Land Rover Discovery 1 DIY karosserireparasjon

Pushkin terrengklubb "Kaban 4x4"

Krøllete "31. mai 2011, 22:30

Krøllete "31. mai 2011, 22:30

Krøllete »31. mai 2011, 22:31

Krøllete »31. mai 2011, 22:37

Krøllete »31. mai 2011, 22:39

Krøllete »31. mai 2011, 22:41

Krøllete "31. mai 2011, 22:42

Krøllete »31. mai 2011, 22:44

Krøllete »31. mai 2011, 22:48

Krøllete »31. mai 2011, 22:51

Etter det de gjorde med meg, bestemte jeg meg først for å gjøre om bare de mest problematiske områdene, men senere i reparasjonsprosessen bestemte jeg meg for å gjøre om alt.
Hva kan jeg si, opplevelsen av karosseri som sådan var ikke bare nødvendig. Når det var at det ikke var sveising, da sveising dukket opp, ble maskinen byttet. Kokte stativer, bord og så videre alt mulig tull. Jeg gjennomgikk treningsfilmene nok en gang, leste sidene, så på bildene av hvordan folk gjenoppretter rariteter hva sømmene skal være og hvordan lage mat riktig. Og han begynte å jobbe.

Dessverre ble ikke hele prosessen fotografert, hovedsakelig etter ferdigstillelse av arbeidet.

Jeg begynte å kutte og lage mat fra høyre A-stolpe da det var de største hullene.

Takk skal du ha. Men dette er bare begynnelsen, fortsatt like foran.

På det siste bildet kan du tydelig se de to sveisetypene jeg brukte. Runde kviser er "punktsveising" med en halvautomatisk enhet. Et hull er boret og de øvre og nedre lag av metall sveises gjennom det. Vel, sømmen er synlig og så. Det er vanskelig å sveise en søm med en solid på tynt metall og en stor oppvarming vil føre til vridning av metallet. Derfor kokte han i hovedsak med prikker, trykket og gjorde et punkt, slapp, så trakk han avtrekkeren igjen og slapp, og så videre hele sømmen. Sømmen med slik sveising varmes ikke opp, og til neste punkt har den forrige tid til å kjøle seg ned. Jeg kokte lange sømmer i 5-6 cm biter på forskjellige steder til sømmen er ferdig. Hvis du ser på rapporten der jeg malte, der nevnte jeg nettopp fugemassen. Og matlaging er slett ikke skummelt. Jeg handler etter prinsippet om at hvis noen lykkes, så vil jeg lykkes, det viktigste er å få så mye informasjon om dette problemet og øve litt 🙂

Det ble bra for første gang!
En spesialist anbefalte meg å ringe inn metallet med prikker (å ha boret hull på forhånd) og deretter dekke det hele med en fabrikkforsegling (som plast etter tørking). Fordi kontinuerlige sømmer "trekker", skaper store belastninger på kroppen. Jeg har ikke prøvd det selv enda. Litt skummelt :)))

Gruppe: Klubbmedlem
Innlegg: 53
Registrering: 1.1.2013
Brukernummer: 49 436

Maskinmerke:
DISCOVERY 1-serien 1990 til 1998

God dag til forumet Jeg skriver for første gang hvis noe går galt, beklager først, jeg gratulerer alle med den siste ferien, jeg ønsker dere alle lykke til. For det andre, om emnet, i begynnelsen av høsten kjøpte jeg den for min sjel. Disco 1-opplevelsen på denne bilen var på 90-tallet, derfor, etter å ha bestemt beløpet jeg var klar til å bruke på et "leketøy" av alle ekte kjeltringer, stoppet jeg ved Disko1. Bilen er ikke ny, men jeg likte det faktum at det var to eiere og bilen ikke "kollektiv gård" og på maskinen. Generelt kjøpte jeg og ble ikke skuffet over sopp på en fisketur, "skurken" er god og før nyttår satte jeg den til å koke for å styrke den; jeg lager ikke et land med rådbiler for et trofé, men for å bevege seg på asfalten til dachaen, og deretter inn i skogen og i marka, etc. Det er noe å streve rundt i byen i trafikkork. Generelt, noe som dette på bildet, høyre side er allerede klar. Hvis rådspørsmål meninger alltid er klare, skriv mailen min. På forhånd takk til alle som støtter det.

P1060852.JPG (758.96 kilobyte) P1060851.JPG (734.06 kilobyte) P1060856.JPG (754.19 kilobyte) P1060857.JPG (763.28 kilobyte) P1060858.JPG (769.09 kilobyte) P1060858.4JPG.byte (7948.3 kilobyte) JPG (838.14 kilobyte) P1060862.JPG (740,11 kilobyte)

Liker du temaet? Nyttig? Del med vennene dine på sosiale nettverk:

ORM

Registreringsdato: 12. august 2009

2638 innlegg

• Auto: Diskotek 1
• Navn: SERGEI
• Kjønn Mann
• Byen Odessa

Administrator

1. registrering: 8. januar 2005

12.493 innlegg

• Auto: FJ TT-SE, K-5
• Navn: Vetal
• Kjønn Mann
• By: Den tredje planeten fra solen ..

Fortell meg om gummien. Jeg vil gjerne heve bilen. Nå er det skallet 235/75/16. Jeg planlegger enten: 235/85/16, eller 255/85/16 KM-2. I det første tilfellet er det et nytt KM-1 reservehjul. Hvor lenge kjører Goodrich KM-2 på 80 % av løpene?
Er 235 bred nok? (Planlagt for bruk i fjellet og på sanden). Takk på forhånd.

