Audi a4 gjør-det-selv motorreparasjon

ADP-motoren ble installert på biler:

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002
Audi A4 Cabriolet / Audi A4 Cabriolet (8G7) 1997 - 2000

Hilsen herrer. Generelt måtte jeg sitte i skoene til en bilmekaniker, for å si det sånn. tjenester er veldig grådige. Jeg hadde et problem, det var en konstant detonasjon på den andre sylinderen. Da jeg på en eller annen måte ankom garasjen, bestemte jeg meg for å måle kompresjonen. Summen av målinger (data i parentes er angitt med tillegg av 5 kuber ren motorolje): 13,8 10,5 (14) 12,5 11,5 (12,5). Som du kan se er oljekompresjon, dvs. disse er stempelringer. Det ble besluttet å åpne dvigloen og bytte ringene (som et resultat byttet jeg flere deler enn det som var nødvendig, så å si, for ikke å klatre to ganger). Her kjøpte jeg reservedeler:

1. Mahle stempelringer (nominell størrelse)
2. Oljepannepakning Victor Reinz
3. Victor Reinz inntaksmanifoldpakning
4. Victor Reinz sylinderhodepakning
5. Victor Reinz eksosmanifoldpakning
6. Ventildekselpakning Victor Reinz
7. Luft- og oljefilter Knecht / Mahle
8. Fordelerdeksel og Beru-glider
9. Kolbenshmidt vevstagslagere
10. Victor Reinz sylinderhodebolter
11. Ventiltetninger Victor Reinz
12. Alt annet (VAG pallebolter, Victor Reinz kamaksel oljetetning, VAG crackers, SWAG koblingsstangbolter, pakninger, og så videre.)
13. Et sett med innløps- og utløpsventiler fra Freccia (Italia) (De ble kjøpt som et sett, fordi de gamle ventilene, eller rettere sagt en ventil viste seg å være skjev og ikke gnidd i det hele tatt, ble det besluttet å erstatte alle fullstendig ventilene)

Vel, la oss gå. Jeg tror jeg vil beskrive standardprosedyren for demontering av "munningen" på Audien i korte trekk, og av og til legge til bilder av prosessen. Vi tar faktisk ut støtfangerpluggene på høyre og venstre side. I mellomrommet til pluggene er det to sekskantskruer på hver side, vi skru dem ut. Egentlig glemte jeg det. Første ting først, før du demonterer, må du Pass på å koble fra batteriet, helst to poler... Deretter tok jeg av forhjulene og satte bilen på rekvisittene. Vi skrur i hvert skap tre skruer til en liten TORX-dyse (beklager, jeg husket ikke hvilke dyser som var nødvendig, jeg bruker Force-settet). Vi knipser av støtfangeren på begge sider, og tar den til siden. Vi ser foran oss brakettene som støtfangeren er festet på

Vi skruer bolten inn i det tomme øyet til venstre brakett, men ikke helt. Bolten som ble skrudd av mellomrommet til pluggene fra støtfangeren) For å holde snuten på dem. Skru deretter av og fjern frontlysene helt, og fest fenderne foran på bilen. Generelt vrir vi alt som forstyrrer fjerningen av snuten fra bilen. Vi fjerner dekselet fra servostyringsreservoaret, der ser vi kontaktene på braketten. Vi kobler dem alle for større klarhet og enkelhet, vi kobler også fra kontakten fra klimaanleggets kompressor på venstre side av bilen) Forresten, jeg glemte å si, så snart du fjerner støtfangeren, skru av krusene (så for å si det, plastdekslene på klimaanleggets radiator), vil du se en kran nederst til høyre på radiatoren, sette på et passende stykke slange på den, og erstatte en tom beholder. Dette vil tømme frostvæsken, men ikke alt. Frostvæske kan tømmes fra blokken ved å skru ut dreneringsbolten under pumpen. Tøm frostvæsken og sett den til side, vi trenger den ikke ennå. Etter å ha skrudd ut alle boltene som holder snuten, og etter å ha koblet fra kontaktene, fjerner vi snuten og legger den til side slik at den ikke forstyrrer. Du må også skru av festingen av beskyttelsen fra bunnen (hvem har det).

Dette er med den øvre tidtakeren fjernet. Deretter fjerner du beltene. For å fjerne dynamobeltet, ta nøkkelen 17 inn i sporet og trekk strammeren mot klokken, sett inn en passende bolt eller spiker i et spesielt hull og fjern dynamobeltet. Forresten, før det må du fjerne den viskøse koblingsviften:

Deretter fjerner du A/C-kompressorremstrammeren:

Alt er enkelt der, skru av kompressorspenningsbolten, fjern beltet og skru ut bolten som holder strammeren.Deretter fjerner du servostyringspumpebeltet. På pumpeskiven er det 3 bolter for en intern sekskant, skru ut disse boltene etter tur, hold beltet med den andre hånden (klem de to halvdelene med den øvre og nedre håndflaten, som om du lager en stopper), fjern halvdelen av remskiven. pumpe remskive, fjern beltet, fjern den andre halvdelen. Forresten, jeg glemte å si igjen, når dynamobeltet ble fjernet, er det nødvendig å skru av strammerboltene til dynamoen. Så alle beltene ble fjernet. Nå løsner vi det øvre dekselet til timingkassen. Vi tar hodet med 20 og begynner å vri veivakselbolten for å kombinere merkene på kamakselen, veivakselen, fordeleren og i svinghjulet / girkasseklokken:

