Toyota 2c motor diesel 2 liter DIY reparasjon

Fjerning og montering av registerreim 2C... 1 - høyre motorstøtte, 2 - spylereservoar, 3 - servopumpe, 4 - servopumpe drivrem, 5 - servopumpe remskive, 6 - registerreimdeksel nr. 2, 7 - pakning, 8 - registerreim, 9 - registerreimføring, 10 - registerreimdeksel nr. 1, 11 - generatordrivreim, 12 - veivakselremskive, 13 - skive, 14 - høyre motorstøttebrakett, 15 - høyre side av motorbeskyttelsen.

1. Fjern høyre side av motorvernet.

2. Fjern spylervæskebeholderen.

3. Fjern drivremmen til servostyringspumpen.

4. Fjern servostyringspumpen.

a) Koble fra hydraulikkledningsklemmen. ...

b) Fjern servostyringspumpens remskive.

c) Fjern servostyringspumpen med luftomløpsslangen ved å skru ut de 3 monteringsboltene.

5. Fjern dynamoens drivreim.

6. Fjern veivakselskiven.

a) Installer spesialverktøyet på veivakselskiven.

b) Hold remskiven fra å dreie med et spesialverktøy, skru løs bolten som fester veivakselskiven.

c) Fjern veivakselskiven med en spesiell avtrekker.

7. Fjern det høyre motorfestet,

a) Skru løs 1 (2WD) eller 2 (4WD) festemuttere.

9. Fjern deksel nr. 2 på registerremmen ved å skru ut 3 muttere og 5 monteringsbolter.

10. Fjern registerreimføringen.

11. Fjern den høyre motorstøttebraketten ved å skru ut de 4 monteringsboltene.

12. Sett sylinderstempel nummer 1 til TDC på kompresjonsslaget.

Juster merket på kamakselremskiven med sylinderhodets koblingslinje og sylinderhodedekselet ved å dreie veivakselskiven med klokken.

13. Fjern registerremmen. Merk: Hvis du har tenkt å gjenbruke beltet som fjernes, merk av retningspilen til beltet i veivakselens rotasjonsretning, samt merker på remskivene og remmen.

a) Bruk en skrutrekker, fjern fjæren for registerremmens spennvalse.

når du fjerner fjæren, ikke bruk tang o.l.

b) Løsne strekkfestebolten. fotrulle.

c) Fjern registerremmen.

14. Fjern kamakselskiven.

a) Hold remskiven fra å snu med et spesialverktøy, skru av monteringsbolten for kamakselskiven.

Merk: Ikke la kamakselen rotere for å unngå å treffe ventilene med stempelkronene.

b) Fjern kamakselskiven med et spesialverktøy.

15. Fjern rullestrammeren.

16. Fjern høytrykkspumpens drivhjul med tannhjul.

a) Hold høytrykkspumpens drivremskive fra å dreie med et spesialverktøy, skru av remskivens festemutter.

ikke bruk en treghetstrekker når du løsner mutteren.

b) Fjern injeksjonspumpens drivremskive med et spesialverktøy.

17. Fjern mellomhjulet.

18. Fjern oljepumpens drivremskive.

a) Hold oljepumpens remskive fra å dreie med et spesialverktøy, og skru av remskivens holdemutter.

b) Fjern oljepumpens remskive.

19. Fjern veivakselens tannhjul med spesialverktøyet.

– Under denne operasjonen kan veivakselen snu seg, og siden den ikke er synkronisert med kamakselen, kan ventilene bøye seg under visse omstendigheter.

1 Installer veivakseltanneskiven.

a) Rett inn kilesporet på remskiven med nøkkelen foran g ;; tå på veivakselen,

b) Bruk en spesiell dor (eller et rør med passende diameter) og en hammer, og monter tannhjulet 1 på veivakselen.

c) Hold den tannede remskiven med et spesialverktøy, installer den og trekk til remskivens holdemutter til spesifisert tiltrekkingsmoment.

2. Installer mellomhjulet. Dreiemoment. 37 Nm

3. Installer høytrykkspumpens drivhjul med tannhjul.

a) Rett inn kilesporet på remskiven med kilen på tåen til injeksjonspumpens drivaksel.

b) Hold remskiven med et spesialverktøy, installer den og trekk til remskivens mutter til spesifisert tiltrekkingsmoment.

4. Forhåndsinstaller mellomhjulet.

a) Installer spenningsvalsen på sylinderhodet og stram rullebrakettens monteringsbolt for hånd som følger. slik at valsen beveger seg fritt.

b) Installer og stram til det spesifiserte øyeblikket rullens monteringsbolt.

c) Kontroller at tomgangsrullebraketten beveger seg fritt til venstre og høyre for hånd.

5. Installer kamakselskiven.

a) Rett inn pluggstifthullet på remskiven med tappen på fremre tå på kamakselen.

b) Hold kamakselremskiven med et spesialverktøy, installer monteringsbolten sammen med skiven og stram den til spesifisert moment.