Ja, de går lenge, Goodrich er glass, men 235 er en universal produsentstørrelse for alle belegg, selv om Disco ser ut som en prematur freak på dem, sett mer størrelse i bredden, som Romas. Og 255 / 85R16, tvert imot, vil være stor, det vil være nødvendig å kutte buene, og for det andre vil skyvekraften virkelig mangle for en slik diameter. På diskoteket girer i hastighet, på deff for øyeblikket, så på def føler du ikke denne størrelsen, men på diskoteket blir det litt trangt i bakkene, i sanden og i gjørma også.
Jeg råder forresten alle som har Disco og Ranges til å umiddelbart kutte bakskjermen ala "CAMEL-Tropfy" - dette er deres idé! Ellers vil du før eller siden bøye deg på samme måte når du drar, nedenfor legger jeg ut et bilde som et eksempel, vi gjorde det på Disco-II

ORM

Registreringsdato: 2009 22. november

1.887 innlegg

• Auto: LR Disco 1, TypeS
• Navn: Roma
• Kjønn Mann
• By: Kiev

Veldig verdig! Nå bilder i "10 forskjeller" med detaljert beskrivelse av hva som er gjort og budsjett!

Tuning
1. Strømsett:
-Frontstøtfanger + Komap 9.5 (Kevlar 30m)
-Bakstøtfanger + hengerfeste + Komap 9.5 (Kevlar 30m)
-Terskler
-Beskyttelse av forskjermene
- Fremskyndet bagasjerom
2.Glider for bakgang.
3. Beskyttelse (8 mm)
-Styrestenger
-KPP
-RK
-Bensintank
4.Stige til baksiden. Dør.
5. Arrangør i bagasjerommet + køyer.
6. Kompressorer:
-ARB for blokk.
-VIAR 450 + mottaker
7. Luftsignal.
8. Nettbrett på bakdøren (veldig praktisk ting)

Vel, jeg skrev på en måte det mest grunnleggende. Du forstår små ting, jeg vil ikke skrive. Men det er nok av dem også 
til slutt hva som skjedde

DSCN0957.jpg 89,27K 419 Antall nedlastinger:

Den siste modellen av Land Rover Discovery 1 rullet av samlebåndet i 1998. Selve det faktum at bilen var i stand til å eksistere på hjemmemarkedet så lenge og interessen for den, avtar ikke, sier at påliteligheten ikke er langsøkt.

En annen ting er at eierne av Land Rover Discovery 1 må jobbe hardt for å finne en tjeneste, siden mange tjenester nekter å reparere dem. For det første er dette fra å ikke kjenne bilen.

Vi har jobbet med Land Rover Discovery 1 i veldig lang tid, naturligvis kjenner vi denne modellen og er i nærheten, og hvis tjenesten ble åpnet for ikke lenge siden eller de rekrutterte mekanikere "ala forhandler", så er det selvfølgelig lite sannsynlig at de hjelper du.

Og så kort for reparasjonen av Land Rover Discovery 1.

På grunn av alderen til denne modellen, må du ta hensyn til mange deler av bilen. For eksempel, hvis din Land Rover bensin begynner å rykke, motorturtallet begynner å flyte, og bensin begynner å forsvinne et sted, så er du velkommen til oss, enten er drivstoffinjektorene slitne, eller de elektroniske komponentene. Å spyle drivstoffsystemet i dette tilfellet vil ikke hjelpe, og å erstatte med originale injektorer vil være lik prisen på en brukt motor. Vi har uoriginale Land Rover Discovery 1 drivstoffinjektorer som bruker mindre bensin enn originalen. Utskifting inkluderer bytte av tennplugger og motortuning. Det vil ikke skade å sjekke motorens kontrollenheter, tenningsspolen og bryteren.

Hvis du har en dieselmotor, ikke glem å endre timingen og justere ventilene. Skift luftfilteret i tide og rengjør drivstoffkummen.

Ved flytting merkes tilbakeslag og slag i giret igjen til oss. Obligatorisk forebyggende skott av overføringskassen. Jo raskere jo bedre. Det er lett å komme til razdatka - det er vanskelig å kjøpe senere, og hvis du kjøper uten skott, gir det ingen mening å si det - en syl for såpe. Slipp i girkasser er også mulig. Skynd deg, det er bedre å ordne opp i tide eller bare skifte olje i enhetene enn å bytte enhetene selv.

Og selvfølgelig - bremsene.Vær forsiktig, hvis klossene ikke slites jevnt ut og bilen trekker til siden ved bremsing, så må mest sannsynlig bremsesystemet repareres. På Land Rover Discovery 1 er bremsesystemet utformet på en slik måte at du fra tid til annen må sortere ut kaliprene og ikke glemme smøring av navlagrene.

Faktisk, når du reparerer en bil, er det mange individuelle kremer. Hvis bilen din er Land Rover Discovery 1, så hjelper vi deg, vi har oppdaget alle hemmelighetene til denne personen gjennom årene. Vi skal også restaurere den råtne kroppen og rammen.

Det er mer enn 4 tusen originale og uoriginale reservedeler og tilbehør til biler på lager i vårt lager. LAND ROVER, LAND ROVER DISCOVERY 1, 2, 3, 4, DEFENDER, FREELANDER, RANGE ROVER, inkludert RR Classic og ROVER .
På bestilling tar levering av eventuelle reservedeler til vårt lager fra 7 til 40 dager. For å levere last fra vårt lager til andre regioner i Russland, bør du kontakte transportselskapet i byen din.

