Hall sensor Daewoo Nexia 8 ventiler gjør det selv reparasjon

Før du fjerner Hall-sensoren, anbefales det å påføre et merke (ripe, merke med en markør) på motorhuset og fordeleren - dette gjøres for å gjenopprette tenningsmerket etter montering av Hall-sensoren.

Tags: fjerne induksjonsspolen (hallsensor) på Nexia, reparere hallsensoren på Nexia, bytte ut hallsensoren på Nexia

[quote name = ”SerBelko”] Kan du fortelle meg at utskiftingen av Hall-sensoren ifølge denne artikkelen utføres på spolen i G15MF-motoren?
Hallsensoren er installert i fordeleren (fordeleren), og ikke på spolen

Og hva med spolen til A15MF-motoren?
hva er galt med henne? hvis alt er i orden, så ikke rør henne. selve spolen din er direkte koblet til lysene, i motsetning til g15mf, der kommer gnisten fra spolen først inn i fordeleren, og deretter videre til lysene

Med lanseringen er det noe galt med meg. Det starter forferdelig, starteren tresker lenge, men når den tar tak i troit, griper den ikke helt, gassstreken og deretter oklematsya.
Her drypper jeg på lur, hva er grunnen.

[quote name = ”SerBelko”] Kan du fortelle meg at utskiftingen av Hall-sensoren ifølge denne artikkelen utføres på spolen i G15MF-motoren?
Hallsensoren er installert i fordeleren (fordeleren), og ikke på spolen

Og hva med spolen til A15MF-motoren?
hva er galt med henne? hvis alt er i orden, så ikke rør henne. selve spolen din er direkte koblet til lysene, i motsetning til g15mf, der kommer gnisten fra spolen først inn i fordeleren, og deretter videre til lysene

Kan du fortelle meg at i henhold til denne artikkelen utføres utskifting av Hall-sensoren på spolen i G15MF-motoren?

Men hva med A15MF-motorspolen da?
Det ser slik ut for meg:

Jeg er en nybegynner i denne forbindelse, for meg er alt fortsatt mørkt))

Har denne spolen (se bilde) samme Hall-sensor?

Jeg anbefaler deg å ta en ekstra fjærplate som holder spolen (den koster bare 20 rubler, kode: 01989282).
Jeg kunne ikke ta av meg normalt i dag 🙁 Jeg måtte bøye den. På en eller annen måte rettet opp, men fortsatt skjevt 🙁

For å markere hvor distributøren var, velg en markør som "viske ut«! Ellers ble merket mitt visket ut 🙁 Nå er tenningen slått litt ned:((

Hallsensoren eller HX er en av de viktigste komponentene i tenningssystemet til en moderne bil. Dens minste sammenbrudd kan føre til vanskeligheter med motorens funksjon. For å eliminere feil under testing er det viktig å kunne identifisere symptomene på en hallsensorfeil.

MERK FØLGENDE! Fant en helt enkel måte å redusere drivstofforbruket på! Tro meg ikke? En bilmekaniker med 15 års erfaring trodde heller ikke før han prøvde det. Og nå sparer han 35 000 rubler i året på bensin! Les mer"

DH-regulatoren regnes utvilsomt som en av de viktigste komponentene i en tenningsfordeler. Plassert i nærheten av fordelerakselen, på hvilken en magnetisk ledende plate er festet, som ser ut som en krone, utfører den kontrollerende funksjoner.

DX-platen eller -gardinen har samme antall spor som sylindrene i en bilmotor. Et annet viktig element i HX er en permanent magnet.

For bedre å forstå prinsippet om drift av DH, anbefales det å ta hensyn til skjemaet til akselen. Når den roterer, passerer platene vekselvis gjennom hullene i gardinen i HH. Dermed genereres en puls som tilføres ved hjelp av en bryter til tennspolen. Sistnevnte fungerer som du vet som en spenningsomformer. Lavspentstrømmen i spolen omdannes til høyspentstrøm og føres til tennpluggene.

Selve DH har tre utganger eller terminaler, som eksperter også kaller dem.En av terminalene er koblet direkte til minus (jord), den andre er et pluss med en spenning på 6 V, og til slutt brukes den tredje til å levere den konverterte pulsen til bryteren.

HH-defekter kommer til uttrykk på forskjellige måter. Og det betyr ikke i det hele tatt at hvis sjåføren er erfaren og kjent med motorkjøretøyer, vil han umiddelbart kunne identifisere funksjonsfeilene. Det er ofte nødvendig å analysere og kontrollere skiltene i lang tid før man forsikrer seg om den ubetingede feilen på sensoren.

