Motor zmz 514 diesel gjør-det-selv reparasjon

Boken introduserer kort designfunksjonene til ZMZ-51432 dieselmotoren installert på UAZ-kjøretøyer i miljøklasse 4 (Euro 4). Boken inneholder de viktigste tekniske dataene og egenskapene til motoren og dens enheter, anbefalinger for vedlikehold og reparasjon er gitt.
Enheter som brukes til å reparere og kontrollere ytelsen til individuelle enheter er beskrevet. Mulige motorfeil, deres årsaker og rettsmidler er angitt.
På grunn av den konstante forbedringen av utformingen av UAZ-kjøretøyer og ZMZ-dieselmotorer, kan individuelle deler og sammenstillinger av motoren din avvike fra de som er gitt i denne boken.
Boken er beregnet på spesialister innen bensinstasjoner, bilreparasjoner og motortransportbedrifter, og kan også være nyttig for eiere av UAZ-kjøretøyer, studenter og folk som studerer design av dieselmotorer.
Boken om arrangement, drift, vedlikehold og reparasjon av dieselmotorer av ZMZ-51432-modellen for UAZ-kjøretøyer i økologisk klasse 4 er utarbeidet for publisering av kontoret til sjefdesigneren for den tekniske avdelingen til ZMZ OJSC.

Installasjon og reparasjon av ZMZ-514 dieselmotoren, reparasjon av ZMZ-514 timingkjede, utskifting av mellomakselbøssingen i ZMZ-514 i UAZ Hunter 31519

Og nok en gang fikk vi en overraskelse fra ZMZ-514 dieselmotoren. Nok en gang viste han oss at det beste er det godes fiende.
Det hele startet med kjedestrammere. Vi leser på internett at mekaniske kjedestrammere er bedre enn hydrauliske kjedestrammere. Som med dem vil det bli mer oljetrykk (det er et problem med press på dette mirakelet av russisk dieselteknikk) og alt vil ordne seg med kjedespenningen. Vi endret standard hydromekaniske strammere for rent mekaniske fra "Russian Bogatyr". Og... vi fikk en overraskelse - et kjedehopp. De begynte å forstå og her er det grunnen. Toppstrammeren fikk lang levetid:

Hana mekanisk strammer

Men overraskelsene sluttet ikke der. Ved nærmere undersøkelse av tidsmekanismen ble det funnet en støt av skrubberhjulene. Etter nok en demontering av fronten av motoren viste det seg at kjedehjulsboltene igjen var kuttet av.
Og igjen, dette er ikke alle overraskelser. Skaftet dinglet skikkelig. Etter fjerning viste det seg at den fremre bøssingen til skrubberen var "over":

Generelt ankom vi. Da kunne vi ikke gjøre noe selv. Spesielt utstyr kreves. Vi fant et firma i nærheten som er profesjonelt engasjert i kjedelige veivaksler og andre aksler. Vi er kjent med problemet med meldinger i motorene våre. De sa: ta med blokken – vi gjør det.
Blokkere! Den samme motoren må fjernes og demonteres. Og vi bestemte oss for å prøve det selv.
Vi kjøpte en garasjekran til 2 tonn og startet. Her festet de en kran til UAZ:

Det viste seg at det ikke var så vanskelig å koble fra motoren. Girkassen trenger ikke fjernes. Som forventet var bomløftet nok, til og med beholdningen forble:

Senket dieselmotoren ned på pallen:

Så flyttet de bommen til en kortere avstand, hengte den tilbake på kranen og trillet den rett på kranen inn i lysthuset. Disse bildene eksisterer rett og slett ikke. De hvilte og rullet hele strukturen. Så, i lysthuset, ble dieselmotoren vasket av skitt, demontert og nedsenket i sylinderblokken i den andre UAZ - Patrick. Og kranemballasjen kom godt med :).
På dette bildet kan du allerede se det demonterte stativet for montering av motoren:

Monteringsstativet er en enkel enhet som vil hjelpe oss å sette sammen dieselen igjen.
I mellomtiden vil denne blokken gå til spesialistene for å undertrykke bøssingene og justere bladene.

Og vi blir belønnet med uvurderlig erfaring med å demontere motoren

Kort sagt, den skar den fremre mellomakselbøssingen. Helt kuttet:

Spaltet frontnav.

For reparasjoner ble det kjøpt inn et sett i form av en ny sprengningsaksel og et sett med sprengningsakselforinger. Alt kostet rundt 2000 rubler på planeten Zhelezyaka. Deretter ble dieselen fjernet fra bilen ved hjelp av en garasjekran (flere detaljer i 13. del av lenken over), demontert til en "ren sylinderblokk" og blokken ble ført til Mechanics-selskapet, som driver med kjedelig og justering av akslene. For 1'140 rubler presset de tilbake bøssingene, rullet ut og slipte felgakselen for å passe. Slik ser den nye bøssingen ut:

Nytt frontflensnav.

Prom-skaftet sitter tett uten tilbakeslag.

