Automatgir a241e DIY reparasjon

Hva er girkassen eller girkassen til bilen din, samt mange andre ting du vil lære på nettsiden vår

Hei, fortell meg - Toyota Corona ST191 92nd, motor 2.0 3S-fe, automatgir A241E, forhjulsdrift.

Problem med revers.

For omtrent et år siden var det en liten, ut av det blå, metallisk støy ved 1500-1600 o/min, som kun var under belastning. Høres ut som en skrallelyd. Jeg tok ikke hensyn til dette.

Nylig sluttet reversgiret å gå. hun slår seg på, men går ikke. Når du trykker på gassen begynner den å gå, men rykker kraftig. Sykler frem som vanlig, alle gir skiftes, sparker litt men sklir ikke, motorbremsing er tilstede.

Jeg la også merke til at på netralka kjører den også litt frem. Som om den ikke slår av forovergiret.

Han tok av sumpen og ventilblokken, oljen var mørkerød, hele sumpen og ventilblokken var dekket av en grå blomst med svært små små partikler som var uforståelige, enten plasten eller aluminiumet var gnidd, det var også noen få større partikler på magnetene - mindre enn en halv millimeter, som støv. Jeg vasket alt, samlet det, fylte det med fersk ATF - boksen gikk mye bedre, sparkene var borte.

Den bakerste gikk også, men det var små periodiske rykninger. Det vil si at det ikke er det.

Spør hva du skal se? Hva kunne ha gått i stykker?

1. «kun under belastning. Høres ut som en skrallelyd." - slik støy avgis av en slitt planetgirkasse;

2. "I svært små, uforståelige partikler, plast takpapp eller gnidd aluminium" - Enveis clutch (OWC) (F2) faller fra hverandre;

3. "Jeg la også merke til at den også kjører litt frem på netralka" - dette er dårlig, foroverkoblingen (C1), som også er fremkoblingen, begynner å bite kraftig;

4. Ut fra de beskrevne funksjonsfeilene, svikter den fremre clutchen C1 og enveisclutchen OWC F2;

5. «Hva skal du se? Hva kan gå i stykker?" - cm. høyere, MEN! Bilen er gammel, reparasjoner er ikke økonomisk lønnsomme, om bare på egen hånd, for å fjerne automatgiret, demontere osv. lager opp reparasjonslitteratur. I prinsippet er automatgiret veldig enkelt og det har aldri vært noen problemer med reparasjonen, automatgiret er "takknemlig".

alle god dag, hjelp som kan, jeg kan ikke se på en død hest! problem med variatoren Toyota Corolla 55t. kjørelengde på en kald rushing er normalt, i varmen overopphetes sensoren på boksen og sushikokken padler til den kjøler seg ned!byttet olje, det hjalp ikke. foreslår at den har sitt eget kjølesystem som må velges. hvem er i know for flere detaljer, vennligst hjelp med denne torn i jo .. forstyrrer! Med respekt Mishan.

Hvilken farge var det da du skiftet olje? Partikler av metall, skår, luktet brent?

,! Før jeg stiller et spørsmål, vil jeg si tusen takk) Gud velsigne deg!

Og spørsmålet er: Jeg har allerede spurt deg om Toyota Fielder 2001, U240E. Når du bytter fra 1 til 2, ikke alltid, men nylig har det begynt å dukke opp oftere - det er et støt med en støt, og når jeg gasser kraftig og jevnt, er resten av bryterne ideelle, spesielt ved høye turtall. Du rådet meg til å bytte ut solenoidene, jeg kjørte til de lokale håndverkerne. De sier at hvis solenoidene hadde skylden, så ville CHEKKEN sikkert lyse opp. Dette er sant? Eller bytte det ut på samme måte? Ellers er det ingen klager på boksen, på grunn av dette vil jeg ikke bytte den eller bilen ...

Håndverkere som reparerer automatgir?

1. "De sier at hvis solenoidene hadde skylden, ville CHECKEN sikkert lyse opp." - hvis solenoiden brant ut, ville OD lyse eller begynne å blinke, men ikke som en "SJEKK".

2. Når solenoiden kiler seg, biter, vil selv skanneren ikke oppdage den;

3.Generelt handler samtalen om en solenoid for lineært trykk, og det er PWM (wide pulse modulering), dvs. gjør et visst antall åpninger og stenginger i en viss tidsperiode;

4. "Eller er den fortsatt erstattet?" - uansett hva du vil, ikke veldig fatalt for en automatgir, hvis den skyves fra 1 til 2 med jevne mellomrom. Dessuten, ifølge primeren, er de pålagt å endre alt og umiddelbart til nye, noe som er dyrt. Derfor prøver de å bytte ut trykksolenoiden, som begynner å "glitte" i første omgang, og resten sjekkes for stikk og hvordan de holder trykket.

I 1985 introduserte det japanske selskapet Aisin en ny Automatgir A140, som er en del av en serie med fire-trinns automatgir installert på Toyota-biler. Transmisjonen var beregnet for kjøretøy med motorvolum på opptil 2 liter. Girkassen ble installert på Toyota Corolla, Celica, Rav 4 og Corolla.