Imidlertid er det flere åpenlyse symptomer som indikerer HH-problemer. De bør vurderes:

• hvis bilmotoren ikke starter eller det er vanskelig å starte;
• hvis, i tomgangsmodus, forbrenningsmotoren går rykkvis og med jevne mellomrom;
• hvis motoren stopper under kjøring;
• hvis bilen rykker ved kjøring med høyt turtall.

Hvis ett av disse symptomene vises, anbefales det å spørre HH og sjekke det ut. Selvfølgelig finnes det andre typer HH-relaterte funksjonsfeil, men disse 4 er de vanligste.

For å være sikker på at HH fungerer fullstendig, bør du gjennomføre en diagnosetime. Imidlertid er det flere alternativer for testing, og hver spesialist bruker enten sin favorittmetode, eller den som er mest effektiv og enkel i en bestemt situasjon.

Det vanligste testalternativet er å sammenligne målingene til testeren med fabrikkavlesningene. Med andre ord er multimeteret koblet til HX-terminalene, og verdiene på enheten kontrolleres. Som regel, hvis avlesningen med HX-lukkeren åpen er ca. 0,4V, sensoren fungerer normalt.

En annen metode er ikke mindre populær. Det brukes oftere av bileiere som ikke har med seg måleinstrumenter. Denne metoden gir de mest nøyaktige avlesningene. Det er nødvendig å erstatte DH installert i bilen med en lignende regulator. Hvis bilen oppfører seg normalt med den nye sensoren, vil ikke motoren "fryse", da er diagnosen bekreftet - den gamle HH er ikke lenger gyldig.

Noen eksperter anbefaler å diagnostisere DH ved hjelp av en simulator. En slik enhet, ofte laget for hånd, er koblet til tenningssystemet. Hvis gnisten etter dette tilføres normalt, men før det ikke var der, er HH defekt.

For enkelt å erstatte DH, trenger du bare å følge instruksjonene nedenfor:

• fjern dekselet fra fordeleren;
• sveiv veivakselen til trinsemerket faller sammen med timingdekselmerket;
• angi posisjonen til fordelerrotoren (glidebryteren);
• demonter distributøren ved hjelp av passende verktøy;
• fjern tappen som sikrer posisjonen til slingerclutchen (det vil være mulig å slå ut med en hammer og trekke den ut med en tang);
• demonter både clutchen og skiven;
• fjern akselen fra fordelerhuset;
• de-energize konklusjonene av HH;
• skru av sensoren, trekk den ut gjennom hullet;
• sett en ny, monter alt i motsatt rekkefølge.

Råd. For å få DH til å komme ut enkelt, må du trekke i regulatoren. Dette vil skape et hull som DH vil gå ut gjennom.

SZ eller tenningssystemet til en moderne bil med hallsensor kontrolleres ved hjelp av en indikator eller multimeter i følgende sekvens:

• spenningen på batteriet (batteriet) kontrolleres, hvis det er det, fortsetter operasjonen;
• tenningsspolen inspiseres med øye (hvis den er skitten, blir alt grundig rengjort, spesielt i nærheten av kontaktene).

Et pluss fra tenningsbryteren, vanligvis en blå ledning, går til en av terminalene på spolen. Når tenningen er på må det være spenning på kontakten, ellers er det ingen vits å se etter skader i hallsensoren eller andre elementer i tenningssystemet.

I dette tilfellet kontrolleres selve DH ved elimineringsmetoden ved hjelp av en simulator. Det er en selvlaget kopieringsenhet med en knapp og en 3-pinners plugg satt inn i distributørens plass til standarden (hallsensor).

Enhetssimulatoren har også en ledning som kobles til batteriet fra baksiden. Den andre enden av enheten med henholdsvis en blokk vil simulere driften av en hallsensor.

• ta en metallstang, lag 4 gjengede hull i den for inngangen til tennplugger og koble stangen til bilens masse (hvilken som helst del av bilkroppen);
• et stearinlys skrus inn i et av hullene og kobles med en pansret ledning til tennspolen (hovedledningen).

På denne måten ekskluderte vi driften av tenningsfordeleren (dens høyspenningsdel). Nå føres høyspenningen fra spolen direkte til tennpluggen.

Den hjemmelagde simulatoren er nå koblet til en sele som kobles til standard hallsensor plassert i bilens fordeler.

