindrer et forsøk på å starte motoren i fravær av drivstoff på motorveien. Til dette brukes en drivstoffsensor i tanken.
Feil på transistoren kan fastslås ved å "ringe" en tester eller ved dens utseende. Det beste alternativet for å reparere en slik feil vil være å erstatte hele kontrollkortet. Kanskje det er dyrere enn lodding, men det vil gi garantert kvalitet og stabil drift av injeksjonspumpen etter reparasjon. Som en siste utvei, gi brettet og transistoren for lodding til elektronikkspesialister.
Når du installerer og monterer igjen etter reparasjoner, må du kontrollere at alle fester er tette.
Hvis du under revisjonen ikke foretok utslett og urimelige utskiftninger av deler, bør den sammensatte pumpen fungere med omtrent de samme parameterne som før. Bosch EPS-815 stativ brukes som standard for testing og justering av injeksjonspumpe etter overhaling.
Videoen viser hvordan du øker stempeltrykket i en Bosch VE-injeksjonspumpe:
VIDEO
“Dieselmarkedet "- Reservedeler til motorer: stempler, ringer, foringer, pakninger, sprøyter, stearinlys, stempelpar, høytrykks drivstoffpumper
AUTOWELT - reservedeler til motorer til japanske og europeiske biler
DENSODIESEL - den sentrale distributøren av DENSO for dieselinjeksjonssystemer i Russland
Røyk på en kald er vanligvis blåaktig, hovedårsaken til at det kommer røyk fra stearinlys er riktig drift av stearinlys for disse motorene er omtrent 14 sekunder. oppvarming deretter starter, og etter det fortsetter lysene å varmes en stund til motoren varmes opp for stabil drift. I ditt tilfelle virker mest sannsynlig ikke ett av lysene, eller det er ikke helt oppvarmet, eller ikke riktig (det vil si å varme opp ikke tuppen av lyset, men midten, alt dette er enkelt å sjekke)
Som vi la merke til, hvis kjøring uten balansebelte passer deg, så er det ingenting å bekymre seg for, vanligvis forårsaker fraværet en liten vibrasjon ved tomgang og en summing når du kjører fra 90 km / t mer
En liten pust er tillatt, tross alt, motoren er ikke ny, forbruket av diesel for byen er normalt, som regel lekker oljetetning (med mindre det selvfølgelig ikke påvirker oljeforbruket med en mort), men det ville vært bedre hvis det ikke var noen lekkasjer!
Biler skifter, venner og forumet gjenstår. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]
Beskjed Sergey27 "14. juli 2009, 14:05
Beskjed Skygge fra Omsk "14. juli 2009, 14:30
Beskjed Sergey27 "15. juli 2009, 16:09
Takk for ambulansen)
Beskjed Skygge fra Omsk "15. juli 2009, 17:19
Beskjed Sergey27 "16. juli 2009, 16:16
Beskjed Skygge fra Omsk »16. juli 2009, 19:12
Det virker for meg som mekanikeren rotet til, og veldig mye.
1) Blå røyk - dårlig brennende diesel, delvis dette er indikert av hindret rotasjon av motoren av sterter, er det mulig at en tidlig injeksjon. Alternativt kan du sjekke hvor lett motoren roterer når tenningen er av, for eksempel for en skralle, prøv å krype nedenfra. Roterer den tett, betyr det at hovedlagrene er trukket, og kanskje er det problemer med forbindelsesstengene. Hvis den roterer lett, skru på tenningen, roter dvigun med skralle, går den i rykk, først er det lett, så vokser innsatsen som er vanskelig å overmanne og så igjen lett, mest sannsynlig en tidlig injeksjon.
2) En drevet dvigun vil ikke bli kastet og BØR IKKE. olje gjennom ventilen. For sliping av ringer er 5 timer på XX ganske nok. Mål kompresjonen, mål kompresjonens forfallstid. Hvordan justeres ventilene? Gnidd ned? Er injeksjonsfremføringsvinkelen synlig?