På lager reservedeler til LAND ROVER, LAND ROVER DISCOVERY 1, 2, 3, 4, DEFENDER, FREELANDER, RANGE ROVER

Kropp/ramme for DISCOVERY 1 (Discovery 1) :

Tekst: Andrey Sudbin
Foto: Andrey Khorkov

Jeg, som de fleste russere, så denne bilen for første gang på en TV-skjerm i 1990. Så skjedde tre hendelser på en gang: for første gang ble ruten til den mest kjente i historien til bileventyret Camel Trophy lagt i Sibir, for første gang deltok våre landsmenn i Camel Trophy og for første gang Land Rover Oppdagelsen som nettopp hadde dukket opp ble det offisielle Camel Trophy. Siden den gang, for mange mennesker, inkludert meg, har denne firehjulsdrevne bilen forblitt bæreren av et unnvikende stoff kalt «eventyrånden».

Den offisielle opptredenen til Land Rover Discovery-verdenen fant sted for nøyaktig 15 år siden, 16. september 1989 på Frankfurt Motor Show, men historien til denne fantastiske bilen, så rettferdiggjør navnet (Discovery på engelsk betyr "oppdagelse"), dateres tilbake til august 1987-th. Det var da, kort tid etter starten av Range Rover Classic-salget på det amerikanske markedet, at selskapets ledelse bestemte at det gapte et stort hull i selskapets modellutvalg. Faktisk, på den ene stangen var de harde arbeiderne Land Rover 90 og 110, og på den andre - den utsøkte Range Rover. Resultatet ble Project Jay, som innebar å utvikle en bil basert på et Range Rover-chassis som var like komfortabelt, men lettere og billigere. Den første familie-SUV-en fra Land Rover begynte livet i en tredørs versjon med bensinmotor, gode gamle 3,5-liters V8. Men siden denne motoren, som ble standarden for pålitelighet og upretensiøsitet, ble preget av en overdreven appetitt på en familiebil, ble motorutvalget etter noen måneder fylt opp med en 2,5-liters TDI 200 turbodiesel. Naturligvis er ikke tre dører nok for en familiebil, så i 1990 dukket det opp en femdørs versjon, som raskt tok plassen til den viktigste.

En betydelig rolle i suksessen til modellen ble spilt av det faktum at i 7 år, fra 1990 til 1996, forble Discovery det permanente Camel Trophy. Tusenvis av fotografier og uker med skjermtid viste at "en bonde i frakk" (som journalistene kalte nyheten) er i stand til å overvinne alle hindringer. Men med oppførselen på veien var situasjonen litt verre. I et forsøk på å lage en ekte SUV og maksimere fjæringsveien, fjernet designerne anti-roll stenger fra fjæringen. Den manuelle girkassen LT 77 forårsaket også mye kritikk - den ble skjelt ut for dårlig selektivitet og mange havarier. Likevel vokste Discos popularitet raskt. I 1990 ble det solgt 23 067 biler, og allerede i 1993 ble "bonden" replikert i mengden 67 910 eksemplarer!

På slutten av 1994 gjennomgikk modellen sin første restyling. Anti-roll bars dukket opp i fjæringen, volumet på bensin V8 økte til 3,9 liter. Broene har også endret seg: 10-spline ble erstattet av 24-spline. Og utstyret til bilen ble fylt opp med ABS. Den humørfylte LT77-girkassen er byttet ut med den betydelig mer pålitelige og responsive R380. Overføringskoffert LT230 forblir den samme. En ny TDI 300 dieselmotor (samme volum på 2,5 liter) har dukket opp. Hovedforskjellen fra den forrige motoren var ladetrykket, økt fra 0,8 til 1,0 atm.Interiøret har også gjennomgått store endringer: frontpanelet, rattet har blitt fullstendig redesignet og fordelingen av luftstrømmene er forbedret.

Og da Land Rover i 1995 kom under BMWs kontroll og aktivt salg av Discovery startet i USA, skyndte den «engelske gentlemannen» seg for å ta igjen utenlandske konkurrenter når det gjelder komfort og sikkerhet. Bilen var utstyrt med 16-tommers lettmetallfelger, veiversjoner fikk skinntrekk, naturlige trepaneler, klimaanlegg og mange fine småting som frontlysrensere. Generelt begynte Discovery sin langsomme, men jevne bevegelse mot "asfalten". For øvrig kjemper fortsatt to synspunkter i Land Rovers ledelse. Man tror fortsatt at eventyrlysten er like viktig for et Land Rover-kjøretøy som rammen eller senterdifferensialkassen. Men tilhengere av den andre, tvert imot, er sikre på at deltakelse i Camel Trophy og ryktet til en seriøs terrengjager bare skadet bildet av Discovery ... Utgivelsen av den første "Discovery" ble avsluttet i 1998, da den første Discovery II rullet av samlebåndet til Solihull-anlegget. Men det er en helt annen historie...

BRITISKE EVENTYR I RUSSLAND

KORT INTRODUKSJON I ELEKTROKJEMI

Det første som fanger oppmerksomheten når vi snakker om driftsegenskapene til denne bilen er den lave korrosjonsmotstanden til karosseriet. Dette forverres av det faktum at mange eiere oppriktig trodde at siden aluminium ikke ruster, bør anti-korrosjonsbehandling av biler ikke behandles. Faktisk er det kun karosseripanelene som er laget av "vinged metal" og er festet til en stemplet stålramme. Steder hvor aluminium rulles på stål kan ikke annet enn å lide av elektrokjemisk korrosjon. Det er nødvendig å endre de korroderte delene helt eller nagleplater av aluminiumsbølgepapp på de berørte stedene. Det er ingen andre alternativer for å beseire denne sykdommen. I alle fall er kroppene til de "urbane" bilene som har vært i drift i Russland siden midten av 90-tallet, vanligvis i en begredelig tilstand, og de som har tilbrakt livet i periferien og ikke visste hva en "salt vinter " er, med sikkerheten til kroppen bra.

