I detalj: 167 fmm motor DIY reparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Avsender: Evgeny Matveev i artikler 06/03/2012 52 kommentarer 56 590 visninger
Å, disse høytidene: det er ikke tid til å velte et glass vin mens du drikker. I forbindelse med denne saken er utgivelsen av neste video utsatt til tirsdag, men for ikke å være så trist å tilbringe kvelden, foreslår jeg en artikkel om den kommende søvnen ...
Å skrive om tuning er det samme som å prøve å omfavne det enorme og stappe i det ustoppelige, fordi dette emnet kan beskrives i årevis og det vil ikke være mulig å fullstendig uttømme listen over nyanser. Derfor vil jeg i dette materialet bare berøre spørsmålet om tuning av 4T kinesiske motorer.
I et bevisst svar på potensielle utsagn om at "ketai ikke er en knekt," kan jeg bare si at jeg selv var ganske sikker på dette ganske nylig.
Generelt og generelt kan melodi deles inn i to stadier:
- Øke kraften ved å fjerne alle typer choker og øke volumet
- Innstilling av girkassen for nye kraftegenskaper til motoren
Og i første og andre trinn er komponentene og sammenstillingene, når det gjelder 2T- og 4T-motorer, fundamentalt forskjellige. Jeg mener, i det minste må du vite hva slags motor du har.
I et nøtteskall vil jeg liste opp hva du må kontakte hvis du vil "finne ut av" selv tuning, nær profesjonell:
Med motor
Ved overføring
- Fjæring foran bak
- Lubben
- Bremseskiver
- Bremseslanger
- Bremsecalipere
- Bremseklosser
Spørsmål som: "Er det mulig å tune bare motoren, men ikke å tune girkassen?" her er det upassende. Her vil du ikke kunne spise en fisk og få det til helvete. Du trenger ikke engang å prøve. Denne typen arrangementer gjennomføres kun på en omfattende måte og for å oppnå resultater du trenger å gjøre alt samtidig, og ikke håpe at «akkurat nå skal jeg stikke meg med hundre kuber, en forgasser fra en liter mota og foroverflyt, som på en veihøvel, og det VIL FALLE for meg! "
 |
Video (klikk for å spille av). |
Lyrisk digresjon
I vårt marked er det som regel bare kinesiske analoger av GY6 Honda-motoren i forskjellige varianter. Noen ganger er det noe annet, vanligvis ærlig kjedelig og voldsomt sinnssykt. Jeg vil ikke en gang fortelle om denne tristheten. La oss gå tilbake til vår kinesiske " luft" firetakter.
Kort sagt, for de som, som meg en gang, svever med spørsmålet om hvorfor en moderne motor ser så dårlig ut, vil jeg si: den første analogen ble utviklet av AZ ... 1960. Det vil si, du forstår. siden da han ble bare utsatt for, som historien hevder, «noen forbedringer», men «noen forbedringer» angår som regel ikke utseendet. en liten firetakts enpotsmotor, luft-olje (eller luft) kjøling, i lager med to øvre ventiler (det vil si de som er i hodet. Må ikke forveksles med nedre ventiler) Slike motorer utvikler i snitt 8-12 "hester" på 125-150- Det morsomste er at til tross for deres utad kollektivt gårdsutseende, disse motorene er i stand til å produsere opptil 14 "hester", og det er ikke noe mer å gjøre, og de spinner, "med full stuffing", lett opp til 12 tusen rpm
Hvis du etter alt det ovennevnte har et rot i hodet ditt angående spørsmålet om kubaturen til de beskrevne motorene, vil jeg umiddelbart berolige deg: 50 125 150 kuber er alle analoger av motoren, den som er høyere på bildet ( GY6) og det spiller ingen rolle at de avviker litt i utseende. I tillegg har Kina introdusert et stivt system for standardisering av motorer, som lar oss tydelig skille alle motorer i tre hovedtyper:
-
139QMB (boring/slag: 39 x 41,5 mm.)
49cc
152QMI (d/x: 52,4 x 57,8 mm)
125cc
157QMJ (57,2 x 57,8 mm)
En ting er bra at innenfor samme type, selv om motorene fra helt forskjellige produsenter, er de fleste delene utskiftbare med minimale toleranser.
Vel, ok, Kina, selv om han flytter til Afrika, vil fortsatt forbli Kina. Kort sagt, cannabis Honda har ikke brukt dette fossilet i sine nye modeller på lenge, fordi det ville være en spesiell skam. De gikk lenger, utstyrer sine tekniske mesterverk med væskekjøling, fire- (i sjeldne tilfeller, til og med fem-) ventilsmotorer med innsprøytning, katalysatorer og en vogn med elektronikk. Vel, kineserne (og koreanerne også) plukket opp de gode gamle, foreldede GY6-historiene fra søppelplassen, tørket støv av dem, vasket dem og kastet på sine egne lokk veivhus med et merkenavn som "Eben", "Gandong", "Huateng", med en veldig euphonious for det russiske (ukrainske) øret, og til denne dagen satte de dem på scootere, quadraer, minibuggies, snøscootere for barn, uten egentlig å bekymre seg for det faktum at i de siste tilfellene trenger denne saken desperat et dytt bakfra. Ok. La oss gå ...