Det er bare én konklusjon, ekstremt ubehagelig. Enten under monteringsprosessen har de ondsinnet skrudd opp med installasjonen av deler, eller deler med dårlig kvalitet eller passform ble installert.
Beskjed kutum "15. august 2009, 13:11
Beskjed Slk 79 »03. juni 2010, 19:31
Beskjed farfar »04. juni 2010, 18:32
Beskjed dumin »04. juni 2010, 22:10
Lagt til etter 1 minutt og 45 sekunder:
T høytrykksdumppumpen er en svært kritisk enhet. Injeksjonspumpeakselen drives av en registerreim. Injeksjonspumpen har mange oppgaver og funksjoner. Her er de viktigste:
en.Høytrykks drivstofftilførsel til injektorer;
2. Endring i mengden injisert drivstoff per tidsenhet ved forskjellig veivakselhastighet;
3. Kutt av drivstoff ved magnetventilen når motoren er stoppet;
4. Tar avlesninger av omdreininger (for en turteller, etc.);
5. Korrigering av mengden injisert drivstoff når turbinen når driftshastighet (vakuum);
6. Oppvarmingskontroll (ved lav kjølevæsketemperatur øker drivstofftilførselen);
7. Håndtering av antall tomgangshastigheter (XX) i forbindelse med inkludering av et klimaanlegg, kjøleskap (vakuum).
Også minimumshastigheten på XX justeres, maksimal motorhastighet er begrenset. Justering av nominell drivstofftilførsel, tenningstidspunkt ...
For å skifte ut gummi-O-ringene, slipp spaken for injeksjonspumpens regulator. Skru løs de 4 sekskantskruene (5 mm) angitt i figuren til venstre (element 1).
2 - Vakuumaktuator for å øke hastigheten på XX i forbindelse med inkludering av kjøleskap, klimaanlegg eller knapp for å øke hastigheten XX.
3 - Varmekontroll (tilleggshastighet ved lav kjølevæsketemperatur).
4 - Spak på drivstofftilførselskontrollregulatoren.
1. Varmekontrollenhet, koblet fra injeksjonspumpen ved å skru ut tre bolter;
2. O-ring ved punktet der kontrollarmen går inn
3. Intern spak; sette en tidligere injeksjon;
4. Stille inn hastigheten under oppvarming;
5. Spak for økende omdreininger, utvendig;
6. Koble temperatursensoren til kjølevæskekretsen.
1. Deksel til ladetrykkkorrektoren;
2. Oljetetningen til regulatorspaken, det er fra dette stedet at drivstoffet noen ganger siver;
3. Skruen for justering av den nominelle drivstofftilførselen, etter justering på stativet - er forseglet. Hvis du ukontrollerer ham, du kan endre den sykliske drivstofftilførselen med justeringsstangen, - skru den av - vi reduserer strømmen, skru den inn - øker ... Uten kunnskap og erfaring anbefaler vi ikke å berøre den, siden det er stor sannsynlighet for motorstopp, økt røyk, dårlig hastighetsfall. Hvis du likevel overdriver når du justerer på en kjørende motor, og motoren begynner å øke hastigheten, må du snarest skru ut denne skruen et par omdreininger tilbake.
På dette punktet, indikert med pilen, går regulatorakselen i inngrep med regulatorspakene. Regulatorakselen fjernes fra spaksystemet nøyaktig gjennom dette sporet, som gjør at toppdekselet kan kobles fra injeksjonspumpehuset (vist i figuren nedenfor).
Fjern forsiktig aksen til regulatorspaken fra pumpedekselet. Ved drivstofflekkasjer, så vel som etter demontering, er det viktig å skifte ut den ringformede gummitetningsringen på regulatoraksen og oljetetningen installert i høytrykksdrivstoffpumpens deksel på stedet der regulatoraksen kommer ut.
Vurder driften av en høytrykks drivstoffpumpe.
Skru på injeksjonspumpen med drevet nede, fjern det avskrudde hodet på drivstoffpumpen. Dette gjøres for at fjærene, rullene med skiver ikke skal falle ut.