• du kan slå på tenningsbryteren;
• trykk på knappen til den hjemmelagde enheten (slå den på);
• hvis det er gnist på tennpluggen er resten av tenningssystemet uten HX greit.

Det er på tide å teste bryterens funksjonalitet. Hvis den er plassert i kupeen og det ikke er lett å komme til den, brukes også en simuleringsenhet for testing - en vanlig lampe:

• tenningsbryteren slår seg av;
• ledningen som går til bryteren er koblet fra tenningsspolen (det er gjennom denne ledningen at bryteren kontrollerer tenningsspolen);
• en vanlig lampe er koblet til denne ledningen (fortrinnsvis med en patron for å utelukke kortslutning);
• en ledning fra lampen er koblet, som det ble skrevet, til spolen, og den andre til pluss på batteriet;
• tenningsbryteren slås på;
• arbeidet til HH er imitert.

Hvis lampen blinker ved simulering av driften av sensoren, er det ingen sammenbrudd i bryteren.

Lampen, som du kanskje gjetter, spilte rollen som en bryter. Den blinker etter hver aktivering av den hjemmelagde enhetsknappen betyr at bryteren styrer spolen. Men hvis lampen bare brant, eller ikke lyste opp i det hele tatt, ville det være nødvendig å sjekke bryteren med ledningene som fører til impulsen allerede mer grundig.

Jeg vil merke meg en nyanse som blir et problem for nybegynnere bilelektrikere. De sjekker hele tenningssystemet, ringer ledningene, diagnostiserer HH og tennplugger, men glemmer en så enkel ting som mekanisk feil.

For eksempel, hvis registerremmen ryker, vil forbindelsen mellom kamakselen og veivakselen gå tapt. Dette betyr at kamakselen ikke vil rotere, og med den fordelerakselen. Derfor er ikke hallsensoren og hele tenningssystemet aktivert.

For å sjekke om fordelerdrevet roterer eller ikke, fjern fordelerdekselet og se. Hvis fordelerakselen ikke roterer etter å ha rotert starteren, er registerremmen revet av eller det har oppstått en annen mekanisk feil.

Nå vet du hvordan du feilsøker HH. Når du skal på en lang reise, sørg for å ta en tester, en ekstra hallsensor eller en hjemmelaget enhet som ligner på arbeidet til en DH.

Glem bøter fra kameraer! En absolutt lovlig nyhet - NANOFLENKA, som skjuler tallene dine fra IR-kameraer (som er plassert i alle byer). Flere detaljer på lenken.

• Helt lovlig (artikkel 12.2.4).
• Skjuler fra bilde- og videoopptak.
• Installeres uavhengig på 2 minutter.
• Ikke synlig for det menneskelige øyet, forringes ikke på grunn av været.
• 2 års garanti,

Hvordan det var mulig å diagnostisere og til slutt beseire den lumske defekten, sier lederen for det bedriftstekniske senteret i Kazan.

Problemet "start-vil ikke starte" har sannsynligvis eksistert siden oppfinnelsen av bilen.

Med ankomsten av pålitelige og relativt rimelige "Nexia"-biler fra Usbekistan, følte eierne av "Zhiguli" og "Samar" som flyttet til dem seg endelig som mennesker, men samtidig innså de at deres "Zhiguli"-opplevelse var lite bruk til ny bil. Og skjer det noe, så er det bare én vei – til biltjenesten.

Første gang vi møtte en usbekisk "Nexia", som noen ganger nektet å starte, høsten 1997. Ifølge eieren (nøyaktig "fra ordene", siden det skjedde mye senere å se en bil som ikke starter motoren), satte bilen den i en vanskelig posisjon et par ganger, men etter noen minutter (åpenbart, mens eieren tørket av frontlykter, glass og sparkende hjul) startet som om ingenting hadde skjedd. Den saken var ikke en isolert sak.I biler som lider av en lignende lidelse, kan motoren nekte å starte når som helst - etter en lang parkering eller etter en kort, i dårlig vær eller godt, i garasjen eller i frisk luft. Like uventet kunne han slutte å være dum og jobbe i en uke, en måned normalt, og så begynte alt igjen. Noen ganger ble "Nexia" dratt til oss på slep, mesteren satte seg bak rattet, og. motoren startet som de sier med et halvt spark! Dette problemet drev eierne til hvit varme, de begynte å være redde for bilene sine.