6. Juster timingmerkene på kamakselskivene, injeksjonspumpens drivaksel og veivakselen med de tilsvarende merkene.

a) Rett inn merket på kamakselremskiven med koblingsplanet til sylinderhodedekselet og sylinderhodet.

b) Rett inn justeringsmerket (sporet) på veivakselskiven med merket på oljepumpehuset.

Når du justerer merkene på veivaksel- og kamakselskivene, unngå å dreie remskivene for å unngå kollisjon mellom ventilene og stempelkronene.

c) Rett inn merket på injeksjonspumpens remskive med merket på overflaten av kjølevæskepumpen.

7. Monter registerremmen.

- Installasjon utføres på kald motor.

- Når du gjenbruker beltet, må du justere registermerkene som er laget når du fjerner beltet og installere registerremmen slik at rotasjonspilen samsvarer med rotasjonsretningen til veivakselen.

- Når du installerer et nytt registerreim, må du kontrollere at tallene og bokstavene i merket er lesbare når de ses fra baksiden av motoren. a) Skyv registerremmen på remskivene i følgende rekkefølge:

(1) tannhjul med veivaksel,

(3) kjølevæskepumpe trinse,

(6) kamakselskiven,

(7) registerremstrammer.

b) Bruk en skrutrekker til å installere spennvalsefjæren.

- Ikke bruk tang når du skal stramme fjærspenningsvalsen.

8. Sjekk om ventiltimingen er riktig.

a) Installer veivakselremskivens monteringsbolt midlertidig.

b) Vri veivakselen to omdreininger til justeringsmerket på kamakselremskiven er på linje med det øvre planet på sylinderhodet.

vri kun veivakselen med klokken. Hvis rotasjonsretningen er feil, kan beltetennene løsne på grunn av endring i fjærspenningen.

c) Pass på at justeringsmerkene på de andre trinsene er på linje som vist på figuren.

Hvis merkene ikke stemmer overens, gjenta prosedyren fra trinn 6.

d) Fjern veivakselremskivens monteringsbolt.

9. Stram til rullestrammerens monteringsbolt.

Merk: Mens du strammer til bolten, må du ikke flytte braketten for tomgangsrulle.

10. Installer høyre motorfestebrakett ved å stramme til de 4 monteringsboltene.

11. Installer registerreimføringen som vist i illustrasjonen.

12. Installer dekselet. nr. 1 av registerremmen ved å stramme de 5 festeboltene.

13. Monter deksel nr. 2 på registerremmen ved å stramme 5 bolter og 3 monteringsmuttere.

14. Installer høyre motorfeste.

a) Installer støtdemperen for høyre motorfeste ved å stramme til de 3 monteringsboltene.

b) Installer støtdemperbraketten ved å stramme til boltene og monteringsmutrene.

c) Trekk til festemutrene.

15. Installer veivakselskiven.

seksten.Installer servostyringspumpen ved å stramme til de 3 monteringsboltene.

17. Installer servostyringspumpens remskive.

18. Koble til hydraulikkledningsklemmen.

19. Installer dynamoens drivreim.

20. Installer servostyringspumpens drivreim

22. Installer motorbeskyttelsen på høyre side.

23. Kontroller og juster fremføringsvinkelen for injeksjonen.

Motornummeret er stemplet på sylinderblokken, plasseringen av nummeret er vist i den tilsvarende figuren med en pil.

1. Bruk fendere, setetrekk og gulvmatter for å beskytte kjøretøyet mot skitt og skade.

2. Ved demontering, plasser delene i riktig rekkefølge for å lette monteringen.

3. Overhold følgende regler:

a) Før du utfører arbeid på elektrisk utstyr, koble fra kabelen fra minuspolen på akkumulatorbatteriet.

b) Hvis det er nødvendig å koble fra batteriet for kontrollsjekk eller reparasjonsarbeid, må du først koble fra kabelen fra minuspolen (-) som er koblet til karosseriet.

c) Når du utfører sveisearbeid, koble fra batteriet og kontaktene til den elektroniske kontrollenheten.

4. Kontroller påliteligheten og riktigheten av festing av koblinger og beslag på slanger og ledningskoblinger.

5. Ikke-gjenbrukbare deler.

a) Pass på å skifte ut splittpinnene, pakningene, o-ringene, oljetetningene osv. til nye.

b) Deler som ikke kan gjenbrukes er merket med "•" i illustrasjonene.

6. Før du arbeider i sprøyteboksen, koble fra og fjern batteriet og den elektroniske kontrollenheten fra kjøretøyet.

7. Påfør om nødvendig en tetningsmasse på pakningene for å forhindre lekkasjer.

8. Følg nøye alle tekniske forhold angående verdiene for tiltrekkingsmomentet til gjengeforbindelsene. Sørg for å bruke en momentnøkkel.