Bruken av en spesiell dreiemomentomformer gjorde det mulig å installere denne modifikasjonen av fire-trinns automatgir på kjøretøy med økt motoreffekt. Girkassen har bevist seg som udødelig og super pålitelig overføring. De første havariene er karakteristiske for aldring av enheten, og de vises kun på kjøringer etter 300 000 kilometer. En av funksjonene til denne girkassemodifikasjonen er at det ikke er nødvendig å skifte olje. Bare ved gjennomføring av en større overhaling, hvor behovet oppstår ved kjøringer på mer enn 300 000 kilometer, anbefales det å skifte olje. Samtidig må bileieren nøye overvåke tilstanden til pakningene i ventilhuset, siden hvis de er skadet, kan olje aktivt lekke gjennom de utette pakningene, noe som fører til oljesulting av girkassen.

Av havariene kan man bare trekke frem slitasjen på clutchene, som kan begynne ved høy kjørelengde. For å eliminere dette sammenbruddet, er det nødvendig å bruke spesielle reparasjonssett som lar deg gjenopprette enhetens ytelse fullstendig. Også når du utfører en større overhaling, er det nødvendig å skifte alle pakninger, oljefilteret og selve oljen. Eventuelle problemer med å prestere reparasjon av automatgir A140 og det er ingen modifikasjon. Derfor kan du enkelt utføre alt reparasjonsarbeidet selv.

Reparasjon av evt. automatgir fra 1 dag

CVT, DSG, momentomformere, nye og reproduserte automatiske girkasser, reservedeler

Vel, her er det tydelig hva samtalen handler om.

# 1 innlegg George Man 09. desember 2013 22:53

prøver å rekonstruere hendelsesforløpet, kommer bare ett alternativ til tankene:
Planetgirkassen hoppet av akselen og sto på skrå, satellittene slukte en del av O-ringen på stangen, og endene av solhjulet splines med selve stangen. Som dette

bare jeg kan ikke forstå hvorfor det skjedde, igjen kommer ett alternativ til tankene, men det er vanskelig å tro på det. Dette er en plastring

spist bort på en slik måte at det er åpenbart at den hoppet ut av setene og falt under girhuset, noe som kunne forskjøvet hele girkassen med et par millimeter. Men girkassen skal sitte i hele lengden av splines, og etter min mening burde ikke et par millimeter spilt noen rolle.. hvor plausibel er versjonen? med tanke på alle nyansene, og dette er periodisk ytelse etter og under tauing, alltid fungerende revers.. det var alt for nå, jeg vil være takknemlig for din hjelp med tanker og reservedeler til boksen.

# 2 innlegg George 09-03-08, 09:13

#3 Innlegg vil64 ons 11. desember 2013 kl. 08.14

#4 Innlegg George ons 11. desember 2013 17:06

#5 Innlegg vil64 ons 11. desember 2013 17:37

A240-serien med 4-trinns automatgir (A240 - 245, A246E, A247E ... ) har jobbet med suksess siden 1985 på den legendariske i sin pålitelighet Corolla, og fanget de tilstøtende klassene - Corona, RAV4 og Celica med et volum på opptil 2 liter. Uten vesentlige modifikasjoner på den uforgjengelige Corolla, er RAV4 fortsatt utstyrt med den uforgjengelige A246.

Denne familien inkluderer også et høyere dreiemoment A140-te serie av automatgir. A140E ble installert fra 1983 til 2004 på kraftigere Camry (Celica. nedenfor) fra 2L japansk og amerikansk montering.

Samtidig ble en litt mer "kompleks" og kostbar boks sluppet - A540, for enda kraftigere Camry- og Lexus-motorer.

Forgjengere, 3-trinns A130, 131, 132L installert fra 1983 til 2001 - på Corolla og Tersely opp til 1,8L.

De første modifikasjonene A240L, A241E, A243L, A244 med to solenoider i et enkelt ventilhus begynte å bli installert i 1985.

A240-designen ble oppdatert i 1993 da nye modifikasjoner kom for å erstatte A245 - A246 - 247 med moderne ventilhus og solenoider. I tillegg til ventilhuset fikk A245-247 nytt filter (331010C) og nye clutcher med stålskiver. Tidligere maskiner i A240-244-serien fortsatte å være mye installert på Corollas rundt om i verden frem til 2008. Forskjellen mellom relaterte modeller - i forskjellige versjoner av clutcher for de mest belastede Direct- og Forward-pakkene, ble den hydrauliske platen stadig forbedret på grunn av problemer med å skifte 4-3, utformingen av planetgiret, etc.

Den nåværende generasjonen av denne velprøvde familien A245E / A246E / 247E har blitt publisert siden 2003. Modifikasjon A247E litt forsterket på "jernet" for å tåle mer dreiemoment fra 2-liters motorene. I 2003 ble ventilhuset igjen oppdatert, som mottok en lineær hovedtrykksolenoid (EPC - 331431) og følgelig et 331010G-filter med en panne, en betydelig oppgradering av datamaskinen og kontrollsystemet.

Etter å ha kjørt i 2004, ble den solenoid-elektriske regulatoren litt endret - 331431DE.

Til tross for sin enkelhet og lave pris, er denne familien av 4-trinns automatgir dårligere i popularitet enn sin mer "avanserte" bror til Aisins fra "U"-serien - U140 - U240... Konkurrenter av denne boksen kan betraktes som ikke-tyske ZF4HP16 - 4HP18, som heller konkurrerer med U240, og 4 Jatko-mørtler: RE4F03 - RE4F04.

