Bosch injeksjonspumpe bosch ve enhet og reparasjon gjør det selv

Høytrykks drivstoffpumpe ⭐ (Injeksjonspumpe) - det viktigste strukturelle elementet i injeksjonssystemet til en dieselmotor, som utfører to hovedfunksjoner: målt tilførsel av drivstoff til motorsylindrene under trykk og bestemmelse av riktig injeksjonstid. Etter bruken av batteriinjeksjonssystemer utføres oppgaven med å bestemme tidspunktet for drivstofflevering av en elektronisk injektor.

Et skjematisk diagram av et dieselbrenselforsyningssystem med en enkelt-stempel distribusjonsdrivstoffpumpe (TNVD) med en endekamdrift av stempelet er vist i figuren:

Ris. Skjematisk diagram av drivstofftilførselssystemet til en dieselmotor med en enkelt-stempel injeksjonspumpe: 1 - lavtrykks drivstoffledning; 2 - skyvekraft; 3 - bensintilførselspedal; 4 - injeksjonspumpe; 5 - elektromagnetisk ventil; 6 - høytrykks drivstoffledning; 7 - drivstoffledning til avløpsledningen; 8 - dyse; 9 - glødeplugg; 10 - drivstoffilter; 11 - drivstofftank; 12 - drivstoffpumpe (brukes for langdistanse motorveier; 13 - batteri; 14 - tenningsbryter; 15 - kontrollenhet for glødepluggtid

Drivstoffpumpen leverer en strengt oppmålt mengde drivstoff under høyt trykk til sylindrene til dieselmotoren på et bestemt tidspunkt, avhengig av belastnings- og hastighetsmodus, derfor avhenger egenskapene til motorene betydelig av driften av injeksjonen pumpe.

VE-fordelingspumpediagrammet er vist i den første figuren, og dens generelle oversikt er vist i neste.

De viktigste funksjonsblokkene til VE-drivstoffpumpen er:

• lavtrykk roterende vinge drivstoffpumpe med bypass kontrollventil
• høytrykksenhet med fordelerhode og doseringshylse
• automatisk hastighetsregulator med et system av spaker og fjærer
• magnetventil som stenger drivstofftilførselen
• automatisk enhet (automatisk) for å endre fremdriftsvinkelen for drivstoffinnsprøytning

Ris. Drivstoffpumpediagram - Bosch VE: 1 - pumpe drivaksel; 2 - bypassventil for intern trykkregulering; 3 - kontrollspak for drivstoffmating; 4 - vekter av regulatoren; 5 - drivstoffavløpsstråle; 6 - justeringsskrue for full last; 7 - regulator girspak; 8 - magnetventil for å stoppe motoren; 9 - stempel 10 - sentral plugg; 11 - utløpsventil; 12 - målehylse; 13 - cam disk; 14 - automatisk drivstoffinnsprøytning; 15 - rulle; 16 - clutch; 17 - lavtrykkspumpe for drivstoff

Ris. Generell oversikt over distribusjonsinjeksjonspumpen VE: a - injeksjonspumpe; b - høytrykksenhet med fordelerhode og doseringshylse. Posisjonene tilsvarer posisjonene i forrige figur.

Fordelerinnsprøytningspumpen VE kan også utstyres med ulike tilleggsenheter, for eksempel drivstoffkorrektorer eller en kaldstartsakselerator, som gjør at injeksjonspumpen kan tilpasses individuelt til egenskapene til en gitt dieselmotor.

Drivakselen 1 til drivstoffpumpen er plassert inne i høytrykksdrivstoffpumpehuset, rotoren 17 til lavtrykksdrivstoffpumpen og tannhjulet til drivakselen til regulatoren med vekter 4 er installert på akselen. injeksjonspumpe utføres fra veivakselen til dieselmotoren, med gir eller belteoverføring.I firetaktsmotorer er injeksjonspumpens akselhastighet halvparten av veivakselens rotasjonshastighet, og distribusjonsinjeksjonspumpen fungerer på en slik måte at translasjonsbevegelsen til stemplet er synkronisert med bevegelsen til stemplene i dieselsylindrene, og den roterende sørger for fordeling av drivstoff mellom sylindrene. Translasjonsbevegelsen tilveiebringes av en kamvasker, og den roterende bevegelsen tilveiebringes av drivstoffpumpeakselen.

