Man tga turbin boost sensor DIY reparasjon

• Som
• jeg liker ikke

master19422 24. januar 2015

God ettermiddag, dette er ikke første gang jeg har kommet over at folk slår av boostsensoren, og selv har jeg allerede reist 100 tusen uten. kanskje noen vet hva det påvirker, og hvorfor motoren fungerer bedre uten, forbruket synker. hva annet skjer et sted med denne kjeden, eller fellesnoder. til å begynne med fungerte motoren bra med sensoren, og forbruket var hyggelig, og deretter økte forbruket kraftig, og skyvekraften var borte. fjerning av brikken blir alt normalt.

• Som
• jeg liker ikke

virus 01. februar 2015

• Som
• jeg liker ikke

Vladimir 24 01. februar 2015

det var så. noen foreslo å fjerne sensoren og spraye den med væske for å rense forgasseren. hjalp. har jobbet i 3 måneder allerede.

hvilken del av sensoren ble sprayet spesifikt, om ikke en hemmelighet?

• Som
• jeg liker ikke

master19422 4. februar 2015

Jeg installerte generelt en ny sensor, og ingen endringer, da handler det ikke om det, men om de tilknyttede nodene

• Som
• jeg liker ikke

virus 04. februar 2015

det var så. noen foreslo å fjerne sensoren og spraye den med væske for å rense forgasseren. hjalp. har jobbet i 3 måneder allerede.

hvilken del av sensoren ble sprayet spesifikt, om ikke en hemmelighet? På den inne i forbrenningsmotoren. Det hjelper forresten også på Volvoene.

• Som
• jeg liker ikke

Vitamin 25. mars 2015

• Som
• jeg liker ikke

Roman 36 25. mars 2015

Koblet fra sensoren, men nå er feilen 03088-06 på!

Feilen vil brenne, ikke ta hensyn til dette, det har ingen konsekvenser. Vær oppmerksom på forbruket, jeg spiser mindre i byen, og på motorveien våkner appetitten min

• Som
• jeg liker ikke

Vitamin 25. mars 2015

• Som
• jeg liker ikke

Driver76 26. mars 2015

turbinen slutter å virke mens den er i bevegelse, så motoren trekker ikke. Ingen feil

Da forsvinner alt og kjører normalt

• Som
• jeg liker ikke

Roman 36 26. mars 2015

til å begynne med trengs et bilmerke, så en slags drygatel, vel, ytterligere forespørsler. mest sannsynlig er AGR medrivende på hjernen din, rotet til forumet, alt har blitt tygget i lang tid..

• Som
• jeg liker ikke

Driver76 26. mars 2015

• Som
• jeg liker ikke

Vladimir24 26. mars 2015

samme som EGR 🙂. Resirkuleringssystem for eksosgass. (Hvis du har en bil med urea, er det ingen AGR)

Temaet har vært diskutert mer enn én gang.

Hvis dette skjer etter motorbremsing, kan det være et problem med motorbremsen (spjeldet åpner ikke)

• Som
• jeg liker ikke

Vitamin 26. mars 2015

• Som
• jeg liker ikke

Roman 36 26. mars 2015

Og hva skal jeg gjøre med oppblåsningssensoren? Skyll, kjøp en ny eller så og kjør med en feil. Mens den var av, falt strømningshastigheten til 37 liter, turbinen trekker bedre, turbinen går roligere.

Jeg tenker på å trekke ut sensoren og henge den utenfor, og i stedet for den, sett inn støpselet og det blir ingen feil, og jeg tror bilen vil gå bra, men vi må eksperimentere.

• Som
• jeg liker ikke

Vitamin 26. mars 2015

Jeg tenker på å trekke ut sensoren og henge den utenfor, og i stedet for den, sett inn støpselet og det blir ingen feil, og jeg tror bilen vil gå bra, men jeg må eksperimentere ..

Boostsensoren måler trykket og temperaturen (ikke alltid) til den innkommende luften. Når det er slått av går systemet inn i en nødtilstand og bruker ISA (internasjonal standard atmosfære) 760 mm Hg / st og +15 grader, jo nærmere det, jo bedre fungerer motoren og omvendt. Derfor, om vinteren og i varmen, er du utstyrt med stor gjennomstrømning når sensoren er slått av.