Så var det turen til å vise seg frem til motormonteringsstativet.
Vi kjøpte stand sist helg. Og generelt angret de ikke på det. Stativet kostet oss 2'250 rubler, men bekvemmeligheten av å jobbe med den dekker alle disse kostnadene. Vi har ikke garasje, så vi gjør alt enten rett på gaten eller i et lysthus.
Her er en sylinderblokk med veivaksel allerede installert på stativet:

Og så, med en "liten bevegelse av hånden", snur vi blokken og setter inn stemplene med koblingsstenger:

I bakgrunnen er en motoravsugskran synlig. Når den er montert, tar den nesten ingen plass.

Noen ganger, under heftige diskusjoner mellom piloten og navigatøren, under prosessen med å montere en dieselmotor, ble den bærbare datamaskinen til et nettbrett og nærmet seg monteringsobjektet 🙂:

Som regel? monteringsprosessen med slik forberedelse viste seg å være lite komplisert og hyggelig.

Ja! Viktig. Verktøyene skal ha momentnøkkel. Det hadde vi ikke. Jeg måtte kjøpe. Prisen på utgaven er 1'150 rubler. Samtidig bestemte vi oss for å oppdatere noen av timingdelene. Vi setter nye tannhjul på ramakselen, kjeder og hydrauliske strammere. I løpet av dagen, med tanke på turen til skogen for bringebær, satte de sammen motoren og satte inn justeringen av veivaksel- og kamakselmerkene. Her på denne lørdagen og stoppet:

I manualen for montering av ZMZ-514 fant vi et nytt begrep for oss - "å plukke opp". Ta opp koblingsstengene, ta opp hodet osv. Det var det vi bestemte, før vi satte den flotte diesel ZMZ-514 på Zyobrik, for å "plukke" den og prøve å starte den.

Alt som kunne hentes på standen (se forrige 14. oppføring i BZ). Men du kan for eksempel ikke sette et svinghjul på stativet. Dette betyr at du ikke kan stille inn høytrykksdrivstoffpumpen med sikkerhet.
Generelt begynte vi å forme et stativ for avvikling av skrapmaterialer. Vi tok utgangspunkt i et ark med 18 mm kryssfiner som tjente oss godt og trimmet forskjellige treprodukter:

Vi skulpturerer et stativ for å starte motoren

Så rullet de monteringsstativet under kranen:

Vi hengte motoren på en kran og fjernet lasten på monteringsstativet:

De hektet av monteringsstativet, rullet det ut av kranen, satte opp et selvlaget stativ for oppstart og senket dieselen på den:

De satte den ned på standen for oppstart.

Deretter skrudde de motorfestene til stativet, monterte motoren til minimumstilstanden som var nødvendig for oppstart, festet kraftsystemet fra den gamle ekspansjonstanken og pumpet injeksjonspumpen med injektorer:

Vi koblet starteren og injeksjonspumpeventilen med raskt lagde ledninger til batteriet og gjorde oss klare for sannhetens øyeblikk - lanseringen:

Etter å ha installert nye spyleventiler med bøssing og oljepumpe (og selvfølgelig nytt oljepåfyllingslokk. Til slutt dukket det opp normalt trykk, motoren går jevnt - den ble satt sammen med overholdelse av alle punkter og nøyaktig merking, og viktigst av alt - med sjel og for deg selv. i tittelen - vil leve!

Som det viste seg, rasler en dieselmotor med og uten lyddemper på samme måte, selv om du henger et rett rør.

Denne informasjonsressursen er ikke et offentlig tilbud. Tilgjengeligheten og kostnadene for varer vennligst ring. Produsenter forbeholder seg retten til å endre spesifikasjonene og utseendet til produktene uten forvarsel.

Arbeidet med å lage ZMZ 514 dieselmotoren ble startet tilbake i 1978, men den første modellen ble utgitt først i 1999. I dag er denne motoren populær blant UAZ 4x4-kjøretøyer med en mekanisk injeksjonspumpe, så vel som Common Rail.

Selskapet "Diesel-auto" utfører ikke bare reparasjoner av ZMZ 514, diesel, det er også mulig å utføre chiptuning og annet arbeid for å forbedre funksjonaliteten.

Mange bileiere tror feilaktig at de kan reparere ZMZ 514 (diesel) på egenhånd. Men for å effektivt gjenopprette ZMZ 514-dieselmotoren, hvis reparasjon kun bør stoles på av en sertifisert bilservice, kreves spesialutstyr og nødvendige ferdigheter. Bilreparatøren vil foreta reparasjoner på samtaledagen, takket være at gjenopprettingen av funksjonaliteten til ZMZ 514 vil skje raskt.

Ekstra bonus vil bli en garantiservice i "Diesel auto».

Mange bilister, etter mislykkede forsøk på å reparere ZMZ 514-motoren, bringer uavhengig en dieselmotor demontert i deler og ber om å reparere den. Denne situasjonen er ganske vanlig, men kostbar for kundens lommebok, fordi kommende håndverkere bare forverrer situasjonen og øker volumet av utført arbeid.

For tiden er den installert på slike biler som UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Motorreparasjon av produsenten ble annonsert etter en kjørelengde på 250 tusen kilometer. Uansett, restaurering av en motor med en slik modifikasjon krever visse ferdigheter og kunnskaper fra mesteren.