Er disse motorene innstilt? Ja. Hvem? Koso, C.M. Racing, YMS Racing, RPM, NHRC. Og jeg skal fortelle deg at dette ikke er hele listen over produsenter, og til tross for dette produserer fem av disse selskapene en slik bil av tun som til og med Polini og Malossi kombinert, som eierne kunne tidligere skryte av, vil gå rundt og rundt. Japansk og italiensk avføring. Etterspørselen dikterer tilbudet: på de russiske og ukrainske markedene og veiene i dag er det nesten dobbelt så mye kinesisk (koreansk) utstyr som japansk. Til tross for at alle låtene kommer fra nesten samme sted som motorene, de er av høy kvalitet faktisk, det er ikke engang veldig helbredende, fordi det produseres i det overveldende flertall i Taiwan. Tuning-lukter derfra er av høyeste kvalitet diktert av japansk og europeisk teknologier, og ikke bare av denne grunn.Taiwan har det høyeste nivået av "avføring": et gjennomsnitt på 25.000.000 er det 21 innbyggere av scootere, mopeder og scootere, selvfølgelig, i en slik næringsrik "borscht" kunne sin egen spesielle scooterkultur ikke har oppstått, men på bakgrunn av det er det allerede en kultur for scootertuning ...
I det overveldende flertallet av gadgets er laget spesielt for "poltinishny" motorer og i settet har oftest hvaler (fra engelsk. Kit - et sett) for å øke kubikkkapasiteten, for eksempel:
- 44 mm (under 63 kuber)
- 47 mm (72 kuber)
- 50 mm (81,5 cc)
Det ser ut til å være en enda mer ekstrem hval med en diameter på 51,5 mm under 86,2 kubikkmeter, men jeg personlig har ikke sett slik utstopping.
Alle hvaler, selvfølgelig, konkurrerer ikke i kvalitet med malossy lysninger, som lar razgandurash 2T motor lett opptil 20 hester og over, men fortsatt noe kan bygges.
I takt med en hvilken som helst motor gjelder regelen: jo lenger fra avløpet, jo mer jern i hvalen, hvis ikke, så må du kjøpe dette jernet, så hvis du legger 44 mm, så kan alt annet stå uendret, og hvis du håper å skandalisere deg selv med nesten 90cc, så er det ikke nødvendig å gå til bestemoren for å forstå at neste gang må du bytte "hode", fordi aksjen vil ikke takle rensingen, vel, skaftet og lagrene vil følge, siden lageret neppe tåler belastningen, som nesten har doblet seg, og det er ikke alt, forgasseren og eksosanlegget vil også være på denne listen og du vil ikke kunne kaste dem ut derfra .
Mer spesifikt, før du installerer 61 mm CPG på 152QMI- eller 157QMJ-motoren
61m passer dårlig på håndflaten din
Ribber med modifisert sveipevinkel
du må fylle opp en bestemt aksel med en forsterket koblingsstang,
Lagre ikke mindre skrøpelige enn akselen, som vil se på økte belastninger som dritt, etter det trenger du et tilsvarende hode med to forstørrede ventiler, eller bedre, fire ...
Denne nytelsen koster ikke mindre enn $ 500. For å mate denne gleden med lagerkarbohydrater til et dødt tall. Da trenger du noe mer produktivt ...
Tretti: +5 hester til kraft, +30 til selvtillit, + 6 liter til forbruk
Å sette opp alt dette er fortsatt en oppgave: ikke bare kan du glemme effektiviteten, men i tillegg til alt dette må du leke med dysene i en dag, velge den optimale blandingen og det er ingen maler her som i spørsmålet med variatoren, velg en god FTS av høy kvalitet
med en minimumskoeffisient for egenresonans.
Hvis lyddemperen i en 2T-motor spiller nesten den viktigste rollen, så er den i 4T den siste på listen, fordi ventiler er ansvarlige for gassfordelingen her og det er ingen grunn til å danse med eksosinnstillingen, så alt kommer ned til en ting - å gjøre avgassene utover så enkle som mulig, så lyddemperen her ser ofte mer ut som en høyere enn hva de pleide å kalle den ...
Som regel er slike bokser nesten helt tomme innvendig, har bare et lite lyddempende lag, et forstørret eksosrør og ingenting annet, men de står som ett trinn i en bærerakett.
La oss gå videre: med all denne kjøttdeigen faller den ikke ned uansett.Uten vanlig sentralbord,
Nå, for å innse slikt tull fullt ut, må du kjøpe noe jern i variatoren for mye penger.Store frontremskiven må byttes ut med en forstørret med en nikkelbelagt
fordi avløpet hele tiden vil rive glideren og spise overflaten med et Kevlar-belte,
som du også kjøper (hvor kan du gå), fordi lagerbeltet umiddelbart blir til filler etter et par gode støt i rett linje. Du må leke med rullene og sørge for at motoren kun fungerer i dreiemomentsonen .