Den automatiske hastighetsregulatoren inkluderer sentrifugalvekter 4, som gjennom regulatorclutchen og systemet av spaker virker på doseringsclutchen 12, og dermed endrer mengden av drivstofftilførsel avhengig av hastigheten og belastningsmodusene til dieselmotoren. Injeksjonspumpehuset er lukket ovenfra med et deksel der aksen til kontrollspaken knyttet til gasspedalen er installert.

Den automatiske drivstoffinnsprøytningen er en hydraulisk enhet, hvis drift bestemmes av drivstofftrykket i det indre hulrommet til høytrykksdrivstoffpumpen, skapt av en lavtrykks drivstoffpumpe med en kontrollomløpsventil 2.

Det er ingen mer kompleks og kritisk enhet i en dieselmotor enn drivstoffinjeksjonssystemet, mer presist, hoveddelen - høytrykksdrivstoffpumpen. Mange sammenkoblende deler, høyt belastede enheter, tilstedeværelsen av et presisjonsdoseringssystem, gjør reparasjonen av injeksjonspumpen til en vanskelig oppgave selv under driftsforhold. Det er desto vanskeligere å reparere høytrykksdrivstoffpumpen til en dieselmotor med egne hender.

I bilteknologi blir nesten alt reparert, bortsett fra kanskje individuelle oljetetninger og mansjetter, hvis reparasjon er umulig uten spesielle materialer. Kompleksiteten med å stille inn, diagnostisere og reparere injeksjonspumpen krever at den ansatte har ferdigheter i å arbeide med presisjonsmekanikk.

Det er rett og slett umulig å justere i henhold til fabrikkparametrene, uten et spesielt diagnostisk stativ for reparasjon av injeksjonspumpen. Under den diagnostiske studien av injeksjonspumpen er det nødvendig å kontrollere:

• syklisk tilførsel av høytrykkspumpen, i hele omdreiningsområdet til injeksjonspumpeakselen, ved oppstart og etter avbrudd av drivstofftilførselen;
• stabiliteten til det utviklede trykket;
• ensartethet av injeksjonspumpens levering til drivstoffinjektoren.

Til og med å ha tilgang til et diagnostisk stativ, og etter å ha studert problemet med å reparere en høytrykksdrivstoffpumpe ved hjelp av en rekke videoer, er det veldig vanskelig å kvalitativt sjekke og evaluere arbeidet.

I tunge dieselmotorer brukes stempel, in-line injeksjonspumper. Ved vedlikehold og reparasjon er slike enheter vanskeligere, siden de krever spesialutstyr for demontering, derfor vil vi ikke vurdere slike høytrykks drivstoffpumper og deres reparasjon.

I en passasjerdieselmotor brukes nesten alltid en injeksjonspumpe av distribusjonstype. I motsetning til in-line pumper, i en distribusjonspumpe, overføres kraften til stempelet ved hjelp av en profilert kamskive. Utformingen av injeksjonspumpen viste seg å være mer kompakt, men det er neppe enklere å forvente å utføre reparasjonen på kneet.

Den mest kjente og rimelige er Bosh VP44-injeksjonspumpen. Ofte oppstår behovet for å reparere pumpens indre når:

• dårlig trekkraft og ufullstendig forbrenning av drivstoff selv under ideelle forhold - i fravær av belastning og en grundig oppvarmet motor;
• en plutselig feil og stopp av en dieselmotor under belastning, som kalles "død ved start". Vanligvis diagnostiserer skanneren i slike tilfeller koden P1630 og P1651.
• utseendet til en dieseldrivstofflekkasje i området av kjerteltetningen til den sentrale akselen til injeksjonspumpen.

Derfor vil vi begrense oss til spørsmålet om å reparere injeksjonspumpen med egne hender ved å bytte ut tetningene og eliminere skåringen av arbeidsflatene til delene.

Før du demonterer pumpens drivakseltetning, prøv å flytte den radialt.Hvis det merkes spill med hendene, er det mulig at årsaken til drivstofflekkasjen er slitasjen på akselens arbeidsflate eller krever reparasjon av lageret.

Et stort antall delte plan og sammenfallende overflater av deler krevde bruk av et stort antall tetninger og kjertler. Som regel er de laget av kvalitetsmateriale og varer lenge nok til de blir skadet under reparasjon eller vedlikehold. I dette tilfellet brukes standard reparasjonssett for DIY-reparasjoner av Bosch-injeksjonspumper.

Det er ganske enkelt å skifte ut tetningen på akselposisjonssensoren og på den automatiske injeksjonstimingen under reparasjoner. For bedre passform kan du dryppe noen dråper spindel- eller motorolje på nye ringer og gummibånd.

