Detaljer: nissan presage gjør-det-selv automatgirreparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Forresten, som Tsefirovody skrev, er det justeringsskruer på to solenoider, dette kan sees på bildet.
Tannhjulene, det vil si, men å justere noe vil ikke fungere, de sitter veldig fast, som dobbel stansing
Og for å fjerne ventilhuset, er det nok å faktisk skru ut 14 bolter, 2 på filteret, og nesten i en sirkel 12, siden filteret, med hovedantallet av bolter, bare er skrudd til ventilhuset, men det er en mulighet til å helle olje på den, siden etter fjerning av filteret helles ytterligere 300 gram olje ut fra enheten 
, bare ved å skru ut boltene, husk hvor disse boltene kommer fra, ellers er det 4 typer lengder, den lengste.. gå til filteret, lykke til 
Historie: Fisketur, vydovy nissanchik, gjørme. De eltet lenge og ettertenksomt. På et tidspunkt nektet boksen å snu hjulene raskt tilbake. Det ble gjort forsøk, men trege, og med økte motorhastigheter. Det førte til at bilen ble gravd opp og dratt ut, men selv etter at boksen var avkjølt dukket ikke reversen opp. Det var det, men bare på flat vei og det føles som om boksen skrenser mye Alt var normalt med bevegelsen.
Teori: Under utgravningene og den påfølgende turen tenkte det bare ikke. Det mest passende alternativet er overoppheting av automatgirvæsken. Imidlertid forutsetter dette alternativet, på samme måte, akselboksene til boksen når du beveger deg fremover. Og selvfølgelig kom tanken til meg om at automatgiret går i stykker, ja, man vet aldri alt som kan gå i stykker.
Reparasjonsforsøk 1: Bytte ut automatgirolje. Det ga et resultat - reversgiret ble mer uttalt, men igjen bare på flatt underlag og hvis du trykker på gasspedalen. Generelt ga det ikke noe å erstatte slurryen.
Søk i manualer og fora: Alle søk førte som før til konklusjonen at reversfriksjonsskivene var blitt ubrukelige som følge av oljeoveroppheting eller andre faktorer (se fremover - andre).
 |
Video (klikk for å spille av). |
Det ble tatt en beslutning om å trekke ut, demontere, feilsøke og reparere automatgiret rett i garasjen.
Organisert med en slektning, og oversvømmet, bilen på en halvmeter bakulka med jekk. Garasjen er utstyrt med en grop, så det hastet: det er ikke noe bilde, men kort sagt, alt er i henhold til manualen, alle slangene, alle ledningene ble koblet fra, nedenfra alt som kunne kobles fra, kardanakselen og alt generelt. Det er ingen krok i garasjen, så vi tenkte at vi skulle våkne og sette boksen med hendene, vi tenkte at den veier 50 kilo, maks 70, og sammen kan vi definitivt fjerne og kortslutte den tilbake. De hadde til hensikt å skyte på en jekk og et brett over gropen. Å, jeg skal si deg, å skyte uten å henge er fortsatt en fornøyelse. De svirret lenge, hardt, boksen ble senket på en jekk, først ble den holdt på puter og et par motorbolter.
Etter at de jekket opp motoren og boksen med to jekker, begynte de å skru av puten og boksen fra motoren (svinghjulet ble skrudd av på forhånd, det er teknologiske hull, generelt - alt i henhold til manualen ). De skrudde av, men nei, noe hindrer boksen i å synke ned i dem - i følge manualen tas den rett og slett ut nedover. som et resultat fant de 2 flere bolter til motoren og 1 motor - girkasse. Skrudd løs - på en eller annen måte er det like ille, sannsynligvis fast - og faktisk, og på guidene sitter det til motoren. Trekkes. boksen er løs, fjernet fra føringene, vi spente. Vi tok oss sammen, kompenserte for boksen med vekten av jekken og begynte å senke den. Det var en stor feil å ikke fjerne drevene fra navene - selv om de ikke var i boksene, forstyrret de og gjorde mye motstand og lot ikke boksen senkes og det var ingen steder å sette dem. Vi prøvde å skru av navmutteren i prosessen, det fungerte ikke, en - ikke fra hånden. Som et resultat holdt en av oss boksen på en jekk, den andre skrudde av navet fra stativet slik at vi ved å vippe styreknoken kunne fjerne drevet til siden slik at det ikke skulle forstyrre.
Stasjonen ble fjernet bare en, den andre skulle trekkes ut i prosessen.Ja. De skrudde av det ene stativet (styrespissene var allerede demontert), vippet hele navet og fjernet hele drevet fra boksen, så igjen nedstigningen og fordypningen til den andre stasjonen, den andre satt dypt i boksen og for å ta den ut av boksen, hele boksen ble også flyttet mot buen. Generelt tok de knapt ut en lang kjøretur, en boks på et trestykke, og det veier mye sammen med en girkasse.