9. Avhengig av arten av reparasjonene som utføres, kan det være nødvendig å bruke spesielle materialer og spesialverktøy for vedlikehold og reparasjon.

10. Når du skifter ut sikringer, sørg for at den nye sikringen er klassifisert for riktig strømstyrke.

FORBUDT overskrid denne merkestrømmen, eller sett inn en sikring med lavere verdi.

11. Passende forholdsregler må tas ved jekking og støtte av kjøretøyet. Det må sikres at kjøretøyet er løftet og støttene monteres under det på de stedene som er beregnet for dette.

a) Dersom kjøretøyet skal jekkes opp kun foran eller bak, må det av sikkerhetsgrunner sikres at hjulene på motsatt aksel er forsvarlig låst.

b) Umiddelbart etter at kjøretøyet er jekket opp, er det viktig å sette det på stativ. Det er ekstremt farlig å utføre arbeid på et kjøretøy som er opphengt på kun én jekk.

1. Fjern luftfilteret.

2. Kontroller og rengjør luftfilteret om nødvendig.

a) Sjekk om filteret er for skittent eller oljeaktig, og dets integritet. Bytt ut om nødvendig.

b) Blås ut filterelementet med trykkluft (først fra innsiden og deretter fra utsiden).

3. Installer luftfilteret.

Merk: sjekk og juster på en kald motor.

1. Fjern sylinderhodedekselet med pakning.

2. Mål den termiske klaringen i ventilene.

a) Sett stempelet til den første sylinderen til TDC for kompresjonsslaget. - Drei veivakselen til merket på veivakselskiven er på linje med indikatoren på oljepumpehuset.

Kontroller at ventilventilene til den første sylinderen er fri og den fjerde sylinderen er fastklemt.

Hvis disse vilkårene ikke er oppfylt,

snu veivakselen en

b) Juster ventilklaringene merket på figuren.

Mål kun klaringene til de ventilene som er vist på figuren.

- Registrer måleresultater som ikke er spesifisert. Måledataene vil bli påkrevd senere når du velger de nødvendige shims (i mitt tilfelle ble størrelsen som ble bestemt for hver skive "fjernet" på fabrikken).

Termiske klaringer i ventiler

(målt på en kald motor):

inntaksventiler. 0,20-0,30 mm

eksosventiler. 0,25 - 0,35 mm

c) Drei veivakselen 360° og juster resten av ventilene.

5. Justering av termiske klaringer i ventilene.

Merk: ventilene til en sylinder styres samtidig.

a) Vri veivakselen slik at tappen på inntaksventilkammen til den gitte sylinderen er i vertikal posisjon.

b) Vri hakkene på skyvejusteringsskivene slik at de kan nås med en liten skrutrekker.

c) Trykk ned ventilløfterne.

d) Fjern mellomleggene med en liten skrutrekker og magnetstang.

e) Mål tykkelsen på den fjernede justeringsskiven med et mikrometer. Beregn tykkelsen på det nye mellomlegget slik at designklaringen oppfyller spesifikasjonene gitt i spesifikasjonen:

Velg mellomlegget som er nærmest designtykkelsen. Merk: Shims er tilgjengelig i 25 størrelser, fra 2,20 mm til 3,40 mm i trinn på 0,05 mm. Tykkelsen er stemplet på skiven.

e) Fjern spesialverktøyet.

g) Kontroller ventilklaringen på nytt.

h) Juster om nødvendig klaringene i ventilene til andre sylindere.

6. Installer sylinderhodedekselet.

Komponentdeler av dysen. 1- dyse koblingsmutter; 2- avstandsstykke; 3- fjær; 4- dysekropp; 5- justeringsskive; 6- skyver; 7- kroppen og nålen til forstøveren

2- avløpsrør festemutter;

4 - drivstoffreturslange til tanken;

5-forseglingsskive på injektordysen;

6 - dyseforseglingsskive;

7 - høytrykks drivstoffledninger.

1. Fjern klemmene for høytrykksdrivstoffslangen. Koble drivstoffslangene fra injektorene og injeksjonspumpen.

2. Skru av mutterne som fester dreneringsrørledningen og fjern den sammen med pakningene.

3. Fjern injektorene (bruk et høyt verktøyhode) og legg dem ut i rekkefølgen de er installert på sylindrene.

4. Fjern dysen og sprøytepakningene fra hodet.

1 - drivstofftilførsel fra injeksjonspumpe

2 - kanal for "retur" av overflødig drivstoff

Dysene kontrolleres for generell tetthet, tettheten til sprøyten, mobiliteten til sprøytenålen, trykket fra begynnelsen av åpningen av sprøytenålen, formen på den forstøvede drivstoffstrålen og tilstedeværelsen av gasserosjon av sprøyten. og andre ytelsesindikatorer. Betro sjekken til kvalifiserte spesialister (her i Blagoveshchensk er dette LUFTSPEILING (et svært stort antall stativer for testing av motorer, høytrykksdrivstoffpumper, injektorer osv.) og STORE MOTORER).

