Cummins 2 8 DIY-munnstykkereparasjon

Motorer i cummins-serien, og spesielt cummins isf 2.8, er for tiden installert på slike biler som Gazelle, Gazelle NEXT, GAZ 2752 Sable og er en utmerket dieselmotor. Sylinderblokken er støpt av støpejern, sylinderforingene freses inn i blokken. Takket være fresing oppnås betydelig blokkstyrke og materialbesparelser. Når foringen slites ut, under en større overhaling, kan den ganske enkelt skiftes ut, eller den kan slipes til første reparasjonsstørrelse.

Blokkhodet er laget i ett stykke, med fire ventiler per sylinder. Ventilene drives via vippearmer fra kamakselen. Dysen til cummins isf 2.8-motoren er tydelig plassert i midten av sylinderen... Alle ventiler er laget av høytemperaturbestandig materiale, og ventilstammen er forkrommet for å forhindre riss og flis. Hvis du må kjøpe hele settet, da ventilene ikke er utskiftbare. Veivakselen til cummins isf 2.8-motoren er laget av grått støpejern, remskiven med akselen er i ett stykke. Kamakselen drives av en kjede og føres gjennom et mellomgir. Kjededriften til cummins isf 2.8-motoren, selv om den legger til litt støy, er ganske tålelig for en lastebil.

Vel, etter å ha funnet ut minimumsenheten til cummins isf 2.8-motoren, kan du gå til et av hovedspørsmålene: hvordan injektoren rengjøres. Og vi er interessert i hvordan vi gjør det på egenhånd, for eksempel på en lang reise eller når det ofte ikke er kostnadseffektivt å kontakte tjenesten. For eksempel når en GAZelle deltar i en liten bedrift, og sjåføren er "hendig" nok til ikke å gå til tjenesten.

De første symptomene for å begynne å tenke på å rense injektorene kan være rykninger i bilen når gasspedalen trykkes kraftig inn, synker når du øker hastigheten, og hvis luften er fuktig, kjører ikke bilen i det hele tatt.

På bensinstasjonen rengjøres dysen ved hjelp av spesialutstyr - ultralyd. Etter å ha besøkt tjenesten og utført rengjøring, gjenopprettes effektiviteten til strømforsyningssystemet nesten fullstendig, det vil si at drivstoffblandingen er mye bedre fordelt over sylindrene og sprøytes bedre. Vi vil ta hensyn til metodene for selvrensing av dysene, vi vil ha to av dem. Vi trenger disse tingene:

• Rensesett for injektor og forgasser.
• Spesielle gummipakninger.

Rengjøring av injektorene til cummins isf 2.8-motoren

La oss nå begynne å analysere. Fjern først røret forsiktig med tomgangsregulatoren (IAC), koble deretter ledningene fra injektorene og fjern klipsene. Nå må du forsiktig fjerne dysestangen, alt må gjøres forsiktig for ikke å bryte noe. Etter å ha fjernet dysene fra setene, må du bløtlegge dem i en unødvendig beholder i væsken for injektorrenseren. Mens injektoren til cummins isf 2.8-motoren "slår av", vil vi forberede følgende verktøy: en fotpumpe med en trykkmåler og en akkumulator. For ikke å kaste bort tid, kan du også rengjøre IAC med en forgasserrens. Deretter fjerner vi karbonavleiringer med en nål, vi må rense alt rundt dysen. For å rengjøre dysene helt, må vi skylle dem. For å gjøre dette fjerner vi slangen fra pumpen og fyller den med et rengjøringsmiddel, deretter kobler vi slangen til munnstykket og legger spenning på den. Vi gjentar med hver dyse, hvoretter vi legger alt tilbake. Den andre metoden er lengre, men billigere. Vi gjør alt på samme måte, men det vil være nødvendig å helle en forgasserrens i slangen fra pumpen, og vi fjerner de eksterne karbonavleiringene med en klut fuktet med samme rengjøringsmiddel.Karbonforekomstene vil sakte oppløses. Det er derfor denne metoden er lengre. Deretter setter du dysene på plass på samme måte.

Drivstoffsystemet bruker elektrohydrauliske injektorer, som styres av en elektronisk kontrollmodul. Høytrykksdrivstoff tilføres injektoren fra skinnen.

En magnetventil plassert på toppen av injektoren aktiverer en nål som leverer den nødvendige mengden drivstoff gjennom en dyse til hver sylinder.

Multippel drivstoffinnsprøytning utføres av kommandoen til den elektroniske modulen (ECM), som kontrollerer driften av magnetventilene til injektorene. Mellomrommene i dysens dyseåpninger er for små, og eventuelt rusk som kommer inn i dem vil tette til dysen. Derfor er det viktig å fjerne smuss rundt alle beslag i drivstoffsystemet før service.