Så bar de esken til gaten og ved hjelp av en minivasker vasket de den i det minste litt, og tettet hullene med filler. Deretter en boks på et spesielt forberedt bord for parsing.
Manualen forutsetter 88 poeng for demontering av boksen, men det vi trenger er en storknutedemontering til gir med clutcher. Først startet de ikke i følge manualen, til slutt viste det seg å være feil side, kun en bolt var brutt av (jeg ville ikke skru ut, så ble feil side grepet av et par bolter til kl. samlingsøyeblikket)
Skrudde av oljepannen, bilde fra dette øyeblikket. Noen kommentarer underveis til bildene:
4-trinns automatgir RE4F04A En feilfri forhjulsdrevet layout ble utviklet av Jatco i 1993 for 3-liters Maxima, ved å bruke erfaringen fra JF403E girkasse laget i 1990 for Isuzu.
Senere begynte de å sette den på andre populære biler Nissan og Infiniti med motorer opp til 3 liter. Samtidig ble det utgitt en modifikasjon for et lavere dreiemoment fra motorer opp til 2 liter - RE4F03A... Fram til 1995 ble JF403E-modifikasjonen produsert for Isuzu og andre produsenter. (Les hva bokstavene og tallene i boksnavnet betyr på siden RE4F03A.)
JF403E-modifikasjonen tilpasset Mazda Millenia ble kalt i Mazda: LJ4A-EL og ble installert parallelt med "kjerringa" GF4A-EL fra 1995 til 2003. Denne arbeidshesten møttes også på sjeldne "amerikanere" under Ford-navnet 4F20E.
Denne familien av 4-trinns automatgir brukes på forhjulsdrevne kjøretøy med motorer fra 2 til 3 liter. Masters kaller det "04th Nissan", som med rette regnes som en suksess Jatco ved kombinasjon: pålitelighet / pris. Konkurrenter - aisinovskaya A540, som ikke kunne holde ut i lang tid og ga plass til 5 (og 6) automatiske maskiner, Ford CD4Eog GM 4T65E... Men disse boksene ligger betydelig bak Jatka-bestselgeren på mange måter.
2000 til 2003 flere modifikasjoner ble gitt ut på nytt med bokstaven "B" - RE4F04B, for kraftigere motorer (Infiniti, Murano opptil 3,5 liter), og deretter "V" - RE4F04V, men de superpålitelige og tunge 4-trinns Jatko-girkassene ble snart ansett som "moralsk foreldet", og fra 2006 ble denne familien gradvis endret til variatorer.
Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.
Filtre er vanligvis Dzhatkov for 4-trinns automatiske maskiner, metall med åpent nett, som ikke krever utskifting på mange år, hvis du ikke tillater utilsiktet brent olje.
Frem til 2003 hadde de et 10 mm inntak (nr. 315010), og etter 2003 dukket det opp en variant med dyp panne - et 34 mm inntak (# 315010A).
Filteret skiftes sjelden, ofte vasket, selv når Jatko anbefaler å bytte det (brent olje). I stedet for å bytte ut grovfilteret, kan et ekstra eksternt finfilter (under).
Clutchene i bokser som drives i brent olje skiftes også med hele settet - 315003. Friksjonssett er også forskjellige for bokser før og etter 2000 i henhold til diameteren på reversclutchen. Frem til 2002 (ved enkelte monteringsverk) ble det produsert skiver Ø139mm, og siden 2000 gikk man over til armerte skiver med ytre diameter på 147mm (den indre er den samme). Det bestemmes kun ved demontering av automatgiret.
Master Kit-settet inkluderer hele settet med pakninger, oljetetninger, clutcher og stålskiver (bortsett fra bremsebåndet) - 315007.
Den mest populære Nissan-boksen i reparasjon, som kalles "4th Nissan" i profesjonell slang.
Typiske reparasjoner av aldersautomatiske girkasser RE4F04 LJ4A-EL:
I tillegg til det vanlige settet med forbruksvarer for aldersmaskinens skott, nevnt ovenfor, må friksjonsbelegget for momentomformeren skiftes ut. Med kraftige motorer spiser Jatkos momentomformer opp clutchen først. Blokken, spist bort til lim, tetter igjen ventilhuset og gir kraftige vibrasjoner til pumpeakselen, og dreper både pumpeoljetetningen og selve pumpen. Det første tegnet på en dreiemomentomformer som er i gang er en lekk oljetetning.
Reparasjon av momentomformer (bestilling) - 315001.