• Som
• jeg liker ikke

Vitamin 27. mars 2015

Boostsensoren måler trykket og temperaturen (ikke alltid) til den innkommende luften. Når det er slått av går systemet inn i en nødtilstand og bruker ISA (internasjonal standard atmosfære) 760 mm Hg / st og +15 grader, jo nærmere det, jo bedre fungerer motoren og omvendt. Derfor, om vinteren og i varmen, er du utstyrt med stor gjennomstrømning når sensoren er slått av.

Vel, hvis det ikke er av og sett en plugg, la ham måle seg på gaten, for å si det sånn?

• Som
• jeg liker ikke

Vitamin 27. mars 2015

Jeg tok av sensoren! Visuelt var alt normalt, det eneste var et oljeaktig belegg og brikken var litt i olje, vasket alt, blåste det ut og satte det på plass. Sannsynligvis er problemet i sensoren på grunn av det oljeaktige belegget, det begynner å gi feil data som sannsynligvis er en feil i flyten!

• Som
• jeg liker ikke

Evgenich 27. mars 2015

Jeg tok av sensoren! Visuelt var alt normalt, det eneste var et oljeaktig belegg og brikken var litt i olje, vasket alt, blåste det ut og satte det på plass. Sannsynligvis er problemet i sensoren på grunn av det oljeaktige belegget, det begynner å gi feil data som sannsynligvis er en feil i flyten!

Jeg hadde lenge de samme antakelsene om at sensoren lider av oljeavleiringer, og den kan spyles.

• Som
• jeg liker ikke

citus 16. april 2015

Kanskje et merkelig spørsmål, men hvor kommer oljeblomstringen fra?

Før du snakker om hvorfor en turboladersensor er nødvendig, er det verdt å forstå hva selve konseptet med turbolading er. Bilprodusenter streber hele tiden etter å forbedre ytelsen til drivlinjer. Hvert år dukker det opp flere og flere teknologiske innovasjoner, men essensen og prinsippet for drift av motorene forblir det samme.

Begrepet "trykksetting" i seg selv karakteriserer prosessen med å øke den ferske ladningen av drivstoff i sylindrene til en forbrenningsmotor ved kunstig trykksetting. Denne teknologien er nødvendig for å øke kraften til motoren. I de mest gunstige situasjonene kan kraften økes med nesten halvparten av den nominelle.

Den mest utbredte er den såkalte turboladeren, som leveres av en spesiell turbolader. Den mekaniske kompressoren, som var svært vanlig tidligere, er etter hvert i ferd med å bli en saga blott.

I kraftenheter som ikke er utstyrt med turbolader, kommer luft naturlig inn fra forekomsten av vakuum når stempelet åpnes. Kunstig luftinnsprøytning sørger for at en mye større mengde av drivstoff-luftblandingen kommer inn i sylindrene. Dette fører til økt motoreffekt. Turboladeren har imidlertid sine egne betydelige ulemper. Med en økning i volumet av forbrenningsblandingen, stiger temperaturen inne i sylindrene veldig mye. Dette kan føre til detonasjon.

For å forhindre dette fenomenet, blir det nødvendig å installere tilleggselementer, for eksempel:

• Turbolader sensor;
• Intercooler;
• Kompresjonsforhold regulator.

Uten det ovennevnte er koordinert drift av hele turboladesystemet umulig. Hvis noen av disse elementene svikter, er en hasteutskifting nødvendig.

Ladetrykksensoren er installert direkte mellom turboladeren og inntaksmanifolden. Den tjener til å kontrollere ladetrykket, og i henhold til avlesningene trekker den elektroniske kontrollenheten konklusjoner om behovene til kraftenheten i den tvungne luften.