Stol på fagfolkene med din UAZ Hunter, diesel ZMZ 514. Vi lover å reparere motoren effektivt og i tide!

Motoren har to kamaksler: for å drive inntaks- og eksosventilene. Akselkammene er flerprofilerte, asymmetriske i forhold til kamaksen.

På de bakre endene er kamakslene merket med merke: innløp - "VP", utløp - "VEP".

Hver aksel har fem lagertapper. Akslene roterer i lagre plassert i et sylinderhode av aluminium og dekket med deksler boret sammen med hodet, av denne grunn er kamaksellagerdekslene ikke utskiftbare.

Fra aksiale bevegelser holdes hver kamaksel av en trykkskive, som er installert i sporet på det fremre støttedekselet og som en utstikkende del kommer inn i sporet på kamakselens første lagertapp.

Den fremre enden av kamakslene har en konisk overflate for drivhjulet.

For å stille inn ventiltimingen nøyaktig, er det laget et teknologisk hull i den første tappen til hver kamaksel med en nøyaktig definert vinkelposisjon i forhold til kamprofilen.

Ved montering av kamakseldrevet sikres deres nøyaktige posisjon av holdere som er installert gjennom hullene i frontdekselet inn i de teknologiske hullene på de første kamakseltappene.

Teknologiske hull brukes også til å kontrollere vinkelposisjonen til kammene (ventiltiming) under motordrift.

Den første overgangstappen til kamakselen har to flater med en skiftenøkkelstørrelse for å holde kamakselen når du fester tannhjulet.

Kamakseldrift (Figur 1) kjede, to-trinns. Det første trinnet er fra veivakselen til mellomakselen, det andre trinnet er fra mellomakselen til kamakslene.

Drivverket gir en kamakselhastighet som er halvparten av veivakselens hastighet.

Drivkjeden til det første trinnet (nedre) har 72 ledd, det andre trinnet (øvre) har 82 ledd. Busskjede, dobbel rad med en stigning på 9,525 mm.

I fremre ende av veivakselen er det montert et tannhjul 1 av nodulært støpejern med 23 tenner på en nøkkel.

Et drevet tannhjul 5 på første trinn, også laget av seigjern med 38 tenner, og et drivende stålkjedehjul 6 på andre trinn med 19 tenner, er samtidig festet på mellomakselen med to bolter.

Kamakslene er utstyrt med tannhjul 9 og 12 laget av nodulært støpejern med 23 tenner.

Kamakseltandhjulet er montert på den koniske akselenden gjennom en delt bøssing og er sikret med en klembolt.

Den delte hylsen har en indre konisk overflate i kontakt med det koniske skaftet på kamakselen og en ytre sylindrisk overflate i kontakt med tannhjulshullet.

Når klembolten skrus inn, forskyver bøssingen, under påvirkning av skiven, seg på kjeglen, utvider seg og skaper en interferens som overfører dreiemoment gjennom tannhjulet til kamakselen.

Hver kjede (nedre 2 og øvre 11) strammes automatisk av hydrauliske strammere 4 og 7.

Hydrauliske strammere er installert i styrehullene: - den nederste er i kjededekselet, den øvre er i sylinderhodet og er lukket med deksler.

Kroppen til den hydrauliske strammeren hviler mot dekselet, og stempelet gjennom spaken 3 eller 8 på strammeren med en stjerne trekker den uvirksomme grenen av kjedet.

Dekselet har et hull med en konisk gjenge, lukket med en stopper, gjennom hvilken den hydrauliske strammeren, når den presses på kroppen, bringes i arbeidstilstand.

Strammespakene er montert på utkragede aksler skrudd inn:

- nedre til frontenden av sylinderblokken, øvre til støtten festet til frontenden av sylinderblokken.

Kjedenes arbeidsgrener passerer gjennom spjeldene 13 og 14, laget av spesialplast og festet med to bolter hver: den nedre - i frontenden av sylinderblokken, den midterste - ved frontenden av sylinderhodet .

Under drift er et avvik i ventiltidspunktet mulig på grunn av strekking av kjeden, så vel som på grunn av feil utførte reparasjoner. Samtidig er det en økning i røyken fra motorens eksosgasser, et fall i kraft og muligens et møte mellom ventilene og stempelet, noe som vil føre til motorhavari.

Det er nødvendig å sjekke fasene etter å ha løpt de første 60 000 km og deretter ved hver TO-1 (hver 10.000 km). Hvis begge kjedene skiftes, bør neste kontroll utføres etter ytterligere 30 000 km.

For å sjekke ventiltimingen må du gjøre følgende:

- vri veivakselen med klokken til merket på rotoren til veivakselposisjonssensoren faller sammen med TDC-indikatoren på kjededekselet og fikser posisjonen ved hjelp av den teknologiske lokaliseringspinnen ЗМ 7820-4582, plasser den i hullet på sylinderblokken, mens stiften skal gå inn i sporet svinghjul;

- sørg for at hullet i den første tappen til inntakskamakselen samsvarer med hullet i det fremre kamakseldekselet (se gjennom oljepåfyllingshalsen på ventildekselet).