For forebyggende reparasjon av en Bosch-injeksjonspumpe med egne hender, må du demontere pumpen i omtrent følgende rekkefølge:

• fjern doseringsventilen fra enden av injeksjonspumpen. For å gjøre dette, skru ut de fire skruene på trykkplaten, løsne forsiktig kabelen til injeksjonsfremføringsventilen. Ved å fjerne de tre skruene som fester doseringsventilen, kan du forsiktig fjerne den fra setet;

• ved å skru av festet på toppdekselet kan du fjerne kontrollkortet og få tilgang til elektronikken;
• vi setter posisjonen til akselen, som vist på bildet, fjerner kameraet og får tilgang til innsiden av injeksjonspumpen;

• etter demontering av lageret ved hjelp av en spesiell avtrekker, får vi muligheten til å studere den potensielle synderen for den dårlige ytelsen til injeksjonspumpen - stempelet til injeksjonsfremføringsenheten. Det er ofte overflateslitasje og kantslitasje på delen. Du kan prøve å gjøre reparasjoner ved å polere overflaten, å erstatte hele delen er mye dyrere.

Etter reparasjonen utføres monteringen i omvendt rekkefølge med vask av delene med diesel.

Ofte, i tillegg til scoring, på overflaten av stemplene er det en annen grunn til at injeksjonspumpen ikke utvikler det nødvendige trykket. Dette kan skyldes rusk, filmer eller voks på filterskjermen inne i pumpen. Det er et nett på siden av innløpsrøret. Å skylle kanalene er en plagsom og ineffektiv virksomhet, det er lettere å fjerne nettet og blåse det med trykkluft.

Avrevne biter av rusk kan sette seg fast i stempelstemplet eller til og med knuse eller ødelegge pumpens drivaksel. Derfor bør rengjøring gjøres svært nøye for å unngå forurensning av de indre hulrommene i pumpen.

Blant de mange årsakene til svikt i den elektroniske "leveren" til injeksjonspumpen, er den vanligste brudd eller utbrenning av kontaktene til kontrollkortet og svikt i krafttransistorer. Hvis kunnskapen og ferdighetene til å jobbe med elektroniske enheter gjør det mulig å utføre en "kontinuitet" av transistorens ytelse og reparasjon, er det verdt å prøve å identifisere årsaken og erstatte den skyldige med et brukbart element.

For å sjekke tilstanden til "synderen", må du forsiktig åpne det svarte dekselet, som sitter tett på gummitetningen med skruer. Den bør fjernes forsiktig for ikke å skade selve forseglingen.

Årsaken til feilen til ikke bare transistoren, men også hele brettet kan være luft fanget i hulrommet på grunn av dårlig ytelse til dreneringssystemet eller tilbakeslagsventilen. Ofte prøver de å eliminere luftingen ved å snurre opp med en starter, i håp om å pumpe diesel inn i høytrykksdrivstoffpumpen på denne måten. I dette øyeblikket er transistoren åpen og lastet så mye som mulig, noe som fører til intens oppvarming. I et luftmiljø med dårlig varmespredning vil det uunngåelig brenne ut. I noen tyske biler er det en beskyttelse som forhindrer et forsøk på å starte motoren i fravær av drivstoff på motorveien. Til dette brukes en drivstoffsensor i tanken.

Feil på transistoren kan fastslås ved å "ringe" en tester eller ved dens utseende. Det beste alternativet for å reparere en slik feil vil være å erstatte hele kontrollkortet.Kanskje det er dyrere enn lodding, men det vil gi garantert kvalitet og stabil drift av injeksjonspumpen etter reparasjon. Som en siste utvei, gi brettet og transistoren for lodding til elektronikkspesialister.

Når du installerer og monterer igjen etter reparasjoner, må du kontrollere at alle fester er tette.

Hvis du under revisjonen ikke foretok utslett og urimelige utskiftninger av deler, bør den sammensatte pumpen fungere med omtrent de samme parameterne som før. Bosch EPS-815 stativ brukes som standard for testing og justering av injeksjonspumpe etter overhaling.

Videoen viser hvordan du øker stempeltrykket i en Bosch VE-injeksjonspumpe:

Oppmerksomhet, redaktørene av nettstedet "Din vei" anbefaler at du rådfører deg med en spesialist før du bruker denne instruksjonen til handling.