Dette er kanskje den mest pålitelige familien av 4AT-maskiner i verden, foruten de legendariske Toyota-langleverne, er den også installert under navnet AW70-40LE på Chevrolet Prizm. Men som 72-42LE eller 73-41LS ble installert på Pontiac Vibe helt til slutten av levetiden til denne bilprodusenten i 2009.

ATF olje opptil 95 år gammel - mineral, Dexron-III klasse.

Fra 1995 gikk Toyota gradvis over til T-IV-typen, som ble brukt til 2003-2005. Siden 2005-2006 har WS-syntetikk blitt hellet inn i Aisin-bokser, som fungerer bedre ved lave temperaturer med solenoider og glidende clutcher. For et fullstendig oljeskift i alle bokser i denne serien produsert siden 2003, anbefales det å bruke olje av typen WS. Hvis du har et delvis oljeskift, er det bedre å sjekke den anbefalte oljen for bilen din.

På alle maskiner med metallnettingsfilter, etter 5-7 års drift, anbefales det å legge inn et eksternt fint etterbehandlingsfilter med filtmembran i oljeledningen, som beskytter ventilhuset mot det klebende laget av clutchene. i tilfelle eieren har brakt slitasjen til metall. Hovedfilteret - nr. 100019 på eldre biler anbefales å skiftes årlig før vinteren for å kontrollere graden av forurensning og tilstedeværelsen av stålsmuler på filtermagneten.

Mest av alt er denne maskinen redd for slitasje på momentomformerens clutchlåsekobling, som forurenser solenoidene og ventilhuset.

Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.

Disse maskinene passerer veldig lange avstander uten reparasjon, men etter 200 tkm bør du overvåke pumpetetningslekkasjer og reparere momentomformeren - 331001 i tide.

Reparasjonssett for pakninger og oljetetninger for alle seriene А240 og А140 - montert under nr. 331002. Reparasjonssett er forskjellige for forskjellige serier og produksjonsår, som vanligvis er angitt i beskrivelsen. Rettidig utskifting av forbruksvarer gir denne uforgjengelige maskinen ytterligere et par hundre tusen km uten overhaling. Ressursen til disse maskinene er bare begrenset av selve bilens levetid, og det er kjente tilfeller av automatgirreparasjoner av en bil med en kjørelengde på over en million km.

Modifikasjoner A240 fra 1988 til 2003 hadde en lignende konfigurasjon Hvaloverulv - (331002A), og etter 2003 bestemte designerne seg for avforening.

Valget av OverolKit reparasjonssett for denne familien er kanskje det bredeste. Oftest velger håndverkere kvaliteten mellom Transtec og Precision - nr. 331002.

Konvensjonelle bokser for overhaling er ganske gamle og kommer med en clutchblokkerende clutch utslitt for å lime, som de resterende clutchene er impregnert med. Derfor anbefales det å skifte ut hele settet med friksjonsskiver under skottet. Friksjonsskiver er satt sammen i komplette sett for forskjellige serier A140 og A240 - nr. 331003.

Alt som trengs for problemfri drift er å skifte olje i tide og (om 8-10 år) filter.

Det anbefales også å bytte filter hvis boksen ble drevet med brent olje eller med en skallet clutch på momentomformeren.

Filtre til A140 på evige Camry fra 1989 331010A finnes oftest i reparasjon.

Filtre for A240-243L siden 1990 (331010B).

Filtre for A140 er tilgjengelig i forskjellige modifikasjoner 331010 for inntaksåpningen - frem til 1989.

For modifikasjoner А245-247Е ble ventilhuset endret og siden 1993 har filteret endret 331010C - (til høyre).

Oljen er brukt T-IV, ca. 7,3 liter for et helt skift og 3 liter for et delvis.

Siden 2003 har den hydrauliske platen blitt ytterligere forbedret ved å legge til en EPC lineær solenoid (SLT) og et filter for A245E / A246E / 247E endret igjen 331010G (venstre).

Stålnettingsfilter. De nye innstillingene legger mye mer belastning på momentomformeren og oljen kan brenne og bli forurenset med lim fra låsekoblingen mye raskere.

Oljene for hver av boksene ble valgt individuelt. Hvis den upretensiøse D-II ble brukt i 1993, byttet de senere til ATF Toyota T-IV med fremkomsten av slurblokkering av gassturbinkoblingen.

Fra tid til annen eller på grunn av slitasje på momentomformerens låsing og de resulterende vibrasjonene, begynner oljetetninger (pumpe, akselaksler, etc., mansjetter) 340070 å lekke. Sammen med dem skiftes girvelgerakselens oljetetning 331072. Hvis den strammes med utskifting av oljetetninger, må du skifte pumpens roterende hylse 330034.

Hvis du strammer opp med denne reparasjonen, må du skifte hele pumpen - nr. 331500 eller dens deksel - nr. 331510.

Akseloljetetninger er av to typer: en ytre diameter på 54 mm (siden 1983) og 55 mm (siden 1984),

Det er en forskjell i tetningene til venstre halvakse for A245 og A247 (venstre) 331076 .

Alle disse oljetetningene er inkludert i Overol-settet og er individuelt tatt av erfarne håndverkere når maskinen kom med kun én klage: en lekk oljetetning.

