4m41 gjør-det-selv pumpe reparasjon

avtosous »26. mai 2011, 02:22

Kiryukha »26. mai 2011, 09:10

Maks PXT »26. mai 2011, 11:49

kaa399 »12. september 2011, 19:04

Igor »12. september 2011, 22:05

god katt »13. september 2011, 13:55

Grønn nisse »28. september 2011, 15:22

Etter å ha observert driften av motoren i ca. 20 minutter, fant jeg ut at når magnetventilen på toppen av luftkanalen ble utløst, virket det som om maskinen kveles og la et lite brøl, og løsnet justeringsbolten med ca. 2,5 omdreininger. ALLE PROBLEMER BORTE.

eller du kan ta et bilde av denne ventilen med plassering og pil hvilken skrue du må skru. Jeg har lignende symptomer.

avtosous »08. oktober 2011, 22:31

Igor 12. desember 2011 04:18

Reklame »01 Jan 0000, 00:00

Brukere som surfer på dette forumet: ingen registrerte brukere og 3 gjester

Jeg kjøpte bilen i slutten av april 2013. i Rolfe. I dokumentene for diagnostikk var det en linje "Krever tuning av injeksjonspumpen". Jeg spurte hva det var, de sa: vel, drivstofforbruket ditt er litt økt nå. Fra slutten av april til oktober stakk jeg av 44000 km, da var løypene allerede små i måneden. I februar merket jeg at drivstofforbruket økte, og ruten som jeg tidligere hadde reist med 15 liter. nå nesten 25 liter. De demonterte manifolden, renset den, spylet EGR-ventilen og druknet den samtidig. Dynamikken økte, forbruket forble det samme. Generelt hjalp det ikke.

Jeg dro til St. Petersburg. På veien la jeg merke til at bilen ikke får mer enn 2000 og ikke kjører mer enn 100 km/t, kjørte inn i VR og fylte bensin til full tank. Jeg savnet det, det virker normalt. Jeg ankom St. Petersburg og stoppet ved et lyskryss, så ved et annet. Bilen sluttet å gå på tomgang. Motoren ble ustabil. Omsetningene begynte å flyte. Det er vanskelig å starte opp, du må snu den i 3-5 sekunder. Jeg fant tjenestemennene, gikk til diagnosen. De ville ikke ta det, vi måtte tigge, sier de, vi selv er ikke lokale osv. Har tatt!

Konklusjonen til stemmen kom ut i 5.! Det ble rapportert om to nyheter, en god og en dårlig. Vi startet med en god en. Noe ble byttet ut i motoren for handlingen ... Ok ... Når det gjelder de dårlige nyhetene, snakket de med en følelse av sorg i ansiktet. Det så omtrent slik ut: Vennligst godta våre dypeste kondolanser, mekanikkene våre gjorde sitt beste, men injeksjonspumpen din døde. Jeg tenker, ok, døde og døde, hvorfor så mye sorg ...? Lederen sporet prislappen for den nye injeksjonspumpen på papir med en tusj. 188 000 RUR Det var da jeg skjønte at jeg virkelig var i sorg! ))) Og jeg begynte å angre på at injeksjonspumpen min døde. De sa at i St. Petersburg vil jeg ikke finne nyttige spesialister som kan gjenopprette det. De anbefalte å dra til Moskva, de sier det er noen som restaurerer en høytrykks drivstoffpumpe fra Pajero 3, 3.2 DiD.

Jeg ankom Moskva og begynte å studere emnet høytrykks drivstoffpumper. Det viser seg at det ikke er så mange tjenester i Moskva som er engasjert i restaurering av høytrykksdrivstoffpumper fra Pajero 3, 3.2. Injeksjonspumpen på Pajero III, 3.2 Did går nesten like mye 200 tusen km. pluss, minus ... Og her begynner eposet! Prislappen for reparasjon og restaurering av Pajero III, 3.2 injeksjonspumpe starter fra 75000r. opptil 120 000 rubler. etter følgende ordning. Du kommer, gi din injeksjonspumpe, betal minst 75000r. og til gjengjeld får du en som allerede er restaurert ... I Moskva er det enkelttjenester som har sitt eget diagnostiske stativ. Alle de andre blir tatt med til Bosch for å diagnostisere. Ytterligere matematikk er enkelt, servicemerkingen legges til Bosche-prisen, der du returnerte bilen. I Boch starter prislappen for restaurering og reparasjon av Pajero 3-injeksjonspumpen på 100 000 rubler. I serviceverksteder fra 75000r. Som et resultat, uansett hva man kan si, vil prislappen for restaurering og reparasjon av Pajero III-injeksjonspumpen vise seg å være under 100 000 rubler. eller enda mer. Hva slags beist er denne Pajero 3-injeksjonspumpen, og hvorfor er det så dyrt å restaurere den?