Kort sagt, vi hadde å gjøre med en typisk "flytende" defekt - en av de som kan få en bilservicespesialist til å tvile på riktig valg av yrke. Den rike (på den tiden tre års) erfaringen med å jobbe med Daewoo-biler fra Korea kunne ikke hjelpe - de hadde ikke en slik defekt, de startet alltid.

Det var nødvendig å reparere slike biler (hvordan kan du fikse en fungerende bil?), Veiledet av prinsippet om at "elektronikk er vitenskapen om kontakter", det vil si å koble fra og koble til elektriske kontakter, rengjøring, blåsing. Noen ganger fungerte det, oftere ikke. Men statistikken, den største av vitenskapene, gjorde jobben sin - det generelle bildet begynte å dukke opp. Motoren til defekte biler ble ikke startet på grunn av fraværet av en gnist på tenningsspolen, og et "pluss" ble levert til den, det vil si at det ikke ble dannet pulser i primærviklingen. Hvis du prøver å starte motoren "fra skyveren" i dette øyeblikket, vil den starte umiddelbart. Disse to faktorene var en nødvendig og tilstrekkelig betingelse for anvendelse av de påfølgende anbefalingene. Men først, litt teori.

Et skjematisk diagram av "Nexia" tenningssystemet er vist på figuren. Ventilhuset inneholder en magnetoelektrisk pulssensor (må ikke forveksles med en Hall-sensor) og en elektronisk modul (bryter, hvis du vil). Impulssensoren består av en magnetisert rotor, laget integrert med fordelerakselen, og en stator, som inkluderer to par poler og en induksjonsspole, der en elektromotorisk kraft (EMF) induseres med en frekvens på 8 Hz i starten. modus og en amplitude på ca. 2 V. disse pulsene er rektangulære med en amplitude på 12 V og mater dem inn i primærviklingen til tennspolen. Etter start av motoren slås også den elektroniske kontrollenheten (ECU) på i tenningssystemet, som styrer endringen i tenningstidspunktet avhengig av motorens driftsmodus.

Det var mest logisk å anta at årsaken til alle problemene er nettopp i modulen. Tross alt genererer ordet "sentralbord", uttalt med passende epitet i selskap med bilister, umiddelbart sympatiske hodenikk og et hav av triste minner. Men å bytte ut brytere på problembiler med et løfte om å returnere pengene hvis feilen ikke forsvinner, førte til refusjon og motspørsmål: vel, og hva så? Men egentlig - hva om den elektroniske modulen, tenningsspolen og ECUen kontrolleres og fungerer normalt, hva gjenstår? Er det en sensor? Nei, jeg vil ikke tenke på ham, for han er primitiv til det ytterste. I den er den eneste delen som kan svikte en induksjonsspole, og til og med den er en "spole" av plast med en kobbertråd med en diameter på 0,1 mm viklet rundt. Bilreparasjonsmanualen "Nexia" instruerer å måle motstanden for å teste spolens ytelse, og hvis den er innenfor 500-1500 Ohm, er alt i orden. Vi målte denne motstanden i dusinvis av spoler, og den var alltid i området 750-800 ohm.

Hans Majestet Chance bidro til å endelig sette alt på plass. Vi kom tross alt over en bil som hadde et nødvendig og tilstrekkelig tegn på feil, men den startet ikke fra starteren i det hele tatt! Ved å undersøke denne bilen fant vi at amplituden til pulsene ved kontaktene til induksjonsspolen er veldig liten (omtrent 0,2 V), noe som tydeligvis ikke er nok for normal drift av den elektroniske modulen. (Forresten, motstanden til denne spolen var 750 ohm også!)

Jeg måtte huske avsnittet "Elektromagnetisk induksjon" fra skole- og universitetsfysikkkurs: induksjons-EMF til en spole med en ledning er direkte proporsjonal med endringshastigheten til den magnetiske fluksen (i vårt tilfelle, motorens rotasjonshastighet veivaksel ved oppstart) og antall omdreininger på spolen. Å telle svinger er en ganske plagsom virksomhet, det er mye lettere å estimere antallet ved å måle induktansen til spolen. Våre målinger av induktansen til sistnevnte i defekte biler viste at denne parameteren er 10-15% lavere enn den for de åpenbart egnede, og for Nexia-spolen, som ikke startet i det hele tatt (Gud velsigne hennes "helse"), det er 26 %. Det følger også at ved start må motoren rotere så raskt som mulig. Dette faktum forklarer også hvorfor en bil med en substandard spole lanseres "fra pusheren" - tross alt øker motorhastigheten i dette tilfellet betydelig. Derfor er tilstanden til batteriet, tilkoblingen av strømledningene, riktig olje i motoren om vinteren, veldig viktig.