For å komme fra bakken som en galning, må du kjøpe en clutch, men på en strammere måte
Den herdede NARAKU R-Vent-clutchen som tåler alt i livet ditt
Du må også leke med det: velg fjærene med optimal stivhet.
Standardfakkelen vil ikke klare seg her, han bøyer raskt guidene og begynner å spise opp aksjene, eller annen plage som kan skje ...
Lagerfjæren til fakkelen er også i brennkammeret, den vil ikke gi normalt trykk av beltet til overflaten av remskivene.
Generelt, ideelt sett, for å gjøre det lettere å sette opp en ny variator, vil en turteller være nyttig,
nei, vel, selvfølgelig, i et helt ideelt ideal vil en dyno være helt riktig,
men i våre forhold blir det nok og
Hvis nummeret med innstillingen er vellykket, er det på tide å løpe etter et langt par i girkassen, for du trenger ikke engang å prøve å fly på egenhånd i suborbitale hastigheter ... På en lager girkasse med full kjøttdeig kan presse maksimalt 100-105 km/t fra motoren i kubikk og ærlig 80 på de tidligere femti dollar. Med et langt par blir alt mye mer interessant ...
Klarte du å lade? Bra! Nå kan du slenge inn en "gode nyhet." spade til, samle separatorer fra lagrene langs bunnen av veivhuset, bytte kamaksel, og så videre. Siden GY6 ikke er utstyrt med væske kjøling og hvaler er ikke laget heller, tilsynelatende, med tanke på at de bare, pokker, ikke varmes opp, må du praktisk talt finne opp hjulet på nytt. Det maksimale som kan lette den allerede potensielt vanskelige levetiden til en pakket motor er installasjonen av et viftehjul med en gjennomtenkt vinkel på kjølebladene
og installere en oljekjøler
Dermed vil det være mulig å redusere makstemperaturen på motoren med gjennomsnittlig 10-15 prosent, og dette er allerede noe fil med en fil slik at den ikke ser ut som et strykejern.
Alt det ovennevnte er, som jeg sa i begynnelsen, bare et kort pedagogisk program om tuning av kinesiske CVTer, for i et forsøk på å beskrive absolutt alle nyansene, kan du ikke passe inn i en anstendig bok. Hva har du lest her Eller har du allerede blitt syk? Uansett, for de som hardnakket og iherdig fortsetter å tro at "ketay ikke banker på" anbefaler jeg å se en underholdende video:
Ja, jeg glemte helt å diskutere spørsmålet om ressursen til slik tuning.Glem ressursen!
I april 2014 dukket spørsmålet opp om å erstatte Grace 150-scooteren med noe nyere, siden kjørelengden var rundt 15 000, dukket det opp små jambs med fjæring, en variator og en bakre caliper.Det var ingen reservedeler tilgjengelig og til en rimelig pris i Sotsji, og det ble tatt en beslutning om å endre utstyret.
Brukt utstyr ble vurdert, men å bli eier av utstyr, uten noen garantier for pålitelighet og med utsikter til ytterligere investeringer, som det viste seg, er bare mulig med en god del flaks. En av de viktige faktorene ved valg var gassforbruk og kjørelengde fra tanking til tanking, siden jeg fungerer som kurer i butikken min og bensinkostnader kan påvirke leveringskostnadene betydelig slitasje på CPG, og nedetid og kostnader på grunn av reparasjoner var ikke tillatt.
Det var veldig opprørende at det på alle brukte motorsykler ble installert en ikke-standard produksjon med et anstendig støynivå, på grunn av spesifikasjonene til butikken, blir leveringen gjort selv om natten, så støyende utstyr passet ikke.
Som et resultat ble alternativene vurdert:
SYM GTS 300, SYM Wolf 250, Hyosung GT250, Motoland / Senke X6
- SYM GTS 300 scooter passet ikke på grunn av den ekstremt lave bakkeklaringen og den store basen, den ville ikke ha nådd byen med en hel bunn hjemmefra.
- Wolf 250. Generelt likte jeg sykkelen, jeg ble litt flau av den utstående pumpen, i tilfelle et fall - den første kandidaten for erstatning. På prøven, som jeg kjente, bet rattet litt i midtstilling.
- Hyousung GT250. Utad ikke dårlig, men de samme kinesiske boltene, monteringen av SYM er penere. Jeg likte ikke landingen
- Senke X6. Utseendet er normalt, utad er monteringen på nivå med SYM og Hyousung. Jeg likte landingen.
Til slutt bestemte jeg meg for å velge mellom Wolf 250 og X6. Forskjellen i pris på den tiden var mer enn 100 spytt. Ulv for 205 spytt. og X6 for 95 sput. Vurderingene fra eierne av begge enhetene ble studert, alt var ganske anstendig for ulven, med unntak av en sprengt støtdemperstang. Ifølge Senke ser det ut til at fakta om at enheten døde utelukkende skyldtes feilaktig innkjøring. Som et resultat spilte forskjellen i pris, tilgjengelighet og kostnad på reservedeler til fordel for Motoland X6
I utgangspunktet ble en svart motorsykkel kjøpt inn. Akk, under et besøk hos trafikkpolitiet ble han stoppet ikke langt fra målet for en dokumentsjekk. Etter å ha undersøkt TCP, sa inspektøren at det var et stykke papir og ikke et dokument. Det viser seg at tollkontoret glemte å sette segl, og denne VIN-en var i deklarasjonen og signaturen var på. Jeg byttet ut motorsykkelen med en rød og svart, satte den på post dagen etter. 