I dag utføres produksjonen av disse sensorene ved hjelp av to teknologier: mikromekanisk og tykkfilm. Den første er den mest perfekte og progressive. De fleste av disse enhetene i dag er bygget ved hjelp av denne teknologien. Hovedelementene i dette tilfellet er en brikke laget av silisium, en diafragma, samt fire strekkmålere som er plassert direkte på den. Når det påføres trykk på denne diafragmaen, bøyer den seg. På grunn av dens mekaniske strekking begynner strekkmålere å endre motstanden. En endring i spenning skjer proporsjonalt med den. For større følsomhet er termistorene sammenkoblet ved hjelp av en spesiell brokrets. Kretsene til brikken øker brospenningen, som ved utgangen er mellom én og fem volt. Ved å analysere størrelsen på denne spenningen, evaluerer ECM trykket i inntaksmanifolden. Jo høyere spenning, jo høyere lufttrykk.

Hvis motoren ikke går, er inntaksmanifoldtrykket lik atmosfærisk trykk. Ved start av kraftenheten dannes et vakuum eller vakuum i inntaksmanifolden. Når motoren går med åpen gass, begynner inntaksmanifoldtrykket å utjevne atmosfærisk trykk.

Feil på sensoren kan føre til at turboladingen slås av. For en nøyaktig formulering av riktig diagnose er det imidlertid nødvendig å utføre en kompetent diagnose. Det er mulig at det ikke er sensoren det er feil på, men selve turbinen. I dette tilfellet må den byttes ut.

Kontroll av turboladesensor

Turboladede drivlinjer skal utstyres med en spesiell sensor som overvåker ladetrykkavvikene. For å begrense dette trykket til rett tid, aktiverer den elektroniske motorstyringsenheten en spesiell magnetventil, som er i stand til å stille inn vakuumet.

Turbinens boosttrykkavvikskontroll er veldig lik EGR-avbøyningskontroll. Hvis ladetrykket overskrider visse grenser i tilstrekkelig lang tid, kan dette tyde på at det er stor sannsynlighet for funksjonsfeil i turboladesystemet. Hvis disse avvikene er korte nok, er tilstedeværelsen av en funksjonsfeil usannsynlig.

Ladetrykket må kontrolleres i absolutt alle turboladede motorer, siden denne indikatoren påvirker riktig fylling av sylindrene, så vel som den utviklede kraften, mengden dreiemoment og den kjemiske sammensetningen av eksosgassene. Kontroll av nøyaktigheten til avlesningene av ladetrykksensoren utføres på en ukokt kraftenhet på tidspunktet mellom du slår på tenningen og starter motoren. Under kontrollen sammenlignes verdiene oppnådd fra turbo-boosttrykksensoren og atmosfærisk trykksensor. Som et resultat av å sammenligne disse indikatorene oppnås det såkalte differensialtrykket, som normalt ikke skal overstige en viss grense. Hvis denne grensen ikke overskrides, kan ladetrykksensoren anses som fullt operativ.

Tidssone: UTC + 4 timer [sommertid]

Jeg har det samme problemet på Scania! Jeg kan ikke finne ut av det, eller rettere sagt, det er ikke tid. Du sletter feilen, bilen ser ut til å fungere fint, og så dukker den samme feilen opp igjen og bilen puster som en traktor og kjører ikke.

Feilen ser ut til å oppstå på grunn av problemer med USR. Også der, altså, det er det ikke. Et spørsmål om gassresirkuleringssystemet. Det er vanskelig å tro på turbinmekanikken, den vil ikke vises uten belastning.

Hva ser du på? Det skal være turbotrykk. 950-1050 MBa ved tomgang er normalt.

Hvis du plutselig bestemmer deg for spørsmålet, skriv hvordan det skjedde?

Beskjed Sergei 1985 »02. februar 2013, 15:30

Beskjed Sergei 1985 »06. februar 2013, 15:27

Beskjed diagnostikerMAN »07. februar 2013, 18:41

Hva er disse tallene? og hva betyr det "det er ingen flere feil" og hvilken er det? hva betyr det "ble 250 laget 300" hva ble endret ved reparasjon av injektorer? sjekket eller reparert injeksjonspumpen? hva slags diagnostikk testet bilen hos forhandleren?
tilstedeværelsen av svart røyk indikerer visse funksjonsfeil: 1. boost- eller boostsensoren er defekt 2. rik blanding, (tenningen er ikke riktig innstilt, injektorene er defekte, injeksjonspumpen er defekt) 3. AGR-ventilen er defekt

Lagt til etter 2 minutter og 16 sekunder:
Ja, jeg glemte å spørre, hva slags drivstoff tror du er normalt for bilen din?