I praksis har vi byttet ut induksjonsspoler i rundt femti biler (3-4 % av de som selges av vårt firma). Ingen av eierne av disse maskinene har kontaktet oss igjen med denne feilen.

Nå er det tradisjonelle spørsmålet: hvem har skylden? Vi har ikke pålitelig informasjon om dette, men jeg tror at med en økning i programmet for produksjon av komponenter til UzDau-anlegget i Usbekistan, hos noen av Daewoo Motor-allierte foretak, kan den teknologiske prosessen med å produsere induksjonsspoler bli forstyrret . I kombinasjon med andre ugunstige faktorer gjorde dette eierne av problembiler, og oss sammen med dem, ganske bekymret. Min antagelse bekreftes av det faktum at med "Nexia" fra Korea og "Daewoo-Espero", som har nøyaktig samme tenningssystem, er det ingen slike problemer.

Da vi møtte dette ekstraordinære fenomenet for første gang, henvendte vi oss selvfølgelig til bilprodusenten for å få hjelp. Og vi fikk noe sånt som dette svaret: "Vi hadde ikke de beskrevne tilfellene, prøv å endre den elektroniske modulen". Deretter ble det klart i hvis hender frelsen til drukningen. Selv om det i rettferdighet må sies, har denne defekten i det siste blitt mindre og mindre vanlig. Det er klart at noe har endret seg til det bedre.

Selvfølgelig er en biltjeneste ikke et forskningsinstitutt, det er ikke dens sak å formulere problemer og lete etter måter å løse dem på. Men et sivilisert bedriftsteknisk senter er for mange bileiere siste utvei hvor de kan bli hjulpet. Prinsippet vårt er ikke å avvise et vanskelig problem, men å tenke, eksperimentere og løse det.

Under statorstolpene er det en induksjonsspole, synderen bak bryet.

Nøyaktigheten av å stille inn tenningstidspunktet i Daewoo Nexia-motoren avhenger nesten helt av driften av motoren i alle moduser. Gjør du en millimeterfeil, vil ikke motoren kunne gå på riktig tomgang, starte normalt og bruke sparsomt drivstoff. Å stille inn tenningen på Nexia er ganske enkelt, det viktigste er å tydelig følge instruksjonene.

Daewoo Nexia-tenningssystemet har utviklet seg etter hvert som motoren har blitt bedre. Faktisk forble "bunnen" av motoren uendret - veivakselen, sylinderblokken, veivmekanismen og sylinder-stempelgruppen. Bare sylinderhodet er endret, to kamaksler har dukket opp i det. 8-ventilsmotoren hadde et kontaktløst tenningssystem med en fordeler-fordeler, en bryter og en tennspole. Tenningstidspunktet ble justert ved å dreie fordeleren i den ene eller den andre retningen.

En nyere 16-ventils motor har fått et kontaktløst elektronisk tenningssystem som ikke krever manuell justering.

Det er ingen fordeler i designet, høyspentstrøm genereres av to spoler og distribueres av en to-kanals bryter, som igjen styres av en elektronisk motorstyringsenhet. Synkroniseringen av tenningsmomentet og injeksjonsmomentet skjer på grunn av den nøyaktige innstillingen av veivakselen og kamakslene i henhold til merkene. Tenningstidspunktet stilles inn av ECU i henhold til sensordataene.

Det er ganske enkelt å stille inn tenningen på åtteventilen.Du kan til og med klare deg uten et stroboskop med bare et standardverktøy. Arbeidsrekkefølgen er som følger:

1. Vi installerer bilen på et jevnt underlag, legger anti-rollback under bakhjulene.
2. Hev frontenden med en jekk og slå på 4. gir.
3. Vi åpner panseret og ser etter et merke på veivakselskiven og på registerreimdekselet.

Vi kombinerer merkene på remskiven og på registerreimdekselet.

Fjern fordelerdekselet og glideren.

Etter å ha løsnet fordelerens monteringsbolt med en 13 nøkkel, kombinerer vi fremspringene til den magnetiske rotoren med fremspringene til statoren.

Vi kontrollerer riktigheten av installasjonen som pågår. I tilfelle motoren oppfører seg utilstrekkelig (treg akselerasjon, høyt drivstofforbruk), sjekk merkene på kamakselen og veivakselskivene og sørg for at registerremmen er riktig installert. Vellykket arbeid og solrike veier til alle!