Høytrykks-drivstoffrøret har et slisset filter som knuser små smusspartikler som kommer inn i drivstoffsystemet. Den bruker høyfrekvente svingninger i drivstofftrykket for å bryte ned de fleste partiklene til en størrelse som matcher strømningsområdet til injektoren.

Alle injektorer er koblet til en felles lavtrykks returledning for drivstoff. Alt overflødig drivstoff fra injektorene, skinnen og drivstoffpumpen returneres til drivstofftanken gjennom lavtrykks drivstoffslangen. En lavtrykks tilbakeslagsventil er installert i lavtrykksledningen, som hindrer drivstoff i å returnere til injektorene langs denne kretsen. Avløpsledningene er utstyrt med push-type beslag med lynch clips på hver dyse.

Hvis injektoren er defekt eller delvis defekt, vil motoren gå ustabilt, forbruke mer drivstoff, og motoren vil "riste". Drivstofflekkasje gjennom avløpsledningen, som et resultat av en funksjonsfeil på en hvilken som helst injektor, kan kontrolleres som følger:

Koble dreneringsslangen for drivstoff fra hver injektor

Trykk på låsen som fester avløpsrøret

Koble returledningen fra dysen

Vi kobler til de separate avløpsslangene som er inkludert i dyselekkasjetestsettet (katalognummer 4918899). Hvis dette settet ikke er tilgjengelig, kan slanger i passende størrelse brukes.

Vi senker alle fire slangene ned i separate målebeholdere.

Vi starter motoren og måler mengden drivstoff som samles inn per minutt. Vi sammenligner resultatene for hver injektor.

Maksimalt drivstofforbruk for hver injektor bør være 20 ml / min.

Ikke fjern injektorene unødvendig!

Koble fra den negative polen på batteriet

Vi rengjør området der dysen er plassert med trykkluft eller damp.

Trykk på låsen og koble ledningsblokken fra injektoren

Trykk på låsen som fester avløpsrøret til munnstykket

Koble rørledningen fra dysen

Skru av mutteren som fester høytrykksrøret til skinnen

Hold dysekoblingen fra å snu, skru av mutteren som fester høytrykksrøret til dysen

De første GAZellene med Cummins-motorer dukket opp på markedet i 2010. På det første stadiet, utseendet til en dieselmotor i stedet for den kjente 406-bensinmotoren, tok sjåførene av minibusser fiendtlighet. Men i dag er andelen av salget av GAZeller med dieselmotorer omtrent 80% av det totale salget av disse populære lastebilene.

Den vanligste årsaken til klager fra førere av GAZeller med en Cummins dieselmotor er problemer med drivstoffutstyr, nemlig et sammenbrudd av Common Rail injektorer.I dag er Cummins ISF 2.8 motorer installert på diesel GAZeller. Dette er veldig pålitelige motorer som produseres over hele verden. Som alle andre Cummins ISF 2.8 dieselmotorer er den imidlertid følsom for eventuelle urenheter i drivstoffet. Farligst: vann og skitt.Ikke alle eiere av taxier og lastebiler med fast rute, etter langvarig drift av en bensinmotor, har de nødvendige ferdighetene til å vedlikeholde en Common Rail-dieselmotor på riktig måte. I tillegg har mange individuelle gründere som jobber på ruten GAZeller og som private transportører ikke sin egen garasje for å utføre vedlikehold og rettidig sjekk av drivstoffutstyr. Dette fører til det faktum at dysene deres svikter mye tidligere enn den estimerte datoen.

Vi mottar jevnlig GAZeller med defekte injektorer for reparasjoner, som ikke en gang har fungert halvparten av forfallsdatoen. Hvorfor skjer dette? Først av alt, fordi eieren av denne GAZelle ikke tok nok hensyn til å holde drivstoffsystemet rent. Det er tre ubetingede krav som må oppfylles dersom du blir eier av en diesel GAZelle med Cummins-motor. Hvis du ikke vil stadig bruke penger på å reparere injektorene og drivstoffutstyret til din GAZelle, venn deg selv til:

• bytt filtre og olje minst en gang hver 10 000 kilometer,
• bruk kun originale filtre,
• bruk ekstra vannutskillere,
• fyll kun drivstoff på pålitelige bensinstasjoner.

Selv slike ukompliserte vaner vil hjelpe deg å forlenge forstøverne dine for en mye lengre periode.