Det endres med utskifting av clutchene til High-pakken - 315106A. Håndverkere foretrekker originalt bånd - Borg Warner, til høyre.
Til LJ4A-EL og JF403E - gammelt bremsebånd ( smal, siden 1990 ) nr. 310020A og ditt filter nr. 310010A.
Alle clutcher skiftes ut med et sett, dersom maskinen kom til reparasjon med brent olje: nr. 315003.
Clutchene til andre generasjon (siden 2000) er endret, diameteren (147 mm) på clutchene til den svake reverspakken er økt - 315110.
Det er sjelden når du bestiller et sett med stålskiver - 315004.
Da bryter vibrasjonene resten av bøssingene langs kjedet. Bytt hele settet med 10 bimetallbøssinger - nr. 315030.
Hvis du fortsetter å drepe pumpen ytterligere, da. se Rekondisjonert oljepumpe - nr. 315500.
En typisk problemnode for denne maskinen:
- Bakre planetarisk rad, (Rear Planet) - nr. 315584.
splines er kuttet av. Oppstår ved høy kjørelengde samlet med en motor med maksimalt dreiemoment.
Et annet populært reparasjonssted er å erstatte solenoidsettet RE4F04 № 315420 .
For Maxima (. 04B) i 2000 ble en ny blokk med solenoider utgitt. Som ventilhuset for kraftige motorer siden 2000 - sin egen.
For Mazda LJ4A-EL - sitt eget sett med solenoider, samt for JF403E.
Av clutchpakkene er det to som leder med stor margin når det gjelder forbrenning av forbruksvarer: - Høy Clutch -nr 315106) og - pakke Framover Clutch (315108).
Stålskive Høy [28Tx1.4 × 91.7] - nr. 315126A - lederen i erstatninger, brenner ut sammen med skyveskiven. Hvis oljen lukter brent, må disse skivene skiftes.
Selv sparsomme eiere bytter et par friksjonsclutcher til Reverse-pakken - nr. 315110. Resten av pakkene har en litt større ressurs. Og de kan holde ut til de begynner å skru på rykk- og bump-pakkene.
Men med brent olje fra de blå skivene til High-pakken, anbefaler mesterne å bytte hele settet med clutcher - 315003. Hvis du starter problemet, må du bytte den høye trommelen - # 315555.
- Trommel (revers) nr. 315556, river av splines, spesielt ved modifikasjoner RE4F04B siden 2000.
Generelt har "jernet" til denne boksen en stor forsyning, tillater sjåfører mye og bryter sammen bare når pallen allerede inneholder mye metallflis og spon. Med rettidig reparasjon av momentomformeren og holde oljen ren og uoppvarmet, går denne girkassen opp til utrolige kjørelengder.
Inline-filteret hjelper til med å holde oljen ren og reduserer friksjonsslitasje. Dette anbefales for alle maskiner som har standard filter med metallnett.
I tillegg til fint spredt støv fra clutchene, beholder et slikt filter også den selvklebende basen til clutchene, i tilfelle når foringen er slettet til selve basen. Det beskytter solenoidene og ventilhusventilene mot henging og slitasje.
Dessuten har dette filteret en magnet som holder på jernstøv fra planetens gir og en bypass-ventil, som utløses hvis filteret ikke har blitt skiftet på mange år og det er helt tilstoppet av skitt. Det ytre filteret bør kontrolleres og skiftes hvert år eller hver 10-20 tkm, avhengig av kjørestil. Flere detaljer - her.
Å la oljen komme ut av boksen gjennom oljetetningene kan føre til store problemer.Derfor, hvis håndverkerne ikke bestiller et komplett reparasjonssett for pakninger og oljetetninger, så skifter de alltid pumpeoljetetninger og akselaksler, hvis boksen har kommet til overhaling for andre gang med samme problem. (Å bytte ut solenoider og ikke reparere momentomformeren er en vanlig feil for økonomiske eiere).
– Ventilhuset blir ofte enkelt reparert og rengjort.
- Enveis clutchseparator (nr. 315642),
Alle disse ganske pålitelige nodene utvikler ressursen sin ved hjelp av glemsomme eiere.
Manual for RE4R04A tiltrekkingsmomentene for boltene finner du her.
Kostnaden og tilgjengeligheten av varene du trenger kan sjekkes i nettbutikken ved å klikke på nummeret på en oransje bakgrunn for å søke etter en del. En komplett liste over deler er nedenfor.
På hvilke biler denne automatgirfamilien ble installert:
Skottboks RE4F03B på Nissan Primera P12.
Skott-indikasjoner: nesten fullstendig fravær av revers. Bilen beveget seg fremover uten kommentarer.
Forord.