Skilsmisse nr. 1
Hver tjeneste du ringer, vil du sikkert bli tilbudt å komme og gjennomgå datadiagnostikk, (1000-3000 rubler), fortsettelsen av dialogen vil være et forslag om å demontere injeksjonspumpen for videre forskning (demontering / installasjon av 10000-15000 rubler).
Den endelige diagnostikken kan bare oppdages ved å fjerne injeksjonspumpen fra 4M41 forbrenningsmotoren og installere den på stativet, eller analyse, men analyse er kun diagnostikk, det kreves fortsatt et stativ for å sette det opp.
Generelt kan du ri rundt på tjenestene, og la alle ha minst 1000r.
Avslutt: Du må gå gjennom diagnostikken 1 gang og kreve en konklusjon, der alt vil bli beskrevet i detalj i konklusjonen med de identifiserte feilene som datamaskinen utstedte. Det er bedre å gjøre dette i tjenesten der du vil gjenopprette injeksjonspumpen din, forutsatt at de har et stativ. Hvis du ikke har din egen stand, så snu og gå! (kostnaden for den kinesiske standen er fra 500 000 rubler, den europeiske er 3 millioner rubler)

Skilsmisse #2
Du vil bli tilbudt å diagnostisere drivstoffinnsprøytningspumpen med fjerning fra forbrenningsmotoren. Demontering, installasjon minst fra 10 000 til 15 000 rubler. diagnostikk fra 5000r. opptil 35000r. avhengig av hvordan og hva, vil de diagnostisere.
Utgang: Ikke kontakt tjenester som ikke har egen diagnostikkstand. Det er billigere å diagnostisere høytrykksdrivstoffpumpeproblemet ved stativet enn å diagnostisere det ved full analyse, det er ikke et faktum at delene dine vil bli hentet tilbake til deg, og til og med riktig.

Skilsmisse #3
Ikke gå med på å kjøpe en kontrakt høytrykks drivstoffpumpe, eller en høytrykks drivstoffpumpe ut av esken - det er en gris i en poke! Det er ikke kjent hvor mye denne injeksjonspumpen faktisk gikk av. Minimumskostnaden for en høytrykks drivstoffpumpe er 20 000 rubler, som du kan ha i veldig kort tid.
Utgang: Å kjøpe en ny injeksjonspumpe eller restaurere en eksisterende, alt avhenger av dine materielle og estetiske hensyn.

På jakt etter en vei ut av situasjonen, henvendte jeg meg til alle venner av Pagerovodam fra DRIVE2-fellesskapet. Så, med en kollega (Ruslan - ZloyRus), havnet jeg i en tjeneste som er plassert i garasjen, som ikke har stativ eller annet utstyr for å diagnostisere drivstoffsystemet. Betingelsene er de samme, bytte av injeksjonspumpe for 75000r. + 10 000 RUR demontering/montering. Der fant jeg ut at de selv ikke restaurerer injeksjonspumpen fra Pajero 3, 3.2, men sender den til Ukraina, hvor det er et kontor som diagnostiserer og restaurerer enheten eller dens individuelle enheter, for så å sende den tilbake. Det er klart at endene da ikke kan finnes, derfor er garantien for den restaurerte Pajero III-injeksjonspumpen betinget.

Jeg gikk ikke engang til flere tjenester, begrenset meg til å snakke i telefon. Konklusjon - en skilsmisse!
Jeg snakket med eieren av en av tjenestene på telefonen i omtrent en halvtime. Tilstrekkelig, tilregnelig person. Han svarer tydelig på alle spørsmål og gir til og med anbefalinger. Det ser ut til at personen kjenner sin virksomhet, men det var ikke så ... Jeg kom på Internett og fant en hel tråd med negative anmeldelser fra forskjellige kunder om denne tjenesten. Og til tross for at eieren av denne tjenesten er medlem av dette fellesskapet, bortsett fra å referere til våren (de sier, hysteriske klienter, vårforverring), hadde han ingenting å si, selv om anklagene var tungtveiende og med en detaljert beskrivelse . Jeg oppgir bevisst ikke navn og plassering av alle disse tjenestene, av ulike årsaker, men jeg kan dele det i en personlig melding. Dette handler bare om mesterne som jobber med hendene ned. Negativiteten i tråden til det forumet strømmet ut både for lange reparasjonsperioder og for stadig nye kostnader for bilreparasjoner, som et resultat ble eieren først annonsert en kostnad for arbeidet, og i konklusjonen viste det seg å være en annen.
Det er allerede den andre måneden av min forskning på markedet for tjenester for restaurering av injeksjonspumper fra Pajero 3.

Takket være Pajerovod (Andrey - ZaHar217) fra Drive2-nettstedet, begynte jeg å bokse med mekanikken til det russiske teamet til Rally Raids, deltakere i Dakar-løpene. Han forklarte essensen av problemet både med selve injeksjonspumpen og problemet med tjenestene. Jeg la ut hele tilpasningen av prispolitikken for reparasjoner og reproduserte drivstoffinjeksjonspumper fra Pajero 3, 4M41, noe som overrasket mekanikerne selv. Vi bestemte oss på eksemplet med høytrykksdrivstoffpumpen min for å gjennomføre et eksperiment for å redusere kostnadene ved restaurering av høytrykksdrivstoffpumpen Pajero 3, 3.2.
Vedlegg 4394275
Vedlegg 4394277
Vedlegg 4394278
Vedlegg 4394279
Vedlegg 4394280
Vedlegg 4394281
Vedlegg 4394283
Vedlegg 4394285
Video av arbeidet med injeksjonspumpen 4M41 på stativet <>