Hvis din GAZelle plutselig har tykk svart røyk, eller motoren begynner å jobbe med et banking, og tomgangshastigheten blir flytende og ustabil, er det stor sannsynlighet for at dysene til GAZelle allerede har lidd. Fortvil ikke, Bosch-injektorer som er installert på disse Cummins-motorene har utmerket vedlikehold. Vårt bilsenter har lang erfaring med reparasjon av GAZelle-injektorer.

I dag er kostnadene for å reparere GAZelle-injektorer i selskapet vårt fra 5500 rubler.

Dette er mye lavere enn kostnadene ved å reparere common rail-injektorer på andre lastebiler. I tillegg lar tilgjengeligheten av et konstant lager av reservedeler for reparasjon av GAZelle-injektorer med en Cummins-motor oss utføre reparasjoner så snart som mulig. Vi forstår godt at for din virksomhet fører hver time med nedetid til alvorlig inntektstap, så vi legger stor vekt på reparasjonshastigheten.

Vi anbefaler deg på det sterkeste, ved første tegn på en funksjonsfeil i drivstoffsystemet, å kontakte service og ikke bruke bilen med en defekt injektor. Det må huskes at en slik injektor kan sprøyte en større mengde drivstoff inn i sylinderen, noe som kan føre til at motoren "løper løpsk". Jeg vil også advare deg mot å prøve å reparere GAZelle-injektorer med egne hender. Ganske ofte fører dette bare til at du etter reparasjonen må bestille nye dyser, som er mye dyrere enn prisen vi tilbyr deg å betale for en høykvalitets reparasjon av dyser.

Etter reparasjoner anbefaler vi på det sterkeste å spyle drivstoffsystemet og drivstofftanken og sjekke drivstoffslangen for metallspon. Et obligatorisk krav er å skifte drivstoffilteret. Hvis disse kravene ikke oppfylles, kan injektorene dine svikte igjen etter noen uker, på grunn av at skitten som er igjen i drivstoffsystemet igjen har ført til skade på presisjonsdelene.

Vær oppmerksom på at hvis det blir funnet metallspon i drivstoffledningene, kan kostnadene for å reparere GAZelle drivstoffsystem med en Cummins 2.8-motor øke betydelig, siden dette indikerer en funksjonsfeil i injeksjonspumpen, som ikke kan repareres. Det er derfor vi anbefaler du å reparere injektorene på det tidligste stadiet, mens de feil drift og smuss i drivstoffsystemet ikke forårsaket mer alvorlige motorproblemer.

I dag har vi fått tak i falske Bosch-injektorer for Cummins ISF 2.8-motoren, og vi inviterer deg til å se på forskjellene deres fra originalproduktene.

Dysenummer: 5258744, 0445110376, 0 445 110 376 (gammel) og 5309291, 0445110594/0 445 110 594 (ny)

Originale injektorer til ISF2.8-motoren selges i foton-, Bosch- og Cummins-emballasje. Disse dysene produseres spesifikt i Japan i dag, deretter går de til Kina og pakkes der, så vi ble umiddelbart forvirret av Bosch-emballasjen med påskriften "Made in Germany".

Vi åpner esken og ser hva som er inni.

1. Det første som umiddelbart falt på øynene våre var en annen font. På en falsk er den kjedelig og ikke like tydelig som på originalen.

2. Deretter la vi merke til en betydelig forskjell i tykkelsen på kobberringene. På en falsk er de mye tykkere.

Forskjeller i materialet til dyselegemet er også synlige her.

3. Se på dysehuset igjen. I originalen er den ribbet, på en falsk er den nesten glatt, den kan sees selv på bildet. Originalen er gravert med en kode.

4. På forfalskningen er datoen gravert utydelig og ikke der den var på originalen. Forskjeller i materialet er også synlige.

5. Det er forskjeller selv i stubbene. Det er en kode på de originale hettene, det er ikke noe sånt på den falske.

Høypresisjonsinjektorer sikrer motorytelse av høy kvalitet. Moderne dyser er varierte i deres typer.

Forskjellene deres skyldes typene drivstoffsystemer som brukes i dieselmotorer. Derfor, for å forstå design- og reparasjonsfunksjonene til injektoren, er det nødvendig å forstå prinsippet om drift av et bestemt system for tilførsel av drivstoff.

Uansett type utfører drivstoffsystemer de samme oppgavene. Ethvert drivstoffsystem skal skape høyest mulig trykk under drivstoffinjeksjon.

På grunn av det høye trykket forstøves en del av drivstoffet til små fraksjoner. Dette fremmer dens raske fordampning og blanding med luft, og forbedrer derfor kvaliteten på den resulterende luft-drivstoffblandingen.

