I detalj: gjør-det-selv nissan presage automatgirreparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Forresten, som Tsefirovody skrev, er det justeringsskruer på to solenoider, dette kan sees på bildet.
Det er skruer, men det vil ikke fungere å justere noe, de er veldig låste, for eksempel dobbel stansing
Og for å fjerne ventilhuset, er det nok å faktisk skru ut 14 bolter, 2 på filteret, og nesten 12 i en sirkel, siden filteret, med hovedantallet av bolter, bare er skrudd til ventilhuset, men det er en muligheten til å helle olje på den, fordi etter fjerning av filteret, helles ytterligere 300 gram olje fra blokken 
, bare å skru ut boltene, husk hvor disse boltene kommer fra, ellers er det 4 typer lengder, den lengste.. de går til filteret, lykke til 
Historie: Fisketur, vydovy nissanchik, gjørme. Elt lenge og omtenksomt. På et tidspunkt nektet boksen å snu hjulene raskt tilbake. Det var forsøk, men trege, og med høye motorhastigheter. Bilen ble etter hvert gravd opp og dratt ut, men selv etter at boksen var avkjølt dukket ikke reversen opp. Det var han, men bare på flat vei og det føles som om boksen glir mye Alt var bra med bevegelsen.
Teori: Under utgravningene og den påfølgende turen ble det ikke tenkt. Det mest passende alternativet er overoppheting av væske i automatgir. Dette alternativet forutsetter imidlertid også boksakselboksen når du beveger deg fremover. Og selvfølgelig kom tanken på feilen på automatgiret opp, vel, man vet aldri alt som kan gå i stykker.
Reparasjonsforsøk 1: Automatgir oljeskift. Det ga resultatet - reversen ble mer uttalt, men igjen, bare på et flatt underlag og hvis du trykker på gasspedalen. Generelt ga ikke utskifting av gjødsel noe.
Søk i manualer og fora: Alle søk førte som før til konklusjonen at reversfriksjonsskivene var blitt ubrukelige som følge av oljeoveroppheting eller andre faktorer (se fremover - andre).
 |
Video (klikk for å spille av). |
Det ble tatt en beslutning om å trekke ut, demontere, feilsøke og reparere automatgiret rett i garasjen.
Organisert med en slektning, og oversvømmet, bilen på halvmeter bakuly ved hjelp av en jekk. Garasjen er utstyrt med en grop, så det hastet: det er ikke noe bilde, men kort sagt er alt i henhold til manualen, alle slangene, alle ledningene ble koblet fra, alt som kunne kobles fra nedenfra, kardan og alt i generell. Det er ingen krok i garasjen, så vi tenkte at vi skulle trekke ut og sette kassen med hendene, vi tenkte at den veier 50 kilo, maks 70, og sammen kan vi definitivt fjerne og vri den tilbake. De hadde til hensikt å skyte på en jekk og et brett over gropen. Å, jeg sier deg, å skyte uten å henge er fortsatt en fornøyelse. De snirklet lenge, hardt, senket boksen på jekken, først ble den holdt på puter og et par motorbolter.
Etter at vi jekket opp motoren og boksen med to jekker, begynte de å skru av puten og boksen fra motoren (svinghjulet ble skrudd av på forhånd, det er teknologiske hull, generelt - alt i henhold til manualen ). De skrudde den av, men nei, noe gjør at boksen ikke faller ned i dem - i følge manualen kommer den rett og slett ut ned. som et resultat fant de 2 flere bolter til motoren og 1 motor - girkasse. De skrudde den av - på en eller annen måte er den like ille, sannsynligvis fast - faktisk, og den sitter på føringene til motoren. De trakk den. boksen løsnet fjernet fra føringene, vi spente oss. Ponyapragalis, kompenserte boksvekten på jekken og begynte å senke. Det var en stor feil å ikke fjerne drevet fra navene - selv om de ikke var i boksene, forstyrret de og hvilte godt og lot ikke boksen senkes og det var ingen steder å sette dem. Vi prøvde å skru av navmutteren i prosessen, det gikk ikke, man kunne ikke gjøre det alene. Som et resultat holdt en av oss boksen på jekken, den andre skrudde av navet fra stativet slik at vi ved å vippe styreknoken kunne fjerne drevet til siden slik at det ikke skulle forstyrre.