Hvis hullene ikke stemmer overens, fjern pinnen, vri veivakselen ytterligere 360 ​​° til hullene faller sammen og fiks denne posisjonen med pinnen, som vil tilsvare posisjonen til stempelet til den første sylinderen ved TDC av kompresjonsslaget;

- evaluer visuelt overlappingen av hullene i den første tappen til inntakskamakselen og i det fremre kamakseldekselet.

Hvis hullene overlappes med mer enn 13 %, er det nødvendig å installere kamakslene nøyaktig ved hjelp av ZM 7820-4579-verktøyet.

Fremgangsmåten er som følger:

1. Koble fra og fjern høytrykksrørene, kutt drivstoffslanger, lufteslange og ventildeksel.

2. Løsne kamakselens tannhjuls klembolter med en 19 mm boksnøkkel.

Bruk en myk metallhammer for å presse tannhjulene av den fremre kamakselkjeglen.

3. Drei kamakslene med en skiftenøkkel på flatene på den første mellomtappen og juster monteringshullene på den første tappen til kamakslene og på frontdekselet.

4. Fest kamakslene i denne posisjonen ved hjelp av verktøyene for å feste kamakslene ZM 7820-45 79 og ZM 7820-4580. Installer ZM 7820-4580-verktøyet på flatene på de fremre mellomtappene til kamakslene.

5.Ved å tvinge inntakskamaksel-kjedehjulet med en ZM 7812-4791-nøkkel mot klokken, stram arbeidsgrenen til kjedet til slakk er eliminert og, uten å slippe nøkkelen, stram inntakskamaksel-kjedehjulets tiltrekkingsbolt til et dreiemoment på 10,8 -m 10,8m. (10 - 11 kgcm).

Stram deretter til eksos-kamaksel-kjedehjulets klembolt til 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgfm).

Det skal ikke være noe gap mellom endeflaten på tannhjulet og lagerflaten til kamakselen.

6. Sørg for at kamakslene er riktig installert ved å fjerne akslenes festeanordninger og veivakselstiften og vri veivakselen to omdreininger til merket på veivakselsensorrotoren faller sammen med TDC-indikatoren (pinnen) på kjededekselet.

Kontroller posisjonen til kamakslene.

Monteringshullene til kamakslene og frontdekselet må passe sammen, og fingrene på ZM 7820-4579-verktøyet må fritt komme inn og ut av disse hullene.

7. Installer de fjernede delene på motoren.

I tillegg til å korrigere fasene, er det nødvendig å stille inn graden av kjedeforlengelse. Med økt strekking (slitasje) av registerkjedene observeres en jevn støy foran på motoren, som forsterkes ved middels hastighet og variabel belastning. Det vil også bankes på de hydrauliske strammerne, som er tydelig hørbar på rebasen.

Økt kjedespenning kan også stilles inn med en hydraulisk strammer (se nedenfor). I dette tilfellet må kjedene skiftes ut.

Hydraulisk strammer (Figur 2) består av kropp 4 og 10 av stempel 3, valgt på fabrikken.

På den indre overflaten av kroppen er det spor av en spesiell profil og et spor for holderingen 6, på den ytre overflaten er det to flater for nøkkelen "19".

Stemplet har form av et glass, på innsiden av hvilket det er installert en fjær 5, som komprimeres av en ventil 1 skrudd inn i legemet.

På den ytre overflaten av stempelet er det to spor av en spesiell profil, der delte fjærringer er installert - en låsering 6 og en låsering 2.

Låseringen hindrer stempelet i å komme ut av kroppen under transport og installasjon av den hydrauliske strammeren på motoren, låseringen begrenser stempelet tilbakegående under drift.

I arbeidstilstand beveger stempelet 3 med låseringen 2 under påvirkning av fjæren 5 seg fra sporet til sporet i huset 4, og beveger seg ut av det.

Bakoverbevegelse av stempelet forhindres av en låsering og en spesiell profil av kroppen og stempelsporene.

Du kan ta hodet ditt fra listen over "jambs" til ZMZ-514 dieselmotoren: eierne av bilene som denne motoren ble installert på bemerket "sprekker i blokkhodet", "ventilen treffer sylinderen", "en skarp reduksjon i skyvekraft." Og denne motoren er nå installert på UAZ Patriot. Kanskje nekte å kjøpe en diesel "Patriot"? Ikke trekk for konklusjoner. ZMZ-ingeniører sier at de jobbet med feilene og, med hjelp fra Bosch-eksperter, laget et kvalitativt nytt produkt.