Tross alt har hver detalj sin egen nedslitte plass, dette må også huskes og alt skal legges riktig under demontering, slik at det senere blir riktig montert. På figuren til venstre viser gule piler ruller med skiver (montert på utsiden av valsen, med valseskivene vendt mot valsene). Hver rulle er i sitt eget sete, det er de som er utsatt for sterk mekanisk påkjenning, og har betydelig ytelse i "løpebassen".
Fjern klipsen med ruller forsiktig slik at de ikke faller ut! Og du kan ikke endre plasseringen av rullene i buret, dette gjelder også skivene.
Fra registerremmen overføres dreiemomentet til kamskiven gjennom en adapter (fjærclutch).
Den fjærbelastede mekaniske kontakten tvinger stemplet til å bevege seg gradvis langs sin akse og samtidig også rotere. Tallrike kanaler er plassert i injeksjonspumpehodet, og pumpestemplet har slisser og gjennomgående hull i den nedre delen. Således, ved en viss posisjon av stempelet, fordeles drivstoffet ved utløpet fra injeksjonspumpehodet.
Som du kan se av bildene til venstre, er det i den øvre endedelen av injeksjonspumpehodet en magnetventil for drivstoffavskjæringen.
Denne ventilen kan fjernes og testes separat ved å påføre spenning fra batteriet (+ til kontakten, - til ventilhuset). Et karakteristisk klikk vil høres og ventilen trekkes inn i kjernen. Således, når spenning påføres avskjæringsventilen, åpnes drivstofftilførselskanalen, og når spenningen fjernes, lukkes drivstoffkanalen av en gummipakning under påvirkning av lukkefjæren. Dette låseprinsippet brukes i våre minibusser for å stoppe motoren. Uten å levere spenning til denne ventilen er det umulig å starte motoren, selv om alt er i perfekt orden. Denne metoden brukes av mange tyverisikringssystemer som er en del av alarmene, innebygd i bruddet på denne kontrollledningen.
I bildet venstre
1. Magnetventilhus;
2. Positiv kontakt av magnetspolen (den negative kontakten er festet på ventilhuset);
3. Et nettfilter installert ved innløpet til stempelet.
Som du kan se, legger det seg skitt på dette lille filteret, som har gått med drivstoffet selv gjennom hoveddrivstofffilteret, og et sted loet fra selve filteret. Dette filteret hindrer annet rusk fra å komme inn i drivstoffinntaket inn i stempelet, og forhindrer dermed rask slitasje på presisjonsoverflater fra små rusk.
For å få dette filteret fra fordypningen i injeksjonspumpehodet, anbefaler jeg deg å bruke en pinsett.
Magnetventil; Gummi tetningsring; rekyl våren; Kjerne - ventil; Gummipakning; Drivstoffnettingsfilter i injeksjonspumpehodet. Dessverre, på injeksjonspumpen som er installert på motoren, er tilgangen til denne ventilen og filteret vanskelig, likevel vil du vite om plasseringen der! Og hvis drivstoffet kommer med vanskeligheter, spesielt om vinteren, er det tydelig uttalt, bør du be en spesialist på tjenesten om å rense dette filternettet.
Installert turtellersensor;
Regulator vektholder montering;
Drivstoffavskjæringsmagnetventil installert i injeksjonspumpehodet
Til høyre kan du se induksjonsturtellersensoren. Den er laget forseglet. En solenoid er installert inne (spolemotstanden er fra 600 til 950 Ohm, hvis det er en åpen krets i sensorkretsen, eller motstanden ikke samsvarer sterkt med ovenstående, bør sensoren byttes ut). La oss vurdere prinsippet for drift av hastighetssensoren. Tannhjulet på vektholderen roterer og hver tann på dette giret, som nærmer seg arbeidsflaten til sensoren, leder
i EMF-spolen. På denne måten sendes en serie pulser, avhengig av veivakselens rotasjonshastighet, til mikrokontrolleren for behandling, og derfra kommer informasjonen som er kjent for øynene våre.