Trykk fra begynnelsen av stigningen til sprøytenålen, bar

1. Bytt ut sprøyten kun med den som er spesifisert av produsenten.

2. Stram pistolmonteringsmutteren til 37 Nm.

Merk følgende: påføring av et høyere dreiemoment vil deformere sprøyten og skade den.

3. Rengjør dysesporene i blokkhodet grundig. Installer nye tetningsskiver i sylinderhodeskålen. Installer injektorene, stram dem til et dreiemoment på 64 Nm.

Merk følgende: overskridelse av tiltrekkingsmomentet er ikke tillatt.

4. Installer ny aluminium (det gamle systemet kan suge inn luft) tetningsskiver på dreneringsrørledningen og selve rørledningen, stram festemutrene til et moment på 29 N.m. Koble dreneringsslangen til drivstoffreturslangen til tanken.

5. Installer høytrykksbrenselledningene, start fra den som er nærmest blokken, ikke bøy drivstoffledningene unødvendig. Trekk til mutterne som fester drivstoffslangene til 29 Nm. Overskridelse av tiltrekkingsmomentet vil føre til drivstofflekkasjer.

6. Start motoren og se etter drivstofflekkasjer.

7. Juster tomgangshastighet (om nødvendig).

Juster girskiftet i automatgiret med en gasskabel (ofte referert til som en KIK-ned-kabel). Mange eiere av automatgir på en minibuss har en slik defekt. Over tid kaster noen i varmen, noen etter å ha passert 80-90 km Automatgir, selv noen ganger med en jevn akselerasjon ut av det blå. OVERKJØRING-og på 3 hastigheter... Noen ganger skjer dette flere ganger som sliter sjåføren og begynner å irritere og distrahere ham, og med jevne mellomrom tvinger ham til å "spille" gasspedalen.

Regulator på høytrykksdrivstoffpumpen (TNVD)

1. Gasskabel som går til automatgiret 2. feste skallet med to muttere til klemmen til høytrykksdrivstoffpumpen

Og årsaken ligger i en utslitt eller krever justering av gasskabelen (går fra regulatoren til injeksjonspumpen til den automatiske girkassen), som gir informasjon til automatgiret om graden av å trykke på pedalen. Noen ganger "gnider" kabelen inn eller faller ut av termineringen til en metallklemme (noe som fører til en reduksjon i dens frie vandring) og oppfyller ikke lenger kravene til automatisk veksling.

Driftsprinsippet er slik at når gasskabelen er helt forlenget, oppstår en nedgiring (for eksempel fra 4. til 3., fra 3. til 2., fra 2. til 1.). Siden gasskammen åpner oljeventilen når kabelen er helt trukket ut. Forlenger du den helt, kan du gå som på den første – uten å bytte.

Vi vil fortelle deg hvordan du justerer den: Løsne mutterne for å feste kabelkappen (2) og fest den på en slik måte at den utstikkende enden av kabelen ikke strekkes (den henger litt og trekkes helt ut av kappen bare ved posisjonen til maksimal regulatorhastighet). Vi fikser og sjekker på banen i høyhastighetsmodus. Hvis det kreves å svekke enda mer, velger vi det eksperimentelt. Han utførte lignende handlinger på bilen sin, oppnådde gode resultater, bytter bare tilbake under lange oppstigninger, så vel som under intensiv forbikjøring (med svart røyk) ...

Supplement til artikkelen sendt til oss

Ved å endre lengden på gassposisjonskabelen styrer du faktisk oljereduksjonen, som danner trykket som styrer girkassen. Det blir en kick-down-kabel først når gasspedalen er tråkket helt ned. Ved å endre lengden på kabelen kan du stille inn girkassedriftsmodusene: jevnere - økonomi - ved å forlenge den, eller skarpere - sporty - ved å forkorte. På nye bokser er det tilsvarende brytere, men på vår bør du velge den gyldne middelvei, ellers utnyttes ikke motorkraften effektivt. Ved valg av høygir går dieselmotoren på lavt turtall og akselererer veldig sakte - dieselmotoren tar seg ikke opp. De holder turtallet godt, men akselererer sakte. Derfor er hele settet med hastighet i lave gir, en overdrive for en jevn tur! Problemet som diskuteres er girskiftingen når belastningen øker. Pedalen er ikke helt nedtrykket - dette er ikke en kick-down, derfor er dette en normal reaksjon fra boksen på belastningen. Det kan imidlertid virke unormalt hvis det er noe problem med oljen.