Så under panseret til Discovery kan det stå bensin V8-volum på 3,5 og 3,9 liter eller turboladede dieselmotorer TDI 200 og TDI300. Bensinmotorer gir ingen spesielle problemer til sine eiere. De er ekstremt pålitelige, men for å være ærlig, veldig fråtsende. Med alderen begynner de sakte å drive olje fra hvor de kan. Som et resultat ser bildet slik ut: motoren svetter av olje, og eieren fyller den på litt etter litt og kjører, kjører, kjører ...

Dieselen i 200-serien, som sto til 95. året, er en upretensiøs arbeidshest. Det eneste problemet er at interiøret i biler utstyrt med denne motoren er kult. Men du kan bekjempe dette fenomenet. Temperaturen på en dieselmotor i gang kan ikke synke under 60 grader. Sett viften på et minimum og rett strømmen kun til bena og til frontruten, da vil nok varm luft strømme inn i hytta. Når det gjelder TDI 300-dieselmotoren, har den bare én sykdom: Hvis du går glipp av øyeblikket for å skifte registerreim, knekker beltet (men uten katastrofale konsekvenser). Og når du kjøper en diesel Land Rover Discovery fra 95. år og yngre, er det avgjørende å bytte rullestrammeren til et enkelt langt belte og selve beltet. Det vil koste deg $ 250, men det vil spare deg for mye trøbbel. TDI 200 hadde forresten tre belter, hvorav to er utskiftbare. Dette gjorde det mulig i en kritisk situasjon å omorganisere beltene og likevel komme til sivilisasjonen. Det koster $ 150 å erstatte alle tre beltene. Og eierne er veldig fornøyde med at Land Rover-dieseler har svært få problemer med vinterstart og dårlig diesel.

Det har blitt sagt og skrevet så mye om problemet med lekkasjer i styreutstyret til Land Rover-biler, som har blitt snakk om byen, og jeg ønsker ikke å diskutere det. Men du må.Faktum er at det å sortere ut girkassen og skifte oljetetninger er en ganske dum begivenhet. En spesiell dor er nødvendig for å erstatte PTFE-ringene. Og verken de offisielle forhandlerne, eller enda mer, de uoffisielle har det ikke (uten en dor, når de er satt inn, har ikke fluoroplastiske ringene tetthet). Generelt, etter seks måneder, begynner reduksjonen å lekke igjen, selv om du brukte $ 350. En radikal løsning på problemet er å bytte ut girkassen ($ 1090).

SUSPENSJON, OVERFØRING, UNDER VEIS

LT77-transmisjonen presterte i utgangspunktet ikke bra. Hun hadde ofte det andre giret ute av drift (reparasjoner - $ 583, reservedeler - $ 300) og brakk splineleddet til akselen som gikk inn i RK. På en gang gjennomførte Land Rover en kampanje for å erstatte den 77. boksen med den 380. for bare $ 1000, og mange benyttet seg av denne muligheten. Med R380 ble nesten alle problemer fjernet. Riktignok noen ganger når du starter fra stillestående (spesielt i biler med bensinmotor) ble primærakselen kuttet av, men dette skyldtes ganske enkelt manglende evne til å bevege seg jevnt. Tapere må punge ut 617 dollar.

Den første Discovery hadde også mange spørsmål om drivakseltverrstykkene. På grunn av det faktum at den sentrale differensialsperren kunne kobles inn i alle hastigheter, ble det gitt økte klaringer i alle girkasser, noe som ble årsaken til den berømte "banke-banke" ved start. Land Rovers tidsmeny har aldri hatt en slik operasjon som å "erstatte tverrstykket", men det var et "propellakselskott". To kryss ble endret på en gang, og om nødvendig, så en del av kardanen eller hele akselenheten. Men hos oss er det alltid slik: «vi skal endre dette, og det andre er fortsatt likt». Og så endres ett tverrstykke, og det gjenværende begynner umiddelbart å bryte et nytt. Nå koster kryssene $ 25-30 (og ikke-originale deler for $ 18), selve propellakselen er $ 180, og en fullstendig reparasjon er $ 400-500. Og likevel er det verdt å se nærmere på erfaringene til britene, som på tross av all sin sparsommelighet aldri bytter ett tverrstykke, ett kuleledd, en støtdemper og en fjær. Forresten, sistnevnte leveres kun som et sett, fordi høyre og venstre fjærer har forskjellige høyder!

Når det gjelder broene, på nesten alle gamle biler, er knokekulene rustne, dekket med skjell og må skiftes ut ($ 130 + $ 35 arbeid). I dette tilfellet må du bytte navlagre ($ 20). CV-leddene går veldig lenge, og de svikter når CV-leddene glemmer å regelmessig skifte smøremiddel.

FUNKSJONER VED NASJONAL DRIFT

Da den første Discovery begynte å dukke opp i Russland, var de vanligste feilene bøyde styrestenger og døde støtdempere. Faktum er at det i LR-instruksjonene står entydig - kjørt av asfalten - skrudd på den senkede. Og hvis du kjører off-road, overopphetes støtdemperne raskt, noe som fører til svikt i gummitetningene til bypass-ventilene. Å bytte de originale støtdemperne koster $ 380-390 med arbeid. Med riktig drift går støtdempere og lydløse blokker 120 tusen, kuleledden til den A-formede armen - 150 tusen, og clutchskiven 200!