Defekten dukket opp gradvis. Utglidning dukket opp ved bakoverkjøring. Først var de ikke særlig sterke, så kunne jeg ikke lenger bevege den 5 cm høye tuberkelen.
Installasjonsmuligheten er kontraktsfestet, dvs. bu-bokser: det var alternativer fra 10 tr (med Wingroad) til 40 tr med eksempler. Tilstanden til boksene er naturlig nok ukjent.
Reparasjonsmulighet på siden: Mengden er ca 50 tr og det er ingen tillit til de som vil gjøre det.
Som et resultat kom jeg til den konklusjonen at jeg må gjøre det selv. dette er et akseptabelt budsjett og
resultatet blir en boks som er nesten ny når det gjelder slitedeler.
Den siste dråpen for avgjørelsen var ism-rapporten. de. Sergei.
Del 1. Fjerning.
Materiell støtte for 1. trinn:
Håndbok. Kapittel FJERNING OG INSTALLASJON.
Verktøy: nøkler, hoder, inkludert hoder for 18 og 16.
Løft, vel, eller en grop.
Del 2. Demontering.
Materiell støtte for 2. trinn:
- Håndbok. Kapittel DEMONTERING.
- Verktøy: Kragen er stor, kragen er liten. Hode 12 og 10, samt skiftenøkler for demontering av oljekjølerørene. Flate skrutrekkere.
–Bordet er stort som det kan helles olje på. Filer, parafin (5 l) og gjerne en sprøytepistol som vi heller parafin i og skyller alt.
- Kompressor.
1. Vi måler avstanden fra boksens flens til momentomformeren. Vi skriver det ned og sammenligner det med bruksanvisningen.
2. Fjern momentomformeren og legg den med hullet ned i et par dager i en grøft.
3. Fjern modusbryteren (PNP-bryter).
4. Lukk kontaktene.
5. Vi vasker boksen fra skitt, ellers vil den senere tjene som en kilde til smuss.
6. Skru av palleboltene og legg dem i en egen boks (manualen insisterer på å bytte dem, jeg endret ikke)
7. Fjern pallen.
Magnetene er i sagflis, det er ingen jernbiter i pallen.
8. Vi vasker pall og magneter, tørker av og legger i en ren pose.
Utsikt over innsiden av en boks uten pall.
9. Fjern låsen fra den eksterne kontakten og skyv den innover.
Bildet viser solenoidene. Linjetrykksolenoiden står alene (venstre side av figuren). En rød ledning med hvite striper går til den.
10. Fjern kontrollventilenheten eller hjernene. Manualen har en veldig god tegning over hvilke bolter som skal skrus ut. Vi legger dem separat. Å ha en spesifikasjon er umulig å forveksle. А = 40 mm (5 stk.), B = 33 mm (6 stk.), C = 43,5 mm (2 stk.) Se side AT-515.
Det er litt synlig på bildet at filteret er tett.
11. Fjern klokken, ta ut differensialen og fjern den hvis det ikke er spørsmål til den (som i mitt tilfelle).
12. Fjern oljepumpen. Så vil vi revidere den.
13. Fjern bremsebåndet. Jeg målte avstanden til justeringsbolten. 14 mm. Som det viste seg senere, gjøres justeringen av denne enheten ved å stramme bolten (ankerendestiften) med et dreiemoment på 3,5-5,8 Nm og deretter skru den av med 2,5 ± 0,125 omdreininger. Mutteren låses med et moment på 31-36 Nm. Se side AT520. Vi setter inn en brakett i hullene på bremsebåndet (det er en tegning i håndboken) for å forhindre at den retter seg.
Deretter demonterer vi boksen sekvensielt. Vi legger til nodene i parsingsrekkefølgen. Vær forsiktig så du ikke mister trykklagrene.
Festeringene er enkle å fjerne.Lirk av med en skrutrekker og ta forsiktig ut.
Så vi når helt til bunnen av boksen. Og vi ser anledningens helt. Reversbremsepakken er ikke utslitt noe annet sted. Bare den siste (nærmeste oss) friksjonsplaten forble i live (om jeg får si det sånn, siden det bare er spor av friksjonsmateriale). Alle andre clutcher og all maskinvare er bare i søpla.
Reverseringsbremsestempel. Slitasje er synlig på en av kantene. D-ringen (indre) ble ødelagt, som var årsaken til sammenbruddet.
Installasjonssted for reversgirbremsen (selve dybden på boksen).
Del 3. Feilsøking / demontering av enheter / montering.
Materiell støtte for tredje trinn:
- Håndbok. REPARASJON FOR KOMPONENTDELER, MONTERING, SERVICEDATA OG SPESIFIKASJONER (SDS).
- Kompressor.
- Verktøy se del 2.