Etter kjøpet begynte ritualet "Stretch AllNEToNafig will fall apart". Overraskende nok måtte ingenting strammes, og opphengsboltene satt på sperren. Ryddet opp i dekktrykket.
Innkjøringen gikk sakte og trist. men han snudde 500 km ikke mer enn 4000, 60 km/t var det ganske behagelig å sykle, men han prøvde å ikke tvinge motoren oppover og begrenset den til 40 km/t. Det var veldig vanskelig å fange det nøytrale stående, boksen var litt "stiv". Det første oljeskiftet var 400 km, jeg tappet det kinesiske innbruddsvannet, fylte på Castrol ActEvo 10w40. Så løp jeg inn opp til 1500, og økte gradvis fart. Ved 1500 km snurret jeg allerede opp til 7500.
Etter 2000 kom motoren til live, arbeidsområdet starter fra 2500 og oppover, det er ingen spesielle feil, ved 6000 kan du føle pickupen. Med en økning i utenbordstemperaturen byttet jeg oljen til 20w50, Motul 7100 fikk en slik viskositet Ja, noen vil si at det ikke gir mening å helle den i kineseren, men etter å ha byttet boksen fungerer perfekt, clutchen fører ikke til en kald. Jeg angrer ikke.
GPS klokket opp til 125 km/t etter løping. Akselerasjon opp til 90 km/t er veldig pepp. Komfortabel maksimal hastighet - 110-115 km / t. Blåser ikke ut. Den kontrolleres perfekt, kaster ikke på ujevnheter.
Bremser - forsterkede slanger, foran og bak - skive, QT-6 tosylindret. 
De bakerste er myke, ved normal drift (nedoverbakke, motorbremsing) er det ganske lett å blokkere hjulet.
De fremre er "informative", og reagerer ganske tilstrekkelig på håndtaket. Putene foran og bak ser ut til å være like.
Dekkene er CST Magsport, foran 110/70/17, bak 140/60/17. Til berøring - det er ingen forskjell med Metzeller FreeRide som jeg satt på Grace. Den holder seg utmerket i regnet. Ingen klager. Kun på "plast"-merker i regn - som på is, men dette er normen 🙂
Forhjulsopphenget har en myk tur på ca 15 cm, den bakre virket i utgangspunktet hard, men så ble jeg vant til det, det er monoshock. Komfortabel i byen, tålelig på en grusvei.
LCD-instrumentpanel, med pekerturteller. Total / daglig kjørelengde, hastighet, tank, nåværende gir.
Bakgrunnsbelysningen er grønn, skader ikke øynene dine om natten, alt er lesbart når som helst på dagen. Speedometeret teller etter 2 km/t, det vil si 60 - 62 - 64. Ved 100 km/t gir GPS-speedometeret 92 km/t.
Lyset er svakt, lampen ser ikke ut til å være en halogen, men det er nok syn og krever ikke utskifting. Bakbrems, klaring, skiltbelysning og retningsviser - LED, lyssterk. Å fikse nummeret krever en adapter eller universalramme.
Halen blir litt skitten når du kjører i regnet.
Landingen er behagelig, for lange turer (200-300 km) er det harde setet litt irriterende. Det er ingen trøst med det andre tallet. 
Kjede 428, som strekker seg moderat, varte ikke en gang en divisjon for 6000. 
Ifølge informasjon på Internett viste det seg å være en Romet Division 249, en polsk modell. Ble studert inkludert de polske fora. Og dette er hva som viste seg...
I Polen presenterer mange butikker og anmeldelser denne sykkelen som en in-line to-sylindret. Utad, ja ... to lys, to eksos, et bredt hode 🙂 Men i vårt land er det én sylinder - det andre lyset "fungerer på tomgang", tilsynelatende for å beskytte mot en kortslutning i hovedet. Hvem har rett? 
Vi fjerner hodet (underveis åpnet jeg ventilene, for 40-graders varme, gapet ved utløpet var mellom 0,05 og 0,1, innløpet var 0,05) 
To ventiler, overliggende kamaksel 🙂 Det er naturligvis én sylinder. På hodet er det en adapter for to eksosrør. Mest sannsynlig til pynt. Selve motoren er 167FMM-M, med balanseaksel. Det er ingen vibrasjoner, først ved 9000 begynner noe å merkes. Volumet av olje er 1,2 liter.
Arbeidslyset er riktig, det andre går ikke inn i forbrenningskammeret. Men hva med sykkelen om å beskytte spolen med et andre stearinlys? 
En spole, ledningen til venstre stearinlys glir lett langs hovedhøyspentledningen på en plastklemme 🙂 Så venstre stearinlys er en reserve. Lysene er forresten D8RC. På tråden, i stedet for venstre fottur, kan du sette en temperatursensor fra 2112.