Når merkene falt sammen overalt, så spør en assistent, stoppe veivakselen, med et hode og en skralle for 20, skru av veivakselens remskivebolter. Deretter skruer vi av festene til det nedre registerreimhuset: 2 bolter for en intern sekskant, en bolt for 13 og en skive for 10 (skiven er skrudd på en hårnål i området av pumpehuset). Fjern det nederste dekselet. Nå kan du tømme oljen ved å skru tappepluggen 19 (slik) fra oljepannen. Etter å ha tømt oljen, sett den til side, det vil ikke være nyttig for oss lenger. Jeg fjernet også kjølevæsketanken for å vaske den (dvs. jeg så ikke at jeg hadde kjølevæske eller rustent vann flytende i den). Jeg har vasket den.

Nå, som du kan se, er kjølevæsken rød (rosa), noe som er veldig behagelig.

Nå kan du skru av plast-t-skjorten bak blokkhodet. To bolter for 13) Frostvæske kan renne ut (det var i hvert fall slik for meg, fordi jeg ikke skrudde ut og tappet ikke kjølevæsken fra blokken). Registerremmen kan nå tas av. Etter å ha satt opp alt i henhold til merkene, skru av strammerbolten, og skru av selve strammeren. Vi fjerner beltet etter tidligere å ha merket rotasjonsretningen (med klokken), for deretter å sette alt tilbake). Vi skru av strammervalsen, fjern valsen og legger den til side:

Vi begynner å skru av ventildekselboltene. Fjern dekselet, ta ut anhukeren

Vi begynner å skru av kamakselhettene. Skru først av dekslene 5,1,3 på tvers, deretter på tvers av 2 og 4, en halv omdreining per passering, til de kan skrus av for hånd. Skru deretter hodet av blokken. Det er en stjerne T55)

Dette er våtdraktene øverst på bildet. De er fortsatt fra fabrikken. Jeg klager ikke på jobb, så det ble besluttet å forlate. Ta av hodet, dette er hva vi ser

Alt sot, hodet er ikke fjernet siden 1996)) Så tilstanden er utmerket. Her er et bilde av hodet fra siden av ventilene. Alt i sot

Deretter begynte jeg å prøve å krype opp til palleboltene. Jeg vil forsikre deg med en gang Det er ikke nødvendig å skru av noen bårer. Dette er ADP... Det eneste er å løsne puteboltene, jekke opp motoren gjennom to blokker inn i klimaanlegget og heve motoren. Så skrur vi av denne "hesteskoen"

Denne hesteskoen er en støtte for motoren og boksen på samme tid. Hold den med tre bolter for en intern sekskant 16 x 65, en bolt med en mutter 45 og to bolter 95) Fjern hesteskoen, og begynn å skru ut palleboltene rundt omkretsen. Det er 18 av dem, de bakerste er de vanskeligste å skru av, pga hånden er mellom båren og pallen, gud forby, jekken vil fly av, du blir stående uten hender, derfor Sikkerhet kommer først. Mer nøyaktige muzhzhiks)... Etter å ha skrudd av pallen, fjern den. Den første gangen vil det ikke fungere, bare bank med en hammer med en hammer, så går den av. Vi ser en refleks.

Ta den av mer forsiktig, den kan lett bli ødelagt. Slik så pallen ut.

Nå tar vi hodet på 14 og begynner å skru av stempelets koblingsstanghetter. Trekk forsiktig ut, skyv ut nedenfra, og uten å skade veivakseltappene. Her er de stempelet etter 15 års arbeid.

Vi fjerner ringene, prøver å ikke skade kantene på stemplene, jeg brøt et par)) Gyy)))

Så begynner vi å vaske stempelet, eller rettere sagt å belegge det med kjemi, for å si det sånn. Jeg brukte en Amway ovnsrens

Vi begynner å jobbe med hodet. Vi tar et stykke av en plastflaske, kutter ut omtrent et stykke på 20 * 20 cm, ruller det sammen med et rør og legger det i en brønn, etter å ha fjernet de hydrauliske løfterne (forsiktig, uten å bruke noen innsats) og bretter dem inn rekkefølge som de ble fjernet, med ventilene oppover slik at oljen ikke lekker ut. Vi begynner å tørke ut ventilen. Denne prosessen er beskrevet overalt på Internett, det er ingenting komplisert) Vi tar ut ventilen:

Etter å ha vasket hodet, tørk det tørt ved å tørke det før dette løsemidlet. Fordi nye ventiler, du må slipe dem. Vi tar lappepastaen. Jeg tok en to-komponent, ga noe rundt 50 rubler.Vi smører ventilstammen med ren motorolje, setter den inn i føringen, på den annen side legger vi en slange av passende størrelse på ventilstammen, smører litt lapppasta på ventilfasingen og begynner å slipe ventilen i sirkulært. bevegelser, endrer ventilens posisjon konstant.