Omtrent det samme skjedde da det 95. årsmodell Discovery dukket opp i Russland. De begynte med en gang å få problemer med krenningsstangsstagene. Og igjen, dette problemet er bare særegent for Russland, fordi på disse, allerede mer "road"-bilene, prøvde de å kjøre offroad med god hastighet. Og på grunn av dette flyr ikke bare stabilisatorstøttene ($ 550 for et sett med arbeid), men også styrespissene ($ 317), så vel som alle de samme støtdemperne. Det er verdt å merke seg at fjæringselementene på høyre side lider oftere (sand og andre slipemidler flyr på den fra siden av veien).

ELEKTRISITET ER ENKEL

I det 95. året dukket det opp elektronikk på Land Rover Discovery. Og med hennes problemer begynte umiddelbart, først og fremst med ABS. Og nå må vi igjen tilbake til de nasjonale kjennetegnene ved utnyttelse.Så fort du starter terrengkjøring på høygir, løsner navlagrene. Å justere dem er en ganske dyr operasjon, men hvis du forsømmer det, begynner det å slå ut ABS-sensorene. Og en sensor koster rundt $ 400, pluss $ 100 for arbeid. Og så, igjen, er det nødvendig å justere lagrene til alle fire hjulene. Og en ting til: det er to sensorer bak, men det er bare én kontakt. Følgelig, hvis en funksjonsfeil i den bakre sensoren oppdages, må du endre den to ganger, og dette er allerede $ 800. Elektronikk frem til 98 var generelt lite pålitelig.

• 
• 
• 
• 

En annen LR D1 ble kjøpt i juli 2008. Auto 1997 Guards 2.5TDI på håndtaket. Det er absolutt ingen "ekstra" elektrisk i bilen, kun elektriske vinduer og speil. I løpet av året rakk Discovery å besøke Seliger og Onega flere ganger og løp totalt litt under 40 000 km. Jeg vil si med en gang at jeg aldri har feilet. De kjørte ham ikke langs den grusomme offroaden, i stor grad kjører du på asfalten, så litt gjennom buskene og beundrer landskapet. Jeg satt på den bare én gang, i snøen på broer om vinteren, da jeg ikke en gang klarte å åpne døren på grunn av snøen. 113 hk i byen la mer eller mindre holde seg i bekken, det er ikke nok på motorveien, men by-/motorveiforbruket er 10/8 liter. Så, hva gjorde de på et år. Vi endret timingen og rullene 10000r. alt helt, alle pads og front støtte (brukt støtte) 11000r., gjennomboret boksen gaffel 10500r. (original gaffel), jeg byttet det fremre tverrstykket på distributøren to ganger 2000 + 1000 (byttet det selv en gang til), jeg husker ikke at jeg byttet prisen på oljetetningen selv. Også hver 7000 km skiftet jeg olje og alle filtre, et sett med filtre 1100r. hell olje Esso 10/40 700r 4 liter, du trenger ca 7 liter. Nå lager de bakgirkasse og bakluke, jeg skal skrive om kostnaden ettersom de skal fakturere.

Hva kan jeg si. Noen ganger er det ikke hyggelig å berøre en "legende". I fremtiden går det enten over eller så er du ikke verdig "legenden"

p.s. Freelander 1, ikke den beste modellen for dette merket.

Kort sagt, jeg vet ikke. Helhetsinntrykket er negativt. Og jo lenger, jo verre.
Mangel på service. Fravær i prinsippet. Det vil si, hva snakker vi om hvis mekanikerne på Vyborgskaya kan mekanikken på Dvinskaya? Du skjønner, Mikhalych, han vet også om deg. Alle som er seriøst involvert i rovere – alle kjenner hverandre. Og slike tjenester er på fingrene på én hånd. Og dette er i byen på fem millioner. Og hva, da, bak radiusen til ringveien?
Reservedeler. Det viste seg å være helt uforberedt på et slikt prisnivå. Ikke alt er på lager, du kan bare bestille noe og så vente lenge og tålmodig. Og viktigst av alt, jeg kan ikke forstå hvorfor akkurat. Hvorfor er dette alt? Vel, det må være noe gøy i retur!
Jeg ser det ikke ennå. Jeg skal gå og ta en titt. Kanskje jeg ikke forstår noe.

Jeg lurer på hvordan historien ville vært hvis Friel ble erstattet av Def.
Ikke gå inn i askebegeret, røyk pipe eller ikke røyk i det hele tatt.
Dårlig interiør, så det er samme Landrover.
Motoren, etter min mening, er den beste av motorserien for Friel.
Dårlig håndtering og stor svingradius, og hva man kan ønske seg av et tungt firehjulsdrevet kjøretøy.
I tillegg, hvis du fikk en funky bil fra under sjåføren, som betjente bilen til et minimum og rett og slett hamret på alle klagene hennes, hva kan du da forvente av ham?

Hva ville jeg si? Du kan ikke vurdere bilen bare med ohs og ahs, sprut av glede og fryd. Det er også ulemper. Og veldig alvorlige ulemper, forresten. Før jeg gjorde et kjøp, klatret jeg på alle LR-foraene. Folk pisser på knærne med kokende vann, men ingen vil skrive om hvordan ting egentlig er.
Jeg ville sannsynligvis ikke kjøpt Friel hvis jeg møtte et par tilstrekkelige svar. Og du ville ikke lese alt dette nå. Forstå?