Nedenfor er feilnumrene som indikerer en funksjonsfeil, hvis reparasjon som regel ikke krever demontering av ZEXEL VRZ-injeksjonspumpen med en 4M41 forbrenningsmotor. De oppførte feilene snakker ennå ikke om en funksjonsfeil i injeksjonspumpen din, og budsjettet for å reparere disse feilene varierer fra 1000 til 5000 rubler.
18 - sensoren for posisjonen til injeksjonspumpeakselen
21 - veivakselposisjonssensoren
25 - Injeksjonsfremføringsposisjonssensor (alternativer: nålen er ødelagt, sensoren er ødelagt) Hvis problemet er i nålen, er det bedre å bytte den sammen med sensoren.
46 - Korreksjonsmotstand (korrigering av den sykliske matingen)
Det kan være en feil, både i selve sensorene og i ledningene deres. Inspiser ledningene.Med årene krymper ledningene og blir skjøre og sprø.

Nedenfor er feilnumrene som krever demontering av injeksjonspumpen med 4M41 for detaljert diagnostikk.
26 - sensoren for posisjonen til regulatoren for tilførsel av drivstoff
43 - Magnetventil for justering av injeksjonstidspunktet,
48 - Elektromagnetisk drivstofftilførselsregulator.

Hvis bilen din har en kjørelengde på 200 000 km, må du mest sannsynlig gjenopprette stempelparet. Skilsmissen i tjenester ligger også i det faktum at du kan ha en brukket nål i injeksjonspumpen, som koster 3000r. og installasjonen er 2000r. i dette tilfellet er det ikke nødvendig med demontering av høytrykkspumpen. Du blir presset for reparasjoner for 75000r. totalt tjener tjenesten 70 000 rubler for deg. ER IKKE FETT. Og når alt kommer til alt, vil ingen innrømme dette for deg, og innser din håpløshet og mangel på ide hva slags beist av høytrykksdrivstoffpumpen er og hva den er fylt med. En annen ting er hvis restaurering av stempelparet til ZEXEL VRZ-injeksjonspumpen er nødvendig, i dette tilfellet vil det være nødvendig å demontere og demontere injeksjonspumpen fullstendig for å fjerne stempelet og sende det til restaurering. Men som regel plager ikke tjenestene og opererer med bare ett faktum, DU HAR EN ØKKERT INNSPILL. Restaureringen av høytrykks drivstoffpumpen er nødvendig og det vil koste oss så mye ... altså. fra 75 000 rubler.

Hyppige sammenbrudd kan også være slitasje på selve karosseriet, økt klaring i stempelparet og en sviktet kamring (fordelerskive).

Hovedfiendene til våre høytrykksdrivstoffpumper (ZEXEL VRZ) Pajero III, 3.2 Did er den lave kvaliteten på dieselmotoren og mangelen på drivstoff i pumpen. Gå aldri tom for drivstoff. Dieselen i pumpen fungerer fortsatt som smøremiddel, og så snart dieselen går tom, begynner pumpen å treske seg. Mangel på drivstoff kan føre til et hull i injeksjonspumpehuset, sørg derfor for å sørge for at drivstoffet alltid er i tanken. Det er også uønsket at det kommer luft inn i injeksjonspumpen, dette kan også skyldes at du har gått tom for drivstoff.
I denne rapporten prøvde jeg å fortelle deg nesten alt jeg klarte å finne ut i løpet av flere måneder med å studere problemene med reparasjon og restaurering av Pajero 3-injeksjonspumpen, med 4M41-motoren.

Rapporten min er utelukkende min personlige mening, basert på personlig erfaring og presentert i den formen den er. I rapporten min avsto jeg fra å publisere navn og adresser til useriøse tjenester av ulike årsaker. De gitte navnene og kallenavnene til DRIVE2-brukere er ekte, som du enkelt kan bekrefte.
Folk som anså rapporten min som en annonse for tjenesten, kan fortsette å tenke det og kontakte Bosch etter å ha regnet dem minst 100 000 rubler på forhånd. for reparasjon og restaurering av injeksjonspumpen din. Pagerovody som virkelig sto overfor problemet med høytrykksdrivstoffpumpen, vennligst kontakt:
Tjenestetelefon: 8-916-385-58-00 Edik
Ligger i Moskva, metro flyplass, gate Chernyakhovsky, 19

Behandling av injeksjonspumpen min kostet meg 46 000 rubler. med tanke på at stempelparet ble gjenopprettet til meg, ble nålen reanimert og satt opp på stativet.
3 måneder har gått, flyturen er normal, motoren går jevnt!

Hilsen kjære medlemmer av forumet, jeg beklager hvis temaet vil bli gjentatt. Jeg er tvunget til å henvende meg til deg for å få hjelp, siden de selv har gått tom for ideer.

Min far og jeg kjøpte en fiskebil i oktober 2014 og den dag i dag står den på tomgang og råtner på gaten. Hele problemet ligger i det faktum at injeksjonspumpen bokstavelig talt spredte seg inne, ethvert alternativ for å skaffe den var veldig dyrt, og i Kasakhstan kan den ikke finnes i det hele tatt bortsett fra i Russland.

Jeg spør om noen kan hjelpe oss, kanskje i endringen av høytrykks drivstoffpumpen, eller allerede på det ytterste, erstatte motoren med en benzyl.