La oss vurdere mer detaljert prinsippet for drift av tomgangshastighetsøkningssystemet (XX), når motoren varmes opp og når klimaanlegget er slått på. Figuren til venstre viser et bilde av samspillet mellom spakene på injeksjonspumperegulatoren:
1. Vakuumaktuator kontrollert av utladning når klimaanlegget er slått på eller knappen for å øke hastigheten på XX;
2. Et termoelement som virker på spakene avhengig av temperaturen på kjølevæsken i systemet og setter en tidligere injeksjonsvinkel;
4. Mellomspak med justeringsskrue.
Når klimaanlegget startes, gis et signal om å slå på vakuumbryteren, vakuumet gjennom gummirøret når membranen til vakuumaktuatoren 1 (i figuren ovenfor), som et resultat av at skyveren trekkes tilbake i retning angitt av pilen i figuren, som virker på mellomspaken 4.Det igjen, gjennom justeringsskruen, trykker på regulatorspaken på injeksjonspumpen, og øker dermed hastigheten på XX til klimaanlegget er slått av.
La oss nå se på hvordan motoroppvarmingen er implementert. Kjølevæske (kjølevæske) strømmer gjennom termoelement 2. Avhengig av kjølevæsketemperaturen endrer termoelementstangen sin posisjon langs aksen innen 8-10 mm. Dermed er en frakoblet termostat veldig enkel å sjekke, det er nok å erstatte den under en strøm med varmt vann eller dyppe siden av rørene i kokende vann, og stammen vil bevege seg ut omtrent en centimeter.
Figuren til høyre viser stilkens bevegelsesretning avhengig av tilstanden (kald eller varm). Dette er hva som skjer når du starter en kald motor. Termoelementstammen trekkes innover så mye som mulig, slik at den sterkt vridde fjærspolen kan virke på mellomspaken 4 (i figuren over). I tillegg, på innsiden av injeksjonspumpehuset, setter spaken en tidligere innsprøytningsfremføringsvinkel inntil motoren varmes opp. Når kjølevæsketemperaturen stiger, strekker termoelementstangen seg ut, og nøytraliserer fjærvirkningen, inntil effekten på den mellomliggende spaken er fullstendig eliminert og injeksjonsvinkelen returneres til driftsposisjon.
Virkningskraften til fjæren på stammen kan justeres med skrue 1 (i figuren til høyre), etter justering, stram låsemutteren. Frit slark i spaksystemet trekkes inn ved hjelp av justeringsskruen på mellomspaken 4.
Dermed vil det justerte systemet øke hastigheten til 1000-1100 ved start av en kald motor, og gradvis tilbakestille den til 850 når motoren er helt oppvarmet.
For klarhetens skyld vil jeg gi et øyeblikksbilde der prinsippet for drift av den automatiske oppvarmingen og injeksjonsforskuddet vil være klart:
Posisjon 1, 2 og 3 angir installasjonsstedene til høytrykksdrivstoffpumpens finfilter. Lo fra lavkvalitets drivstoffiltre samler seg ofte der. I de hule boltene ved drivstoffinntaket til høytrykkspumpen og returutløpet (punkt 1 og 2) rulles (eller spikres) metallnett som skal blåses ut med trykkluft og vaskes, eller demonteres og rengjøres.
Video (klikk for å spille av).
Vi fjerner forsiktig nettet under avskjæringsventilen med en pinsett, før det skrus av terminalen med ledningen på toppen og ventilen skrus av. Vær forsiktig, ikke stram ventilkontakten for mye, overdreven kraft kan ødelegge isolatoren. Under tallet 5 vises minimum tomgangsturtall (XX) bolten, når motoren er varmet opp og effekten av varmemaskinen fjernes ved hjelp av av bolten (del 4), skal regulatorspakplaten ligge helt ned på bolten for å begrense minimumshastigheten på XX (for automatisk girkasse - 850 rpm, for manuell girkasse 700..750 rpm), IDLE UP-tasten skal være i AV-tilstand.
Vurder artikkelen:
Karakter
3.2 hvem stemte:
82