1.Lavt oljenivå - pumpen fanger luft sammen med oljen og den resulterende emulsjonen har ikke de nødvendige kompresjonsegenskapene, og ventilmekanismen vurderer at det er stor overbelastning og nedgiringer.

2. Høyt nivå - felgene på girene til boksen klamrer seg til oljen og skummer den, effekten er den samme.

3. Tett oljefilter - olje kommer ikke inn i pumpen - pumpen fanger opp luft - se ovenfor. Et tilleggssymptom er en kraftig økning i oljenivået på peilepinnen. De. start bilen, mål oljenivået og kjør. Når effekten av å tilbakestille girene vises, måles de på nytt. Vanligvis er det målte nivået godt over det oppvarmede oljenivået. Bilen sto på tomgang, nivået måles igjen og det synker til normalt nivå for oppvarmet olje!

Sannsynligvis er det også eksterne feil. Men de er alle diagnostisert som lavtrykk i hovedoljelinjen.

Våre bokser regnes i prinsippet som uforgjengelige, så du kan prøve å skylle filteret og nyte å kjøre ny bil.Det eneste problemet er nøyaktigheten til monteringen. oljerørene i pannen sitter tett, men ingen steder står det skrevet. Og når den er fjernet, glir den tilbake på plass - men holder ikke trykket! Det er nødvendig å utvide dem med ti og installere dem tett på plass.

Overoppheting av oljen er også mulig. Da temperaturen i Moskva i juli oversteg +30, kjørte ikke bilen over 110 på noen måte. Oljekjøleren er ren utvendig, jeg vet ikke innvendig - latskap. men ettersom temperaturen falt til +25 er alt OK.

I forrige artikkel ga jeg informasjon om svake punkter og ulempene med 1C dieselmotoren. Neste generasjon motorer 2C fra Toyota Motor Corporation, ser det ut til at det tvert imot burde være av bedre kvalitet, fordi selskapets erfaring og vitenskapelige og teknologiske fremskritt er i stadig utvikling. Men dessverre kan det ikke sies noe godt om dieselmotorer i 2C-linjen sammenlignet med 1C, men det er flere ulemper. Bilmodeller Toyota der disse motorene med et volum på 2L er installert, er oppført nedenfor:

• Kaldina CT190 / 196/198 fra 1992 til 1998, 2C-I4, 2C-TI4;
• Karina CT150 fra 1984 til 1988, 2C-T4;
• Karina CT170 / 176 fra 1988 til 1992, 2C-I4;
• Karina CT190 / 195 fra 1992 til 1996, 2C-I4;
• Karina 2 CT150 fra 1983 til 1987, 2C-I4;
• Karina 2 CT170 fra 1987 til 1992, 2C-I4;
• Karina E CT190 fra 1992 til 1996, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Crown CT150 1983 til 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT170 / 176/177 fra 1987 til 1992, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT190 / 195 fra 1992 til 1996, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Litays / Town Ice CM26 fra 1985 til 1986, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0 / 31/36/41 fra 1985 til 1992, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CM51 / 52/55/60/61/65 fra 1989 til 1999, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP21 / 27/28/36 fra 1984 til 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP41 / 51 fra 1996 til 1989, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 fra 1989 til 1991, 2C;
• Sprinter CE100 / 104/106/108/109 fra 1991 til 1998, 2C;
• Sprinter CE110 / 114 fra 1995 til 1998, 2C;
• Avensis CT220 fra 1997 til 2000, 2C-TE;
• Carolla CE110 fra 1995 til 2001, 2C-E.

Alle de svake punktene og begrensninger motor 1C arvet 2C og i tillegg (se nedenfor).

• Tap av kompresjon i to sylindre, i de fleste tilfeller i 3 og 4 sylindre;
• Rask slitasje av 2C- og 2C-T-motorer installert på minibusser;
• Mangel på tjenester for justering og problemet med deler til injeksjonspumpen med elektronikk i tilfelle reparasjon i 2C-E, 2C-TE-motorer.

Tap av kompresjon i to sylindre, i de fleste tilfeller i 3 og 4 sylindre

Tap av kompresjon, som regel, i problematiske 3 og 4 sylindre av motorer oppstår på grunn av lekkasjer i luftrørene som forbinder luftfilteret med turbinen og med luftmanifolden. Støv trenger gjennom utette steder og blander seg med olje og kommer med olje til overflaten av gnidningsdeler, sliper dem ned og gjør dem raskt ubrukelige. Av denne grunn svikter sylinder-stempelgruppen og inntaksventilplatene raskt. Følgelig øker slitasjen på ventilskivene de termiske klaringene, og kompresjonen forsvinner.

Rask slitasje av 2C- og 2C-T-motorer installert på minibusser

For å si det enkelt er disse motorene ikke designet for varebiler, fordi de er mye tyngre og større i størrelse, noe som øker belastningen på motorene. På motorer med elektronisk styrte injeksjonspumper er dette problemet fraværende.