For at drivstoffsystemet skal kunne utføre sine funksjoner nøyaktig, blir dets design stadig forbedret, elektronisk kontroll av innsprøytningssystemet brukes, og ulike teknologier brukes for å sikre optimal drivstoffinnsprøytning. Det er tre typer drivstoffsystemer som brukes i en dieselforbrenningsmotor:

• klassisk system som bruker en høytrykks drivstoffpumpe (høytrykks drivstoffpumpe);
• et drivstoffsystem av batteritype med en felles drivstoffledning (Common Rail);
• system hvor pumpedyser brukes (Pumpe-Duse).

Cummins-motorer bruker en rekke drivstofftilførselssystemer for å romme forskjellige injektorer. Hver av dem oppfyller imidlertid internasjonale krav til pålitelighet og miljøvennlighet. I tillegg kan Cummins injektorer repareres, noe som reduserer kostnadene ved drift av motoren. Deretter vil vi vurdere metoder for feilsøking og reparasjon av Kamens-injektorer.

Drivstoff av dårlig kvalitet kan føre til slitasje og erosjon av injektorer. I tillegg, akkurat som andre deler av en bil som samhandler med hydrauliske væsker og luft, er injektorer utsatt for korrosjon.

I dette tilfellet er den vanligste feilen på en dyse en feil i forstøveren. I tillegg med forbehold om slitasje: dysemutteren, dysekroppen og sopp, og avstandsstykket. Slitasje manifesteres i mekanisk skade og deformasjon av dysedelene, samt en endring i de lineære dimensjonene til delene.

Det er eksterne tegn som du kan bestemme behovet for å sjekke tilstanden til injektorene. Slike tegn inkluderer gap og løs passform mellom kroppen og andre deler av dysen, som vises som et resultat av lineære forvrengninger eller slitasje på forstøverens monteringsmutter.

Oljevolumet til en Kamens-motor avhenger av motortype, antall sylindre og type oljepanne. En utilstrekkelig mengde olje fører til en reduksjon i trykk og forringelse av ytelsen til smøresystemet.

Det særegne ved monteringen av gassfordelingsmekanismen til Kamins-motoren er at under den brukes deler laget av varmebestandig stål, og eksosventilene installert i motorene er laget av krom-silisiumlegering. Motormonteringsdetaljer er her.

En annen alarm er et trykkfall som får forstøveren til å åpne seg. Ved normal drift, over hele dysens driftsperiode, bør åpningstrykket ikke synke med mer enn 10 % fra den nominelle verdien satt av produsenten. For stort trykkfall kan skyldes slitasje på fjæren eller på dyseoverflatene.

En bekymringsfull faktor er redusert drivstofftilførsel til forstøveren og feil injeksjon. Alt dette påvirker kvaliteten på motorens drift og fører til tap av kraft eller en økning i tettheten til arbeidet.

Enhver intern lekkasje fra en armatur eller injektor vil øke drivstoffstrømmen gjennom returledningen.

Å sjekke for lekkasjer med sylindrene som slås av i sin tur vil ikke hjelpe med å bestemme plasseringen av lekkasjen, siden den er plassert før nåleventilen til injektoren.

Siden alle injektorer mottar drivstoff fra en felles drivstoffledning, vil tapene fordeles jevnt over alle sylindre.

Det er en rekke operasjoner, individuelle for hver motormodell, fokusert på å skille drivstoffstrømmene og måle drivstofforbruket fra injektorene.

Innledende sjekk

Etter at de forberedende operasjonene er utført, kan du begynne å måle nivået på drivstofforbruket, men husk først de viktige reglene.

Så vi begynner å sjekke og først av alt starter vi motoren. Deretter aktiverer du drivstofflekkasjetesten som er tilgjengelig med INSITE™ diagnosesett. Det er nødvendig å vente minst ett minutt på at dysene varmes opp til driftstemperatur, da dette vil gi mer nøyaktige målinger.

Installer avløpsslangen i en gradert sylinder og mål mengden drivstoff som strømmer ut per minutt.

Rangering av drivstofforbruk med INSITE™-sjekk aktivert

• 4-sylindret - ikke mer enn 200 ml,
• 6 sylinder - ikke mer enn 300 ml

Standard drivstofforbruk i tomgangsmodus

• 4-sylindret - ikke mer enn 120 ml,
• 6-sylindret - ikke mer enn 180 ml.

Det bør huskes at i denne modusen er det mulig å ikke oppdage en drivstofflekkasje.

Hvis drivstofforbruket er høyere enn de angitte grensene, er det fornuftig å utføre en sjekk med isolering av injektorene.

Etter å ha funnet ut at problemet med overdreven drivstofforbruk i injektorene, bør de fjernes og sjekkes for muligheten for videre drift.