Når det gjelder tilgjengeligheten av service, tilgjengeligheten av reservedeler eller kostnadene ved reparasjoner, vet jeg ikke engang hva jeg skal kommentere her. Natasha, du tar feil, jeg skal svare deg på den måten. I hvert fall når det gjelder service.

La meg også bli med på din heftige diskusjon 🙂 og legg inn mitt ord fra eieren av LR Discovery I.
Jeg tenker forresten også: hva har Def med det å gjøre? - Sannsynligvis det samme som Freelander i emnet "My Land Rover Discovery 1". ))

Godt spørsmål: hvorfor velger LR-elskere dette merket? Hvorfor liker jeg henne personlig?

1. LR er ikke i det hele tatt budsjettmessig, selv om du minimerer kostnadene ved å søke etter relativt billige deler, redusere mulige havarier gjennom regelmessig og fullstendig vedlikehold og bruke dine egne dyktige hender når du kan klare deg uten servicemenn. For noen detaljer er priser generelt uforståelige. Det var en gang på diskoteket vårt i en forrykende hastighet, en spylervæske strømmet ut av tanken, og gikk selvfølgelig utenom systemet og glasset - umiddelbart til bakken. Ok, den gamle lekker, så vi bytter til en ny? Nei. De fant ut prisen - gryntet - ved hjelp av kjente tjenestemenn og flyktige ord, fjernet de den gamle (det er et så utspekulert feste, spesielt for fiender), byttet ut pakningen ved pumpens festepunkt, limte den ned - satte den på plass. Er gratis. Den nye tanken kostet 5 med en hale av dekk. Da kostet den originale lyddemperen med rør bare 1500 mer - en lang tulling på 2 meter av ganske tykt metall. En uoriginal lyddemper var enda billigere, selv om den var laget av metall mye tynnere. Vel, generelt, hvis du omgår forhandlerne så mye som mulig og legger hodet og hendene, så blir det ikke så dyrt som mange tror. Men heller ikke billig.

2. Komfort? Minimum. Men jeg trenger ikke mye.
– det viktigste er at førersetet er veldig komfortabelt, men dette er også en smakssak. BMW er kjent for sin bekvemmelighet for sjåføren, men verken i X3 eller X1 følte jeg meg helt fri, jeg kunne ikke feste venstre arm i det hele tatt .. indikerer ofte mangelen på en plattform for å hvile venstre ben på LR , men jeg er fortsatt på den 24. Volga Jeg er vant til å legge den på gulvet, det er enda bedre for meg;
- god sikt, med unntak av den klassiske skumle dødsonen til høyre bak, som etter heisen også sprer seg til området rett bak;
- det er ikke nødvendig å unnslippe de fleste gropene, siden noen av gropene rett og slett ikke blir lagt merke til, og resten, innenfor rimelighetens grenser, tåler fjæringen, - og dette er også komfort, sjåførens energiforbruk er betydelig spart, spesielt på lange turer;
- om vinteren varmer interiøret lenge, men dette er problemet med mange dieselbiler .. Webasto-planer;
- selv før sigaretter sluttet å være uunnværlige innbyggere i lommene mine, var røyking i bilen dårlig oppførsel, så jeg kan ikke si noe om askebegeret, bortsett fra det lille volumet - veldig få kilo passer inn der, for helvete;

3. Bruddstyrke. Det er ordtak om at Land Rover er en bøtte på hjul, og hvis det ikke er vannpytt under den om morgenen, så er det ingenting å lekke ut. Min mening er en overdrivelse. Den brytes ikke mer ned enn andre SUV-er på samme alder i henhold til driftsmåten. Ikke så lite har endret seg i bilen vår, men vi har allerede tatt en ti år gammel bil. Det som er endret har aldri gått i stykker ennå. Den mest kostbare utgiftsposten vi vil ha er kampen mot kroppskorrosjon, dette er et virkelig svakt punkt i Disco. Nå i prosessen. Og jeg kan med sikkerhet si at det er mulig å sikre at det som ikke skal renne ut under LR ikke renner ut. Hva annet? Servopumpen sviktet, jeg gikk slik i en uke, takket være Volga for at vitenskapen styrte riktig :). Radiatoren til en komfyr et sted i nærheten av Yaroslavl var helt lekk, hele interiøret ble sprutet med en suspensjon fra en kjøler .. vel, noen ganger helte de vann og kjørte med vinduene på gløtt, ingenting. En gang fremre støtdempermonteringsbrakett spydde ut på grunn av alderdom, rust, kjørte vi sånn i et par dager til de skjønte hva som var i veien. Det viktigste er at i tilfelle sammenbrudd, sto han aldri tett opp, de kom alltid til huset selv.

4. Manøvrerbarhet. Svingradiusen er for stor, ja. Parkering er ikke særlig praktisk, men det kompenseres av muligheten til å kjøre inn/ut av fortauskanten med et hjul mens du parkerer. Og på veien er den ganske kvikk, klemmer seg inn i selv de minste hullene uten problemer. Seilbarhet forstyrrer i sterk vind, er det.På den annen side er passasjerene bak veldig komfortable, selv om de er høye, som på en buss.

5. Motor - nydelig, 300 TDI, elsker en jevn, målt tur uten mas og mas - akkurat det legen bestilte. Så snart du kjører av asfalten, skru på et lavt girområde - ikke en bil, bare en traktor!