Og så med hver ventil, sier jeg tydelig, verket hendene mine i en uke etter lapping. Deretter setter vi inn ventilene på plassene deres, snur hodet med arbeidsdelen (delen som er rettet inn i sylindrene), vri lysene inn i stearinhullene slik at parafinen ikke lekker ut, og fyll den med parafin, sjekker for lekkasjer.

Vi begynner å sette sammen hodet. Vi setter inn ventilen med den oljede stammen, setter på beskyttelseshetten på ventilen, tar ventilstammen dynket i motorolje (bare helte alle hettene i en boks med olje før montering), og setter den på stammen. Vi tar MSC-spennetrekkeren og skyver hetten helt (husker å sette en plastdor i brønnen, som vi laget av en tom plastflaske for ikke å ripe opp veggene i brønnen), deretter fjærene i det samme rekkefølge som de ble fjernet, fjærplaten, og vi begynner å tørke ut))) Det er bedre å gjøre dette sammen, du kan faktisk fange hemoroidene. Vi satte hydrauliske løftere på de samme stedene der de ble filmet.

Dette er meg) Tykk, gnir jeg ventilen.

Oljetetningen på kamakselen må skiftes. Vi setter kamakselen:

Og vi fester med riktig øyeblikk, først på tvers av dekslene 2 og 4, deretter 1,3 og 5 etter å ha smurt det første dekselet med en tetningsmasse, men uten fanatisme og på stedet der skjøten går, nærmere kamakselgiret. Deretter satte jeg hodet på små tredyser slik at ventilene under de hydrauliske løfterne skulle stenge. Det anbefales generelt ikke å installere hodet umiddelbart, eller snarere å starte motoren. Stempel, rent.

Vi begynner å sette ringer på stempelet))) Vi legger på forsiktig for ikke å bryte ringene, vi vil igjen trenge en del av en plastflaske, en stripe 5 cm lang og 1,5 cm bred.Bruk den som guider, vi vil senke ringene langs dem. Å ja, før ringene settes på plass, smør sporene til ringene og selve ringene med rikelig med motorolje) Skift vevstanglagrene, og smør også setene og selve innsatsene rikelig med olje. Plasser ringene som vist.

Sjekket plassering av ringene, foreslo en god bilmekaniker Lohan

Vi tar en stempeldor (jeg tok en universal), plasser stempelet forsiktig, skyv det inn i sylinderen, som er rikelig smurt med olje, bank på sylinderen med et hammerhåndtak, kjør stempelet inn i sylinderen. Se på ringene, de kan komme ut av doren) Etter å ha satt alle stemplene på plass, begynner vi å stramme koblingsstanghettene med riktig øyeblikk. Vi setter alt sammen i omvendt rekkefølge, renser ut restene av de gamle pakningene, tørker av fugeområdene med et løsemiddel og setter nye pakninger. Jeg byttet også oljetetningene på den mellomliggende akselen, veivakselen (det er en oljetetning og en papirpakning, jeg stoppet veivakselen ved å skyve en del av veivakselen gjennom platene inn i sylinderblokken med to plater). Veivakselbolten må skiftes. Vi legger alle beltene på plass, og plasserer dem i riktig retning. Vi setter inntaksmanifolden, eksos.

Vi bytter pakninger der det er nødvendig, strammer alt i rett øyeblikk. Vi setter hodet slik:

1. Juster stempelet på omtrent samme nivå

2. Vi setter sylinderhodet, setter inn nye bolter og strammer til med riktig øyeblikk, etter å ha rengjort sammenkoblingsflatene og Fjern ALLTID gjenværende olje og kjølevæske fra boltehullene.
Tiltrekkingsmomenter: 1. 30 Nm 2. 60 Nm 3. Skreddersøm 90 grader 4. Skreddersøm 90 grader i en bestemt rekkefølge. Det står i enhver reparasjonsmanual.

3. Vi setter et merke på kamakselen

4. Vi tar igjen merket på veivakselen

Forresten, den som er veldig glad i at alle merkene er på plass, så vil det være nødvendig å kombinere merket på mellomakselen (prikken) og veivakselskiven og samtidig slik at glideren ser på risikoen på distributørorganet. Vel, det er i grunnen alt.Ved første start skruer vi av lysene, fjerner kontakten fra Hall-sensoren, tar ut sikringen nr. 28 (ansvarlig for drivstoffpumpen), fyller på væsker og olje i henhold til nivået. Smør med en starter i et par tilnærminger i 40-50 sekunder. Så setter vi lysene på, kobler til Hall Sensor, setter på plass sikringen og starter bilen. Etter reparasjonen bestemte jeg meg for å pusse sjarmen min.

Det er ikke alltid lett å komme til konklusjonen om tilrådligheten av en fullstendig overhaling av motoren, siden det er nødvendig å være basert på en rekke objektive indikatorer.

Høy kjørelengde er ikke en tilstrekkelig indikator på behovet for overhaling, på den annen side utelukker ikke lav kjørelengde behovet for overhaling. Den viktigste beregningen ser ut til å være aktualiteten til rutinemessig motorvedlikehold. Med rettidig olje- og filterskifte, så vel som med alt annet nødvendig vedlikeholdsarbeid, vil motoren fungere pålitelig i mange tusen kilometer. Tvert imot, utilstrekkelig eller utidig vedlikehold kan føre til en kraftig reduksjon i motorens levetid.