En av de mest mystiske delene av en bil med dieselmotor er en høytrykks drivstoffpumpe (TNVD). Det finnes 2 typer pumper - en mekanisk pumpe og en elektronisk styrt pumpe, populært EFI-shny. Hver av typene er delt inn i 2 underarter: Multi-plunger in-line, single-plunger distribution type (VE). Vi vil ikke vurdere den "eksotiske" typen pumpe-injektor, Common Rail eller VR-serien distribusjonspumper (distribusjonspumpe med en aksial stempel, distribusjon roterende injeksjonspumpe)

Siden enheten, og derfor prinsippet om dens drift, er et mysterium for mange, er det en oppfatning at spesialisert utstyr og en spesialtrent person er nødvendig for å reparere den. Et slikt "gentleman"-sett er imidlertid ikke alltid tilgjengelig, så la oss prøve å demontere og montere denne vanskelige knuten "på kneet". Objektet for klargjøring vil være en høytrykks drivstoffpumpe, satt sammen i gamle tider fra flere forskjellige størrelser pumper, uten bruk av stativer, men samtidig vellykket spinne en 4D56 dieselmotor UTEN TURBIN opp til 8000 rpm. Eksternt fra høytrykksdrivstoffpumpen som er installert på bilen din, kan den avvike bare i fravær av en trykkkorrektor (en slags sopphatt på toppdekselet) og noen vedlegg. Dette endrer ikke sakens essens.

Så, på bordet- OH .. Topputsikt

Fargede piler indikerer:

• Grønn - drivstofftilførselsbolt
• Gul - "retur"
• Svart - trykkventil i injeksjonspumpehuset
• Rød - aksen til drivstofftilførselsregulatoren ("gass"). Selve "gass"-spaken er demontert for enkelhets skyld.
• Brun - blanding "kvalitet" bolt.

Piler indikerer:

• Sort - automatisk oppvarming
• Grønn - kjøring av den automatiske oppvarmingsenheten
• Rød - automatisk tenningstidspunkt (injeksjon)
• Blå - identifikasjonsskilt

Sidevisning (bakside):

• Blå - hastighetssensor (turteller, ikke alltid til stede)
• Rød - drivstoffavstengingsventil (lyddemper)
• Gul - trykkventil.
• Grønt er selve stempelet.
• Svart - aksen til drivstoffspaken. Det samme er tilgjengelig på baksiden av pumpen. Det er bedre å fjerne (men ikke skru helt av) dem i det innledende trinnet av demontering.

For arbeid trenger du: et sett med hoder, et sett med sekskanter, pinsett, skrutrekkere, en gassnøkkel, en skyvelære, en skrustikke, en ren fille, en beholder med rent diesel, et fett (Litol, CV-ledd, etc. .) -))

1. Et nettfilter er installert inne, som som regel ikke kan vaskes. Fjerning har ingen "kontraindikasjoner" (gul pil).
2. Har et kalibrert hull på sideflaten (rød pil). Ulike pumper har forskjellige størrelser, så å erstatte dem med en annen fører til en endring i det indre trykket i pumpen.

Jeg tror ingen kommentarer er nødvendig. Council - selve stasjonen skal ikke demonteres.

• Gul - hastighetssensor
• Grønn - "jammer".
• Svart - sentrifugal hastighetsregulator.
• Blå - drivstoffspak.

Her er en vanskelighet å komme til en av de 3 boltene. Det er bare to alternativer:

Demonter drevet (forsiktig, det er en kraftig fjær! + HUSK innstillingen av justeringsbolten), og skru deretter rolig ut resten.

Skru løs 2 "lette" bolter under nøkkelen "med 10", løsne den tredje, "tunge" og skyv enheten til side, skru den sakte av.

Det skal se slik ut:

• Gul - O-ring
• Rød justeringsbolt på bryteren for automatisk fremføring
• Grønn - dekselet til fremføringsmaskinen.
• Husk (skriv ned) bolthodets fremspring (rød pil) over dekselet (grønn pil). Hvis du i prosessen bestemmer deg for å skru ut denne bolten, vil det under montering være nødvendig å returnere dimensjonene til deres opprinnelige tilstand.
• Blå - aksen til hastighetsregulatoren.
• Svart - parrende plan.

Merk følgende! For pumper med HØYRE rotasjon vil gjengen på akselen være VENSTRE og omvendt!

Hvis du finner et verktøy, skru av trykkregulatoren.

Nå begynner moroa. Parsing inkluderer noder som består av flere deler. Dessuten kan ikke detaljene "leve" uten hverandre. Det vil si at de rett og slett ikke kan forveksles med hverandre.