Å demontere en dyse er en operasjon som krever nøyaktighet og dyktighet. Med spesiell forsiktighet er det nødvendig å demontere ved reparasjon av Cummins pumpeinjektorer, eller reparasjon av Common Rail-injektorer, siden på grunn av kompleksiteten i designet deres, er det en økt risiko for skade.

Det skal bemerkes at fjerning av injektorene bare bør ty til hvis funksjonsfeilen ble bekreftet av diagnostiske prosedyrer. Injektoren kan kun demonteres med tenningen av etter foreløpig rengjøring av alle koblinger til drivstoffsystemet med stive børster, skylling og tørking med trykkluft.

Opplæring: fjern drivstoffslangen, drivstoffslangekoblingen, vippearmdekselet og selve eksosvippen.

Fjerning av injektorene. Koble først fra ledningene som fører til magnetventilen, og fjern deretter de to boltene på dyseholderen, og deretter selve holderen. Husk at injektorholderen ikke kan tas av på alle motormodeller. Bruk en spesiell dysetrekker, eller du kan bruke en liten lirkestang til å lirke dysen ved trykkflensen.

Bruk en klut fuktet i løsemiddel for å rengjøre dysekroppen og spissen. Sjekk spissen for korrosjon eller karbonavleiringer. Kontroller alle klemmer på magnetventilen for skader.

Kontroller enden av drivstoffslangen og injektorinnløpet for skader.Hvis overoppheting fant sted under driften av injektorene, vil blå eller mørkegule flekker vises på den (avhengig av overopphetingstemperaturen).

Kontroller injektorens O-ringer for skader og skift ut om nødvendig.

Etter en generell inspeksjon, reparasjon av cummins injektorpumpe og, om nødvendig, utskifting av defekte deler, går vi videre til installasjonen.

Først av alt, sørg for at hullet til dysen er rent og at det kun er én tetningsskive på selve dysen. Dyseholderen skal vende mot vippearmene med den avrundede kanten og dyseinntaket vendt mot manifolden.

Smør O-ringen med motorolje og juster injektoren i riktig posisjon på sylinderhodet (innløpet vendt mot drivstoffrørkoblingen). Sjekk at munnstykket sitter godt i hullet.

Hvis dysen er installert uten magnetventilpakningsdekselet, prøv å unngå å bruke kraft på terminalene, da de kan gå i stykker hvis det påføres trykk på dem når du installerer dysen.

Monter dyseholderen uten å stramme boltene. Kontroller drivstoffledningsfittingen for grader eller deformasjoner rundt fittingsendene og inspiser det slissede filteret for tilstopping.

Hvis alle de ovennevnte tegnene blir funnet, må delene skiftes ut.

Installer drivstoffrørkoblingen slik at enden passer inn i innløpet til injektoren. Skru på mutteren til høytrykksbensinledningen og stram løst til. Stram først holderboltene jevnt og sørg for at gapet mellom munnstykket og holderen er jevnt. Men da kan du stramme til monteringsmutteren.

Utformingen av veivhuset er forskjellig i forskjellige typer motorer. I lette motorer er den i ett stykke, uten noen boltede eller sveisede forbindelser. Men i større motorer brukes et veivhus, laget av støpte stag, forbundet med sveising, ankre og andre typer festemidler.

Cummins ISF 2.8-motoren er en utmerket motor for mellomstore bedrifter. Du kan studere egenskapene til en økonomisk og effektiv motor i denne artikkelen.

Bruk en momentnøkkel, koble ledningene til ventilen og stram terminalene og pass på at ledningene ikke kommer i kontakt med vippearmene når de installeres.

Siste operasjoner: installer vippearmen og juster klaringene til eksosventilene, installer vippearmdekselet, start motorens drivstoffslange for å sikre at det ikke er lekkasjer.

Avslutningsvis må det sies at alle typer vedlikehold og reparasjoner av Kamens-injektorer bør utføres i et spesialisert servicesenter. Dette skyldes de høye kravene til renslighet og nøyaktighet ved injektorjustering, samt viktigheten av å matche injektorparametrene med motorprodusentens krav.

Først da vil Cummins dieselmotor fungere i samsvar med fabrikkparametrene for pålitelighet, holdbarhet og økonomi.

Han skrev alt riktig, men la ikke til at da må denne koden skrives inn i hjernen

Ja, ingenting tilskrives der, de tok med munnstykket etter restaurering (prisen på arbeidet er $ 100, og hvor mye koster den nye?), Sett den opp, startet opp som et urverk og kjørte perfekt.