Økt oljeforbruk indikerer slitte stempelringer, ventilføringer og ventilstammetetninger. Pass på at lekkasjer ikke forårsaker økt oljeforbruk, og først da konkluder med at stempelringene og ventilføringene er uegnet. For å fastslå den sannsynlige årsaken til feilen, mål kompresjonen i motorsylindrene.

For å bestemme mengden arbeid som skal utføres, sjekk kompresjonen i motorsylindrene. Utfør også en test med en vakuummåler og bestem arten av indikasjonene til denne enheten.

Kontroller oljetrykket med en trykkmåler skrudd inn i stedet for oljetrykksensoren og sammenlign kontrollresultatet med standardverdien. Hvis oljetrykket er lavt, kan slitasje på hovedlagrene, vevstagslagere eller oljepumpedeler være årsaken.

Tap av kraft, "fall" i motordrift, detonasjon eller metallstøt, økt støy fra gassfordelingsmekanismen, økt drivstofforbruk indikerer behovet for overhaling, spesielt hvis alle disse tegnene på unormal drift vises samtidig. Hvis det å gjøre alle justeringer ikke fører til forbedring, er den eneste løsningen for unormal motordrift en større overhaling. Overhaling består i å gjenopprette motordeler til den tilstanden som er spesifisert i de tekniske dataene for en ny motor.

Ved overhaling skiftes stempler og stempelringer, sylindre bores eller finslipes. Etter sylinderreparasjon, som utføres i et spesialisert verksted, vil det være nødvendig å installere reparasjonsstempler. Vevakselens vevstang og hovedlagre, samt dekslene til lagertappene til kamakselen, må også skiftes, om nødvendig bør veivakseltappene slipes inntil normale klaringer med vevstangen og hovedlagrene er gjenopprettet. Som regel er ventiler også gjenstand for reparasjon, siden deres tilstand på reparasjonstidspunktet som regel ikke er helt tilfredsstillende. Under en motoroverhaling repareres også enheter som starter, generator og tenningsfordeler. Som et resultat må den reparerte motoren ha egenskapene til en ny enhet og tåle betydelig kjørelengde uten feil. Advarsel

Ved en større overhaling bør viktige deler av kjølesystemet som slanger, drivremmer, termostat og kjølevæskepumpe skiftes ut. Radiatoren må inspiseres for tetthet og renslighet av de innvendige kanalene. Hvis du kjøpte en reparasjonsmotor eller en ufullstendig sylinderblokk, gir noen leverandører ingen garanti for driften av disse enhetene uten en høykvalitets spyling av radiatoren. Ved overhaling av motoren anbefales det også å bytte ut oljepumpen.

Før du starter en motoroverhaling, bør du gjennomgå de aktuelle prosedyrene for å få et inntrykk av omfanget og kravene til arbeidet som ligger foran deg. Med forbehold om alle regler og forskrifter, med alle nødvendige verktøy og enheter, er overhaling ikke vanskelig å utføre, men det vil ta en betydelig investering av tid. Omtrent vil det ta minst to uker, spesielt hvis du må gå til et spesialverksted for å reparere og restaurere deler. Sjekk tilgjengeligheten av reservedeler og sørg for at nødvendig spesialverktøy og utstyr kan kjøpes på forhånd.

Nesten alt arbeid kan utføres med et standard sett med verktøy, selv om nøyaktige måleinstrumenter vil være nødvendig for å kontrollere og bestemme egnetheten til visse deler. Ofte blir tilstanden til deler sjekket i spesialiserte verksteder, som også mottar anbefalinger for utskifting eller restaurering av visse deler.
Advarsel

Du bør først kontakte bilserviceverksteder etter å ha fullstendig demontert motoren og kontrollert tilstanden til alle deler, spesielt sylinderblokken, for å bestemme hvilke vedlikeholds- og reparasjonsoperasjoner som skal utføres på verkstedene.

Siden tilstanden til sylinderblokken er en avgjørende faktor for å avgjøre om du skal reparere den videre eller kjøpe en ny (eller reparere) sylinderblokk, bør du kjøpe reservedeler eller utføre maskineringsoperasjoner på relaterte deler først etter å ha grundig kontrollert dens tekniske tilstand. Gjør det til en regel at den sanne kostnaden for en reparasjon er tid, slik at du ikke trenger å betale for å installere slitte eller reproduserte deler.

Avslutningsvis bemerker vi at montering av alle enheter bør utføres med stor forsiktighet i et rent rom for å unngå ytterligere feil på den reparerte motoren og for å sikre pålitelig drift.

Uten unntak bestikker alle Audi-biler eieren sin med god dynamikk og pålitelighet til enheter og sammenstillinger. Bilen til dette merket er en kombinasjon av de mest avanserte tekniske nyvinningene og tysk soliditet. I tillegg til nye modeller er nå brukte modeller ganske etterspurt. De fleste av dem er allerede flere tiår gamle. I denne forbindelse står Audi-eiere overfor motorreparasjoner. Materialene i denne delen vil hjelpe deg med å utføre din egen motorreparasjon på Audi a6.

Hvordan reparere en Audi 80-motor? Disse sedanene har ikke blitt produsert på over 15 år. Derfor krever motoren periodiske inspeksjoner, utskifting av enkelte deler og driftsvæsker.