• Rød - trykkventilhus
• Grønn - fjær retur
• Blå - ventilnål
• Gul - ventilsete
• Svart - tetningsskive.

Pluggen under den røde pilen trenger ikke å skrus ut, den tjener til å installere indikatoren. Faktum er at tenningen på diesel ikke er plassert så mye på merkene. Til å begynne med settes injeksjonsmomentet i henhold til indikatoren, og først da blir merket vi ser påført. Vi vil utelate denne prosedyren foreløpig, turen kommer til det.

Så, slå av hetten (blå pil). Det er her gassnøkkelen kommer godt med. Gjengen på pluggen er høyre.

• Blå - stempelkropp
• Rød - stempel.

På dette stadiet er det nødvendig å måle mengden som stempelet synker inn i kroppen. Vi måler resultatene, skriver dem ned, de kommer godt med under montering.

Vi slipper festeskruene (men ikke helt), og ryster forsiktig og flytter stempelkroppen opp. Så snart den er fri, skruer vi til slutt ut skruene og fjerner stempelkroppen. Du bør få følgende bilde:

• Blå - stempel
• Gul - doseringsring
• Rød - skive - lager
• Brun - bunnplate
• Svart - vår
• Grønn - justeringsskiver.

• Svart - Stempel mellomlegg
• Rød - kamskive.
• Grønn - drivstoffleveringsspak. Jeg klarte å ta den av tidligere.

Merk følgende!! Vi fjerner ikke videoene, vi endrer dem ikke på steder.

Fjern stopperen (vist med en skrutrekker).

Vi ser en nål under proppen. Vises også med en skrutrekker (den er magnetisert, pinnen kan enkelt fjernes av den).

Fjern kamvaskerdrevet.

I det indre av det ledige rommet, skyv aksen til den fremadskridende automaten:

For enkelhets skyld slettet jeg 1 video, det er ikke noe kriminelt her. Trekk rulleringen utover for aksen til den fremadskridende automaten. Vær forsiktig så du ikke overdriv! Ved den minste feilstilling kiler ringen seg fast i kroppen. Forsøk på å trekke den ut "uforskammet" vil ende i forfall - pumpehuset vil bli skrotet.

Det skal se omtrent slik ut:

For de 2 "hornene" som stikker ut i dypet av pumpen, tar vi ut pumpeakselen med giret til regulatoren:

Vi går tilbake til "restene" av pumpen:

Vi løsner boltene (blå piler) og tar ut boosterpumpedekslet (rød pil).

Vi snur pumpehuset.

Vi fjerner oljetetningen (vist med en skrutrekker). Advarsel - ikke prøv å lagre det, det vil ikke fungere uansett.

Som et resultat bør en bar kropp med en bøssing presset inn i den forbli. Som dette:

2009, våren, under reparasjonen av bilen, tenkte jeg at det ville være greit å gjøre injeksjonspumpen også, siden jeg har syndet på den lenge. Symptomer er dårlig start, kald og gråblå røyk. I tillegg drakk jeg vann i et vadested om sommeren, etter det begynte bilen å kjøre litt verre, etter en stund trakk en ganske stor klump med skitt ut av drivstoffilteret. Tankene inneholder fortsatt vann og skitt.Jeg har ikke sett returledningen, siden slangene er ugjennomsiktige. Jeg bestemte meg for at jeg skulle bytte oljetetningen på injeksjonspumpeakselen, og samtidig rense den for skitt. I tillegg rådet en kamerat meg til å rense nettet, som om han hadde samme søppel på samme bil. Netting foran stempelet. Hvis du tenker på det, og samtidig husker tilstanden til filteret, vil jeg ikke bli overrasket om alt er tilstoppet med skitt.

Han tok av injeksjonspumpen, før jeg begynte å jobbe, vasket jeg den.

På bildet, til venstre for drivstofftilførselsbolten til injeksjonspumpen, er pumpens bypass-ventilhode, den gode nyheten er at det ikke var skitt under den.

Jeg tenkte lenge og bestemte meg for å fjerne USR helt, så jeg vil eliminere motstanden fra injeksjonspumpen. På min motor påvirker det ikke noe annet.

For å komme til nettet, må du demontere høytrykksseksjonen - "støpejern", for dette skruer vi ut 4 skruer i kantene.