Forgasser - PZ30, uten gasspumpe. Filteret er et skumgummifilterelement. Det er en reservestilling på gasskranen - dette er ca 2 liter.
Bryteren overrasket ... 
I følge merkingen er det "DC", og i henhold til kontakten (4 pinner) er det "AC". Og de tilgjengelige ordningene snakker om dette.
Utgivelsen er stillegående, lyden er behagelig i hele turtallsområdet. Lyddemperen er i huset, det er urealistisk å bli brent. 
Under salen er det en kontakt for å koble til en kinesisk alarm; uten blokkering er den lukket med en plugg med en jumper.
Sammenbrudd, feil - nei. Som regel. Driften er tøff, de som bor i Sotsji vet hva det er å løpe fra sentrum i Shepsi langs en fjellslang i 40 graders varme 🙂 Livni, varmen påvirket ikke denne motorsykkelen. Motorkraften er nok for alle manøvrer og det er ikke noe ønske om å "øke kubikkkapasiteten". Forbruk opp til 4 liter per hundre i byen, mindre på motorveien. Tanken var på ca 20 liter, det var ikke mulig å rulle den ut på en dag. Av spesialtrinnene installerte jeg bare et drivstoffilter - de installerer det ikke fra fabrikken. Luftfilteret blir litt skittent, spyling avslørte svært lite skitt ved 5000 km.
Kanskje er alt dette en konsekvens av forsiktig drift, eller kanskje noen av de kinesiske fabrikkene har lært å lage utstyr av høy kvalitet.
Tabell for redigering
I SEKSJONEN SNØSKUTERPÅFYLLING!
SNØSKUTERBRØNNER
EN NY DEL DUKKET PÅ VÅR NETTSTED
NYE ANKOMST HJELMER
yura hei jeg har et spørsmål hvilke hull som skal være i kompresjonsringene i sylinderen hvordan forstå at det er på tide å endre dem eller ikke
yura hei du kan liksom kontakte meg trenger hjelp med mot
morsom synge esche vidyahi om dette emnet
164fml i seg selv er ikke særlig sterk i skyvekraft. Fra denne videoen ønsket jeg å lære noe nytt, men jeg har allerede produsert monipulasjonsdataene. Bunnlinje: 115-117 kmch som før, MEN det er nødvendig å trykke nærmere tanken, rattet mitt er høyt, ikke clip-ons, så går det umiddelbart inn foran og får 135 i lyset, ga 148 til maksimum Med girforholdet og luftfilteret økte jeg kompresjonsforholdet, byttet til AI95, satte pz-30-forgasseren, justerte lyddemperen og boret eksosvinduene
Jeg har en alfa 50 kube hvordan kan jeg øke hastigheten
Enhver påtvinging av motoren reduserer ressursen betydelig.
det er 2 viktigere og, etter min mening, forbedringer som vil legge til et par hk: 1- dette er å sette forgasseren fra en mer kubatormotor, fra 300 et sted, det er en større diffuser og følgelig vil den spise litt mer fra tanken mer, 2- dette er for å sette frem strømning i stedet for en lagerlyddemper.Og råd, hvis du ikke serverer nullhjulet med et spesielt smøremiddel for det, men kjører slik at du tar det på og glemmer det, så vil det oppstå problemer senere med CPU, sett tilbake lagerfilteret. Vel, hvis du setter et nullpunkt med 1 betingelse om at det blir mer luft der, så er det lettere å sette et avløpsfilter og i stedet for en avløpsfilterpatron i filteret erstatte det med en tynnere, den s.k. paralon, eller finn den fra en sparkesykkel, paralonen filtrerer luften bedre enn nettet på null
og påskriften suzuki + 10ls helt sikkert
Kinesisk tuning, carber med 250 cc boosterpumper
Yuri, fortell meg hva slags Lifan 167fmm-motor? Hva er ventilklaringene for ham?
for å ringe modusen med lengre hastighet
Ville det ikke være noen skade på motoren fra nullhastighet? Eller er det filtre med impregnering, jeg hørte noe sånt
Jeg ser på videoene dine, du er flott, men jeg vil gjerne høre mer glede i stemmen min, mindre belastning. Lykke til deg, glatte veier og vind i håret
og hva anbefaler du å gjøre med en motorsykkel xmoto fx 200 turer maks. 115 km/t
Jeg har en mustang mt 200-10 etter å ha sett videoen din, jeg klarte å akselerere den til 145 km, men det virker for meg som om dette ikke er grensen, siden motoren fungerer fint på denne hastigheten
hvor mye kan du øke kubikkkapasiteten på en 200 cc motor
Fortell meg at symbolene er initialene til stjernene, jeg vil bli, men det er en ledende stjerne 520-17 166, 169FMM og lignende med 17 tenner
prøv å modifisere sylinderhodekanalene og sett frem strømning.
men ca null for karbohydrater. Dette er hvordan jeg ikke stoler på ham. Ja, og for å være ærlig, min 111max er nok for meg. Jeg tok den med en hastighet på ikke mer enn 120. Videoen er veldig informativ, som resten av denne forfatteren, alt er forståelig og forståelig
Nå pirker jeg rundt med en 190 cc motor fra et kraftverk, men jeg øker ikke turtallet og kraften på den, tvert imot, jeg tenker på hvordan jeg kan få tomgang mindre enn tusen, og rundt tusen arbeidere , slik at den fungerer jevnt og ikke rister. dette er for båten. Jeg lager en vogn med Nikasils middelaldrende Hirt.