Mangel på tjenester for justering og problemet med deler til injeksjonspumpen med elektronikk i tilfelle reparasjon i 2C-E, 2C-TE motorer

Selvfølgelig har den elektronisk kontrollerte innsprøytningspumpen vært til fordel for motorene:

• redusert drivstofforbruk;
• reduksjon av giftige utslipp;
• økt enhetlighet av motordrift;
• motorene er stillegående.

Men ulempen er at det svært sjelden er tjenester som er i stand til å diagnostisere, justere slike høytrykksdrivstoffpumper i samsvar med modusene og parametrene som er satt av designerne. Vanskeligheten er at det ikke er noen spesialister på dette nivået av opplæring, samt reservedeler og teknologisk utstyr for det nødvendige arbeidet.

P.S. Kjære Toyota-eiere med 2C-motorer! Du kan kommentere svakhetene og manglene du har identifisert i din personlige praksis når du kjører biler.

For å fortelle sannheten, kan motorene 2C og 2C-T fortjent kalles et ord som begynner med bokstaven G. Kvalitet er ingen lidelse ... Problemet, slik jeg forsto ikke bare for meg, men for alle dieseloperatører, er utløp av gasser til radiatoren og ekspansjonstanken.Årsaken er skjult i svake skillevegger på motorhodet, som et resultat av en liten overoppheting av motoren oppstår mikrosprekker, som er svært vanskelige å finne, som et resultat blir motoren reparert. Og det er bedre å ikke komme med reparasjoner og sette 3C og glemme alle problemene - dette er et allerede bestått stadium.

Jeg er uenig. Ved overoppheting vil det oppstå mikrosprekker i enhver motor. Det er nødvendig å overvåke kjølesystemet. Hvis alle systemer er i god stand, ser motoren ut som lang tid. For eksempel har jeg Kaldin for 2C, 400 tusen km uten store reparasjoner, jeg bestemte meg for å måle kompresjonen i sylindrene, overalt på 32-33, så du kan glemme hovedstaden for nå.

Enhver motor kan bli ødelagt. Du må overvåke ham nøye, og han vil ikke svikte deg. Flott motor.

Kan du fortelle meg om 2c-motoren passer til Lit Ice-minibilen?

Hva er motormodellen? 2CT eller bare 2C? (med eller uten turbin er dette viktig for diagnostikk)

Beskriv i detalj problemet, under hvilke forhold ryker det, hvilken farge på røyken, er det en lukt av brent olje på eksosen?

God dag folkens, pakningen under bommen brant ut i 2 s. starteren starter ikke tauet igjen, motoren, varmet opp til den som fungerer, starter fra 10 meter (jeg diagnostiserte og reparerte dysehodet) fortell meg hva å gjøre jeg har slitt i 3 uker

Den kjører mest sannsynlig ikke gjennom dysene, men gjennom pusten til inntaksmanifolden

Biler skifter, venner og forumet gjenstår. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Beskjed eNkee "1. oktober 2012, 13:47

Generelt er motoren min døende (2C), stempelringer er kappet, de må skiftes. Jeg ønsket å kjøpe en kontraktsstasjon for mindre enn 75000r, jeg fant den ikke, jeg bestemte meg for å gjøre det selv.

Generelt vil jeg bytte stempelringer, fortell meg hvem som vet hvor mye det vil koste meg en pen krone, ringer, pakninger, alt, sliping av sylinderhodet, selvfølgelig, og hva annet som trengs for å gjøre hovedstaden med din egne hender!
Generelt, hva trenger jeg å kjøpe for alt dette og hvor mye er prisen på alt dette.

Beskjed brembist »1. oktober 2012, 13:58

Beskjed eNkee »1. oktober 2012, 14:55

Beskjed brembist »01. oktober 2012, 15:00

Beskjed Alexandr "1. oktober 2012, 16:40

Beskjed eNkee »02. oktober 2012, 07:02

Beskjed Speedyman »02. oktober 2012, 08:05

Beskjed brembist »02. oktober 2012, 08:46

Beskjed Andy73 2. oktober 2012, 10:54

eNkee, her er emnet: Beregning av overhaling
ikke prøv å "kaste ringer"!

brembist, +1, 2C mye i landet.

På midten av 2000-tallet fullførte Toyota-ingeniører utviklingen av en ny dieselmotor, som et resultat ble produksjonen av Toyota 1AD-FTV og 2AD-FTV-motorer lansert på bilprodusentens transportbånd. Disse kraftenhetene, med et slagvolum på henholdsvis 2 og 2,2 liter, blir den mest massive Toyota-dieselmotoren på slutten av 2000-tallet for Toyota RAV4 og Toyota Corolla Verso, Avensis-biler. I vår anmeldelse vil vi se på funksjonene til en sjeldnere, sammenlignet med to-liters versjonen, 2 AD-FTV-motoren (2,2 liter).