1. Tegnene på et sammenbrudd var som følger, kjøring i byen i en bil stoppet i et veikryss og den stoppet, mens dieselen var på 20 liter, om våre forsøk på å starte var mislykkede, deretter ble de tauet til en varm garasje, og tenkte at paret frøs der, men etter en dag prøvde de å få det inn og resultatet viste seg å være det samme Det samme som det forrige først, så å si, å prøve å starte det fungerer, vel, hvis du tar foten av gasspedalen, stopper den umiddelbart uforståelig.
2. Det neste trinnet bestemte vi oss for å sjekke stearinlysene (normalt) byttet ikke filteret fordi det ikke er tilgjengelig i byen vår, så fjernet de injeksjonspumpen, gutta fortalte oss at det var et filter i nærheten av sensoren, det gjør jeg ikke huske nøyaktig. Da vi åpnet den fant vi metallspon i gitteret i nærheten (de renset sponene som vi så) så ble pumpen tatt med for inspeksjon til våre mestere på standen, de sjekket trykket, de sa at alt er normalt i en slik en måte som vi får (vi er allerede lei av ingenting) Hvis du har mulighet til å foreslå og hjelpe vær så snill, vil jeg vente på kommentarene dine.

Injeksjonspumpe for 4m41 er ikke laget i Kasakhstan.

Jeg har selv nylig møtt det samme problemet. De laget meg en bil i Tokmak, Kirgisistan.

Ved interesse kan jeg gi deg kontakter.

Hei alle sammen, jeg tror du ikke kan forlate filialen uten tilsyn.

Høytrykksdrivstoffpumper er laget i Moskva (DizelMan), St. Petersburg (Aleksey Begemot SPB), Chelyabinsk (vitalya74), Tokmak Kirgisistan og Kostanay (Evgeny Uvarov).

Kan konverteres til Bosch VE i Taraz (Alexey Shcherbakov)

Innlegget er redigert av Shaen: 25. januar 2018 - 16:16

Separat vil jeg legge igjen en lenke til Forumet på Pajero 1-4 i Russland, der alle problemene er beskrevet Bensin-Diesel er ikke viktig, alt er der.

Reparer Pajero4M41 ZEXEL VRZ: ME994986. ME190711. ME204195. ME204195. ME203706. ME203295. ME204334. Og MMS FUSO ZEXEL VRZ 6M61 ME131986. ME131982. ME300046. ME300067.

Vær oppmerksom på at når du kjøper en kontraktsinjeksjonspumpe fra showdowns, etc. ingen kan garantere deg sjekken som utføres på spesialiserte stands. Enhver selger kan fortelle deg at pumpen er testet - i de fleste tilfeller vil dette ikke være sant. Selv et stort antall bensinstasjoner som erstatter og reparerer disse injeksjonspumpene, gjør det blindt, "med øyet" på maskinen, og ser ikke tettheten og kvaliteten på delen de har installert. Vi ser den installerte delen og vet nøyaktig med hvilke parametere vi gir den tilbake.

4M41-pumpen har blitt et av de mest etterspurte og dyre kjøpene. Det er mange faktorer som påvirker driften av injeksjonspumpen. Derfor har vi utviklet oss flere ordninger for reparasjon av høytrykks drivstoffpumper:

Valg 1. Vi lager pumpen fra den velprøvde 4D33. Basen på pumpen forblir: kroppsdelene og hydrohodet. En ny ECU og 12-volts sensorer er lagt til. Det dyreste og mest pålitelige pumpealternativet. Pris 80 000 r (ikke alltid tilgjengelig)

Alternativ 2. Reparasjon av pumpen ved å bytte ut hydraulikkhodet med 4D33:

- hydrohode 4D33 - 25 000 r

Mulige erstatninger - boosterpumpe - 10 000 rubler.

Reparasjonsprisene er redusert.

Vi har beskrevet standard grunnleggende erstatninger for 4M41-pumpen. Det er også ikke-standard erstatninger - POM, tenningssporing og kontrollsensorer, utvikling av klaringer langs kroppen, svikt i injeksjonspumpens ECU. Svært ofte, når du sender pumper, bryter veivakselsensorene foran på injeksjonspumpen; det er bedre å bare ta dem av, ellers vil det være ekstra kostnader.

Stempelpar 4M41 / 4 D 33 E 149701-0520. 149701-0320. 149701-0420.

Det er ikke verdt å snakke mye om hele reisen, men vi spurte japanerne når den første tvilen begynte å dukke opp – hvor stempelparene kom fra og hvorfor de er av dårlig kvalitet. En mekaniker fra en nærliggende bensinstasjon byttet 3 nye stempelpar i bilen sin i løpet av året. Det japanske svaret var entydig - "Stempelmontasjer brukes på det japanske hjemmemarkedet." Vi installerte mange av dem - dusinvis av dem, og prisen var liten: den startet fra 6 000 rubler, på et år steg den til 10 000, og nå er det et kraftig hopp - 50-60 000 rubler i levering. Vi kjøpte den siste batchen på 40 stykker - 20 4M41, 20 4 D 33 E.

Alt fungerer bra på en god, ubrukt motor. På en eller annen måte reiste 3 Pajero seg for reparasjon med en gang. Og så begynte det. Av de ti nye 4M41-stempelparene ble 8 avvist. I henhold til våre testplaner, 41 slutter motoren å starte varm og starter knapt kald når den starter ved 8 cm³ i 200 motorsykluser. Stempelparet i utmerket tilstand øker 20 cm³ og mer, det er ekstremt sjeldent å finne 26 cm³.