- Momentnøkkel 5-25 Nm.
- Lofrie filler.
- ATF (hvilken som helst på dette stadiet).
- Vaselin (vel, etter vår mening - vaselin).
Vi fortsetter med å feilsøke bokssammenstillingene. Vi demonterer alle clutchenhetene en etter en (eller som de heter i manualen, clutchen, dvs. clutchen). De demonteres ganske enkelt (fjern festeringene).
Resultatet av feilsøking: Alle clutchene, bortsett fra reversgiret, er i tilfredsstillende stand (slitasje på ca. 0,1 mm på clutchen) i toleransen, selvfølgelig, men legger man det sammen, viser det seg ikke så lite.
Løsning: Bytte alle clutcher på alle gir + jern på reversbremsen + et nytt stempel.
Kjøpte reservedeler:
1. Presisjonspakningssett.
2. Friksjonsclutcher (jeg tok ikke settet, likte det ikke, rent Kina og, som det virket for meg, var det forskjeller i størrelse.) De ble satt sammen separat.
3. Brukt stempel.
4. Bremsebånd (monterte ikke senere, fordi den innfødte er bedre).
5. Jern (drevet plate) brems reversgir.
Litt om rekkefølgen på arbeidet. Jeg begynte å demontere clutchpakker etter å ha kjøpt reservedeler. Jeg anbefaler. Du vil definitivt ikke forveksle noe, og det er mange detaljer.
Ved montering. Store pakker er enkle å montere, men små, for eksempel High clutch, er vanskelige å montere uten verktøy. Men du kan.
Vi demonterer, vasker, bytter alle strikk og friksjonsclutcher og monterer.
Jeg anbefaler deg å følge håndboken tydelig og punkt for punkt. Skrevet og tegnet tydelig nok. Vær forsiktig med monteringen av fjærringene (skålen). Installer feil - vil ikke sette sammen enheten igjen. Sørg for å kontrollere klaringene.
Oljepumpe. I opptak. Vi vasker, bytter pakninger, samler.
Bremsebåndsdrift. En kompressor er nødvendig for å analysere. Vi vasker, bytter pakninger, samler. Det var gøy her. De ble satt sammen ved å montere boksen på en dreiebenk med en uttrekkbar pinne av halestokken J. Ellers lyktes jeg ikke. Innsatsen er god. Avtrekkeren gled.
Så. Alle pakker er sortert ut, bremsebånddrevet er montert.
Vi bytter ut oljetetningene til drivakslene.
Hjernevask J
Nøye i henhold til bruksanvisningen (s. АТ439-АТ453). Tilstand før spyling:
Generelt ganske tilfredsstillende, men ... Vær oppmerksom på filteret. Det er ikke så lett å skylle det, men det er nødvendig. Forsiktig, det er mulig i flere stadier, og det er bedre i beholderen.
Forsiktig med kuler og fjærer. Settet ovenfor inkluderer baller. Installasjonsstedene i håndboken er angitt nøyaktig.
Pakningene var så godt festet til metallplatene at jeg bestemte meg for å ikke bytte dem, pga det er veldig vanskelig å fjerne dem fra platene, du kan skrape opp platene.
Når det gjelder ventiler. Kanskje jeg tok feil, men jeg kunne ikke få alt. Følgelig ble deres ytelse og spyling av sprøytepistolen med 6 atm parafin testet. Alt beveger seg og fungerer. Sørg for å sjekke fjæren til 1-2-bryterakkumulatoren.
Fjærstørrelser er oppført i spesifikasjonene på de siste sidene i (SDS)-delen. Vi sjekker nøye.
Vi samler inn.
Det er flere punkter her. Det er nødvendig å ta hensyn til installasjonen av bolter F. De er installert i revers. Jeg omorganiserte det senere. Og det er bra, fordi overstrammet ved montering av magnetblokken.
Stram boltene kun med en momentnøkkel i henhold til spesifikasjonen.
Et poeng til.Sjekk ledningstrykksolenoiden for renslighet og tilstand.
Ring alle solenoider. Motstandsverdiene er angitt i spesifikasjonen. Sett nye gummibånd på solenoidene.
Hjerner blir samlet.
Jeg fjernet ikke bakdekselet. I mitt tilfelle så jeg ikke mye mening. Hvis det er tvil om lagrene, er det bedre å demontere og defekte denne enheten.
Skifteakselen (manuell aksel) ble ikke fjernet.
La oss begynne å sette sammen boksen.
Vi monterer konsekvent og nøyaktig clutchpakker, planetgir osv. Tegningene i manualen er ganske detaljerte.