Bildet viser hvordan injeksjonspumpen ser ut med dekselet fjernet. Du kan se at det er en brunlig blomst på veggene, den ligger overalt i et jevnt lag. Jeg vasket av denne plaketten lett. Matekontrollakselen sitter godt fast, det er ingen tegn til slitasje, og ingen drivstoff siver ut.

Utsikt over ventilstempelet til injeksjonstidsmaskinen.

Generelt fjernet jeg støpejernet (høytrykksenhet). Jeg kom til nettet, blåste det ut og satte så alt sammen igjen.

Stempel (sporkantene er veldig skarpe).

"Støpejern" med sylinder (vet ikke hva den heter) og rist.

Nettingen er plassert ved inngangen til stempelparet.

Det var ikke mye skitt på nettet, men i tilfelle jeg blåste det med en kompressor.

En annen utsikt over innsiden.

Til slutt kom jeg til dette nettet, blåste det ut, satte støpejernet på plass Under demontering ble pumpen klemt fast i en skrustikke ved braketten, "støpejernet" var øverst, jeg fjernet "støpejernet" , og lot stempelet og rullene være på plass. Etter min inngripen ble knirken av gummi hørbar, dessuten virket det for meg som om akselen begynte å rotere vanskeligere. Jeg sjekket alt, som om alle detaljene er på plass, de er som forventet. Da jeg byttet oljetetningen sjekket jeg ikke rotasjonen, sammenlignet ikke med det som var før byttet og som ble etter byttet. I stedet gikk jeg umiddelbart i gang med å fjerne "støpejernet", så jeg sjekket det ikke.

Slik jeg forstår det kunne ingenting falle ut, få nok søvn og komme skjevt på plass, jeg kunne heller ikke forvirre sporene, stempelet er ikke en bølget skive, det kan bare settes i en posisjon. Vel, knirken er mest sannsynlig fra oljetetningen. Da jeg installerte den, dyppet jeg oljetetningen i diesel, for sikkerhets skyld, og renset akselen. På bildet, skiven under stempelet. Det er nødvendig å endre entydig. Parametrene til drivstofftilførselen avhenger av det. På dette bildet er det plassert på en bølget skive, på arbeidsplassen. (Det ser ut til å være på jobb, siden jeg ikke demonterte det nøye, falt det ut under fjerningen av skiven, så jeg husker ikke den opprinnelige posisjonen. I den forstand - den andre siden eller ikke).

Samme skive, bare fjernet og snudd. Med ubevæpnet øye kan man se utviklingen på arbeidsenhetene.

Stempelende. Slitasje er tilstede.

Avløpspumpe. Kantene på sporene er veldig skarpe (som en barberhøvel).

Jeg demonterte pumpen helt, innsiden er spredt i tilfeldig rekkefølge.

Alle deler skal skylles grundig i ren diesel, samt blåses ut med trykkluft. Ethvert sandkorn kan ødelegge hele arbeidet.

Ved reparasjon må pakningene i pumpen skiftes.

Jeg brukte ferdige reparasjonssett. For enkelhets skyld sorterte jeg dem i en sak. Ikke alt her. Den forberedte kroppen er festet på monteringsstativet.

All forberedelse består i å slipe noen arbeidsflater med sandpapir, kornstørrelsen skal være fra 400 til 1200. Oftest brukte jeg 800. Slik er det etter sliping arbeidsveggen til boosterpumpen, innerveggene og pumpeakselhylsen ser ut som.

På bildet, hulrommet til stempelet til injeksjonsforskyvningskorrektoren, (utpekt som timer) Dette er en lavtrykkspumpe, enkelt sagt kan den kalles: en boosterpumpe.

Dens oppgave er å pumpe drivstoff fra tanken inn i kroppens hulrom, drivstoffet pumpes under riktig trykk. Trykkreduksjons- eller bypassventilen er ansvarlig for dette (det er ikke angitt på bildet) Driften av timeren og motoren avhenger direkte av trykket (dette er en veldig viktig parameter).

Alle deler, bortsett fra tannhjulet til sentrifugalregulatoren, kan om nødvendig erstattes med nye.Oftest endres statoren, rotoren og kronbladene. Mye sjeldnere dekke og skaft.

Den forberedte kroppen gnides og renses.

I mitt tilfelle har pumpen rett rotasjon, dvs. rotor, roterer mot klokken. Jeg tror dette bildet vil hjelpe deg å forstå hvordan det fungerer. Først utvider rotoren, statoren, kronbladene og veggene seg, danner et hulrom, drivstoff suges inn i den fra innløpskanalen under dannelsen, deretter smalner de, og støter derved ut drivstoff i tilførselskanalen, der trykkreduksjonsventilen er plassert.