Av pakkene i denne familien av girkasser brenner de mest belastede Direct- og Forward-clutchpakkene typisk for ikke-drepende (clutchnumrene for A140 og A240 er forskjellige)

Bremsebåndet 331022 har en ganske stor ressurs, hvis utforming ikke har endret seg siden 1985.

Skift på grunn av høy alder eller når friksjonsputen er impregnert med brent olje.

Solenoider har den samme store ressursen. Bytte av solenoid elektrisk lineær trykkregulator SLT - # 331431 - Diagnostikk krever spesialutstyr.

Solenoider endres ganske sjelden i eldre biler ettersom de eldes og ressursen er oppbrukt. Elektroventilsolenoidene 331425 og 331425 kontrolleres ved motstandstest og trykk påført av kompressoren.

Overhalinger i tjenester består i de fleste tilfeller i reparasjon av momentomformer, ventilhus, boksskott og bytte av forbruksvarer og brente clutcher.

De første som feiler fra pakkene er: - Pakkekoblinger Videresend / Direkte HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108

parret med - Stålskive, Forward / Direct 83+ [8Tx1,8 × 105] 331128.

Statistikken på disse boksene er dårlig, dels på grunn av at boksene til denne familien utmerker seg med misunnelsesverdig helse og upretensiøsitet og sjelden kommer til overhaling, og dels på grunn av at overhaling av en gammel Toyota-maskin i tjenesten er en relativt dyr fornøyelse. Mange eiere glemmer dreiemomentomformeren og dreper denne unike boksen til slutt, noe som bringer saken til et punkt med å erstatte den med en lett tilgjengelig kontrollboks.

Du kan sjekke kostnadene og tilgjengeligheten av stillinger for overhaling av denne automatgirfamilien i nettbutikken ved å klikke på nummeret på oransje bakgrunn for å søke etter en del.

A240-serien med 4-trinns automatgir (A240 - A246E, A247E... ) har jobbet med suksess siden 1985 på den legendariske i sin pålitelighet Corolla, og fanget de tilstøtende klassene - Corona, RAV4 og Celica med et volum på opptil 2 liter. Uten vesentlige modifikasjoner på den uforgjengelige Corolla, er RAV4 fortsatt utstyrt med den uforgjengelige A246.

Denne familien inkluderer også et høyere dreiemoment A140-te serie av automatgir.A140E ble installert fra 1983 til 2004 på kraftigere Camry (Celica. nedenfor) fra 2L japansk og amerikansk montering.

Samtidig ble en litt mer "kompleks" og kostbar boks sluppet - A540, for enda kraftigere Camry- og Lexus-motorer.

Forgjengere, 3-trinns A130, 131, 132L installert fra 1983 til 2001 - på Corolla og Tersely opp til 1,8L.

De første modifikasjonene A240L, A241E, A243L, A244 med to solenoider i et enkelt ventilhus begynte å bli installert i 1985.

Denne designen ble komplisert i 1993 da nye modifikasjoner kom for å erstatte A245 - A246 - 247 med moderne ventilhus og solenoider. I tillegg til ventilhuset fikk A245-247 et annet filter (331010C) og noen clutcher med stålskiver. Tidligere maskiner i A240-244-serien fortsatte å være mye installert på Corollas rundt om i verden frem til 2008. Forskjellen mellom relaterte modeller - i forskjellige versjoner av clutcher for de mest belastede Direct- og Forward-pakkene, ble den hydrauliske platen stadig forbedret på grunn av problemer med å skifte 4-3, utformingen av planetgiret ble endret, etc.

Den nåværende generasjonen av denne velprøvde familien A245E / A246E / 247E har blitt publisert siden 2003. Modifikasjon A247E litt forsterket på "jernet" for å tåle mer dreiemoment fra 2-liters motorene. I 2003 ble ventilhuset igjen oppdatert, som mottok en lineær hovedtrykksolenoid (EPC - 331431) og følgelig et 331010G-filter med en panne, en betydelig oppgradering av datamaskinen og kontrollsystemet.

Etter å ha kjørt i 2004, ble den solenoid-elektriske regulatoren litt endret - 331431DE.

Til tross for sin enkelhet og lave pris, er denne familien av 4-trinns automatgir dårligere i popularitet enn broren til Aisins fra "U"-serien - U140 - U240... Konkurrenter av denne boksen kan betraktes som ikke-tyske ZF4HP16 - 4HP18, som heller konkurrerer med U240, og 4 Jatko-mørtler: RE4F03 - RE4F04.

Dette er kanskje den mest pålitelige familien av 4AT-maskiner i verden, foruten de legendariske Toyota-langleverne, er den også installert under navnet AW70-40LE på Chevrolet Prizm. Men som 72-42LE eller 73-41LS ble installert på Pontiac Vibe helt til slutten av levetiden til denne bilprodusenten i 2009.

ATF olje opptil 95 år gammel - mineral, Dexron-III klasse. Fra 1995 gikk Toyota gradvis over til T-IV-typen, som ble brukt til 2003-2005. Siden 2005-2006 har WS-syntetikk blitt hellet inn i Aisin-bokser, som fungerer bedre ved lave temperaturer med solenoider og glidende clutcher. For et fullstendig oljeskift i alle boksene i denne serien produsert siden 2003, anbefales det å bruke olje av typen WS. Hvis du har et delvis oljeskift, er det bedre å sjekke den anbefalte oljen for bilen din.