6. Vi valgte ikke LR med vilje. Vi tenkte bare å kjøpe en bil for turer til skogsmarkene i lang tid, og under disse forholdene, pålitelig, enkel, med et minimum av elektronikk, farbar. Det var han som valgte oss som eier, det ble sånn, og det er vi veldig glade for.

Land Rover Discovery 3 funksjonsfeil

Hovedforskjellen mellom den "tredje" Disco er overfloden av elektronikk: hva er prisen på ett Terrain Response-system, som gjør det mulig å bruke joysticken til å velge en av fem komplekse driftsmoduser for motoren, fjæringen, girkassen og bremsene. Men det er elektronikk som er hovedårsaken til problemer!

Til å begynne med ble eierne av Disco III plaget av "rå programvare" - alt kunne være buggy, og nye firmwareversjoner måtte "helles" nesten oftere enn olje i motoren. Programmene ble mer eller mindre feilsøkt, men Discoverys «lokale nettverk» «henger» fortsatt med jevne mellomrom, selv om det i de fleste tilfeller er en veletablert prosedyre som sparer deg – slå av og start på nytt.

Med alderen blir hodepine og kommunikasjon med elektrikere lagt til av en kronisk "kontaktsykdom" - inne i isolasjonen råtner selve ledningene (kostnaden for selene er forresten opptil 2000 euro), kontaktene "blir grønne". Og greit, hvis på grunn av dette bare et døvet lydsignal eller blinklys, instrumentbelysning og dørlåsdrift spontant gjenopplivet. Nei - det første og viktigste offeret er Terrain Response-systemet. For eksempel er et tilsynelatende ubetydelig tap av kommunikasjon med ABS-sensoren i stand til å "slå ut" speedometeret, lyse opp en full "ikonostase" av signallamper på dashbordet og senke luftfjæringen til midtposisjon!

90 % av alle Disco III-er er utstyrt med pneumatiske elementer i stedet for fjærer, og de kan skape mange problemer. Hvis maskinen er flat, klargjør 1250 euro for å erstatte stempelkompressoren. Forresten, på terrenget, ikke glem at den er plassert på venstre bakhjul og er veldig sårbar (det er fornuftig å sette på valgfri beskyttelse), og advare på dekkverkstedet om at kompressorhuset ikke forveksles med en plattform for jekken - i dette tilfellet vil den uunngåelige erstatningen av den ødelagte aluminiumsmonteringsbraketten koste 300 euro.

Hvis Disco plutselig faller på den ene siden, ligger årsaken i en av de fire hjulopphengsposisjonssensorene (€ 100 hver) eller i lekkasjen fra luftbelgen (€ 500), som er dekket med metalldeksler fra skitt: de tørker sjelden gjennom og gjennom, som før, og ytelsen oftere taper de på grunn av aldersrelaterte mikrosprekker i gummikappen etter fem til seks års tjeneste eller 100-130 tusen kilometer. Med samme kjørelengde er det på tide å bytte støtdempere til en konvensjonell fjæroppheng (250 euro foran og 350 euro bak), og hjullagrene kan bli bedt om å trekke seg tilbake mye tidligere (de fremre, sammen med styringen knoker, koster 200 euro, og de bakre separat - 80 euro).

På biler eldre enn 2008 er skottet til frontfjæringen som tømmer ved uregelmessigheter før 40 tusen kilometer en vanlig ting. Forsterkede kuleledd (50 euro), stille blokker med spaker (12-15 euro hver) og styrespisser tåler minst 50-60 tusen kilometer og skiftes separat.

Ofte gir en tannstang-styringsmekanisme en grunn til å besøke en tjeneste. En liten tilbakeslag etter 60 000 kilometer er bedre å eliminere umiddelbart ved å justere - en ny "skinne" i stedet for en ødelagt vil koste 1000 euro. En banking på kardanleddet til styreakselen krever ikke akutt inngrep, men hvis du blir lei av det, må du bytte aksel (150 euro).

Ikke bli overrasket, men en svikt i den valgfrie bakre differensialen E-Diff-låsing indikeres vanligvis med en advarsel om en funksjonsfeil i utjustert og "krympet" luftfjæring.Synderen er en dårlig beskyttet mot smuss og "sur" elektrisk motor til blokkeringsdrevet, og Discovery, som har sett terreng i terreng og ikke kjente til problemer med det, er et sjeldent fenomen. Rengjøring gjenoppliver motorene for en kort stund, men de endres under garantien (for egen regning - 900 euro for en ny og 550 euro for en renovert på fabrikken). Og husk at de samme symptomene dukker opp når styreenheten for flyttekassen er "død". Den er plassert i motorrommet bak batteriet og er redd for vann - vask motoren veldig nøye. Forresten, den elektriske stasjonen er også ansvarlig for å bytte mellom de nedre og øvre radene av "hand-out", men den er plassert mer vellykket og er mye mer tolerant for gjørmebad.

Etter 50 000 kilometer begynner rattforingen å frynse seg, og etterlater mikroskopiske biter av farget hud på hendene. Innredningen på setene er av høy kvalitet, men sledene deres kan løsne over tid, og passasjernærværssensorene kan svikte.

Og selve overføringsboksen, og girkassene, og den sjeldne sekstrinns "mekanikken" ZF, tilgjengelig på dieselversjoner, feiler sjelden. Automatisk "seks-trinns" ZF 6HP26 krever vanligvis inspeksjon av akseltetninger og oljepumpetetninger etter 120-150 tusen kilometer, men en betydelig del av ressursen kan utelates - hyppig glidning fører til rask slitasje på momentomformeren og rykker på farten. Et skott koster 2500 euro, men ikke skynd deg å reparere hvis den adaptive "automatikken" etter en off-road ekstrem på asfalten begynner å bli forvirret i gir og skifter rykkvis, - vanligvis er det nok å tilbakestille girkassekontrollenheten innstillinger.