I samme seksjon, alt opplæringsmateriell som er nødvendig for å reparere Audi A6-motoren med egne hender. Denne modellen er heller ikke ny. For henne tilbyr de et ganske bredt utvalg av kraftenheter designet for kjøring med helt andre "driver"-forespørsler. For eksempel en økonomisk turbodiesel eller en 300 hk bensin V8. Med. Generelt kan du endre pumpen eller filteret selv, men det er bedre å overlate mesteren til å utføre mer komplisert reparasjonsarbeid. Det er ikke nødvendig å risikere dyre deler, og noen typer arbeid krever spesielle ferdigheter og utstyr.

Alle vet påliteligheten til et bilmerke som Audi, uansett modell. Men uansett hvor pålitelig bilen er, under drift må du bytte visse deler enten på service eller på egen hånd. Det er mange slike bileiere som reparere Audi A4 med egne hender... Noen kan bare like å gjøre noe på egenhånd, men for noen virker tjenestene til tjenesten for dyre. I utgangspunktet må oppmerksomhet rettes mot bilens fjæring, drivstoffsystemet og andre småting. Noen selv etter en ulykke restaurerer biler på egen hånd.

Det viktigste å huske når du reparerer en Audi A4 med egne hender er at alle handlinger utføres riktig, og da trenger du ikke å kontakte tjenesten og betale penger.Nedenfor vil vi vurdere noen av bilfeilene, spesielt reparasjonen av ABS-enheten og frontlysautokorrektorsensoren.

ABS-enheten fungerer kanskje ikke av ulike årsaker. Den kan svikte helt og den må byttes ut, noen kjøper en bil med en ikke lenger fungerende enhet og må repareres. For de som ikke har erfaring med å jobbe med sporstoffer, er det bedre å ikke gå inn i blokken, fordi du kan gjøre det enda verre. Hvis ABS-indikasjonen på panelet er av, begynner vi å lete etter problemet. Du må kortslutte to ledninger - gul / rød og brun og løslodde dem. Etter det begynner lyset å brenne. Men selv etter det er det umulig å gå inn som en klump. Selve enheten må repareres.

For å gjøre dette, må du fjerne det fremre venstre hjulet og hjulbueforingen. Deretter fjernes vaskereservoaret og hydraulikkvæsken. To kontakter fjernes - fra selve blokken og nedenfra. Det er nødvendig ved hjelp av T-20 å skru ut 6 bolter og fjerne ABS-blokken. Som et resultat har vi den elektroniske delen av enheten i våre hender. Deretter må du åpne den med en konstruksjonskniv. Innvendig må du finne to tynne sølvtråder. Vanligvis er det dårlig eller ingen kontakt på dette stedet. Mulig oksidasjon må fjernes fra kontaktpunktene til disse ledningene. For å gjenopprette kontakten tas en tynn kobbertråd og loddet til puten fra kontaktsiden. Sølvtråder er fortinnet.

Deretter må du flytte kobbertråden til sølvtråden og lodde dem sammen. Resten bites av i biter. Da må blokken tettes tilbake, du kan bruke smeltelim. Deretter installeres den i omvendt rekkefølge og kontrolleres av en vag-klump. Hvis det er klart med ABS-enheten, kan noen ganger frontlysenes autokorrigeringssensorer på Audi A4 forårsake problemer. I de fleste tilfeller svikter disse sensorene på grunn av kondens.

Selv om Hella er en av de beste, om ikke den beste produsenten av optikk, tar den likevel ikke så godt vare på fuktbeskyttelsen. Dette betyr at brettet ikke er lakkert. Selv om alle leddene er tette, dannes det likevel fuktighet der. Det er kun et lite hull i huset for å utjevne trykket med temperaturendringer. Kanskje trenger fuktighet gradvis gjennom dette hullet. Som et resultat, etter åpning av saken, observeres fuktighet inne.

Hvordan organisere riktig utskifting av kraftverket i Audi A4: tips for å velge donor og utføre manipulasjoner

Ikke alle er i stand til å opprettholde lederskap i dagens markedsforhold: Ingeniører må hele tiden forbedre enhetene og lette strukturen som helhet. Hyppig eksperimentering setter spørsmålstegn ved maskinens hovedtrekk - pålitelighet. Det mest sårbare organet er kraftverket.

De to første generasjonene av de legendariske "fire" var utstyrt med enheter, hvis levetid var ganske høy. Når det gjelder effektivitet og miljøvennlighet, er bensin- og dieselenheter dårligere enn moderne, men nivået på deres pålitelighet var fortsatt innenfor rammen av det utbredte konseptet "tysk kvalitet".

På generasjon B4 og B5 Audi A4 motorbytte ble produsert kun av følgende grunner:

• fullstendig slitasje på hovedmotordelene;
• ønsket om å gi bilen en mer sportslig karakter.

I praksis er det et ganske stort antall tilfeller når kraftverket har fullstendig brukt ressursen sin, og kjøretøyets karosseri er i perfekt stand. Derfor er den logiske veien ut av situasjonen å erstatte enheten med en ny.

Forklaringen på den andre grunnen er som følger: versjoner med kraftige motorer, som regel ble V-formede seksere med et volum på 2,4 - 3,0 liter produsert i begrensede mengder. I denne forbindelse "skinner" disse kopiene ikke ofte i annenhåndsmarkedet, og de som ønsker å bli med i den tyske makten vokser bare.