Reparasjonssett for pakninger og tetninger A245 + nr. 331002 skiller seg fra tidligere modifikasjoner A240-244.

Modifikasjoner A240 fra 1988 til 2003 hadde en lignende konfigurasjon Hvaloverulv - (331002A), og etter 2003 bestemte designerne seg for avforening.

Konvensjonelle bokser for overhaling er ganske gamle og kommer med en clutchblokkerende clutch utslitt for å lime, som de resterende clutchene er impregnert med. Derfor anbefaler Aisin-ingeniører i slike tilfeller å bytte hele settet med friksjonsskiver (# 331003).

Alt som trengs for problemfri drift er å skifte olje i tide og (om 8-10 år) filter.

Det anbefales også å bytte filter hvis boksen har vært i drift over lengre tid med brent olje eller med en skallet clutch på momentomformeren.

Filtre til A140 på evige Camry fra 1989 331010A finnes oftest i reparasjon.

Filtre for A240-243L siden 1990 (331010B).

Filtre for A140 er tilgjengelig i forskjellige modifikasjoner 331010 for inntaksåpningen - frem til 1989.

For modifikasjoner A245-247E ble ventilhuset endret og siden 1993 har filteret skiftet 331010C- (til høyre).

Oljen er brukt T-IV, ca. 7,3 liter for fullt skifte og 3 liter for delvis.

Siden 2003 har den hydrauliske platen blitt ytterligere forbedret ved å legge til en EPC lineær solenoid (SLT) og et filter for A245E / A246E / 247E endret igjen 331010G (venstre).

Stålnettingsfilter. Av vane bytter ikke håndverkerne filteret, men den gamle anbefalingen gjenstår å skifte det lukkede filteret ved annethvert oljeskift, det vil si etter 140-160 tkm. De nye innstillingene legger mer belastning på momentomformeren og oljen kan bli forurenset mye raskere.

Oljene for hver av boksene ble valgt individuelt. Hvis den upretensiøse D-II ble brukt i 93, byttet de senere til ATF Toyota T-IV med fremkomsten av slipblokkering av gassturbinkoblingen.

Fra tid til annen eller på grunn av slitasje på momentomformeren begynner oljetetninger (pumpe, akselaksler, etc., mansjetter) å lekke 340070. Sammen med dem skiftes girvelgerakselens oljetetning 331072.

Hvis du strammer opp med denne reparasjonen, må du skifte hele pumpen - nr. 331500 eller dens deksel - nr. 331510.

Akseloljetetninger er av to typer: en ytre diameter på 54 mm (siden 1983) og 55 mm (siden 1984),

Det er forskjell på tetningene på venstre akselaksel for A245 og A247 331076.

Alle disse oljetetningene er inkludert i Overol-settet og er individuelt tatt av erfarne håndverkere da maskinen kom med kun én klage: en lekk oljetetning. Noe som vanligvis betyr at momentomformerforingen blir spist, den glir, snur og overoppheter huset og akselen, og med lengre levetid dreper den foringer, pumpe og aksler.

Av pakkene i denne familien av girkasser brenner de mest belastede Direct- og Forward-clutchpakkene typisk for ikke-drepende (clutchnumrene for A140 og A240 er forskjellige)

Bremsebåndet 331022 har en ganske lang ressurs, hvis design ikke har endret seg siden 1985.

Skift på grunn av høy alder eller når friksjonsforet er impregnert med brent olje.

Solenoider har den samme store ressursen. Bytte av solenoid elektrisk lineær trykkregulator SLT - # 331431 - Diagnostikk krever spesialutstyr.

Solenoider endres ganske sjelden i eldre biler ettersom de eldes og ressursen er oppbrukt. Elektroventilsolenoidene 331425 og 331425 kontrolleres ved motstandstest og trykk påført av kompressoren.

Overhalinger i tjenester består i de fleste tilfeller i reparasjon av momentomformer, ventilhus, boksskott og bytte av forbruksvarer og brente clutcher.

De første som mislykkes fra pakkene er: - Pakkekoblinger Videresend / Direkte HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108

parret med - Stålskive, Forward / Direct 83+ [8Tx1.8 × 105] 331128.

Statistikken på disse boksene er dårlig, dels på grunn av at boksene til denne familien utmerker seg med misunnelsesverdig helse og upretensiøsitet og sjelden kommer til overhaling, og dels på grunn av at overhaling av en gammel Toyota-maskin i tjenesten er en relativt dyr fornøyelse. Mange eiere glemmer dreiemomentomformeren og dreper denne unike boksen til slutt, noe som bringer saken til et punkt med å erstatte den med en lett tilgjengelig kontrollboks.

A240-serien med fire-trinns automatiske girkasser fra Aisin-konsernet har vært i drift siden 1985. Familiens A140-drivlinje er designet for mer motormoment og er integrert i kraftigere kjøretøy.

En kort historie om automatgir

A140-transmisjonen og dens modifikasjon A140E ble aggregert med 2- og 3-liters motorer i Toyota Camry, Celica GT, Solara 1998-2002.

A240-familien ble introdusert i Toyota Avensis, Caldina, Carib, Carina, Corolla, Corona, Soluna, Voxy, Vish med motorer opp til 2 liter fra 1985 til 2007.