[b] Ta en nærmere titt på den øverste figuren på side AT504. Jeg husket sannsynligvis moren til alle japanere og ikke særlig ingeniører som skrev instruksjonene, fordi på dette tidspunktet er alt allerede samlet. [b]
Vi setter på bremsebåndet og justerer (se fjerning av punkt 13 og manualside AT520).
Den siste som skal installeres er oljepumpen. Ikke glem selene.
Vi setter differensialen.
Vi legger kroppen (klokken) på tetningsmassen. Vi strammer boltene.
Installer N-D og servostempler. Installer 3 O-ringer, installer solenoidkontakten i boksen, installer hjernene.
Vi setter en ny pakning og installerer pallen. Vi strammer pluggen.
Vi setter momentomformeren og sjekker størrelsen fra enden av boksen (klokken) til momentomformeren.
Montering av boksen i omvendt rekkefølge av fjerning.
Etter installasjon, fyll på olje. Gradvis. Først opp til nivået. Vi starter motoren. Vi kjører modusene. Fylle opp. Vi ser på lekkasjene.
Den første uken - sjekk oljenivået hver dag på varmeboksen. Fyll på om nødvendig.
[b] Totalt for pengene: [b]
Pakninger 3600 r.
Clutcher 3500 gni.
Brukt stempel 1050 rub.
Reversgear bremseplater 5x180r / stk.
Bremsebånd 1300 (ikke nødvendig).
Totalt reservedeler: 10350r.
Olje Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Momentnøkkel 5-25 Nm - 1200 rubler.
Legg til. utgifter 2500 s.
Totalt med overheadkostnader og et verktøy på ca 18 tr.
Rapporten er ganske beskjeden når det gjelder tekniske detaljer. Det viktigste står i manualen. Dessverre er bildene fra telefonen.
PS. Mens boksen ble fjernet, skiftet jeg oljetetningen på styrestativet. Veldig komfortabelt.
AlexVF takk for detaljert rapport.
Moroz
4-trinns automatgir RE4F04A En feilfri forhjulsdrevet layout ble utviklet av Jatco i 1993 for 3-liters Maxima, ved å bruke erfaringen fra JF403E girkasse laget i 1990 for Isuzu.
Senere begynte de å sette den på andre populære biler Nissan og Infiniti med motorer opp til 3 liter. Samtidig ble det utgitt en modifikasjon for et lavere dreiemoment fra motorer opp til 2 liter - RE4F03A... Fram til 1995 ble JF403E-modifikasjonen produsert for Isuzu og andre produsenter. (Les hva bokstavene og tallene i boksnavnet betyr på siden RE4F03A.)
JF403E-modifikasjonen tilpasset Mazda Millenia ble kalt i Mazda: LJ4A-EL og ble installert parallelt med "kjerringa" GF4A-EL fra 1995 til 2003. Denne arbeidshesten møttes også på sjeldne "amerikanere" under Ford-navnet 4F20E.
Denne familien av 4-trinns automatgir brukes på forhjulsdrevne kjøretøy med motorer fra 2 til 3 liter. Masters kaller det "04th Nissan", som med rette regnes som en suksess Jatco ved kombinasjon: pålitelighet / pris. Konkurrenter - aisinovskaya A540, som ikke kunne holde ut i lang tid og ga plass til 5 (og 6) automatiske maskiner, Ford CD4Eog GM 4T65E... Men disse boksene ligger betydelig bak Jatka-bestselgeren på mange måter.
2000 til 2003 flere modifikasjoner ble gitt ut på nytt med bokstaven "B" - RE4F04B, for kraftigere motorer (Infiniti, Murano opptil 3,5 liter), og deretter "V" - RE4F04V, men de superpålitelige og tunge 4-trinns Jatko-girkassene ble snart ansett som "moralsk foreldet", og fra 2006 ble denne familien gradvis endret til variatorer.
Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.
Filtre er vanligvis Dzhatkov for 4-trinns automatiske maskiner, metall med åpent nett, som ikke krever utskifting på mange år, hvis du ikke tillater utilsiktet brent olje.
Frem til 2003 hadde de et 10 mm inntak (nr. 315010), og etter 2003 dukket det opp en variant med dyp panne - et 34 mm inntak (# 315010A).
Filteret skiftes sjelden, ofte vasket, selv når Jatko anbefaler å bytte det (brent olje). I stedet for å bytte ut grovfilteret, kan et ekstra eksternt finfilter (under).
Clutchene i bokser som drives i brent olje skiftes også med hele settet - 315003. Friksjonssett er også forskjellige for bokser før og etter 2000 i henhold til diameteren på reversclutchen. Frem til 2002 (ved enkelte monteringsverk) ble det produsert skiver Ø139mm, og siden 2000 gikk man over til armerte skiver med ytre diameter på 147mm (den indre er den samme). Det bestemmes kun ved demontering av automatgiret.