Med generasjonen av nye motorer med TSI, TFSI, FSI-teknologier begynte VW å utstyre B7-generasjonen og den moderne B8. Eierne bemerker kraftverkenes lunefullhet og tilstedeværelsen i utformingen av et stort antall mindre feil. Men bare en liten del bestemmer seg for å stabilisere situasjonen ved å installere en ny motor.

Det er ikke verdt å bekymre seg for plasseringen av festene: ingeniører har hele tiden forfulgt målet om å standardisere de viktigste landingsdimensjonene. Det mest "hotte" emnet her er muligheten for å kombinere et bestemt par "girkasse - motor". Ikke mindre akutt er spørsmålet om å imøtekomme kontrollsystemet for en annen motor.

Ved å analysere ovenstående bør det bemerkes at bytt ut motoren i enhver Audi A4 er mulig uten problemer bare hvis følgende betingelser er oppfylt:

• enhet og kjøretøy - av samme generasjon;
• kraftverket er egnet for den tilgjengelige typen boks;
• ECM er helt identisk med standarden.

Det siste punktet er et subtilt trekk ved utvelgelsesprosessen. Å bytte ut enheten med en identisk gir som regel ingen spørsmål med elektronikken.

Problemer begynner å dukke opp når giveren enten er en nyere generasjons bil, eller samme modifikasjon, men med en kraftigere motor. I det andre tilfellet er det bare nødvendig å erstatte ECU i tillegg. Det første scenariet vil kanskje ikke finne sted i det hele tatt, siden i det minste ECU og dashbordet ikke vil være koblet sammen.

Eiere av B4 og B5 bør være ekstremt forsiktige når de velger: Setene i den manuelle girkassen og den automatiske girkassen er forskjellige. Utformingen av det gjensidige organet i motoren vil derfor også variere. Imidlertid hevder erfarne bilmekanikere at omarbeiding er mulig i noen tilfeller.

En motor designet for å fungere med en manuell girkasse kan tilpasses for en automatisk girkasse ved å spore enden av veivakselen. Maskineringstillegget er ca. 1,5 - 2 mm. Betjeningen er enkel og er innenfor makten til absolutt enhver turner. I motsatt situasjon er det nødvendig å installere lageret i tillegg.

Ifølge eierne kan det hevdes at driften ikke har høy kompleksitet. Listen over overganger er ganske enkel og inkluderer et standardsett med manipulasjoner:

• koble fra alt elektrisk og elektronikk;
• demonter inntakskanalen;
• fjern eksosmanifolden.

En bemerkelsesverdig funksjon her er prosessen med å fjerne motoren fra motorrommet: kraftverket bringes ut i bilens bevegelsesretning. Altså for bytte ut motoren på en hvilken som helst representant for Audi A4-familien det er nødvendig å først demontere frontdelen, som inkluderer støtfangeren, frontlyktene og radiatorrammen.

Å bytte motor på "fireren" fra Audi er en veldig reell operasjon som ikke har et høyt nivå av kompleksitet. Den viktigste rollen spilles her av valget av giver. Det er på graden av korrespondanse av kraftverkene til hverandre at problematikken i den teknologiske prosessen avhenger: betydelige forskjeller elimineres ved hjelp av metallbearbeidingsutstyr og et nytt kontrollsystem.

En detaljert bilderapport om bytte av registerreim på en bil på en AUDI A4 med en 1,8T ANB-motor. Først av alt ble alle nødvendige komponenter for reparasjonen kjøpt.
Registerreparasjonssett (reim, strammerskive, strammer) - Ina 530007010
Bypass for registervalse - VAG 058109244
Generell poly kilerem - Contitech 5PK1300
Servostyringsreim / pumpe - Gates 6301MC
Kileremskive / spjeldbolter 4 stk - VAG N10303607

Nå fortsetter vi til utskifting av selve timingen.
Fjern støtfangeren, side T25, sentral SW6.

For å overføre "snuten" til serviceposisjonen, fjernet jeg luftkanalen, gummipansertetningen, jeg skrur av de to festene til klimaanleggets kompressorrør, hodet er 10, fra bunnen, på begge sider av inntaksrørene , en minus skrutrekker, deretter "TV", de 4 øverste delene. Т30, lateral 2 stk. Т30, basic 7 stk. T45. Til venstre (i bilens retning) hoved "TV"-festet skruer jeg inn et par centimeter en lang bolt fra støtfangerfestet slik at det blir et stort gap mellom venstre frontlykt og vingen, og jeg trekker høyre side fremover så langt som klimaanleggets kompressorrør tillater og erstatte en mursteinstøtte og tømmer.

Fjern plastdekslene til motoren og timing.

Han fjernet klimaanleggets kompressorbelte ved å skru av rullen, SW6-nøkkelen. Med en 17 skiftenøkkel klemte han strammeren og fjernet poly-V-remmen, fjernet strammeren, nøkkelen 13. For å skru av den viskøse koblingen, fjernet han røret fra gassen, SW8-nøkkelen + en hjemmelaget nøkkel, en minus skrutrekker.