Vel, jeg ville ikke våget å tulle med 150. blokken og 200. stempelet, selv om de også har fireventilshoder. Det er ikke veldig dyrt, i deler, men for den totale investeringen, senere, kan du sannsynligvis kjøpe og reparere den samme Hirt.
Vel, jeg hadde bare uflaks med den scooteren, jeg skal innrømme det. Andre, hvis de rett og slett ikke klatret ut av garasjen med nye mopeder, så brukte jeg det flere ganger i løpet av sommeren. dette skjer ikke på hvert hjørne, jeg hadde bare ikke hell med det hullet, jeg vet det. Nå er garasjen allerede skikkelig tom, fordi mange av disse overgamle barna har flyttet til Honda Dio, fra den japanske søppelbøtta, og har sluttet å dukke opp der så ofte.
Det spiller ingen rolle hvordan du bruker det. Du setter på nye kjettinger, om en måned passer du inn der, gud forby, blir de trukket. Du kan la dem være i fred, men det er en regel om å bytte alt på den kinesiske motoren hvis du klatret inn der, ellers vil hodet stå uten olje et sted når kjedet telepaterer under pumpestjernen.
Hehe. Jeg var ikke bare skrudd opp, jeg ble dritt da jeg byttet ut Dio med Haabon + fortsatte med ham i halvannet år og gikk videre for 8000 rubler, slik at jeg kunne bli kvitt det så fort som mulig, mens muligheten bød seg.
Vi teller;
Dio - 16 000 (det var slik jeg kjøpte det)
Reparasjoner og utskiftninger av korte veivhus for lange, små hjul for store, forbruksvarer, 125 hoder for 150 -
10. 11000
Selges for 8000
_______________________
tilsvarer 19000 tap
Så jeg listet ikke opp alle feilene. Ventilsetet rant ut på det nye hodet, siden jeg ikke ante at det måtte slipes. Jeg kjøpte et nytt 150-hode, installerte det, og etter et par måneder hadde setestykkene allerede laget bulker på stempelet. Og hver demontering trekker endringen av alt som må endres.
Ja, jeg er enig, jeg ble helt tullete da, men det er ikke poenget. Det viktigste er at noen ikke viser seg å være en fullstendig idiot, når han setter sammen en kinesisk 180 cc-motor fra en scooter, forsterker den, og hvis han ikke flyr inn i kålen for fullt, så krasjer med ham for å helvete på en paraglider! Virkelig, å investere i en slitesterk motor vil koste deg penger, for hvis du presser 15 hester ut av Kina, er ikke kjertlene tre øre, og det er ingen garantier for dem, fordi tangen på stempelfingrene gir dype anfall når de du ta dem ut av det fastsittende stempelet.
Jeg har ingenting imot å ri, bortsett fra meg, men jeg vet ikke hvem som kan fly på dette.
Redigert: pnp1106 (03. desember 2012), redigert 3 ganger totalt
Sasha, hvis i hovedsak, så kan jeg til og med legge til.
Etter min mening heller ikke kineserne vognen og lokkene, men stempler den på den kalde. De er for tynne og harde. Jeg vet ikke sikkert, men jeg antar at de er forfalsket og stemplet. Den geometriske kvaliteten på veivhusene og annen "støping" er høyest, men selve metallet er en slags dritt. Stadig strippet tråder osv. Det vil si at når det gjelder utførelse er de alle på sitt beste, ingen Zhiguli har noen gang drømt om så vakker bearbeiding. På samme måte, når det gjelder sammenbrudd, skiller de seg fra Lada. Ingenting går i stykker på Ladaen, selve Ladaen fungerer ikke. Og her på den annen side – i tillegg til naturlig slitasje, ryker stadig nye jernbiter. Det som skjer er dårlig forutsigbart.
På bekostning av oppvarming - nei, de kjøler, vil jeg si, nydelige. De har ingen problemer med kjøling. All fastsitting, blå misfarging og kollaps var assosiert med smøring. I over halvparten av tilfellene døde motoren på grunn av oljetap. Dessuten spiller det ingen rolle om oljen var god eller dårlig, hvis den ikke er der, blir motoren på steder blå og sveiset til seg selv. Vennen min har kjørt en femti-kopek-bit som han kjøpte av en gutt, for 3500 hjul, i fem år nå. Jeg har aldri skiftet olje, har ikke spylt motoren, kun etterfyllt. Alt er selvfølgelig snørrete og trukket inne, men han kjører og kjører fort.
Generelt, mens du sakte beveger deg på dem, er det hovedsakelig ledninger, slanger, multi-turn tenningsspoler på generatoren som går i stykker, veivhuset smuldrer opp der kickstarter-akslene ryker, eksosrørene fra hodet til lyddemperne ryker. , brenne ut eller krølle osv. Men når du begynner å dra vogner på den, med en passasjer, når han er lastet, så begynner alt mer ansvarlig og kraftig å falle fra hverandre.