Nye stempelpar 4M41 på 11-12 cm³ begynner allerede å oppføre seg utilstrekkelig - ved tomgang støttes motoren litt. – Inntrykket ser ut til å være troit. Det er et stort aktivitetsfelt i å fortelle kunden om motoren og dysene hans, fordi det ikke er noe utstyr på bensinstasjonen for reparasjon av slike høytrykksdrivstoffpumper.99% av bensinstasjoner reparerer blindt - ganske enkelt ved å installere en ny del, og hvis den er av dårlig kvalitet? Og hva skal en mester gjøre, som selv ikke helt forstår hva som er årsaken til denne oppførselen til motoren, hvis en ny del er installert. Nylig har mange mennesker begynt å gjenopprette hydrauliske hoder, som i Chuguev. Vi sjekket disse detaljene hjemme, av 4 kvadratpar, en ga ut 16 cm kube, de resterende 10. 12. og 14. Disse firkantparene passerer ikke vår kontroll.

Da vi først begynte å installere 4 D 33 E stempelpar på 4 M 41, så vi umiddelbart en bedre startmodus med 10-15%. Trykkmålerkontroller har alltid vist samme resultat. Denne effekten er gitt av overdimensjonerte injeksjonskamer, på grunn av den større diameteren er volumet av drivstoff som kommer inn gjennom dem større, noe som betyr at startmodusen er mer effektiv. Jeg vet ikke hvorfor, men mengden skrap i 4 D 33 E-stempel er mye mindre.

Nesten alle eksperter fra Primorsky- og Khabarovsk-territoriene vet allerede at de nye 4M41-stempelparene fra Japan praktisk talt ikke fungerer.

Boosterpumpen er veldig viktig. På grunn av det indre trykket sprer hydrohodet, som fylles med drivstoff, sine skyvere (kammene) for arbeidssyklusen. Derfor, på boosterpumpen, har dekkskiven på begge sider ekstra tetninger - en gummiring er nærmere den ytre diameteren til radius, en plastring er plassert på den indre diameteren (der stammen roterer). Plastringen har en konstant belastning fra friksjon og trykk, noe som betyr slitasje, derfor er den en nødvendig erstatning. På benken viser pumper svært ofte trykktap. De. etter 5 minutters arbeid på stativet, begynner å sjekke startmodusen, faller det interne trykket fra det nominelle (5-7 kg) til nesten null, noe som krever en forsiktig tilnærming for å eliminere denne defekten.

Konklusjonen fra mange års erfaring: 4M41-analogen laget av pumpen 4 D 33 E fungerer mer effektivt og lenger enn originalen.

4M41 dyser.

4M41-motoren har tofjær-injektorer med to innsprøytningstrykk. Den første injeksjonen styres innen 180 bar, den andre - 230-240 bar. På et enkelt dysestativ er det umulig å se og stille inn det andre trykket uten spesielle vedlegg, eller uten 2-Stagemaster dysefester, designet spesielt for å justere det andre trinnet av dysen.
Den første handlingen på en slik dyse er å stille inn nåleløftklaringen, som er i området fra 0,04 til 0,08 mm.
Vi har til salgs originale sprøyter (3000 r) med en spesiell avstandsholder, der den nødvendige klaringen til nåleløftet allerede er innstilt. Og også nye originale dyser for 6500 r.

VRZ 6M61-pumpen er en fullstendig slektning av 4M41 og 4D33, med unntak av den 6-sylindrede rotoren. Da 4M41 allerede kom til oss i strømmer for reparasjoner, var det ikke klart hvorfor det var svært få Mitsubishi Fuso-biler med 6M61-motorer i drift. Faktisk er det 6-sylindrede hydrauliske hodet mye mer interessant. Hvis det er 4 hull på ringen av lekkasjer 41 og 33 på motoren, og det er lite plass til slitasje mellom dem, så på en 6-sylindret i stedet for 6 hull - 3, og avstanden mellom hullene er tre ganger større enn på en 4-sylindret. Derfor er startmodusene på Fuso utenfor skala - fra 30 til 40 kubikkmeter. Til sammenligning: den beste 4D33-rotoren på 41 motorer ga oss 28 kubikkmeter.
På en eller annen måte, i Japan, kom vi over de aller første VRZ-pumpene - grovt laget injeksjonspumper, det er ikke klart hva, hvor og når de sto. Til vår overraskelse passer stempelkoblingene veldig godt på 6M61 forbrenningsmotoren og kjører med utmerkede resultater.
Antall pumper er dessverre alltid begrenset, svært få av dem kommer og er nesten alltid ødelagte, så hovedfokuset er på reparasjon av slike høytrykks drivstoffpumper.
Reparasjonspris:
Hydrohead - 60 000 rubler;
Booster pumpe - 12.000 r;
Arbeid med høytrykks drivstoffpumpe - 8000 r;
Reparasjonssett - 10 000 r.
Totalt: 80 000 rubler og 90 000 rubler.