Vi fjerner pumpebeltet for utskifting.For å låse remskiven, satte jeg inn en knott mellom den trekantede flensen på pumpeaksen og servostyringsskiven. SW6 nøkkel.

Jeg satte inn kamaksel- og veivakselmerkene, vridd med klokken. Tolvsidig hode 19.

Hold veivakselen med en skiftenøkkel, skru av poly-V-remskiven, SW6-nøkkel. Dette er ikke et godt øyeblikk for å erstatte timingen, hvis kantene smelter sammen i boltene (og de smelter sammen, slemhetens lov), må du fjerne klimaanleggets radiator, servostyringsradiatoren, tømme kjølevæsken, koble fra ledningene og skyv "TV-en" lenger for å komme til disse boltene. Denne gangen ble boltene mine skrudd ut uten problemer, siden jeg allerede hadde fjernet trinsen, tråkket på denne riven og byttet boltene til nye. Og denne gangen satte han nye.

Gamle bilder, da trinsen ikke skrudde seg ut.

Fjern den nedre plasttidsbeskyttelsen, rør 10, SW5, SW6. Vi setter merker på det gamle beltet og bevegelsesretningen.

Som Elsa sier, jeg klarte ikke å klemme strammeren med en sekskant og sette inn stopperen, så jeg skrudde ut den sentrale bolten på valsen og fjernet den (første gang i bilen min trengte jeg en nøkkel for 14.), deretter strammeren ( rør for 10, rullebypasshode for 13) og beltet ... Jeg kunne ikke sjekke ytelsen til den gamle strammeren, siden skrustikken min ikke beveger seg så langt.

Jeg teller antall tenner mellom merkene på det gamle beltet og overfører det til det nye.

Jeg fester en ny valse uten strammer, først og fremst setter jeg remmen på veivakselskiven, oljepumpen, valsen og sist av alle kamakselskiven. Jeg sjekker etikettene flere ganger.

Vi setter på strammeren, trekker ut stopperen.

Etter å ha installert et nytt belte, skiftet merkene til gulvet på en tann, jeg har ikke en halv tann, men jeg har litt.

For å være sikker på at alt er i orden, sveiver jeg veivakselen et par ganger, sjekker merkene.

Jeg fester timingbeskyttelsen, kileremskiven med nye bolter. For å stramme pumpeskiven jevnt og stramme remmen strammet jeg hver bolt litt etter litt, og snudde remskiven.

Jeg fester den viskøse koblingen, setter på poly kileremmen.

Jeg byttet ikke kompressorbeltet til klimaanlegget, siden det er mer levende enn alle levende ting.

Jeg skrur på "TVen". Først strammer jeg de øvre boltene, setter jevne mellomrom mellom frontlyktene og fenderne, deretter sidene, de viktigste. Jeg fester festene til klimaanleggsrørene, fra bunnen av inntaksrørene, setter på gummihetteforseglingen, setter luftkanalen.

Jeg passet på at den høyre luken på frontlysspylermunnstykket ikke stakk ut av støtfangeren. ALT, DET er over. Nå, når du starter en kald motor om morgenen, er det ingen knirking / knitring.

Originale delenumre på nødvendige reservedeler:
VAG 058109119C - Registerreim
VAG 058109243E - TRIMSE, STRAMMER
VAG 058109244 - Tomgangsrulle
VAG 058109479B - Registerreimstrammer
VAG 06B903137E - Kileribberem vanlig
VAG 06B260849A - Belte, A/C Kompressor
VAG 058145271 - Servostyringsreim / pumpe

Hvordan erstatte registerremmen på en Audi A4 V6-bil uavhengig? Under

Hvordan reparere koppholdere selv

Hvordan erstatte og reparere drivstoffpumpen uavhengig

Hvordan selvstendig skifte oljen i motoren til et bilmerke Audi 100 c3? Detaljert

Hvordan bytte registerremmen til Audi A4 B5 1.8T-bilen selv? Under

Hvordan skifter du luftfilteret til din Audi A4 B6 bil selv? Under

Hvordan erstatte og reparere pumpen selv

Hvordan erstatte registerremmen på en Audi-bil uavhengig

Hvordan bytter jeg drivstoffilteret på min Audi A6 selv? Bedagelig

Slik bytter du luftfilteret selv

Slik bytter du pakningene selv

Slik bytter du styrespissen selv

Hvordan erstatte fronten uavhengig

Hvordan utføre selvstendig service på frontfjæringen, og mer spesifikt

Hvordan skifte ut underarmene

Audi A4 og A4 Avant (Typ B5 / 8D) med 4-sylindrede bensinmotorer: ADP / AHL / ARM / ANA 1,6 l (1595 cm³) 100 hk / 74 kW, ADR / APT / ARG / AEB / APU / ANB / AWT 1,8 l (1781 cm³) 125-150 hk / 92-110 kW, sekssylindret AGA / ALF / APS / ARJ / AML 2,4 l (2393 cm³) 165 hk / 121 kW, ABC 2,6 l (2598 cm³) 1598 cm³ 110 kW, AGB / AZB 2,7 l (2671 cm³) 265 HK / 195 kW, AAH / ACK / ALG / APR / AQD 2,8 l (2771 cm³) 174-193 hk / 128-142 kW og turbodiesel /1Z / AFN / AVG / AJM / ATJ 1,9 l (1896 cm³) 90-110-115 hk / 66-81-85 kW, AFB / AKN 2,5 l (2460 cm³) 150 hk / 110 kW; Bruksanvisning, vedlikehold og reparasjon, koblingsskjemaer, tekniske egenskaper, designfunksjoner, enhet, diagnostikk.Illustrert praktisk utgave av mellomklassepersonbilen Audi A4 (B5) med monocoque karosserier i metall firedørs sedan (11.1994-10.2000) og femdørs stasjonsvogn "Avant" (01.1996-09.2001) for- og firehjulsdrift (Quattro) modeller av femte generasjons utgivelse fra november 1994 til september 2001 år