Beskjed Sergei 1985 »07. februar 2013, 20:14

1.disse tallene 1.3-1.4 inflasjonstrykk gjorde diagnostikk på farten lastet med mineteknologi
2. feil i abs, vel, for små ting, det var et par ganger feilen på den første dysen med enden (-02), men en merkbart høy strømningshastighet forsvant med denne feilen
3.Jeg tok med alle dysene til mesteren, alle 6 lutene, de tilbød meg å restaurere dem, jeg gikk med på at trykket på dem var 250. Men mesteren sa at mana tga skulle være 300, kort sagt, han satte 300-305 press på kreftene
4. Nylig gjorde de diagnostikk i mannens tjeneste i Pyatigorsk, de sa at alle sensorene fungerer, se etter en jamb på den mekaniske delen
5 injeksjonspumper ble ikke rørt i det hele tatt, men de reparerte injeksjonspumpen og byttet ventiler med gummibånd, vår smuldret.
6. har vi euro 2 i min, d2866lf32 motor er det ingen AGR ventil på samme sted?

Lagt til etter 7 minutter og 29 sekunder:
vi kjøpte en bil, vi har ikke en ref overbelastningskobling, sa føreren av katten pleide å jobbe på denne bilen 37, det er i det minste greit.

Lagt til etter 2 timer 55 minutter 2 sekunder:
wmah05zzz1m316263 kan du tyde vinene fullstendig

Beskjed diagnostikerMAN »08. februar 2013, 21:20

1. du må fortsatt diagnostisere forhandlerdiagnostikken der du kan gjøre en pumpetest.
2.hvis dysene ikke ble skiftet på dysene, så ser jeg ingen vits i å reparere
3.Agr on fault fant den ikke, sannsynligvis en av de første modellene av tga (alle tga euro3 jeg møtte)
4.Vel, likevel, drivstoffpumpen kan fly med tenning når den ble fjernet (selv om en feil skulle vises på EDC)

Beskjed Sergei 1985 »08. februar 2013, 21:37

på grunn av all informasjon som er mulig, hvor og hva slags sett, hva vil du anbefale å sette nye på dysene, og fortelle meg hvilket nummer som går,
og den første dysen kan øke strømningshastigheten og legge til svart røyk

Lagt til etter 5 minutter og 12 sekunder:
Jeg glemte å spørre i lyddemperen det er ingenting som kan tette seg, øke forbruket, bare gutter, snakk fra parkeringsplassen

Velkommen til siden på siden vår. Spesialistene i selskapet vårt har samlet anstendig erfaring med diagnostikk og reparasjon av multifunksjonsenheten til det elektroniske pneumatiske systemet til MAN TGA - ECAM-lastebilen. Modulatoren eller EKAM-enheten er utformet for å forberede luft som er egnet for sikker drift av lastebilens pneumatiske system. Enheten fungerer som fuktutskiller og avfukter. Ved hjelp av sensorer overvåker den trykket i luftkretsene og opprettholder det ved hjelp av magnetventiler. Alle prosesser styres av en elektronisk kontrollenhet innebygd i modulatorhuset.

Det er grunn til å tro at luftforberedelsessystemet er ute av drift. Hvis trucken viser følgende karakteristiske trekk ved feilen:

• Pumper ikke luft
• Pads slipper ikke
• Ingen bremser på traktoren
• Ingen bremser på tilhengeren
• Lavt trykk i kretsen
• Høyt trykk i kretsen
• Utlufting av luft

For å bestemme årsaken til de ovennevnte funksjonsfeilene, er det nødvendig å utføre diagnostikk. Diagnostikk vil allerede nøyaktig fastslå årsaken til utstyrssammenbruddet. Noen av de mulige årsakene er listet opp nedenfor:

• Ingen strøm på ECAM-modulatorenheten
• Ødelagt varmeelement
• Feil på lufttrykkregulatoren
• Feil eller åpen krets av magnetventiler
• Programvarefeil (defekt RAM; ROM)
• Åpen eller kortslutning av CAN-busslinjen (Kan)
• Tette og oljete luftkretser
• Mekanisk beslaglegging av ventiler

Vi tilbyr følgende tjenester for å eliminere funksjonsfeil som oppstår i de elektroniske blokkene til EKAM-lastebiler MAN TGA:

• Reparasjon av det elektroniske kontrollkortet
• Reparasjon av elektriske ledninger som kobler ECAM til kjøretøymiljøet
• Bytte ut en mislykket enhet
• Elektronisk enhetsprogrammering og fastvare
• Restaurering av CAN-bussen til styreenheten
• Skott, smøring og rengjøring av mekaniske ventiler og modulatorluftkretser

Ved funksjonsfeil i driften av MAN TGA luftprepareringsenhet lyser indikasjonslampene på dashbordet i rødt eller gult, og på displayet de tilsvarende feilkodene angitt nedenfor.

Hvis noen av kodene ovenfor er tilstede i din situasjon, kan du finne flere detaljer her:

Du kan også få mer detaljert informasjon om feilen etter å ha utført datadiagnostikk.

Videre fra praksis, en av slike tilfeller av diagnose og reparasjon. Samtidig trekkes 2 MAN kjøretøyer opp til basen på en gang. Først født i 1987. Vendelamper og vindusviskere virker ikke og lukker seg. Bestem - reléet til svinger og vindusviskere tåler ikke belastningen. Vi sender sjåføren på nytt relé.Den andre MAN TGAen i overgangsmodellen fra 2003 klager over avlesningene til lufttrykkmålerne til primær- og sekundærkretsene. Pilene peker på tilstedeværelsen av luft i systemet. Vi diagnostiserer med elektronikk og hender. Anledningens helt er den gamle ECAM luftprepareringsenheten. Står som en vinge fra en BOEING. Vi tilbyr eieren 2 alternativer for å løse problemet hans - å finne og kjøpe den nyeste for mye - mye penger, eller lage tekniske løsninger for å endre prinsippet for komponentene i ECAM-blokken. Han godtar det andre alternativet, og med dette drar han og gjør seg klar til å kjøpe alt som er nødvendig for dette.

Det første laget drar til gårsdagens AKTROS, vi må fullføre arbeidet og starte bilen. MR-blokka viste seg å være i orden, så det er allerede enklere for oss. Med dagslys finner vi hovedårsaken til ikke å starte motoren. Noen, en gang, et sted som var veldig sterkt "håndverker", da de byttet ut turbinpakningen, anså det som unødvendig å trekke klemmen til kroppen til den elektriske selen, og den falt trygt på en støt på eksosrøret, hvor "glødingen" av ledning av motorselen skjedde sammen med startsperre. Årsaken er klar, vi reparerer og motoren starter. Eieren av bilen er vanvittig fornøyd. I pensjonsalder burde han ikke vite hva en bilhavari i livet vårt er, men - hvis du liker å sykle - elsker å bære sleder, derfor trekker vi oss tilbake i godt humør.

Ved lunsjtid kom nyheter fra ingeniørene i selskapet vårt om at de klarte å gjenopprette ECU-en til IVECO STRALIS-motoren, som var tomgang under reparasjonen vår. I morgen skal vi storme bilen og vente på positivt resultat etter at motoren har startet. Pengene til alt dette arbeidet er ikke små, men arbeidskraft er investert i orden. Vi venter.

Den tredje brigaden går til det fantastiske russiskproduserte utstyret, blant vanlige folk - "gyldne hender" Maskinen designet for å fjerne snø på gater og motorveier ønsker ikke å gå. Det første blikket på en bil er nedslående og trist. Folk som jobber med denne teknikken prøver tilsynelatende alltid og for alltid å gjøre endringer i ledningene (som det virker for dem) til det bedre. Derfor alle problemene. I Russland er det alltid og overalt folk som tror at de vet alt og er i stand til det, og der, gud forby, det som skjer - det vil gå over, det er greit, det viktigste er å ha tid til å fullføre skiftet og hånden over traktoren til erstatningen så snart som mulig. smilte. "Snot" og overføringen viste seg å være et hav og en liten innsjø. Likevel finner vi ut av det – og etter kort tid starter traktoren opp igjen. Føreren er overrasket – traktoren har aldri fungert så bra ved bytte. Vi gjemmer smilet beskjedent i det flisete skjegget. Og veldig hyggelig.