Automatgir A247 ble installert på Toyota Rav 4 i 1998-1999.

A247E er en ny moderne modifikasjon av denne generasjonen, produsert siden 2004. Har forsterket jern, oppdatert hydraulikkblokk med lineær trykksolenoid, oppdaterte datamaskininnstillinger.

Typiske havarier og deres reparasjon

Alt som kreves for normal funksjon av denne automatgirfamilien, er å skifte ut girolje og filter i tide. Oljefilteret må også skiftes hvis giret har vært i drift over lengre tid med brent olje eller en slitt friksjonsforing for momentomformer.

I en gammel momentomformer kan smuss samle seg på de indre overflatene av enheten, noe som kan forårsake ubalanse i turbinene og fremkomsten av vibrasjoner. På grunn av dette lider foringene oftest, pumpetetningene lekker. Hvis reparasjoner ikke blir utført i tide, kan hele oljepumpen svikte.

Smuss og slitasje på hydraulikkplaten, aldring av pakninger, gummipakninger og filtre unngås ikke av automatgir "aldret". Årsaken er tid og girvæske tett med slitte clutcher og limpartikler.

Ofte i A140 / A240 / A247-transmisjonsfamilien blir overbelastede clutchpakker utbrent over det normale. Et bremsebånd har vanligvis lang levetid og endringer på grunn av slutten av den angitte bruksperioden eller når det er fullstendig mettet med olje.

Transmisjonssolenoidene har lang levetid. De endrer seg sjelden, etter å ha tjent tiden sin og fullt utviklet ressursen sin.

Denne generasjonen av automatiske girkasser kommer til vedlikeholdstjenestene med havari i momentomformeren, hydraulikkblokken, utskifting av forbruksvarer og utslitte solenoider.

Den japanske girkassen er pålitelig og upretensiøs. Hun er ikke en hyppig besøkende på servicesentre for reparasjoner av automatgir. Disse automatgirene produseres ikke lenger, og de som står igjen på kjøretøy er allerede for gamle. Det er lettere for bilister å bytte ut en utdatert automatgir A140 / A240 / A247 med en brukt enn å foreta kostbare overhalinger av en gammel Toyota automatgir.

Toyota automatgirreparasjon er en svært tidkrevende og komplisert prosess. Dette gjøres vanligvis av erfarne personer på en bensinstasjon eller et servicesenter. Etter å ha lest artikkelen vil det imidlertid bli lettere for deg å reparere en automatisk girkasse med egne hender.

Det første stedet å begynne er å fjerne alle sensorer og vedlegg. Etter det begynner vi å demontere automatgirkassen, det vil si at vi fjerner to bolter for sytten, fire bolter for fjorten og syv pumpebolter for tolv. Neste i rekken er fjerning av pallen. Vær oppmerksom direkte på filteret, det er vanligvis skittent.

Filteret festes med 3 skruer. Etter å ha diagnostisert filteret, kan du fortelle mye om årsakene til feilen i automatgiret. Etter at du har fjernet filteret, åpner hjernen eller hydraulikklogikken seg foran oss, der det er plassert en sperreventil, en trykkventil, tre koblingsventiler.

Fjerne den hydrauliske logikken. For å gjøre dette kobler vi fra de elektriske solenoidbrikkene og ti bolter på hodet. Vi løsner dem og fjerner hjernen. Etter at du har fjernet boltene, skiller du platen sakte. Vær oppmerksom på at du umiddelbart må fjerne dreneringsventilen fra væskekoblingen og akkumulatoren.

Nok en gang sjekker vi at ingenting faller og ingenting går tapt, det vil si at vi sjekker for å løsne noen deler manuelt. Så fjerner vi pumpen ved å skru inn to bolter på sidene, boltene kommer forresten fra starteren.

Vi tar med boltene hele veien og strammer dem med hodet, du trenger ikke bruke makt, da det kan bli skadet. Etter å ha gjort disse manipulasjonene fra siden, løsner vi de to boltene med tolv som holder pannen. Så tar vi den ut og ser umiddelbart på tilstedeværelsen av funksjonsfeil. Merk følgende! Snu kasserollen forsiktig, da små deler kan falle ut av den.

DIY Toyota automatgirreparasjon må være veldig ryddig, så vi ordner alle delene av automatgiret i orden slik at vi under montering ikke blir forvirret om hva og hvor vi skal feste. Så tar vi ut den fjerde hastighetspakken, som øker raden.

Deretter inspiserer vi lagerskivene, men vær ekstremt forsiktig med dem, fordi de kan falle, og du, fra overfloden av deler i automatgiret, vil ikke kunne gjette at den var der.Vi kobler fra stopperen, noe som kan forårsake noen vanskeligheter, du kan ty til å bruke en skrutrekker, men alt bør gjøres veldig nøye for ikke å skade noe. Oftest, ved diagnostisering av automatgir, oppdages bøssingslitasje, på grunn av hvilken akslene begynner å gå.

Her kan du også se hva som snudde lagrene, det vil si at de dreier dem i det indre løpet. Alle defekte deler bør ikke bare finnes, men også byttes ut.

Enhver reparasjon med egne hender er ganske lønnsom økonomisk, siden du ikke trenger å gi dine hardt opptjente penger til spesialister. Men hvis du ikke er veldig trygg på dine evner, kontakt bensinstasjonen, hvor de vil hjelpe deg med å spare litt tid og bortkastede nerver. Husk imidlertid at alt arbeid som gjøres med egne hender er av høyere kvalitet, siden du neppe vil spare penger på bilen din.