Master Kit-settet inkluderer hele settet med pakninger, oljetetninger, clutcher og stålskiver (bortsett fra bremsebåndet) - 315007.
Den mest populære Nissan-boksen i reparasjon, som kalles "4th Nissan" i profesjonell slang.
Typiske reparasjoner av aldersautomatiske girkasser RE4F04 LJ4A-EL:
I tillegg til det vanlige settet med forbruksvarer for aldersmaskinens skott, nevnt ovenfor, må friksjonsbelegget for momentomformeren skiftes ut. Med kraftige motorer spiser Jatkos momentomformer opp clutchen først. Blokken, spist bort til lim, tetter igjen ventilhuset og gir kraftige vibrasjoner til pumpeakselen, og dreper både pumpeoljetetningen og selve pumpen. Det første tegnet på en dreiemomentomformer som er i gang er en lekk oljetetning.
Reparasjon av momentomformer (bestilling) - 315001.
Det endres med utskifting av clutchene til High-pakken - 315106A. Håndverkere foretrekker originalt bånd - Borg Warner, til høyre.
Til LJ4A-EL og JF403E - gammelt bremsebånd ( smal, siden 1990 ) nr. 310020A og ditt filter nr. 310010A.
Alle clutcher byttes ut med et sett, dersom maskinen kom til reparasjon med brent olje: nr. 315003.
Clutchene til andre generasjon (siden 2000) er endret, diameteren (147 mm) på clutchene til den svake reverspakken er økt - 315110.
Det er sjelden når du bestiller et sett med stålskiver - 315004.
Da bryter vibrasjonene resten av bøssingene langs kjedet. Bytt hele settet med 10 bimetallbøssinger - nr. 315030.
Hvis du fortsetter å drepe pumpen ytterligere, da. se Rekondisjonert oljepumpe - nr. 315500.
En typisk problemnode for denne maskinen:
- Bakre planetarisk rad, (Rear Planet) - nr. 315584.
splines er kuttet av. Oppstår ved høy kjørelengde samlet med en motor med maksimalt dreiemoment.
Et annet populært reparasjonssted er å erstatte solenoidsettet RE4F04 № 315420 .
For Maxima (. 04B) i 2000 ble en ny blokk med solenoider utgitt. Som ventilhuset for kraftige motorer siden 2000 - sin egen.
For Mazda LJ4A-EL - sitt eget sett med solenoider, samt for JF403E.
Av clutchpakkene er det to som leder med stor margin når det gjelder forbrenning av forbruksvarer: - Høy Clutch -nr 315106) og - pakke Framover Clutch (315108).
Stålskive Høy [28Tx1.4 × 91.7] - nr. 315126A - lederen i erstatninger, brenner ut sammen med skyveskiven. Hvis oljen lukter brent, må disse skivene skiftes.
Selv sparsomme eiere bytter et par friksjonsclutcher til Reverse-pakken - nr. 315110. Resten av pakkene har en litt større ressurs. Og de kan holde ut til de begynner å skru på rykk- og bump-pakkene.
Men med brent olje fra de blå skivene til High-pakken, anbefaler mesterne å bytte hele settet med clutcher - 315003. Hvis du starter problemet, må du bytte den høye trommelen - # 315555.
- Trommel (revers) nr. 315556, river av splines, spesielt ved modifikasjoner RE4F04B siden 2000.
Generelt har "jernet" til denne boksen en stor forsyning, tillater sjåfører mye og bryter sammen bare når pallen allerede inneholder mye metallflis og spon. Med rettidig reparasjon av momentomformeren og holde oljen ren og uoppvarmet, går denne girkassen opp til utrolige kjørelengder.
Inline-filteret hjelper til med å holde oljen ren og reduserer friksjonsslitasje. Dette anbefales for alle maskiner som har standard filter med metallnetting.
I tillegg til fint spredt støv fra clutchene, beholder et slikt filter også den selvklebende basen til clutchene, i tilfelle når foringen er slettet til selve basen. Det beskytter solenoidene og ventilhusventilene mot henging og slitasje.
Dessuten har dette filteret en magnet som holder på jernstøv fra planetens gir og en bypass-ventil, som utløses hvis filteret ikke har blitt skiftet på mange år og det er helt tilstoppet av skitt. Det ytre filteret bør kontrolleres og skiftes hvert år eller hver 10-20 tkm, avhengig av kjørestil. Flere detaljer - her.
Å la oljen komme ut av boksen gjennom oljetetningene kan føre til store problemer. Derfor, hvis håndverkerne ikke bestiller et komplett reparasjonssett for pakninger og oljetetninger, så skifter de alltid pumpeoljetetninger og akselaksler, hvis boksen har kommet til overhaling for andre gang med samme problem. (Å bytte ut solenoider og ikke reparere momentomformeren er en vanlig feil for økonomiske eiere).