I vårt marked er tre av fire Discovery med en 2,7-liters V6-turbodiesel, som er utviklet i fellesskap av Ford, Land Rover, Jaguar og PSA Peugeot Citroen. I common rail-kraftsystemet brukes Siemens-injektorer (500 euro hver) med piezoelektriske elementer i stedet for solenoider - drivstoff fra ubekreftede bensinstasjoner er kategorisk kontraindisert for denne motoren. Forresten, det er ikke bare motoren som elsker diesel av høy kvalitet - den første, ofte etter 40-50 tusen kilometer, begynner vanligvis å spille opp den upålitelige vanlige autonome Webasto-varmeren (reparasjoner vil koste minst 500 euro). Det er vanskelig å ikke legge merke til begynnelsen av problemer - med mislykkede forsøk på å skyte fra under bunnen i området til venstre forhjul, kommer en tykkere røyk enn vanlig.

Land Rover Discovery-motorer eldre enn 2007 er plaget med karbon-tilstoppede EGR-ventilfeil (€ 300) - de mister kraft og starter dårlig. Og Discovery med turbodiesel, modifisert for Euro-4-økonomien, ble tilbakekalt for å erstatte høytrykksdrivstoffpumpen (erstatning for egen regning - 1500 euro). Innsprøytningspumpen står i sammenbruddet av blokken, og hvis frontlageret blir ødelagt, drysser det over alt rundt med diesel - en røyksøyle fra under panseret på Discovery som plutselig mistet kraften etterlot et uutslettelig inntrykk på mange eiere. Hvis du skal kjøpe en bil produsert før 2009, ikke vær lat med å spørre forhandleren om pumpen har endret seg - den modifiserte gir ikke slike overraskelser.

Etter trikset med drivstoffpumpen vil den økte røyken fra eksos og oljedrypp på turboladeren og intercooler-rørene virke som barnslige spøk. Turbinen er ikke ofte lunefull, men å krype opp til "sneglen" skjult i innvollene i motorrommet er ikke lett - mange deler må demonteres, som tjenesten vil be om 500 euro for. Hvis kassen ikke kjører, vil det koste 500 euro å bytte patronen (rotor med lagre), ellers må hele enheten kjøpes for 2600 euro. La oss advare de som liker å sykle "vnatyag" - dette er fulle av "forsuring" av aksene til de bevegelige bladene i "lavhastighets" -posisjonen.

Og ikke glem å sjekke kjølevæskenivået - en merkbar reduksjon i det indikerer at den utette varmeveksleren til resirkulasjonssystemet bokstavelig talt utviser frostvæske inn i røret.

Gardinene for å bytte driftsmodus til bi-xenon-frontlykter "fester seg" med jevne mellomrom og spretter ikke tilbake når du bytter fra fjernlys til nærlys. Lydsignalene installert bak de store sporene på radiatorgrillen tåler ikke en vanndusj i lang tid

Resten av dieselen Land Rover Discovery med et lavt (17,3: 1) kompresjonsforhold er holdbart - minst en halv million kilometer er gitt for det. "På vei" ikke glem å bytte registerreim etter 120 000 kilometer, og ved slutten av reisen, forbered 4500 euro for en sylinderblokkmontering - den kan offisielt ikke repareres.

Aluminiumsblokken med sylindere til "Jaguar" bensin "åtte" er dobbelt så dyr, men i tidsstyringen er det en "evig" kjede. Alvorlige problemer med denne motoren er sjeldne, og av de "små tingene" - etter 100-120 tusen kilometer med oljetetninger og pakninger, sjeldne feil på drivstoffpumper (150 euro), tenningsspoler (60 euro hver), injektorer (250 euro). hver) og gassservodämper (350 euro). Den andre bensinmotoren - en 4,0-liters Ford V6 - ble installert kun på biler for Amerika og Australia, og vi finner den praktisk talt ikke, men hvis noe skjedde - er mekanikere kjent med den fra Ford Ranger og Explorer-biler.

Og til slutt - om karosseriet, som var en virkelig katastrofe for bilene fra de første generasjonene på grunn av elektrokjemisk korrosjon i leddene til aluminium- og ståldeler. På det "tredje" diskoteket er kun panseret og den femte dørklaffen laget av bevinget metall. Resten (med unntak av magnesiumlegeringen foran) er laget av galvanisert stål, som motstår rust.

Kort sagt, Land Rover er ikke en pålitelig Land Cruiser for deg. Men når det gjelder antall og alvorlighetsgrad av problemer, er ikke Discovery III verre enn den eldre Volkswagen Touareg. Tross alt har Disco på mange måter blitt mer vellykket enn sine forgjengere, og elektrikerens innfall er nå vanlig. Forresten, de gikk ikke forbi og Discovery av fjerde generasjon, han klarte å "notere" en overflod av små feil.

Selvfølgelig krever en brite en kompetent holdning og merkevareservice. Men du kan ta det fra hendene dine - desto mer siden det er lønnsomt: Discovery taper i gjennomsnitt 14-15% av den opprinnelige prisen per år og koster i en alder av tre til fem år fra 900 tusen til halvannen million rubler. Men vi vil anbefale å foretrekke biler under tre år gamle – de som fortsatt har fabrikkgaranti.