En automatgir er en kostbar komponent. Det er ingen vits i å utsette reparasjonen hvis den begynner å fungere feil. I en bilservice er slike reparasjoner dyre. Du må betale for arbeidet til spesialister og for detaljene. Etter å ha studert markedet og prisklassen på tjenester i dette segmentet, kommer bilistene til den konklusjon at reparasjon av automatiske girkasser med egne hender ikke er så meningsløst. Prisene til verkstedmesterne kan ikke kalles beskjedne, og profesjonaliteten samsvarer ikke alltid med prisen. Og etter litt omtanke kan bilister bestemme seg for å fikse problemet på egen hånd.

Uansett hvor du bestemmer deg for å reparere girkassen, går hele prosessen i henhold til følgende skjema:

• diagnostikk,
• demontering av boksen,
• demontering av boksen,
• komplett sett med reservedeler,
• montering (installasjon),
• installasjon på en bil,
• diagnostikk etter reparasjon.

For å fikse problemet selv, trenger du noen bilmekanikerferdigheter, verktøy, tid til å jobbe, tålmodighet og utholdenhet.

Alle automatgir er ordnet likt, men det er to typer overføringskontroll - hydraulisk og elektronisk. Renoveringen deres har noen forskjeller.

Det er viktig å merke overføringsproblemer på et tidligst mulig stadium. Deretter, med riktig diagnose, kan komplekse reparasjoner unngås. Stillegående og jevn drift av automatgiret anses som normalt. Det er mange tegn på at noe er galt med boksen. Oftest er dette fremmede lyder ved girskifte eller under robotoverføring. Det kan være knasende, klikk. En ubehagelig lukt taler også om problemer. Det kan vises under langsiktig eller kortvarig drift av boksen. Det er verre hvis girskiftingen bremses ned, eller en av dem ikke fungerer i det hele tatt. Da kreves umiddelbar inngripen.

Ikke vær lat med å se under bilen, det skal være rent der. Røde flekker indikerer en oljelekkasje fra girkassen. Å sjekke oljenivået regelmessig er et must. Normalt skal den være gjennomskinnelig, rødlig i fargen. Ingen brennende lukt eller gjørmete nyanser! Hvis de dukker opp, er det på tide å skifte olje.

Automatgir funksjonsfeil oppstår ofte på grunn av feil bruk. Transmisjonen blir ubrukelig på grunn av utilstrekkelig oljenivå eller overoppheting. Av denne grunn slites girene ut, maskinen kan rykke ved girskifte. Som et resultat kan enhver del av automatgiret svikte. Støt under kjøring indikerer overoppheting av oljen og utseendet på problemer i ventilhuset.

Aggressiv kjøring med hard akselerasjon og bremsing vil viske ut detaljer. Gir ikke holdbarhet til boksen og kjøring i trafikkork, sklir. Alt dette fører til overoppheting av boksen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.

Alle feil er delt inn i to undergrupper. De kan oppstå i

• elektronisk kontrollsystem,
• mekaniske og hydrauliske deler av girkassen.

Hvis det oppstår en funksjonsfeil, går automatgiret i nødmodus, det vil si at den går i tredje hastighet og skifter ikke.Det tilsvarende ikonet vises på displayet.

Hvis det har oppstått problemer med elektronikken, vil det ikke være mulig å fikse dem ved å reparere automatgiret. Derfor er det viktig å forstå arten av feilene.

I diagnostikk er det viktigste å samle den nødvendige informasjonen og tolke den riktig. Derfor er det bedre å konsultere en spesialist. Finn ut hva problemet er på bensinstasjonen, og ta deg av reparasjonen selv. Uten skikkelig erfaring og utstyr vil du bruke mye tid på diagnostikk. Det er mekanisk og datadiagnostikk.

Generelt skjema for diagnostiske prosedyrer:

• sjekk oljen,
• sjekk driften av motoren på tomgang, koblingspunktene til ledningene og kablene,
• bestemme feilkodene for driften av kontrollenhetene (CU) til girkassen og motoren,
• kryss av i boksen på en bil uten bevegelse,
• sjekk automatgiret i bevegelse,
• sjekk trykket inne i kontrollsystemet.

Hvis årsaken til funksjonsfeilene er elektronikkproblemer, trenger du mest sannsynlig ikke å demontere og demontere automatgiret. Diagnostikk av funksjonsfeil i dette systemet utføres av kontrollenheten. Den overvåker sensorsignalene, overføringsforholdet og motstanden til utgangskretsene. Feil på slike deler og sammenstillinger kan oppstå:

• inngangssensorer,
• elektronisk kontrollenhet,
• utøvende enheter av kontrollsystemet,
• brudd på integriteten til de elektriske ledningsforbindelsene.

Sendecomputeren mottar signaler fra ulike sensorer. Hvis noen parametere er ute av funksjon, skriver den koden for dette problemet (DTC) inn i minnet. Du kan dekryptere slike tall ved hjelp av en spesiell skanner.