Turbocharger Man (Man) er en enhet med en fritt roterende turbin, hvis hastighet kan overstige 80 000 rpm. Ved maksimal hastighet kan den lineære hastigheten til glidelageret overstige 30 m/s (100 fot/s), og energien som er lagret i de roterende enhetene kan være lik kraften til selve Man-motoren. Disse designfunksjonene krever nesten perfekt balansering av Man-turbinen og justering av alle roterende deler, samt nøye overholdelse av reglene for drift og vedlikehold av Man-turbinen. I tillegg til feil på selve Man-turboladeren, er de fleste feilene vanligvis forbundet med feil drift av Man-turbinen, for eksempel blokkering av inntaksluften i Man-luftfilteret.

Ved feil med Man-turboladeren undersøkes vanligvis kun den defekte enheten eller delen. I tillegg til dette er det imidlertid også nødvendig å skaffe informasjon i tide om tilstanden til Man-turbinens smøresystemer, luftinntak og eksosgasser før Man-turbokompressoren svikter, siden disse enhetene direkte påvirker holdbarheten til Man-turbinen og mer ofte enn andre fører til at Man-turbinen svikter. ...Alle Man-turbintrykkdata, lekkasjer, interferens, fremmedlegemer, høye temperaturer, løse koblinger i Man-motorens timingsystem eller nylige Man-turbinreparasjoner bør registreres.

I de fleste tilfeller er defekter i luftinntak og eksosanlegg i Man-motoren årsaken til en Man-turboladerfeil. For eksempel, hvis inntaksluften er alvorlig blokkert, kan følgende oppstå:

1. For stor endebelastning kan forårsake akselerert slitasje på aksiallageret i Man-turbinen.

2. I tillegg, i dette tilfellet, kan hastigheten på turboladeren Man øke betydelig.

For høye eksostemperaturer kan forstyrre driften av MAN-turbinsmøresystemet og ødelegge metallstrukturen i Man-motoren. Fremmede materialer kan komme inn i Man-turboladeren gjennom luftinntaks- og eksosanleggene til Man-turbinen. Følgelig, når man analyserer årsakene til feil på turboladeren Man (Man), er det nødvendig å fikse hovedparametrene til disse systemene til Man-turbinen.

Tilstanden til Man-turbinsmøresystemet spiller også en viktig rolle for å sikre problemfri drift av Man-turboladeren, siden den har tre hovedfunksjoner: friksjonsreduksjon, kjøling og rengjøring. Avbrudd i oljetilførselen i bare noen få sekunder kan være katastrofale. Det er ekstremt viktig at under driften av Man-turbinen passerer en tilstrekkelig mengde olje gjennom smøresystemet, som er i stand til å sikre driften av det fullt avlastede fjærings- og stabiliseringssystemet, samt fjerning av overflødig varme i Manns turbin. Det er mange grunner til at oljestrømmen gjennom en turbokompressor kan bli forstyrret eller blokkert. Oljen kan inneholde store slipende partikler som kan bryte oljefilmen og forårsake mekanisk skade på de roterende delene av Man-turbinen. Derfor, i tillegg til en tilstrekkelig mengde olje i smøresystemet, er det nødvendig å opprettholde dens høye kvalitet. Før du sjekker en mislykket Man-turbolader, er det nødvendig å bestemme følgende hovedparametre for Man-turbinsmøresystemet, som karakteriserer mengden og kvaliteten på olje:

1. Type og viskositet til oljen som brukes i motoren Man.

2. Motoroljenivå på peilepinnen Man.

3. Bestemmelse av tilstanden til oljefilteret i Man-motoren, samt kontroll av papirfilterelementet til Man-motoren.

4. Planlagt oljeprøvetaking S • O • S. i motormannen

5. Informasjon fra operatøren av Man-maskinen om avvik fra de normale trykkavlesningene i smøresystemet eller andre problemer med Man-motoren, før feilen på Man-turbinen.