Ja, ingenting tilskrives der, de tok med munnstykket etter restaurering (prisen på arbeidet er $ 100, og hvor mye koster den nye?), Sett den opp, startet opp som et urverk og kjørte perfekt.

Det skal du ikke tro – vann sliter bort en stein! Ved turtall er trykket 1700 atmosfærer! Ved feil drivstoffkorreksjon vil dieseldrivstoffet slå seg inn i ventilen på grunn av små risikoer

Det skal du ikke tro – vann sliter bort en stein! Ved turtall er trykket 1700 atmosfærer! Ved feil drivstoffkorreksjon vil dieseldrivstoffet slå seg inn i ventilen på grunn av små risikoer

Hva tenker jeg på? Hva betyr feil drivstofftrim og hva har det med det å gjøre? Hvis drivstoffkorreksjonen ikke er riktig, vil motoren være så pølse at den ikke ville forlate meg.

Jeg vil ikke argumentere, en person er en slik skapning at før han tråkker på en rive, vil han ikke forstå at de må legges på bakken ved den andre siden

Jeg er helt enig. +100
og noen lærer ikke engang noe 10 ganger 🙂

i koden under diskusjon er korreksjonen (arbeidsavvik) av injektoren i forhold til idealet foreskrevet. Og basert på disse dataene stabiliserer ECU motoren.
Og denne koden genereres etter reparasjon på firmaets stand. I dette tilfellet er det BOSCH EPS815
Pribluda er verdt gode penger.

For Delphi-injektorer er det hartridge avm2-pc eller HARTRIDGE CRi-PC

Hva tenker jeg på? Hva betyr feil drivstofftrim og hva har det med det å gjøre? Hvis drivstoffkorreksjonen ikke er riktig, vil motoren være så pølse at den ikke ville forlate meg.

Det at det ikke er raskolbasa ved lave hastigheter og belastninger (når den er i boksen din) betyr ikke at den er fraværende ved belastninger med høy hastighet. På grunn av det høye treghetsmomentet ved høye hastigheter er det vanskelig å høre det ved gehør obligatorisk etter reparasjon av kraften), samt dens forskrift i ECU er utformet for å kompensere for avviket både i drivstofftilførsel og i injeksjonsfasen, og for forskjellige belastningsmoduser og injeksjonsslag. Fasen lider sterkest under skottet og dens avvik fra det nominelle er mer uttalt ved høye hastigheter

Jeg er helt enig. +100
og noen lærer ikke engang noe 10 ganger 🙂

i koden under diskusjon er korreksjonen (arbeidsavvik) av injektoren i forhold til idealet foreskrevet. Og basert på disse dataene stabiliserer ECU motoren.
Og denne koden genereres etter reparasjon på firmaets stand. I dette tilfellet er det BOSCH EPS815
Pribluda er verdt gode penger.

For Delphi-injektorer er det hartridge avm2-pc eller HARTRIDGE CRi-PC

Hvis det ikke er behov for å teste injeksjonspumpen, kan en slik enhet brukes - Rabotti Unitec<>

Det at det ikke er raskolbasa ved lave hastigheter og belastninger (når den er i boksen din) betyr ikke at den er fraværende ved belastninger med høy hastighet. På grunn av det høye treghetsmomentet ved høye hastigheter er det vanskelig å høre det ved gehør obligatorisk etter reparasjon av kraften), samt dens forskrift i ECU er utformet for å kompensere for avviket både i drivstofftilførsel og i injeksjonsfasen, og for forskjellige belastningsmoduser og injeksjonsslag. Fasen lider sterkest under skottet og dens avvik fra det nominelle er mer uttalt ved høye hastigheter

Hvis det ikke er mulig å tildele en kode, er dette absolutt ikke bra. men ECU etter 500 km vil i alle fall gjøre korrigeringer på driften av selve injektorene, og selv om det var noe skjelving i motoren, så vil mest sannsynlig 95% forsvinne. Selv om det er alternativer når avviket til de foreskrevne injektorene fra reparasjonsdelene er så stort at ECU ikke kan tilpasse seg arbeidet deres. da løser tildelingen av koden og den påfølgende registreringen i ECU problemet.