Drivenheten ble tatt ut bare den ene, den andre skulle trekkes ut i prosessen.Ja. De skrudde av det ene stativet (styrespissene var allerede demontert), vippet hele navet og fjernet hele drevet fra boksen, senket igjen og fjernet den andre stasjonen, den andre satt dypt i boksen og for å fjerne den fra boksen ble også hele boksen flyttet mot buen. Generelt tok de knapt ut en lang kjøretur, en boks på et stykke tre, og det veier en sammenstilling med en girkasse - mye.
Så flyttet de boksen til gaten og ved hjelp av en minivask vasket de den i det minste litt, og tettet hullene med filler. Deretter boksen på et spesielt forberedt bord for analyse.
Manualen foreslår 88 poeng for demontering av boksen, men vi trenger nettopp en stor-nodal demontering til gir med clutcher. Først startet de ikke etter manualen, til slutt viste det seg at siden ikke var lik, kun en bolt var brukket av (ville ikke skru den ut, så tok de tak i feil side for et par bolter til kl. samlingsøyeblikket)
Skrudde av oljepannen, bilde fra dette øyeblikket. Noen kommentarer underveis:
4-trinns automatgir RE4F04A tverrgående forhjulsdrift ble utviklet av Jatco i 1993 for 3-liters Maxima, ved å bruke erfaringen fra JF403E-boksen, som ble laget i 1990 for Isuzu.
Senere begynte de å sette den på andre populære Nissan- og Infiniti-biler med motorer opp til 3 liter. Samtidig ble det gitt ut en modifikasjon for lavere dreiemoment fra motorer opp til 2 liter - RE4F03A. Fram til 1995 ble JF403E-modifikasjonen produsert for Isuzu og andre produsenter. (Hva betyr bokstavene og tallene i navnet på boksen på siden RE4F03A.)
JF403E-modifikasjonen tilpasset Mazda Millenia ble kalt i Mazda-stil: LJ4A-EL og installert parallelt med "kjerringa" GF4A-EL fra 1995 til 2003. Denne arbeidshesten ble også funnet på sjeldne "amerikanere" under Ford-navnet 4F20E.
Denne familien av 4-trinns automatgir brukes på forhjulsdrevne kjøretøy med motorer fra 2 til 3 liter. Masters kaller det "04th Nissan", som med rette anses som en suksess Jatco ved kombinasjon: pålitelighet / pris. Konkurrenter - Aisinovskaya A540, som ikke kunne holde ut lenge og ga plass til 5 (og 6)-trinns automat, Ford CD4Eog GM 4T65E. Men disse boksene ligger langt bak på mange måter fra Jatks bestselger.
Fra 2000 til 2003 flere modifikasjoner ble gitt ut på nytt med bokstaven "B" - RE4F04B, for kraftigere motorer (Infiniti, Murano opptil 3,5 l), og deretter "V" - RE4F04V, men de ultrapålitelige og tunge 4-trinns Jatko-boksene ble snart ansett som "foreldet", og fra 2006 begynte denne familien å bli gradvis endret til variatorer.
Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.
Filtre - typisk Jatkovo for 4-trinns automatikk, metall med åpent nett, som ikke krever utskifting på mange år, hvis du ikke tillater nødbrenningsolje.
Fram til 2003 hadde de et 10 mm inntak (# 315010), og etter 2003 dukket det opp en variant med en dyp panne - et 34 mm inntak (# 315010A).
Filteret skiftes sjelden, vaskes oftere, selv når Jatko anbefaler å bytte det (brent olje). I stedet for å bytte ut grovfilteret, settes et ekstra eksternt finfilter inn (under).
Friksjonskoblinger i bokser som drives i brent olje skiftes også med hele settet - 315003. Friksjonssett er også forskjellige for bokser før og etter 2000 når det gjelder diameteren på clutchene til Reverse-pakken. Frem til 2002 (ved enkelte monteringsverk) ble det produsert Ø139mm skiver, og siden 2000 gikk man over til armerte skiver med ytre diameter på 147mm (den indre er den samme). Det bestemmes kun ved demontering av automatgiret.
Mastersettet inkluderer hele settet med pakninger, oljetetninger, clutcher og stålskiver (bortsett fra bremsebåndet) - 315007.