Turbinens boostmåler på dashbordet viser til tider ingen boost. Drivkraften er ikke tapt, det er ingen røyk, men følelsen av feil drift av turbinen

Så se om det er en sifon ved utløpet og innløpet fra sylinderhodet til turbinen.

• EDC feil 03076-09 i MAN TGA - 1 svar
• Frostvæske på pall MAN TGA - Stabeloverløp
• Hvordan stramme MAN TGA 26.413 sylinderhodets monteringsbolter? - 0 svar
• Hva er oljen i automatgiret og MAN TGA 26.410-broen? - 1 svar
• Kom i gang kun med luft MAN TGA - Stack overflow
• Hva er tiltrekkingsmomentet til MAN TGA-injektorene? - 1 svar
• Hva er tiltrekkingskraften til vevstangsboltene MAN TGA 18.460? - 0 svar
• Hva er minimums- og maksimumshøyden på MAN TGA sylinderhodet - Stack overflow
• Hva er diameteren på MAN TGA bremsesylinder - 0 svar
• Er det nødvendig å holde ut sylinderhodet i MAN TGA 2000 - Stack overflow

Abonnere til kanalen vår i Jeg er ndex.Dzene

Enda flere nyttige tips i et brukervennlig format

tiltrekkingsmoment for hoved- og vevstagslagere

Turbolading i dag er en av de vanligste metodene som lar deg øke kraften til en bensin- eller dieselmotor betydelig uten å øke forskyvningen av kraftenheten.Å installere en turbolader er også en mer effektiv løsning enn mekaniske superladere.

Grunnlaget for turbolading er tilførsel av luft til sylindrene til forbrenningsmotoren under trykk. Jo mer luft som kan tilføres motoren, jo mer drivstoff forbrennes. Sivile versjoner av turbomotorer har ikke for mye boost, noe som er nok til å oppnå den nødvendige ytelsen. Det er ganske åpenbart at for å oppnå maksimal ytelse, er det installert turbiner på motorene, som er i stand til å gi høyt trykk. I denne artikkelen vil vi snakke om hvorfor du trenger en aktuator på en turbin, hva er driftsprinsippet til en turbinaktuator, samt hvordan turbinaktuatoren kontrolleres og dette elementet justeres.

En aktuator, også kjent som en wastegate eller en vakuumregulator, er en ventil for å avlaste overflødig lufttrykk ved høye motorhastigheter. Hensikten med denne løsningen er å gi en slags beskyttelse for turboladeren og motoren. Den spesifiserte regulatoren for beskyttelse mot overdreven belastning er plassert i eksosmanifolden (faktisk på selve turbinen), installasjonsstedet er i området foran turbinen.

Wastegate fungerer i henhold til følgende prinsipp: hvis motorhastigheten er høy, som et resultat av at eksostrykket og ladelufttrykket øker, åpnes ventilen. Åpningen omdirigerer noen av eksosgassene utenom turbinhjulet.

Dette er tilfellet når eksosgassen snurrer turbinhjulet til for høy hastighet, som et resultat av at aktuatoren utløser bypassventilen, det vil si at eksosgassene passerer turbinhjulet. Det viser seg at wastegate rett og slett hindrer turboen i å spinne maksimalt på grunn av for mye eksosstrøm ved høye motorhastigheter.

Vi legger til at turbomotorene fra fabrikken i utgangspunktet er finjustert. Ved tuning av en forbrenningsmotor eller installasjon av turbolader på en atmosfærisk motor, må aktuatoren justeres separat. Innstilling og justering av turbinaktuatoren er et viktig poeng, siden brukbarheten til motoren og turboladeren avhenger av normal drift av systemet. Det anbefales å konfigurere Westgate ved hjelp av spesialutstyr, men du kan også gjøre det selv, som vi vil diskutere nedenfor.