Jeg håper det er klart, i de fleste tilfeller, for en venstre rotasjonspumpe, kan du bruke en pumpe fra høyre, for dette må du snu den. Det er selvfølgelig nyanser, men det tar lang tid å beskrive dem.

Jeg tror du forstår hva vannet vil gjøre her. Statoren går veldig tett inn i huset, kantene er ganske skarpe, hvis du vrir deg og begynner å hamre under installasjonen, vil huset bli sendt til søppelhaugen med statoren fast. Før installasjonen smurte jeg den, og først da satte den på plass med milde slag rundt omkretsen.

Vi legger dekselet, det er tilrådelig å smøre skruegjengene. Jeg pleier for eksempel å bruke (Castrol LMX) for å smøre rotoren.

Erfaring viser at varm diesel ikke løser den opp.
FLAG reparasjonssett.

Det nødvendige reparasjonssettet kan velges fra katalogen, for enhver pumpe. I det store og hele er de forskjellige i diameteren på oljetetningene.

Arbeidsflater er polert. Jeg vasket delene, tørket dem, blåste dem med trykkluft, og la dem nå i en ren diesel. Gummi "crackers" som kobler akselen til dens tannede del, som driver sentrifugalregulatoren.

Jeg installerte nye, smurte dem med LMX. Samtidig smurte han kilespor, aksel og skive.

Delvis er det nødvendig å smøre slik at skiven og nøkkelen ikke faller ut under installasjonen.

Vi fortsetter å jobbe, forsiktig må du kombinere sporet på boosterpumperotoren med akselnøkkelen. Personlig, første gang klarte jeg ikke å sette akselen på plass uten vanskeligheter. Hvis du begynner å rotere akselen kraftig, kan du høre den karakteristiske intermitterende lyden av boosterpumpen som kjører.

Rullebæreren monteres fra toppen. Det bør også smøres på den ytre arbeidsdelen. Hvis det er mer defekt, er det nødvendig å overvåke tilstanden til sporene under rulleakselen, hvis det er merkbar slitasje, kan utskifting ikke unngås. Du kan sette den uten anstrengelse og spesialverktøy.

Den er koblet til rulleburet med den bevegelige aksen til timeren. Hvis du endrer trykket i kroppen, roterer stempelet til den automatiske injeksjonsfremføringen rulleburet, og følgelig vil det endre injeksjonsvinkelen.

Den er også stilt inn i timeren:

Arbeidsflaten til timeren må være polert. En ganske vanlig funksjonsfeil er timerkilen med fremmed rusk. Symptomer, motoren mister nok kraft, begynner å røyke, banker og får ikke fart.

Timeren smurte LMX og installerte den i kassen, i denne posisjonen.

Deretter må den skyves inn i kroppen til midtposisjon.

Snu 90?, skyv inn pinnen som forbinder den og rulleburet, og fest den med en liten pinne og en fjærklemme.

Det anbefales å sjekke jevnheten av bevegelsen og fraværet av jamming. Vi monterer nye O-ringer. Jeg bruker LMX til å smøre tetningene. Visning av venstre (i dette tilfellet) timerdeksel. Det er en fjær og shims under.

Det er ikke mye å skrive om dem. Kort sagt, fjærspenningen må velges på stativet. Jeg valgte spenningen i henhold til mine egne følelser, etter installasjon kan timeroperasjonen korrigeres ved å endre trykket i kroppen, du må stole på hørselen. Og dette er selvsagt feil.

Selve videoene. Avhengig av tilstanden til aksene, arbeidsflaten og tilbakeslaget, endres de enten til nye, eller aksen og arbeidsflaten poleres og alt settes på plass. Chipping, risiko, anløpsmerker er ikke tillatt, monteringen er ekstremt belastet.

Installer rullene på plass.

Vær forsiktig så du ikke forveksler posisjonen til skiven på valsen med hvilken side du setter den på. Hvis videoene er blandet, er det ingenting å bekymre seg for.

Korsformet skive. Eksosen fra akselen er merkbar på den.

Vi roterer 90 grader, slik at videre arbeid skjer på stedet hvor det ikke er produksjon. Du må også sjekke og, hvis noe skjer, sette i stand resten av arbeidsflatene.

Vi har satt den på plass, våren er ikke nødvendig ennå.