​

En diesel Patriot, utstyrt med "den samme ZMZ-514", kjører, mye bedre enn en bensin. Under en nylig test av den oppdaterte SUV-en bemerket vi at en alvorlig ulempe med bilen er en "lat bensinmotor, 128" hester "hvorav er nok til å raskt akselerere bilen til åtti, hvoretter akselerasjonen dør ut umiddelbart. Hvis du venter og tilgir "UAZ"-ødeleggende drivstofforbruk, vil SUV-en sakte ta opp 120 km / t, men da vil interiøret fylles med det misfornøyde brølet fra motoren, og kreve insisterende å inkludere et ikke-eksisterende sjette gir. "

Diesel er en annen sak! Det virker som Patriot har gått ned flere hundre kilo. Og 114 dieselkraft for en tre-tonns SUV er nok - du kan enkelt komme i gang fra andre gir (du trenger bare å snurre motoren opp til "bensin" 1500-2000 rpm), og etter å ha akselerert til 50 km / h slå frimodig på det femte giret og spar dyrt diesel.Trenger du overklokking? Hvis du "kjører" pilen på turtellerskålen mellom 2000 og 3000 rpm, er kraftig akselerasjon garantert - du forventer rett og slett ikke et så sterkt spark fra Patriot.

​

Alle biler produsert i 2013 oppfyller "miljøstandarder av fjerde klasse" (med andre ord - "Euro-4") - et billig "solarium" tappet fra en traktor i nærmeste landsby kan ikke helles inn i en ny "UAZ", men du kan også være redd for at etter å ha fylt drivstoff på en "ikke-merke" bensinstasjon, vil motoren svikte, det burde den ikke. Det mener i hvert fall både skaperne av motoren og Bosch, leverandøren av kraftsystemet.

Kun girkassen til en dieselmotor er "kort" (ikke fra en bensinbil?). Så snart hastigheten når 120 km/t, overstiger turtallet 3000 o/min – for mye for en dieselmotor! Generelt kan en "tungt drivstoff" SUV bruke et sjette trinn i en boks. Samt forbedret støyisolering. Motoren rasler, turbinen plystrer på en overrasket måte. Men når du senker farten og kakofonien stopper – blir ZMZ-514 stille og behagelig for øret. Som om ikke denne motoren nylig hadde slått av føreren med en turbofløyte.

Så å slå på det femte giret og rulle i en hastighet på 60-80 km/t er dobbelt hyggelig - det kommer stille og økonomisk ut. Sannsynligvis, etter å ha kommet over ordet "økonomisk", vil eierne av bensinen "Patriots" lese denne paragrafen på nytt for å være sikker: har de forestilt seg det? Nei, det var ikke forestilt: i en byforelskelse "spiser" en diesel-SUV ikke mer enn 12 liter diesel, og en ryddig sjåfør vil ikke ha noen problemer med å moderere appetitten til en tung bil til ganske personbiler på 10 liter per 100 kilometer.

​

Slik ser den eksterne hastighetskarakteristikken til ZMZ-514 dieselmotoren ut: rød kurve - dreiemoment, blå - nominell effekt. Ja, dieselmotoren mister kraft til bensinmotoren (114 hk vs. 128 hk), som er installert på Patriots og Pickupene, men den vinner dreiemomentmessig - hele 270 Nm mot "bensin" 218 N m

Men vi anbefaler ikke å misbruke økonomien og traske på tomgang, da mange eiere av dieselmotorer liker det, - det er rett og slett upraktisk å kontrollere skyvekraften på "bunnen". Ta en titt på dreiemomentkurven: ved "tusen" på turtelleren har sjåføren et beskjedent dreiemoment på 150 N ∙ m! Derfor, hvis du trenger å akselerere, ser du først på turtelleren: er det fortsatt en turboetterslep eller en 2,2-liters enhet klar til å gi ut maksimale 270 Newton? Situasjonen er lik når du starter - for å trygt begynne å bevege deg uten skammelige rykk, må du dykke ned høyre pedal dypere.

En annen tilfredsstillelse kommer off-road. Her er et lavt gir i giret med på å omgå turboetterslepet, og derfor er det en ren fornøyelse å kjøre dieselmotor på sluker. Det er mulig å dosere øyeblikket med smykker, mens "kroneantallet av UAZ-sjåfører" - umiddelbar nedgiring med dobbel klem og rebasing - ikke lenger er nødvendig: i de fleste situasjoner er det nok trekkraft til å bevege seg i giret som er valgt på forhånd. Beleilig!

​

Prisen på både en Patriot diesel og en diesel Pickup biter selvfølgelig (hvis vi sammenligner lignende konfigurasjoner, koster versjonen av en SUV med en ZMZ-514-motor 90 000 rubler mer enn en bensin), men vi anbefaler å betale for mye og å velge en "tungt drivstoff" -motor - det er merkbart mer økonomisk og gjør Ulyanovsk firehjulsdrevne kjøretøyer mye mer komfortable med tanke på kjøreegenskaper

Det viser seg at fansen av Ulyanovsk firehjulsdrevne kjøretøy var forgjeves for å kjøpe en Patriot med en Iveco-motor (den ble installert på UAZ-biler til slutten av 2011)? For interessens skyld arrangerte vi en kort sammenlignende test: vi kjørte flere kilometer på en rullet grusvei, først i en bil utstyrt med en ZMZ-514 dieselmotor, og deretter flyttet vi til en Patriot-Iveco.