Ungen slikket 150-ku i flere dager. Jeg slikket den, alt er nytt, tok den på, startet den, kjørte den inn - et par uker senere sprakk fingeren min i to. Riktignok har jeg aldri fått med meg hvordan han kunne sprekke, han er myk som en spiker (trekk på skuldrene). Han tok tak i hodet hans, som - "Hvorfor prøvde jeg så hardt?".
Det ville vært interessant for meg å gjøre dette, men jeg er nesten sikker på at med best resultat vil det bli en helårskapital om den skyves inn i luftfarten. Gå for det, dette er fryktelig interessant faktisk. Hvis det er feil, til slutt, vil i det minste minnene forbli 
Ta den, selv om du ikke får den, vil du ta mange bilder
Jeg skal heie på deg
På bekostning av en gnist per tur - ikke bekymre deg, dette er normalt, de fungerer slik, de har ikke en fordeler. En gnist, som den skal være, den andre gnisten til innløpsventilen åpner, det vil si når røyk og flamme i den fortsatt går ut gjennom utløpsventilen. I samme "Ural" er det nøyaktig det samme. Der går generelt endene av høyspentspolen ut til lysene, - de to endene av spolen - hver til sitt eget lys. De gnister i to sylindre symmetrisk, i venstre og høyre, fra samme spole, samtidig.
Redigert av: Guest (03. des. 2012), redigert 4 ganger totalt
_________________
fra alle topper til helvete i helvete
Hvis du sprer jordet på kollektivgården,
Traktoren blir forbigått av en tulling
Dette er ingen dårlig vodka.
Før du er en enduro-motorsykkel!
_________________
Der nettverket går til "deg", i det virkelige liv treffer de allerede ansiktet.
Jabber-ID:
ICQ UIN: 4877386
_________________
fra alle topper til helvete i helvete
Hvis du sprer jordet på kollektivgården,
Traktoren blir forbigått av en tulling
Dette er ingen dårlig vodka.
Før du er en enduro-motorsykkel!
Roman Zhuchkov: mitt tredje gir bråker, hvorfor? og kan noe dekkes?
Aleksey Ivanov: Og hva er årsaken til et slikt sammenbrudd.
Artem Kurakin: Det er greit for meg å kjøre motorsykkel, kjøre mye kilometer))
Arthur Volkov: å hvordan. Jeg knullet den samme boksen)
trinnvise instruksjoner for demontering av lifan enduro 250 crossmotor
en detaljert beskrivelse av monteringen av lifan enduro crossmotor i 2. del.
Årsaken til "kilen" til motoren 166 FMM (Irbis TTR 250)
fortsettelse av historien til denne motoren her
Reparasjon av motorsykkel IRBIS TTR 250. Reparasjon av 166 FMM motor. Montering av oljepumpe.
Reparasjon av motorsykkel IRBIS TTR 250. Reparasjon av 166 FMM motor. Montering av oljepumpe.
motor clutch kurv spille 166fmm
nyansene til clutchen på en kinesisk motor.
Montering av Irbis TTR 250 (166 FMM) motor / Girboksreparasjon / Bytting av ringer
Jeg kjøpte alt du trenger for å reparere motoren etter et sammenbrudd i girkassen: * andre gir - 250 rubler. *ringer.
Ombygging av 166fmm motor etter kile
Video “årsak til WEDGE-motor 166fmm” Video “oljeskifte av pitbike irbis ttr 125, hva skal fylles? ".
# 1 Parsing 166FMM (164fmm 164fml 165fmm osv.)
Se andre del og still spørsmål i grupper) Andre del.
Kayo T2 169FMM 166FMM motorenhet. Reparasjon av girkasse
Prosessen med å sette sammen en motor på en Kayo T2, som har et ødelagt førstegir. Videoanalyse av motoren.
Motorer og forbruksvarer for kinesiske snøscootere:
Snøscooter Irbis Dingo Т150; - motor 4Т 157QMJ (GY6) 149,5 cm3 (oljekjøler, manuell starter)
Bryter (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI - (4-pinners.)
Nullmotstandsluftfilter - D42 Type 10
CVT-belte - 743x20
Tennplugg 4T C7HSA NGK
Tennplugg 4T CR7HS NGK
Batteri - ikke betjent, 12V9Ah
Snøscooter Irbis Dingo Т125; - motor 4T 152FMI 124,9 cm3
Tennspole med tennplugghette 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI
Bryter (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI, AF27 (5pin.)