Reparer Mitsubishi Canter 4D33E

Nå kan vi reparere injeksjonspumpen 4D33E til følgende priser:

4M41 DI-D Hyper Common Rail Turbo intercooler

Når jeg leste konfaen, kunne jeg ikke forstå ut fra meningene til padzherovodov om denne dviglen virkelig er Common Rail eller ikke. Noen skriver at Common Rail er dårlig. Og her står det Hyper Common Rail, er det enda verre eller hvordan

Kan noen fra de kunnskapsrike gi en kort, men konsist beskrivelse av denne bevegelsen: hva som er bra i den eller hva som er dårlig i den. Og hvis noen opplyser tråden om forskjellen mellom Common Rail og DI-D (og er det noen

), det var generelt flott.

Dette er ikke et tomgangsspørsmål, i dag tar jeg min PIII fra 4M41, og jeg har ingen erfaring med å håndtere dieselmotorer, men jeg vil virkelig ha en dieselmotor. Derfor vil jeg være takknemlig for alle praktiske råd.

Tusen takk for svaret ditt. men utsiktene er ikke særlig gode

I henhold til situasjonen med 4M41-motoren og drivstoffsystemet. Høytrykksdrivstoffpumpen (høytrykksdrivstoffpumpen) på denne motoren, radialstempelmodellen VRZ fra Zexel, skiller seg fra injeksjonspumpen til forrige generasjon VE-pumper (4D56, 4M40-motorer) ved det radielle stempelet, høyinnsprøytning trykk og tilstedeværelsen av en spesiell prosessor på høytrykksdrivstoffpumpen der pumpejusteringsbordet er plassert. Pumpen er ikke offisielt reparert i Russland ennå, selv om reparasjonen av denne injeksjonspumpen uten proprietært utstyr ble vellykket utført for to år siden, men om 8 uker vil det proprietære utstyret vises i en Moskva-dieseltjeneste, der, etter avtale med Mitsubishi og Denso, vil disse maskinene få service. Generelt har disse høytrykksdrivstoffpumpene vist seg godt, men noen høytrykksdrivstoffpumper viser en fabrikkfeil i Timing Position Sensor, da må høytrykksdrivstoffpumpen repareres, og disse pumpene tåler ikke fylling med vann og bensinbrønn.

Det er umulig å kalle dette drivstoffsystemet Komonrailovskoy, for kommersielle kjøretøy går ett rør fra pumpen til skinnen med høyt trykk, og fra det til injektorene som det er magnetventiler på, er utformingen den samme som for en konvensjonell bensininjektor, kun trykket i skinnen er opptil 1800 atmosfærer. De nye Mitsubishi-motorene er utstyrt med Denso Komonrail-systemet, som allerede er installert på alle dieselmotorer av Toyota, Mazda, etc. dynamisk drift av motoren. I tillegg har Komonrail-motorer et stort lager av tuning, men det stilles store krav til utskifting av forbruksvarer og oljekvalitet. I bunn og grunn handler reparasjonen om reparasjon av injektorer, men så langt er det én tjeneste som har alt diagnoseutstyret til Denso-systemet. Å bytte ut alle enheter (høytrykksdrivstoffpumper, injektorer, sensorer), hvis tjenesten ikke er i stand til å lokalisere feilen, er ganske dyrt og bidrar ikke til populariseringen av dieselmotoren.

Hei venner, dieseloperatører! Jeg begynner med meg selv! I omtrent 5 år har jeg drevet med direkte bensininnsprøytning, jeg har kun brukt dieselmotoren med store bokstaver. For et par uker siden kjøpte jeg en Pajero 3 2005 4M41 med defekt injeksjonspumpe.
Historien om sammenbruddet av denne maskinen er kjent for meg, jeg fulgte den i omtrent et år. Det hele startet i fjor vinter i en frost på -35, sjekken tok fyr (blåste turbinen), sluttet å utvikle seg over 2,5 tusen rpm, røk giftig, avvik i korreksjonen for 10 volt + + injektorer - det ble varmere, bilen gikk en gang til. For en måned siden kastet den automatiske innsprøytningsfremføringssensoren opp, og stangen forble intakt, analysen viste at henholdsvis maskinforingene og stempelet var slutt. Pumpen ble satt sammen for en mann (jeg gjorde det ikke), bilen kjørte av gårde, en uke senere ble dekselet på baksiden av fremføringsstempelet revet ut og bilen med pumpen fjernet gikk til meg.

Analyse viste mye spon innvendig, siden fremføringsstempelet og foringene var fullstendig ødelagte og også kuttet av justeringsbraketten på kamskiven.

Nå noen spørsmål: 1) Hvorfor går stempelet for forhåndsautomaten i stykker
2) Hvordan avgjøre om stempelet er slitt
3) Hvor kan man få tak i de forhåndsautomatiske bimetallforingene
4) Og om det er nødvendig å bytte kamskiver eller bare gni jambs med sandpapir

Lagt til av (22. januar 2014, 06:39)
———————————————
Motoren startet forresten kl 5 i kulda, i varmen

Det er ingen mer kompleks og kritisk enhet i en dieselmotor enn drivstoffinjeksjonssystemet, mer presist, hoveddelen - høytrykksdrivstoffpumpen. Mange sammenkoblende deler, høyt belastede enheter, tilstedeværelsen av et presisjonsdoseringssystem, gjør reparasjonen av injeksjonspumpen til en vanskelig oppgave selv under driftsforhold. Det er desto vanskeligere å reparere høytrykksdrivstoffpumpen til en dieselmotor med egne hender.