2AD-FTV-motoren er en firesylindret in-line kraftenhet med 4 ventiler per sylinder (med hydrauliske kompensatorer), en kjededrift, en oljekjølt VGT (Variable Guide Vane Geometry) turbin og en Common Rail (DENSO) kraftsystem. Et karakteristisk trekk ved 2,2-liters Toyota dieselmotor er tilstedeværelsen av en balansemekanisme drevet av veivakselgirene. Motoren var basert på en ny for den tiden, og nå brukt av de fleste bilprodusenter, "engangsdesign" - en legert sylinderblokk med støpejernsforinger, som ikke krever større overhaling. Likevel anses disse motorene som ganske pålitelige og lar bilen rulle ut opptil 400-450 tusen kilometer.

Denso injektorer, som er utstyrt med 2AD-FTV dieselmotorer, har etablert seg som et svært pålitelig element i drivstoffsystemet.De forårsaker ikke problemer opp til 200-250 tusen kilometer, og etter det gjennomgår de i de fleste tilfeller lett restaurering og forebyggende vedlikehold og fortsetter å fungere ordentlig. Det er sant at dysene til dette selskapet koster mye - en ny dyse vil koste deg omtrent 20 000 rubler. Etter at motoren ble modifisert i 2009 (den nye motoren ble merket 2AD-FHV), ble det brukt piezoelektriske injektorer i drivstoffsystemet, som ikke lenger er mottakelige for restaurering.

Den vanligste funksjonsfeilen til Toyota 2,2 liter 2AD-FTV dieselmotorer produsert før 2009 er erosjonen av motorblokken i krysset med sylinderhodet som et resultat av samspillet mellom metall og kjølevæske. Som et resultat, på mange motorer, begynner væsken fra kjølesystemet å komme inn i oljen, som et resultat av en kostbar overhaling. Selv om 2AD-FTV-motoren ble installert på flere Toyota-modeller, ble blokkerosjonsproblemer oftest møtt på 2. generasjon Toyota Avensis; noen av bilene ble tilbakekalt av produsenten for forebyggende vedlikehold - blokksliping og pakningsbytte. Tilstedeværelsen eller fraværet av et slikt problem avhenger også direkte av driftsforholdene til motoren.

Strukturelt omtales 2AD-FTV-motorene som «grådige» når det gjelder oljekraftenheter, d.v.s. tyder på et ganske høyt oljeforbruk, og dette medfører igjen en rekke potensielt mulige og regelmessig forekommende problemer knyttet til utbredt dannelse av karbonforekomster. På grunn av dette reduseres ressursen til EGR-ventilen, den krever regelmessig rengjøring. Ved bruk av lavkvalitetsolje dannes det raskt karbonavleiringer på stemplene, noe som øker risikoen for alvorlig skade på den mekaniske delen av kraftenheten.

Typiske vanskeligheter som oppstår under driften av en Toyota 2.2 2 AD-FTV dieselmotor inkluderer også:

• lekkende sylinderhodepakninger;
• pumpe lekkasje;
• oljelekkasje fra under pannepakningen.

Generelt kan ikke 2AD-FTV-motoren tilskrives "millionæren", men denne kraftenheten oppfyller den normale ressursen for en dieselmotor. I vår nettbutikk kan du kjøpe en 2008 Toyota 2.2 2AD-FTV kontraktsmotor fra Spania med en bekreftet original kjørelengde på 92 tusen km. Motortilstanden er utmerket, donorbilen har blitt brannskadet fra bagasjerommet - motorrommet og motoren er ikke berørt.

Du vet hvilket drivstoff i Russland, du trenger å rense nettene i drivstoffpumpen, og hvor mange av dem og hvor og hvordan du kommer til bunnen, jeg vet ikke.
og ett problem til - motoren kjører lavt turtall 650
varmer opp mer enn 850
på tolmouthen leste jeg at det skulle være omvendt, i utgangspunktet stort, og med oppvarming vil en slags motoroppvarmingsenhet reduseres der
er det mulig å tilpasse det hjemme - hvis det ikke er vanskelig å forklare hva og hvordan i detalj.
hvis det er bilder vil det være klart og tydelig hva og hvor, men det er så skummelt å klatre

vel, om resten av sårene neste gang
og så jeg angrer ikke på at jeg kjøpte en diesel - den er problemfri, pålitelig, sterk = den er helt super

ta igjen nummeret
1 hva denne bolten regulerer
2 bolter på den, fjæren er
3 hva slags elektronisk enhet

bilen er ikke startet - normalt drypper det ikke
så snart du starter den, begynner det å dryppe på en kald
det vil varme opp i 5-10 minutter hele veien drypper ikke det er ikke skummelt
og hvordan du kjemper med det eller upassende

hvordan sjekke hastighetsøkningsventilen når ovnen er slått på
Jeg slår på komfyren legger ikke
Jeg fant ham, men jeg vet ikke hva jeg skal gjøre