Hvis det ikke er behov for å teste injeksjonspumpen, kan en slik enhet brukes - Rabotti Unitec

ikke det faktum at dette stativet gir nødvendige korreksjonsdata.
Jeg forstår absolutt at verden ikke står stille, alt beveger seg et sted. Men jeg tror at ingen vet bedre enn forelderen selv, hvordan barnet hans fungerer :).
Innlegget har blitt redigert den: 02. juni 2013 - 16:55

Hvis det ikke er mulig å tildele en kode, er dette absolutt ikke bra. men ECU etter 500 km vil i alle fall gjøre korrigeringer på driften av selve injektorene, og selv om det var noe skjelving i motoren, så vil mest sannsynlig 95% forsvinne. Selv om det er alternativer når avviket til de foreskrevne injektorene fra reparasjonsdelene er så stort at ECU ikke kan tilpasse seg arbeidet deres. da løser tildelingen av koden og den påfølgende registreringen i ECU problemet.

ikke det faktum at dette stativet gir nødvendige korreksjonsdata.
Jeg forstår absolutt at verden ikke står stille, alt beveger seg et sted. Men jeg tror at ingen vet bedre enn forelderen selv, hvordan barnet hans fungerer :).

Jeg er enig, spesielt når det kommer til "Øst" - det er en korreksjon for nesten 100 parametere, i motsetning til Bosch. Benken er imidlertid egnet for et skott, og passer inn i ECU-tilpasningsområdet

Ja, ingenting tilskrives der, de tok med munnstykket etter restaurering (prisen på arbeidet er $ 100, og hvor mye koster den nye?), Sett den opp, startet opp som et urverk og kjørte perfekt.

Ja, hvordan er det da DERES KODER VIL IKKE tilskrives HVER Forse mennesker beskrev alt RIKTIG.
Hvis de kommer inn i diskusjonen der vekten av stempelet, kraften til forover- og reversfjærene osv. er inkludert i beregningen. , etc.
Programmet legges, det er eksosen.

Som små barn, mitt ord. La oss ta et eksempel - erstatte ikke-fungerende injektorer med nye, og det hendte at koden til en injektor falt sammen med koden til den gamle injektoren, handlingene dine - vil du skrive koden til den nye injektoren, koden som sammenfaller med koden som allerede er i ECU?
Og nå videre, tar du en ikke-fungerende injektor og gjenoppretter den, hvilke endringer i dette tilfellet? Jeg vil si med en gang at jeg ikke er en dieselingeniør, og jeg vet ikke hva som endres når injektorene gjenopprettes, men injektorkoden endres ikke? Så hvorfor skrive koden som allerede er lagt inn i ecuen? Vel, fra praksis har de restaurerte injektorene, uten registrering av en ny kode som jeg ikke kjenner, kjørt i to måneder uten noen klager.

Injektorkodene kan i prinsippet ikke falle sammen. for generering tas det hensyn til mange parametere - de kan være nær hverandre, dvs. ikke mye annerledes.

For eksperimentets skyld, hvis du er veldig interessert, prøv å bytte de registrerte injektorene på arbeidsmaskinen uten å skrive dem om. Du vil umiddelbart forstå hva forskjellen er.

Hvis verkstedet har godt utstyr, bør du etter reparasjonen få en ny kode for injektoren.

Maxim76 3. juli 2013

Hvis verkstedet har godt utstyr, bør du etter reparasjonen få en ny kode for injektoren.

Betyr dette at du har kjøpt en brukt? injektoren, kan du gå deg vill, og forbrenningsmotoren fungerer kanskje ikke som den skal hvis injektoren allerede er reparert og det ikke er noen injektorkode etter reparasjon?

Som små barn, mitt ord. La oss ta et eksempel - erstatte ikke-fungerende injektorer med nye, og det hendte at koden til en injektor falt sammen med koden til den gamle injektoren, handlingene dine - vil du skrive koden til den nye injektoren, koden som sammenfaller med koden som allerede er i ECU?
Og nå videre, tar du en ikke-fungerende injektor og gjenoppretter den, hvilke endringer i dette tilfellet? Jeg vil si med en gang at jeg ikke er en dieselingeniør, og jeg vet ikke hva som endres når injektorene gjenopprettes, men injektorkoden endres ikke? Så hvorfor skrive koden som allerede er lagt inn i ecuen? Vel, fra praksis har de restaurerte injektorene, uten registrering av en ny kode som jeg ikke kjenner, kjørt i to måneder uten noen klager.

Jeg vet ikke fra noen hvordan, men jeg har aldri sett injektorer med samme kode.

Betyr dette at du har kjøpt en brukt? injektoren, kan du gå deg vill, og forbrenningsmotoren fungerer kanskje ikke som den skal hvis injektoren allerede er reparert og det ikke er noen injektorkode etter reparasjon?

Selv ved å bytte ut en defekt injektor med en ny, med tre gamle fungerende motorer, kan det hende at motoren ikke fungerer som den skal - spesielt på tomgang.

Selv ved å bytte ut en defekt injektor med en ny, med tre gamle fungerende motorer, kan det hende at motoren ikke fungerer som den skal - spesielt på tomgang.