Dette er hovedproblemene til selve automatgiret. De er konvensjonelt delt inn i tre undergrupper:

1. Skader på friksjonsgrupper, foringer og hus, kalipere, planetgirsett, pumpe og annen mekanikk.
2. Defekt transformator. Dette inkluderer:
   • brudd i splines på ledningene,
   • mekanisk ødeleggelse av bladene,
   • overløpende clutch,
   • slitasje på hovedblokkeringsclutchen,
   • trykkavlastning av stempeloljetetningen.
   • Problemer med mekanikken til den hydrauliske platen.

Hvis diagnostikken var vellykket og du ikke kan klare deg uten demontering, går vi videre til dette stadiet av reparasjonen av automatisk girkasse.

Du trenger en spesiell heis, eller i det minste et visningshull. Samt en overføringskontakt og et sett med nøkler. Det er bedre å utføre denne prosedyren i en spesialutstyrt garasje eller boks. Det vil ikke være overflødig å invitere flere fysisk sterke gutter til å hjelpe deg med å flytte den fjernede boksen. Vekten overstiger styrken til selv en veldig sterk person. Videre handlingsplan:

1. koble fra alle kommunikasjonsrør og kabler;
2. skru av momentomformerens monteringsbolter, samt motorens svinghjulsmembraner;
3. fjern og flytt girkassen;
4. vurdere omfanget av havariet og begynn å reparere.

Før du fjerner girkassen, trenger ikke oljen å tappes ut av den. Men ikke glem å erstatte beholderen på stedet der oljetilførselsrørene er festet når du kobler dem fra - ellers vil du få en stygg sølepytt under føttene.

Alle handlinger må være forsiktige. Plutselige bevegelser kan skade splines på membranens inngangsaksel.

Det er bedre å reparere automatgir med egne hender, ha den for hånden proprietær manual og et trykt diagram over girkassen. Først må du inspisere alle systemene som betjener girkassen, festene og blokkene. Deretter fortsetter vi til reparasjonen. For dette:

1. Vi demonterer girkassen, vasker og tørker delene og sjekker dem for feil.
2. Vi bytter alle pakninger, tetninger, samt utslitte deler.
3. Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser ut skitten inni. Det ser ut som magnetisk metallspon.
4. Vi fjerner ledningene til ringen fra pluggen og skyver dem inn i pluggen.
5. Fjern ventilhuset, løsne bremsebåndboltene. Vi vasker ventilhuset.
6. Vi sjekker clutcher, gir og planetgir for slitasje. Vi vil erstatte den hvis det er et slikt behov. Alle innvendige gummibånd må skiftes!
7. Vi åpner oljepumpen. Vi sjekker alle detaljene, spesielt filteret.Vi endrer det som allerede har uttjent sin periode. Vi bruker manualen for ikke å bytte deler.
8. Vi tar ut ventiler og fjærer. Vi vasker ventilene. Deres festing kan være årsaken til feil drift av automatgiret. Skift ut akkumulatorfjærene hvis de er ødelagte.
9. Setter alt på plass igjen. Det er viktig å ikke forveksle noe!
10. Vi bytter ut ringer og friksjonsbolter.
11. Vi sjekker girskiftenheten og det store stempelet og setter oljepumpen på plass.

Montering skjer opp-ned.

Det er noen punkter det er lurt å ta hensyn til ved reparasjon. Ofte er et overføringsproblem relatert til filteret. Det vil ikke være mulig å endre det uten å fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For å erstatte det, må du demontere ventilhuset helt. Det samme gjelder akkumulatorfjæren fra første til andre gir. En spesiell stopper lar deg ikke fjerne den uten å demontere ventilhuset. Alle ventilhuspakninger er veldig like, ikke bland dem sammen. Når vi monterer ventilhuset, strammer vi det med en momentnøkkel. Det er viktig å ikke stramme for mye her.

Hvis alle havariene er eliminert, installerer vi automatgiret. Øyeblikket er ansvarlig, hastverk er upassende her. Under disse arbeidene bør følgende anbefalinger følges:

• Når den automatiske girkassen installeres på plass, kontrolleres membranen for sluttløp ved hjelp av et indikatorhode. Hvis en slik defekt oppstår, må den erstattes.
• Radiatoren spyles til bensinen er ren. Deretter helles en liter transmisjonsolje inn i gassturbinmotoren og settes på inngående aksel. Du må oppnå en sikker tilkobling og en komplett passform. Deretter må du dokke motoren med boksen langs føringssentreringsstiftene. Veivhusene må støte helt.
• Å stramme boltene i boksen er neste trinn. Etter det kontrolleres fraværet av hull langs hele planet. Etter å ha koblet til alle motorveiene, kontrolleres riktigheten av forbindelsene.
• På siste trinn helles olje og funksjonen til automatgiret kontrolleres ved lave motorhastigheter.

Begynn installasjonen av boksen, sørg for å sjekke for tilstedeværelsen av sentreringsstifter på veivhusflensen - det skal være to av dem. Hvis minst én mangler, kan ikke automatgiret kobles til.

Reparasjon og diagnostikk av automatgir gjør det selv - ikke en lett, men gjennomførbar oppgave. Når du velger en bil med automatgir, tror nybegynnere at det er umulig å reparere den hjemme. Dette er ikke sant. Men før du bestemmer deg for å utføre så viktig arbeid hjemme, må du veie alle mulighetene dine. Da vil du ikke få ubehagelige overraskelser under oppussingen.