Lagt til av (10. februar 2010, 08:09)
———————————————
Jeg skriver en fullstendig rapport om arbeidet som er gjort med din hjelp
startet motoren, justerte turtallet med bolten
motoren varmer opp synker ikke turtallet
begynte å studere strukturen av hva og hvordan interagerer
varmeventilen kommer ut med økende temperatur
men omsetningen faller ikke, det viste seg at
forresten, dråper frostvæske drypper fra den litt 15 - 20
det viste seg at
Vakuumaktuator for å øke hastigheten på XX i forbindelse med inkludering av kjøleskap, klimaanlegg eller knapp for å øke hastigheten på XX.
er involvert i dette systemet og med sin krok tillater ikke stangen å bevege seg bort
økte slaget på den til den begynte å forstyrre arbeidet
varmeventilen og alt med taljen slik den skal fungere
fortell meg hvilket turtall som skal være på motoren
1 oppvarmet
2 kalde
jeg har automatisk overføring
det ser ut til at det er forskjeller med mekanikken
om nettene skrev du at japanerne alle er den samme drivstoffinnsprøytningspumpen
men dette er første gang jeg ser bensinpumpen og jeg vet ikke hvor andre nett er
men jeg er redd for å klatre på feil sted hvis du kan vise det på bildet
Jeg byttet drivstoffilteret til en bensinpumpe og blåste det ut, og det ville være bra
takk igjen uten deg ville jeg gått tapt
på andre fora var engasjert i ord uten mening
men her er alt klart med en gang du kan se spesialisten

hvis det trengs hvilke manualer på maskiner i elektronisk form, skriv av det jeg skannet fra det jeg gravde på Internett

Jeg åpnet skyllevæsken her
og i butikkene selger de å helle direkte i drivstoff
som om den vasker pumpen.injektorer. sier ventilene
at etter det fungerer motoren bedre, den skal påføres hver 5000t km
vet du ikke at du kan bruke dette?

Det første trinnet er å klargjøre at når det gjelder Toyota-motoren, betegnet D-4D, snakker vi om to radikalt forskjellige kraftenheter. Den eldste av dem ble produsert frem til 2008, hadde et volum på 2 liter og utviklet en effekt på 116 hk. Den besto av en støpejernsblokk, et enkelt 8-ventils aluminiumshode og hadde en remdrift. Disse motorene ble identifisert av CD-koden. Eierne av biler med slike motorer klaget sjelden over alvorlige funksjonsfeil. Alle krav gjaldt kun injektorene (enkle å restaurere) og komponenter som er typiske for moderne dieselmotorer - EGR-ventilen og turboladeren. I 2008 forsvant CD-turbodieselen fra Toyotas sortiment.

I 2006 introduserte japanerne en ny familie av dieselmotorer med en slagvolum på 2,0 og 2,2 liter, som også ble betegnet som D-4D. Blant forskjellene: en aluminiumsblokk og et 16-ventils hode, og i stedet for et belte, en slitesterk timingkjededrift. Det nye produktet mottok AD-indeksen.

Førsteinntrykket var bare positivt - høyere ytelse og lavere drivstofforbruk. Men det ble raskt klart at den nye motoren hadde flere svake punkter. Den viktigste og forferdelige er oksidasjonen av aluminium i kontakt med hodepakningen, som oppstår etter omtrent 150-200 tusen km. Feilen er så alvorlig at det ikke vil være mulig å bli kvitt den ved å bare bytte ut pakningen. Sliping av overflaten på hodet og blokken er nødvendig. For å slipe sylinderblokken må motoren fjernes fra kjøretøyet. Denne typen reparasjoner kan bare gjøres én gang. Re-feilsøking vil føre til at hodet faller så mye at stemplene vil treffe ventilene når du prøver å starte motoren. Dermed er en ny reparasjon umulig og økonomisk urimelig. Vil spare bare utskifting av blokken eller "de facto" - installasjonen av en ny motor.

Toyota, i det minste i teorien, taklet problemet på slutten av 2009. På betjente biler, hvis denne feilen ble oppdaget etter modernisering, endret produsenten motoren for egen regning. Men problemet med pakningen under blokkhodet eksisterer fortsatt. Som oftest dukker feilen opp i tungt opererte Toyota med den sterkeste 2,2-liters versjonen av motoren.

Før du kjøper en bil utstyrt med en diesel D-4D AD-serie, sørg for å spørre eieren om tidligere utførte reparasjoner, og be om mulig å vise fakturaer for betaling av reparasjoner eller sertifikater for utført arbeid. Det er mange biler på markedet med dieselmotor som allerede har gjennomgått den første reparasjonen. Husk at en ny reparasjon ikke er mulig, kun en motorbytte!

Bruksområde: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.