Hovedfordelen med utenlandsenheten er mer dreiemoment ved lave turtall. Der «femhundre og fjortende» krevde å skifte til nedover, lot «italieneren» den trekkes, men dro ut bilen. For resten, inkludert støyakkompagnement, er det paritet.Så representanter for ZMZ bekrefter at ved hjelp av spesialister fra det tyske (!) kontoret til Bosch-selskapet, justerte de egenskapene til motoren deres til "Ivek"-indikatorene.

For å forstå hvorfor ZMZ-514 ble forfulgt av en rekke problemer, må du kjenne historien til opprettelsen av denne motoren. Ingeniører fra Zavolzhsky Motor Plant begynte å designe en dieselmotor på slutten av nittitallet, dessuten satte ledelsen av bedriften en umulig oppgave for designerne: en motor med kompresjonstenning må lages på grunnlag av en bensin ZMZ-406! Og argumenter om andre belastninger og spenninger fungerte ikke på de sta sjefene – de måtte gjøre det.

Det er ikke overraskende at de første eksemplarene av «fem hundre og fjortende» var mildt sagt mislykkede. Ja, til å begynne med fløy nye motorer som varmt hvetebrød - de ble kjøpt av både bilfabrikker (GAZ og UAZ) og private handelsmenn som ønsket å bytte ut sine glupske bensinmotorer. Men en overflod av designfeil og lav ressurs (takket være leverandørene av komponenter) reduserte etterspørselen så mye at produksjonen av dieselmotorer måtte stoppes. Over tid ble mange feilberegninger korrigert, leverandører-skrapere ble "avskåret" fra transportøren og Zavolzhsky-enheten begynte igjen å fullføre "Hunters" og "loaves".

​

Dieselutstyr - "original tysk" Bosch. I den forstand at drivstofftilførselssystemet både er designet og produsert i Europa, noe som garanterer komponenter av høy kvalitet. Kanskje, takket være Boshevs fylling, vil de "tre berømte bokstavene" - ZMZ - ikke lenger betraktes som synonyme med designfeilberegninger og tekniske problemer?

Men da produksjonen av Fiat Ducato-lastebiler ble lansert ved Sollers Yelabuga-anlegget (dette selskapet eier også UAZ og ZMZ), ble det besluttet å installere Ducat-turbodiesel på UAZ-er. Så under panseret til Patriot- og Hunter-modellene dukket det opp en dyr, men veldig pålitelig Iveco F1A-motor - for dettes skyld endret motoren til og med fastvaren. Nå, etter "skilsmissen" til Fiat og Sollers, forlot Ulyanovsk-beboerne F1A-motoren og byttet igjen til ZMZ-dieselmotoren. Av natur, som vi fant ut, er "fem hundre og fjortende" bra. Men har pålitelighetsproblemene blitt løst?

For å svare på dette spørsmålet gjorde vi følgende. Etter å ha intervjuet erfarne UAZ-sjåfører, kompilerte de en liste over de fem viktigste problemene med ZMZ-514-dieselmotoren, som plaget UAZ-eierne inntil nylig, og ga denne listen til ZMZ. Og da de fikk svarene, arrangerte de en virtuell, men ganske objektiv "kryssavhør" - de ba den nevnte "uazovodov" om å kommentere de seirende rapportene til fabrikkarbeiderne. Og her er hva som skjedde.

​

Denne infografikken viser hovedforskjellene mellom den nåværende generasjonen av Zavolzhsky-dieselmotorer fra deres forgjengere. Selskapet som leverer turboladere til ZMZ er kinesisk, men tyske ingeniører fra Bosch berømmer denne produsenten og sier at Zavolzhians valgte F-Diesel ikke på grunn av økonomi, men fordi denne turbinen er bedre enn andre for motoren til den "fem hundre og fjortende "-serien

ZMZ: "Årsakene til bruddene i drivkjedene i det innledende produksjonsstadiet var den lave kvaliteten på de innkjøpte komponentene som er inkludert i timingdrevet.

For å utelukke dette ble leverandørene byttet ut, inngående kvalitetskontroll ble styrket, og det ble utført studier for hvert avslag.

Ved utvikling av dieselmotorer av økologisk klasse "Euro-4", for å øke slitestyrken og bæreevnen til kjeden, ble det brukt en timingkjede med økt bøssingdiameter. "

Uazovody: "På ferske maskiner hopper ikke kjedene egentlig lenger, selv om anlegget gjerne skulle ha redesignet den hydrauliske strammeren."

ZMZ: "Årsaken til denne defekten har mange faktorer: kompleks design, avvik i produksjonen av deler, manglende overholdelse av servicekrav.

På Euro-4-motorer er oljepumpedriften avlastet - vakuumpumpen er plassert på frontdekselet på sylinderhodet, noe som reduserte belastningen på girene til oljepumpedrevet.

Uazovody: "Et problem som bare er typisk for Euro-3-motorer, der vakuumpumpen var plassert på motorblokken. I et par år nå har pumpen til smøresystemet fungert normalt."