I bilteknologi blir nesten alt reparert, bortsett fra kanskje individuelle oljetetninger og mansjetter, hvis reparasjon er umulig uten spesielle materialer. Kompleksiteten med å stille inn, diagnostisere og reparere injeksjonspumpen krever at den ansatte har ferdigheter i å arbeide med presisjonsmekanikk.

Det er rett og slett umulig å justere i henhold til fabrikkparametrene, uten et spesielt diagnostisk stativ for reparasjon av injeksjonspumpen. Under den diagnostiske studien av injeksjonspumpen er det nødvendig å kontrollere:

• syklisk tilførsel av høytrykkspumpen, i hele omdreiningsområdet til injeksjonspumpeakselen, ved oppstart og etter avbrudd av drivstofftilførselen;
• stabiliteten til det utviklede trykket;
• ensartethet av injeksjonspumpens levering til drivstoffinjektoren.

Selv å ha tilgang til et diagnostisk stativ, og etter å ha studert problemet med å reparere en høytrykksdrivstoffpumpe ved hjelp av en rekke videoer, er det veldig vanskelig å kvalitativt sjekke og evaluere arbeidet.

I tunge dieselmotorer brukes stempel, in-line injeksjonspumper. Ved vedlikehold og reparasjon er slike enheter vanskeligere, siden de krever spesialutstyr for demontering, derfor vil vi ikke vurdere slike høytrykks drivstoffpumper og deres reparasjon.

I en passasjerdieselmotor brukes nesten alltid en injeksjonspumpe av distribusjonstype. I motsetning til in-line pumper, i en distribusjonspumpe, overføres kraften til stempelet ved hjelp av en profilert kamskive. Utformingen av injeksjonspumpen viste seg å være mer kompakt, men det er neppe enklere å forvente å utføre reparasjonen på kneet.

Den mest kjente og rimelige er Bosh VP44-injeksjonspumpen. Ofte oppstår behovet for å reparere pumpens indre når:

• dårlig trekkraft og ufullstendig forbrenning av drivstoff selv under ideelle forhold - i fravær av belastning og en grundig oppvarmet motor;
• en plutselig feil og stopp av en dieselmotor under belastning, som kalles "død ved start". Vanligvis diagnostiserer skanneren i slike tilfeller koden P1630 og P1651.
• utseendet til en dieseldrivstofflekkasje i området av kjerteltetningen til den sentrale akselen til injeksjonspumpen.

Derfor vil vi begrense oss til spørsmålet om å reparere injeksjonspumpen med egne hender ved å bytte ut tetningene og eliminere skåringen av arbeidsflatene til delene.

Før du demonterer pumpens drivakseltetning, prøv å flytte den radialt. Hvis du kjennes spill med hendene, er det mulig at årsaken til drivstofflekkasjen er slitasjen på akselens arbeidsflate eller krever reparasjon av lageret.

Et stort antall delte plan og sammenfallende overflater av deler krevde bruk av et stort antall tetninger og kjertler. Som regel er de laget av kvalitetsmateriale og varer lenge nok til de blir skadet under reparasjon eller vedlikehold. I dette tilfellet brukes standard reparasjonssett for DIY-reparasjoner av Bosch-injeksjonspumper.

Det er ganske enkelt å bytte ut tetningen på akselposisjonssensoren og på den automatiske injeksjonstimingen under reparasjoner. For bedre passform kan du dryppe noen dråper spindel- eller motorolje på nye ringer og gummibånd.

For forebyggende reparasjon av en Bosch-injeksjonspumpe med egne hender, må du demontere pumpen i omtrent følgende rekkefølge:

• fjern doseringsventilen fra enden av injeksjonspumpen. For å gjøre dette, skru ut de fire skruene på trykkplaten, løsne forsiktig kabelen til injeksjonsfremføringsventilen. Ved å fjerne de tre skruene som fester doseringsventilen, kan du forsiktig fjerne den fra setet;

• ved å skru av festet på toppdekselet kan du fjerne kontrollkortet og få tilgang til elektronikken;
• vi setter posisjonen til akselen, som vist på bildet, fjerner kameraet og får tilgang til innsiden av injeksjonspumpen;

• etter demontering av lageret ved hjelp av en spesiell avtrekker, får vi muligheten til å studere den potensielle synderen for den dårlige ytelsen til injeksjonspumpen - stempelet til injeksjonsfremføringsenheten. Det er ofte overflateslitasje og kantslitasje på delen. Du kan prøve å gjøre reparasjoner ved å polere overflaten, å erstatte hele delen er mye dyrere.

Etter reparasjonen utføres monteringen i omvendt rekkefølge med vask av delene med diesel.

Ofte, i tillegg til scoring, på overflaten av stemplene er det en annen grunn til at injeksjonspumpen ikke utvikler det nødvendige trykket. Dette kan skyldes rusk, filmer eller voks på filterskjermen inne i pumpen. Det er et nett på siden av innløpsrøret. Å skylle kanalene er en plagsom og ineffektiv virksomhet, det er lettere å fjerne nettet og blåse det med trykkluft.