– Ventilhuset blir ofte enkelt reparert og rengjort.
- Enveis clutchseparator (nr. 315642),
Alle disse ganske pålitelige nodene utvikler ressursen sin ved hjelp av glemsomme eiere.
Manual for RE4R04A tiltrekkingsmomentene for boltene finner du her.
Kostnaden og tilgjengeligheten av varene du trenger kan sjekkes i nettbutikken ved å klikke på nummeret på en oransje bakgrunn for å søke etter en del. En komplett liste over deler er nedenfor.
På hvilke biler denne automatgirfamilien ble installert:
Reparasjon av evt. automatgir fra 1 dag
CVT, DSG, momentomformere, nye og reproduserte automatiske girkasser, reservedeler
Vel, her er det tydelig hva samtalen handler om.
# 1 innlegg miha 14. februar 2008 14:16
Jeg har en automatgir fra Presage av merket RE4F04B (for seks måneder siden ristet jeg min ved å skifte olje i Nissan SC. Ja, de er geiter)
ved installering av kulen, problemer med inkompatibilitet (magnetkontakten passet ikke, kontakten til utgangsakselens hastighetssensor og dreiemomentomformerens bagel)
solenoidtrådene passet til fargen, det var ingen problemer med dette, bagelen forlot den gamle, men her er problemet:
Jeg kan ikke kombinere hastighetssensoren, Presage har to ledninger, RNessa har tre ledninger, jeg prøvde å stikke sensoren inn i pressen (den passer i setet), en fiken auto-datamaskin sverger til den (blinker når tenningen er slått på), prøvde jeg å koble sensoren fra pressen til de to ledningene til Rneski-kontakten (den ene forble overflødig), det ser ut til at noe har endret seg i bevegelse, men den automatiske datamaskinen fortsetter å banne, men jeg ville ha resignert meg til denne feilen, om ikke for et problem under kjøring
ved en hastighet på 80-110 km / t ved middels hastighet begynner momentomformerens låsing å slå seg på / av syklisk, og som et resultat merkes en liten rykning med en rytme på 3 sekunder.
Generelt forstår jeg at et slikt spørsmål er for spesialistene, for dem og et tilbud, hvis noen kan hjelpe med å løse denne feilen, vil jeg gjerne betale for hjelp (fra 3000 rubler og over)
_________________
PNN30 / KA24 / RE4F04B / 4WD / 2000 / Prosjekt 170t.km / HBO LOVATO /
# 2 innlegg miha 14. februar 2008 14:18
#3 Innlegg yurik 03-03-07, 09:16
#4 Innlegg miha 14. februar 2008 20:12
Yurik takk for svaret
Jeg kom til konklusjonen om arten av feilen etter selvdiagnose av automatgiret i henhold til manualen. & denne katten = 3
når jeg satte min egen sensor oppfattet automatgirets styreenhet det selvfølgelig og viste ikke feil, men nå ser det ut til at sensoren min fra den gamle automatgiret er feil (jeg ringte manualen, det er ikke satt 500-600 ohm mellom 1 og den andre kontakten)
og det ser ut som det brant ned etter å ha installert det i en presseboks.
muligens en annen magnetiseringsskive på sensoren, eller et annet gap mellom dem.
nå er det flere alternativer fra rimelige løsninger
1.utskifting av automatgirets kontrollenhet med PRESSAZHEVsky
2.bytte av den drevne akselhastighetssensoren og magnetiseringsskiven plassert på den drevne akselen med Rnesovsky
3.opprettelse av en logisk omformer som vil motta avlesninger fra pressesensoren og konvertere dem til egnet for Rneskov automatgirenhet
4.og selvfølgelig, hvis du er heldig, er det bare å installere en ny innfødt ERNESK-sensor med å justere gapet mellom den og disken til det nødvendige signalnivået (men dette er forutsatt at tarmene i sekundærområdet akselen viser seg å være den samme i boksene)
hvis noen ser en annen løsning på problemet, vennligst fortell meg
og HVIS HVEM HAR ET OPPSETT FOR Å INKLUDERE DEN AUTOMATISKE OVERFØRINGSKONTROLLENHETEN PÅ A/M PRESS, vennligst gi en skanning av denne siden, se om det er mulig å stikke hjerner fra pressen.
#5 Innlegg yurik 15. februar 2008 21:02
#6 Innlegg miha 15. februar 2008 21:46
|
Video (klikk for å spille av). |
#7 Innlegg miha Lør 16. februar 2008 11:34