Tennplugg 4T C7HSA NGK
Tennplugg 4T CR7HS NGK
Batteri - gel, 12V7Ah, størrelse 150X86X94
Irbis ATV 250s ATV; - motor 4Т 167MM (CG250), 229,5 cm3 (væskekjøling, 4 + 1, revers)
Bryter (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6-pins (4-2)
Tennspole og tennplugghette 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ, 166FMM
Batteri - gel, 12V9Ah, størrelse 135x75x140
Stearinlys - A7RTC
Irbis ATV200u ATV; - motor 4Т 163FMJ (CG200), 196,9 cm3
Reléspenningsregulator 12V (kont: 2-2)
Batteri - tørrladet, 12V9Ah, størrelse 150x87x93
Tennplugg 4T D8EA NGK 4
Tennplugg 4T DPR7EA9 NGK
Tennplugg 4T DR8EA NGK
Irbis ATV150u ATV; - motor 4Т 157QMJ (GY6,) 149,5 cm3
Tennspole og tennplugghette 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Bryter (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6.pin. (4-2)
Batteri - tørrladet, 12V6Ah, størrelse 150x87x93
Tennplugg 4T C7HSA NGK 5
Tennplugg 4T CR7HS NGK
Barnebensin ATV Irbis ATV125; - motor 4T 152FMI (CUB) 124,9 cm3
Bryter (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (5pin.)
Reléspenningsregulator 12V (kont: 2-2);
Tennspole og tennplugghette 4T 139FMB, 147FMH, 152FMI; ALPHA, ATV50
Tennplugg 4T C7HSA NGK
Tennplugg 4T CR7HS NGK
Batteri - tørrladet, 12V4Ah, størrelse 120x65x90
Motorer og forbruksvarer på kinesiske motorsykler;
Irbis TTR250R motorsykkel; - motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (manuell girkasse) ZONGSHEN
Tennplugg 4T DPR7EA9 NGK
Tennplugg 4T D8EA NGK
Tennplugg 4T DR8EA NGK
Batteri - tørrladet, 12V6Ah, størrelse 150x87x93
Irbis TTR150 motorsykkel; - motor 4T 156FMJ (CUB), 140cm3 (manuell girkasse), med olje. radiator
Forgasser 4T 156FMJ (med kran) PZ22
Tennplugg 4T NGK C7HSA
Tennplugg 4T NGK CR7HS
Tennplugg 4T NGK CR8E
Batteri - gel, 12V5Ah
Irbis TTR125R motorsykkel; - motor 4T 154FMI (CUB), 123,6 cm3 (manuell girkasse, 1-n-2-3-4)
Forgasser 4T 154FMI PZ26
Kjede (428 * 110)
Nullmotstandsfilter D38, type 8
Tennspole og tennplugghette 4T 153FMI, 154FMI, 162FMJ, 166FMM
Bryter (CDI) 139FMB, 147FMH, 152FMI (4pin.)
Tennplugg 4T C7HSA NGK
Tennplugg 4T CR7HS NGK
Tennplugg 4T NGK CR8E
Batteri - gel, 12V5Ah, størrelse 113x70x105
Irbis Garpia 250 motorsykkel; - motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (manuell girkasse) ZONGSHEN
Tennplugg 4T DPR7EA9 NGK
Tennplugg 4T D8EA NGK
Tennplugg 4T DR8EA NGK
Batteri - gel, 12V7Ah, størrelse 150x88x94
Motorsykkel Irbis VJ250 og GR250; - motor 4T 165FMM (CB250), 223cm3 (manuell girkasse) ZONGSHEN
Tennplugg 4T DPR7EA9 NGK
Tennplugg 4T D8EA NGK
Tennplugg 4T DR8EA NGK
Batteri - tørrladet, 12V6Ah, størrelse 150x87x93
Irbis Intruder 200 og VR-1 motorsykkel; - motor 4T 163FMJ (CG200), 196,9 cm3 (manuell girkasse, 1-n-2-3-4-5)
Tennspole og tennplugghette 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Bryter (CDI) 157FMI, 162FMJ, 166FMM, (6-pinners (4-2)
Tennplugg 4T DPR7EA9 NGK
Tennplugg 4T DR8EA NGK
Tennplugg 4T D8EA NGK
Batteri - gel, 12V5Ah, størrelse 113x70x105
eller 12V6Ah (150x87x93) (tørr tørr, vedlikeholdsfri) og 12V7Ah (150x86x94) (gelé, vedlikeholdsfri)
Irbis GS 150 motorsykkel; - 162 FMJ motor
Tennspole og tennplugghette 4T 157FMI, 162FMJ, 166FMM (CG, GY, CB125-250)
Bryter (CDI) 154FMI, 157FMI, 166FMM, ATV150-250 (6-pins (4-2)
Tennplugg 4T DPR7EA9 NGK
Tennplugg 4T DR8EA NGK
Tennplugg 4T D8EA NGK
Batteri - gel, 12V5Ah, størrelse 113x70x105
Irbis Z1 motorsykkel; - motor 170MM (SVV250), 250 cm3, (væskekjøling DONS, manuell girkasse)
Tennplugg 4T, DPR7EA9 NGK
Tennplugg 4T, DR8EA NGK
Tennplugg 4T, D8EA NGK
|
Video (klikk for å spille av). |
Denne artikkelen er fra butikken hvor motorsykler, snøscootere og ATV-er fra Kina virkelig er elsket! Her kan du for en konkurransedyktig markedspris kjøpe ikke bare motorkjøretøyer fra "det himmelske imperiet", men også komplette motorer til utstyret ditt. Det er bare å ringe og finne ut prisen.