Injeksjonskarakteristikken avhenger av kamprofilen (se markeringer på bildet), dvs. fra trykkoppbygging. Arbeidsflatene er ryddige. Noen ganger skjer følgende:

Kamskiven er på plass, tappen under hælen på stempelet er plassert på samme måte som kilesporet på drivakselen til injeksjonspumpen.

Så langt uten skiver, fjærer og målering. Vi velger skiver i tykkelse under hælen på stempelet størrelse K, en ganske viktig parameter når du justerer injeksjonspumpen. Paret er installert, pluggen skrus ut av paret, stempelet skal være på det laveste punktet av slaget.

Norm = 3,5 mm i vårt tilfelle.

Deretter begynner vi å installere skivene og dispenseren på stempelet. Skiver må være defekte og overflater tilrettelagt på riktig måte. Husk å ta hensyn til plasseringen av skivene og hullene i dispenseren.

Vi fortsetter med å justere den andre, ikke mindre viktige parameteren - Kf. Målemetoden er den samme, bortsett fra at en fjær er installert, vi holder et par i hendene. Jeg vil installere den på 5,8 mm. Bildet viser de flate shimsene.

Underveis må du kontrollere at skivene har samme tykkelse, og fjærene skal være jevne og alltid like lange.

Nå fester vi paret (uten stempelet) i en skrustikke og begynner å skru pluggen, det er tilrådelig å smøre gjengene og trykkflatene.

Spesialhode for pluggen.

Noen har prøvd å gjøre det med gassnøkler.

Deretter må du sjekke arbeidsflatene til utløpsventilene, sjekke merkingen, så ikke glem å skylle og blåse. Vi legger inn kroppen til et par:

Stadiene er synlige: en helt ny kobberskive fra et reparasjonssett, en fjær, en ventil, en beslag. Tråden på nippelen må smøres, ingen spesiell innsats er nødvendig.

Fjæren er installert under kamskiven:

Vi installerer stempelparet i kroppen, det er installert i horisontal stilling, det er festet med skruer, det er ikke nødvendig å stramme det. Vi setter fjærene til dispenserstasjonen, jeg legger dem på fett, fordi de faller ut annerledes.

Skruene som fester dispenserdrevet til huset må skrus inn, det er lurt å bytte ut kobberskivene, jeg husker at det var noen problemer med dem.

Deretter begynner vi å installere dispenserstasjonen.

Det må utvises forsiktighet for å komme inn i utsparingen på dispenseren, og også slik at fjærene ikke faller ut og ikke vrir seg.

Når de er på plass, kan drivakselboltene strammes. (det er et spesielt trekantet hode for dette). Deretter fortsetter vi med å montere og installere sentrifugalregulatoren på plass, gummibåndet på aksen må endres. Ikke glem at skrudybden på akselen er standardisert. I praksis må du justere enden av akselen med planet til låsemutteren.

I tilfelle det er installert en oppvarmingsmaskin, sett her en enhet som, avhengig av kjølevæsketemperaturen, vil flytte matekontrollspaken, og også, gjennom hullet i huset, flytte rulleburet, og dermed endre injeksjonen vinkel (på en kald motor endres den til en tidlig side).

På aksen til kontrollspaken bytter vi gummiringen, igjen, ikke glem å smøre den.

Installer kontrollspaken på plass. På det tidspunktet er stempelparet allerede på plass, skruene er forsiktig strammet, og drivstoffavskjæringsmagnetventilen er installert. Pakningen under den er skiftet ut, det anbefales å kontrollere ventilen med driftsspenning.

Deretter må du nøye installere oljetetningen, prøv å ikke skjeve. Arbeidskanten må smøres, når du installerer glanden, må du forskyve, prøv å ikke skade arbeidskanten mot kantene på kilesporet.

Nå må du forsiktig bytte toppdekselet på pumpen. Ikke glem å sjekke returrøret for permeabilitet (det er skitt i røret på bildet), blås det gjennom, du trenger ikke å stramme returrøret før pumpen pumpes av den manuelle drivstoffpumpen på filteret.

Det er alt, nå må du installere hele det eksterne "settet" på pumpen, spaker, sensorer, materør, braketter, så kan du installere det på motoren.

“Dieselmarkedet"- Reservedeler til motorer: stempler, ringer, foringer, pakninger, sprøyter, stearinlys, stempelpar, høytrykks drivstoffpumper

AUTOWELT - reservedeler til motorer til japanske og europeiske biler

DENSODIESEL - den sentrale distributøren av DENSO for dieselinjeksjonssystemer i Russland