​

Pickup-priser starter på 648 000 rubler for den klassiske versjonen, som inkluderer en radio, sentrallås og elektriske speil og frontvinduer. Den rimeligste Patriot er dyrere - fra 706 000 rubler - men den er også rikere utstyrt: det er klimaanlegg, lettmetallfelger, tåkelys, parkeringssensorer. 2012-biler kan kjøpes ti tusen billigere

ZMZ: "Som regel er dette problemet en konsekvens av en åpen krets (i dette tilfellet kan svikt i oljepumpen også forårsake ødeleggelse av en del av ventilene). Ved utidig stopp av motoren - etter at kontrollampen tennes - blir stemplene raskt overopphetet, deres fastkjøring og ødeleggelse, mens fragmenter av det ødelagte stempelet kan føre til ødeleggelse av ventilen.

Årsaken til ventilødeleggelse kan være inntrengning av et fremmedlegeme (bolt, mutter, skive) inn i sylinderen og dens blokkering mellom ventilskiven og setet. Dette tilfellet er mulig når du utfører reparasjoner eller vedlikehold, det vil si når du fjerner et av elementene i luftforsyningssystemet."

Uazovody: "Vi refererte til EGR-ventilen. Nå er motorene i Euro-4-klassen utstyrt med en tysk ventil med en ressurs på 80 000 km."

ZMZ: "For det første har dette problemet blitt eliminert på grunn av introduksjonen av:

- beltestrammer uten spak;
- bruk av forseglede vedlikeholdsfrie kulelager med mer effektiv smøring;
- øke slitestyrken til vippearmaksen til tomgangsrullene på grunn av den kjemisk-termiske behandlingen av arbeidsflaten.

For det andre er "hoppet" av beltet, mulig dreining av høytrykkspumpens remskivenavet på akselenden og reimbruddet, som regel, et resultat av å starte motoren på sommerdrivstoff med et kraftig fall i omgivelsestemperatur til minusverdier.

Dette kan unngås hvis du ikke bare fyller drivstofftanken med vinterdrivstoff før kaldt vær, men også etter å ha fylt den opp, bruker opp resten av sommerdrivstoffet i høytrykksdrivstoffpumpen og høytrykksdrivstoffslangene. ."

Uazovody: "Og anlegget glemte introduksjonen av et poly-V-belte! Så snart det dukket opp, forsvant problemet."

​

De bilene som nå er utstilt hos merkets forhandlere, viser frem det oppdaterte interiøret laget av myk plast, som vi ble kjent med i fjor høst.
​

ZMZ:"For å eliminere årsakene til denne defekten, ble følgende tiltak tatt på dieselmotorer med en mekanisk pumpe:

- økt stivhet av høytrykks drivstoffpumpens festepunkt;
- formen og dimensjonene til spenningskompensatorer på drivstoffledninger er optimert;
- plasseringen av låsene og støtdemperne som forbinder drivstoffledningene er endret;
- teknologiske prosesser for installasjon og montering av drivstoffledninger er endret for å redusere gjenværende spenninger etter å ha strammet dem."

Uazovody: "Den mekaniske injeksjonspumpen har forsvunnet - problemet har forsvunnet. På dieselmotorer med Bosch drivstoffinnsprøytning er en slik funksjonsfeil teknisk umulig."

​

De bilene som nå er utstilt hos merkets forhandlere, viser frem det oppdaterte interiøret laget av myk plast, som vi ble kjent med i fjor høst.

For å oppsummere kort, er konklusjonene til både eierne av Patriots og representantene for anlegget enige: mange designfeil ble løst lenge før neste retur av ZMZ-514 til UAZ, og problemene med tanke på drivstoffforsyning forsvant da så snart Bosch drivstoffutstyr dukket opp på motoren (det skjedde i midten av 2012) - nå bruker motoren drivstoff ved å bruke Common rail-systemet, takket være at Ulyanovsk SUV-er på "tungt drivstoff" samsvarer med "Euro-4".

P.S. Hvis leserne våre ønsker å gi andre kommentarer angående enheten eller mangler ved den innenlandske dieselmotoren, er vi klare til å henvise disse spørsmålene til bedriften. Så skriv kommentarer!

Alexey Kovanov
Foto av forfatteren og selskapet Sollers

Om boken : Ledelse.2006-utgaven.
Bokformat : pdf-fil i zip-arkiv
Sider : 164
Språk : Russisk
Størrelsen : 2 mb.
nedlasting : gratis, ingen begrensninger og ingen passord

Denne håndboken inneholder grunnleggende tekniske data for ZMZ-5143.10 dieselmotoren og dens systemer, beskriver enheten, funksjoner for drift, måter å eliminere mulige funksjonsfeil, vedlikehold og reparasjon.

Håndboken er beregnet på ansatte i bedrifter som driver med drift og reparasjon av ZMZ-motorer, handelsorganisasjoner og individuelle eiere.

Motorene produseres av anlegget i et komplett sett med utstyr (drivstoffutstyr, elektrisk utstyr og clutch) installert og festet på motoren, med unntak av det fine drivstoffilteret som er festet på motoren i transportstilling.

Motoren er utstyrt med transportstøttebraketter, som erstattes på Ulyanovsk Automobile Plant. Luftfilteret, vann- og oljekjølerne er ikke inkludert i motoren, derfor beskriver håndboken kun de komponentene og enhetene som er inkludert i dette komplette settet.