Audi A4 / S4 Avant B5 videooljeskift i 01E girkasse og differensial, tennplugger V6 2,7 l (Audi A4 / C4 B5 94-01)

Varmenummeret finnes i tennpluggbetegnelsen.
Dechiffrere betegnelsen på lyset:
Eksempel på Bosch tennplugger
F 7 L T С R
1 2 3 4 5 6
1) W - gjenger M 14 x 1,25 med flattetning. SW 21 (SW - nøkkelferdig størrelse);
F - gjenger M 14 x 1,25 med flattetning, SW 16;
M - gjenger M 18 x 1,5 med flattetning, SW 25;
H - gjenger M 14 x 1,25 med konisk tetning, SW 16;
D - gjenger M 18 x 1,5 med konisk tetning, SW 21.
2) Varmenummer. Den termiske skalaverdien er angitt fra 06 (kald) til 13 (varm). I dette tilfellet tilsvarer tallet 7 en termisk verdi på 175 (tidligere betegnelse), 6 - 200,5-225, etc.
3) A - gjengelengde 12,7 mm, normal bane for gnistutladningen;
B - gjengelengde 12,7 mm, langstrakt gnistutladningsbane;
C - gjengelengde 19 mm, normal bane for gnistutladningen;
D - gjengelengde 19 mm, langstrakt gnistutladningsbane;
L - gjengelengde 19 mm, langt forlenget gnistutladningsbane.
4) Utforming av elektroder: T - 3 jordelektroder.
5) Materiale til senterelektroden: kl
ingen betegnelse - Cr-Ni - legering;
C - Ni-Cu - legering;
S - sølv;
P er platina;
O - et standard stearinlys med en forsterket senterelektrode.
6) Utførelse: R - betyr tilstedeværelsen av en beskyttende motstand (for å redusere brenning av elektrodene).

Demontering og montering av tennplugger
Tennplugger skiftes hver 60.000 km som en del av vedlikeholdet.
Merk: For en enkeltblokks vertikal 4-sylindret motor (RS4) som bærer bokstavbetegnelsen ASJ / AZR, skiftes tennpluggene hver 30.000 km. Utskifting av tennplugger for denne motoren er ikke beskrevet her.
OBS: Skift tennplugger kun når motoren er kald eller tint ved berøring. Hvis tennpluggene fjernes mens motoren er varm, kan gjengen til tennpluggen i sylinderhodet i lettmetall bli strippet.

Bøker og manualer Audi A4 (B7) gratis

Reparasjons- og vedlikeholdsmanual for Audi A4 (B7)

- reparasjon av Audi A4 (B7) på bilder
- komponentene og sammenstillingene til bilen er beskrevet i detalj
- gjør-det-selv feilsøking av typiske Audi A4 (B7) funksjonsfeil
- fargede koblingsskjemaer

Audi A4 (B7) Brukerhåndbok og servicehåndbok

- bruksanvisning
- servicehåndbok Audi A4 (B7)
- feilsøking
- interaktivt koblingsskjema

- pinout av elektriske kontakter Audi A4 (B7)
- funksjoner til elektrisk utstyr
- eliminering av funksjonsfeil på elektrisk utstyr
- detaljert elektrisk diagram

Katalog over deler og monteringsenheter Audi A4 (B7)

- Tabell over utskiftbarhet av deler av biler Audi A4 (B7)
- beregnet på bensinstasjonsarbeidere og bileiere
- delekatalog

Reparasjonshåndbok for Audi A4 (B7) motor

- fullstendige tekniske spesifikasjoner for Audi A4 (B7)-motoren
- designfunksjoner og motorreparasjon
- gjør-det-selv-feilsøking av Audi A4 (B7)-motoren
- en detaljert beskrivelse av prosessene for demontering, feilsøking og montering av motoren med fotografier

Reparer manuell girkasse Audi A4 (B7)

- fullstendige tekniske egenskaper ved sjekkpunktet
- design og reparasjonsfunksjoner til sjekkpunktet
- eliminering av girkasse- og transmisjonsfeil på Audi A4 (B7)
- en detaljert beskrivelse av prosessene for demontering, feilsøking og montering av Audi A4 (B7) girkasse med fotografier

Audi A4 Injector Feilkoder (B7)

- beskrivelse og diagram av injektoren
- dekoding av motorfeilkoder
- eliminering av injektorfeil
- pinout av injeksjon og ledninger

- tuning av Audi A4 (B7) gjør det selv
- tuning av motor, tuning av kroppen, tuning av fjæring
- multimedia tuning guide