Legg til koden. gå gjennom tilpasningsprosedyren og du vil være fornøyd innen 15-20 minutter

Legg til koden. gå gjennom tilpasningsprosedyren og du vil være fornøyd innen 15-20 minutter

hvilken kode, hvis den gamle og fungerende heller 4 kuber på tomgang, mens den passer inn i testplanen, og den nye gir 2 i fyllingen og også er i toleranse, hadde jeg slike tilfeller.

De første GAZellene med Cummins-motorer dukket opp på markedet i 2010. På det første stadiet, utseendet til en dieselmotor i stedet for den kjente 406-bensinmotoren, tok sjåførene av minibusser fiendtlighet. Men i dag er andelen av salget av GAZeller med dieselmotorer omtrent 80% av det totale salget av disse populære lastebilene.

Den vanligste årsaken til klager fra sjåfører av GAZelles med en Cummins dieselmotor er problemer med drivstoffutstyret, nemlig sammenbruddet av Common Rail-injektorer. I dag er Cummins ISF 2.8-motorer installert på diesel-GAZeller.Dette er veldig pålitelige motorer som produseres over hele verden. Som alle andre Cummins ISF 2.8 dieselmotorer er den imidlertid følsom for eventuelle urenheter i drivstoffet. Farligst: vann og skitt. Ikke alle eiere av taxier og lastebiler med fast rute, etter langvarig drift av en bensinmotor, har de nødvendige ferdighetene til å vedlikeholde en Common Rail-dieselmotor på riktig måte. I tillegg har mange individuelle gründere som jobber på ruten GAZeller og som private transportører ikke sin egen garasje for å utføre vedlikehold og rettidig sjekk av drivstoffutstyr. Dette fører til det faktum at dysene deres svikter mye tidligere enn den estimerte datoen.

Vi mottar jevnlig GAZeller med defekte injektorer for reparasjoner, som ikke en gang har fungert halvparten av forfallsdatoen. Hvorfor skjer dette? Først av alt, fordi eieren av denne GAZelle ikke tok nok hensyn til å holde drivstoffsystemet rent. Det er tre ubetingede krav som må oppfylles dersom du blir eier av en diesel GAZelle med Cummins-motor. Hvis du ikke vil stadig bruke penger på å reparere injektorene og drivstoffutstyret til din GAZelle, venn deg selv til:

• skift filtre og olje minst én gang hver 10.000 kilometer.
• bruk kun originale filtre
• bruk ekstra vannutskillere.
• fyll kun drivstoff på pålitelige bensinstasjoner.

Selv disse enkle vanene vil hjelpe deg å forlenge levetiden til forstøverene dine for en mye lengre periode.

Hvis din GAZelle plutselig har tykk svart røyk, eller motoren begynner å jobbe med et banking, og tomgangshastigheten blir flytende og ustabil, er det stor sannsynlighet for at dysene til GAZelle allerede har lidd. Fortvil ikke, Bosch-injektorer som er installert på disse Cummins-motorene har utmerket vedlikehold. Vårt bilsenter har lang erfaring med reparasjon av GAZelle-injektorer.

Vi anbefaler deg på det sterkeste å kontakte vår service ved første tegn på feil i drivstoffsystemet og ikke bruke en bil med en defekt injektor. Det må huskes at en slik injektor kan sprøyte en større mengde drivstoff inn i sylinderen, noe som kan føre til at motoren "løper løpsk". Jeg vil også advare deg mot å prøve å reparere GAZelle-injektorer med egne hender. Ganske ofte fører dette bare til det faktum at du etter reparasjonen må bestille nye injektorer, som er mye dyrere enn prisen vi tilbyr å betale for en høykvalitets reparasjon av injektorer.

Etter reparasjoner anbefaler vi på det sterkeste å spyle drivstoffsystemet og drivstofftanken og sjekke drivstoffslangen for metallspon. Et obligatorisk krav er å skifte drivstoffilteret. Hvis disse kravene ikke oppfylles, kan injektorene dine svikte igjen etter noen uker, på grunn av at skitten som er igjen i drivstoffsystemet igjen har ført til skade på presisjonsdelene.

Vær oppmerksom på at hvis det blir funnet metallspon i drivstoffledningene, kan kostnadene for å reparere GAZelle-drivstoffsystemet med en Cummins 2.8-motor øke betydelig, siden dette indikerer en funksjonsfeil i injeksjonspumpen, som ikke kan repareres. Derfor anbefaler vi deg å reparere injektorene på det tidligste stadiet, inntil feilfunksjonen og smuss i drivstoffsystemet forårsaker mer alvorlige motorproblemer.

Slik fjerner du en CUMMINS ICE-injektor på to minutter