Avrevne biter av rusk kan sette seg fast i stempelstemplet eller til og med knuse eller ødelegge pumpens drivaksel. Derfor bør rengjøring gjøres svært nøye for å unngå forurensning av de indre hulrommene i pumpen.

Blant de mange årsakene til svikt i den elektroniske "leveren" til injeksjonspumpen, er den vanligste brudd eller utbrenning av kontaktene til kontrollkortet og svikt i krafttransistorer. Hvis kunnskapen og ferdighetene til å jobbe med elektroniske enheter gjør det mulig å utføre en "kontinuitet" av transistorens ytelse og reparasjon, er det verdt å prøve å identifisere årsaken og erstatte den skyldige med et brukbart element.

For å sjekke tilstanden til "synderen", må du forsiktig åpne det svarte dekselet, som sitter tett på gummitetningen med skruer. Den bør fjernes forsiktig for ikke å skade selve forseglingen.

Årsaken til feilen til ikke bare transistoren, men også hele brettet kan være luft fanget i hulrommet på grunn av dårlig drift av dreneringssystemet eller tilbakeslagsventilen. Ofte prøver de å eliminere luftingen ved å snurre opp med en starter, i håp om å pumpe diesel inn i høytrykksdrivstoffpumpen på denne måten. I dette øyeblikket er transistoren åpen og lastet så mye som mulig, noe som fører til intens oppvarming. I et luftmiljø med dårlig varmespredning vil det uunngåelig brenne ut. I noen tyske biler er det en beskyttelse som forhindrer et forsøk på å starte motoren i fravær av drivstoff på motorveien. Til dette brukes en drivstoffsensor i tanken.

Feil på transistoren kan fastslås ved å "ringe" en tester eller ved dens utseende. Det beste alternativet for å reparere en slik feil vil være å erstatte hele kontrollkortet. Kanskje det er dyrere enn lodding, men det vil gi garantert kvalitet og stabil drift av injeksjonspumpen etter reparasjon. Som en siste utvei, gi brettet og transistoren for lodding til elektronikkspesialister.

Når du installerer og monterer igjen etter reparasjoner, må du kontrollere at alle fester er tette.

Hvis du under revisjonen ikke foretok utslett og urimelige utskiftninger av deler, bør den sammensatte pumpen fungere med omtrent de samme parameterne som før. Bosch EPS-815 stativ brukes som standard for testing og justering av injeksjonspumpe etter overhaling.

Videoen viser hvordan du øker stempeltrykket i en Bosch VE-injeksjonspumpe:

Høytrykksdrivstoffpumpen, kort sagt - høytrykksdrivstoffpumpen er en integrert del av moderne dieselmotorer. Høytrykksdrivstoffpumpen er designet for å levere drivstoff til sylindrene i strengt definerte mengder i visse sykluser av dieselmotoren.

Drivstoffpumper er forskjellige i typen drivstoffinnsprøytning:

• direkte injeksjon av en dieselmotor (tilførselen av en dieselmotor og dens injeksjon i sylindrene skjer samtidig);
• batteriinnsprøytning (trykksatt drivstoff akkumuleres i en spesiell "akkumulator" og leveres deretter til injektorene).

MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? En enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig, har blitt funnet å ikke motta flere "lykkebrev". Les mer"

Høytrykksdrivstoffpumper kan også variere mellom seg i typer, pumper kan ha følgende design:

• på linje;
• multi-seksjon;
• fordeling.

Hvis du ikke går inn i "jungelen" av designforskjeller mellom pumper av forskjellige typer, kan du ganske enkelt identifisere visse forskjeller mellom dem. I in-line og flerseksjonspumper leverer hver seksjon diesel til sin "egen" sylinder. I distribusjonspumper er en "blokk" i stand til å forsyne flere sylindre med diesel.

Også en annen forskjell mellom injeksjonspumpen er deres "kraft" - hvor mange sylindre pumpen er designet for og dens trykk. Generelt er dette alle åpenbare forskjeller mellom pumpene. Generelt er dette hovedforskjellene mellom pumpene.Nå vil vi ikke lenger plage leserne våre med teorier om driften av injeksjonspumper og deres primitive egenskaper, som lenge har blitt beskrevet på Internett i store mengder. La oss gå videre til de umiddelbare detaljene.

Motorprodusenten Mitsubishi er bevisst utelatt her. Dette skyldes det faktum at det for øyeblikket er flere derivater av denne motoren. Følgelig har de et minimum av designforskjeller, og injeksjonspumpen passer for begge motorene.

Mer spesifikt er dette den samme motoren som Hyundai D4BH, pumpen for den har full kompatibilitet med 4D56T forbrenningsmotor (forskjellene mellom 4D56 og 4D56T forbrenningsmotorer er ubetydelige, "T"-indeksen indikerer en turboladet motor) .

Selve pumpen for de ovennevnte motorene er den eneste produsert av Zexel (aka Diezel Kiki), og nå BOSCH. Ja, endelige leverandører og emballasje kan variere, men til syvende og sist kan injeksjonspumper for disse motorene kun fås fra Zexel eller BOSCH.

I utgangspunktet er den akselererte ytelsen til injeksjonspumpen på disse motorene forårsaket av drivstoff av lav kvalitet, så vel som av inntrengning av fremmedelementer i systemet, som ofte oppstår når løse forbindelser og kjøring over ulendt terreng, vadesteder, etc.