Motorer ZMZ-5143.10 er beregnet for installasjon på UAZ-kjøretøyer med et hjularrangement på 4x4 og en bruttovekt på opptil 3500 kg., Og drift ved omgivelsestemperaturer fra minus 45 grader Celsius til pluss 40 grader Celsius, relativ luftfuktighet opp til 75 % ved en temperatur på pluss 15 grader Celsius, støvinnhold opptil 1 g / m3, samt i områder som ligger i en høyde på 4000 meter over havet.

Sylinderblokken er laget av spesialstøpejern som en monoblokk med en veivhusdel senket under veivakselaksen. Det er kjølevæskepassasjer mellom sylindrene. I nedre del av blokken er det fem hovedlagerstøtter. Lagerhettene er maskinert med sylinderblokken og er derfor ikke utskiftbare. I veivhusdelen av sylinderblokken er det installert dyser for å avkjøle stemplene med olje.

Sylinderhodet er støpt av en aluminiumslegering. I den øvre delen av sylinderhodet er det en gassfordelingsmekanisme: kamaksler, ventildrivspaker, hydrauliske støtter, inntaks- og eksosventiler. Sylinderhodet har to inntaksporter og to eksosåpninger, flenser for tilkobling av inntaksrør, eksosmanifold, termostat, deksler, seter for injektorer og glødeplugger, innebygde elementer i kjøle- og smøresystemer.

På grunn av det faktum at utformingen av motoren stadig forbedres, kan individuelle enheter og deler avvike litt fra de som er beskrevet i denne håndboken.

ZMZ 514 er en økonomisk og upretensiøs dieselmotor installert på UAZ Patriot-biler og en rekke andre bilmodeller fra UAZ-bilprodusenten.

Denne kraftenheten ble utviklet i 2002 og produseres i dag med mindre endringer.

Modifikasjonen av ZMZ 514-motoren har følgende egenskaper:

Motoren er installert på UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup og Gazelle.

Utviklingen av ZMZ 514 dieselmotoren begynte på Zavolzhsky Motor Plant i 2002, som fortsatt produseres.

Men tilbake i 1978 var det planlagt å produsere en dieselmotor med en kapasitet på 90 hestekrefter, beregnet for installasjon på UAZ-kjøretøyer.

Utviklingen av motoren tok 15 år, hvor flere prototyper ble produsert, som ikke ga den nødvendige påliteligheten og ikke skilte seg i akseptable indikatorer for drivstoffeffektivitet.

I 1993 ble det tatt en beslutning om å intensivere utviklingen av en dieselmotor, og en lovende bensinmotor av 406-familien ble lagt til grunn. Som et resultat, to år senere, ble den første prototypen produsert, som fikk 406D.10-indeksen. Denne to-liters motoren på 105 hestekrefter ble grunnlaget for å lage en kraftenhet fra ZMZ 514-familien.

Utformingen av den nye kraftenheten ble utført av ZMZ-spesialister med involvering av engelske omsorgspersoner fra Ricardo-selskapet.Testene utført i England viste ufullkommenhet i sylinderblokken, som et resultat ble det besluttet å ikke bruke støpejern til produksjon av sylinderhodet, men mer holdbart og lettere aluminium. Sylinderblokken ZMZ 514 er laget av støpejern ved bruk av sprøytestøpingsteknologi.

I 2002 ble det første partiet med ZMZ 514 dieselmotorer satt sammen, som ble installert på Gazelle. Allerede i det første driftsåret ble det imidlertid klart at det var vanskeligheter med å betjene motorene i denne serien, og to år senere ble produksjonen stoppet.

ZMZ-ingeniører begynte å jobbe med motoren, som varte i halvannet år. Som et resultat av revisjonen ble utformingen av koblingsstengene, sylinderblokken og registerkjeden endret.

• I november 2005 ble produksjonen av andre generasjon av denne kraftenheten gjenopptatt, som mottok indeksen ZMZ 5143. Denne motoren har vist seg fra den beste siden. Den ble preget av sin økonomi, enkle vedlikehold og pålitelighet. Den nye motoren er installert på UAZ Hunter-biler.
• I 2012 ble produksjonen av en modernisert versjon av kraftenheten lansert, som mottok ZMZ 51432.10 CRS-indeksen. Denne versjonen av motoren var utstyrt med et Common Rail drivstofftilførselssystem og oppfylte fullt ut de strenge miljøkravene i Euro-4-standarden. ZMZ 51432-seriens motor ble installert på UAZ Patriot, Pickup, Hunter og Cargo kjøretøyer.

Bruken av et direkte drivstoffinnsprøytningssystem på ZMZ 51432 Common Rail har forbedret drivstoffeffektiviteten betydelig. Sammenlignet med forrige generasjon av denne motoren forbrukte ZMZ 514 10 prosent mindre diesel og ga samtidig bedre motorgassrespons ved lave hastigheter.

Samtidig må det sies at bruken av dette elektroniske direkte drivstoffinjeksjonssystemet har ført til komplikasjonen av utformingen av kraftenheten ZMZ 514, og følgelig har påliteligheten redusert.