Den mest populære Nissan-boksen i reparasjon, som kalles "4. Nissan" i profesjonell slang.
Typiske reparasjoner av aldersautomatiske girkasser RE4F04 LJ4A-EL:
I tillegg til det vanlige settet med forbruksvarer for overhaling av den aldersrelaterte maskinen angitt ovenfor, krever det utskifting av friksjonsforingen til momentomformeren. Med kraftige motorer spiser Jatko-momentomformeren opp clutchen først. Blokken som blir spist til limet tetter igjen ventilhuset og gir sterke vibrasjoner til pumpeakselen, og dreper både pumpetetningen og selve pumpen. Det første tegnet på en dreiemomentomformer som er i gang er en lekk oljetetning.
Reparasjon av momentomformer (bestilling) - 315001.
Det endres med utskifting av clutchene til High-pakken - 315106A. Mestere foretrekker Ribbon-original - Borg Warner, til høyre.
Til LJ4A-EL og JF403E- gammelt bremsebånd smal, siden 1990 ) #310020A og filteret ditt #310010A.
Alle clutcher byttes ut med et sett dersom bilen kom inn til reparasjon med brent olje: nr. 315003.
Friksjonsclutchene til andre generasjon (siden 2000) er endret, diameteren (147 mm) på clutchene til den svake reverspakken er økt - 315110.
Sjelden, når du bestiller et sett med stålhjul - 315004.
Videre bryter vibrasjonene resten av bøssingene langs kjedet. De bytter hele settet med 10 bimetallbøssinger - nr. 315030.
Hvis du fortsetter å drepe pumpen ytterligere, da. se Reprodusert oljepumpe - #315500 .
En typisk problemnode for denne maskinen:
- Planetgir bak, (Rear Planet) - nr. 315584.
sporene er avskåret. Det oppstår på lange kjøringer aggregert med en motor med maksimalt dreiemoment.
Et annet populært reparasjonssted er å erstatte solenoidsettet. RE4F04 № 315420 .
For Maxima (. 04B) i 2000 ble en ny blokk med solenoider utgitt. I likhet med ventilhuset for kraftige motorer siden 2000, har den sin egen.
For Mazda LJ4A-EL - ditt eget sett med solenoider, samt for JF403E.
Av clutchpakkene leder to med stor margin i forbruksbrenning: – høy Clutch - nr. 315106 ) og - pakke framover Clutch (315108).
stålskive høy [28Tx1.4×91.7] - nr. 315126A - lederen i erstatninger, brenner ut sammen med skyveskiven. Hvis oljen lukter brent, må disse skivene skiftes.
Fortsatt økonomiske eiere bytter et par clutcher til Reverse-pakken - nr. 315110. Resten av pakkene har en litt større ressurs. Og de kan holde ut til de begynner å skru på pakker med dytt og støt.
Men med brent olje fra de blå skivene til High-pakken, anbefaler mesterne å bytte det komplette settet med clutcher - 315003. Hvis problemet starter, må du bytte den høye trommelen - # 315555.
- Trommel (revers) nr. 315556, bryter splines, spesielt ved modifikasjoner RE4F04B siden 2000.
Generelt har "jernet" i denne boksen en stor forsyning, tillater sjåfører mye og feiler bare når pallen allerede inneholder mye metallspon og spon. Med en rettidig reparasjon av momentomformer og holder oljen ren og ikke overopphetet, går denne boksen til en utrolig kjørelengde.
Hovedfilteret hjelper til med å holde oljen ren og reduserer slitasje på friksjonsenheter. Dette anbefales for alle automater som har standard filter med metallnetting.
Et slikt filter, i tillegg til fint støv fra clutchene, beholder også den selvklebende basen til clutchene, i tilfelle når foringen er slettet til selve basen. Det beskytter solenoidene og ventilene til ventilhuset mot frysing og slitasje.
Dessuten har dette filteret en magnet som holder jernstøv fra planetens utslitte gir og en bypass-ventil som fungerer hvis filteret ikke har blitt skiftet på mange år og det er helt tilstoppet med skitt. Det eksterne filteret bør kontrolleres og skiftes hvert år eller hver 10-20 tkm, avhengig av kjørestilen. Flere detaljer - her.
Olje som forlater boksen gjennom tetningene kan føre til store problemer.Derfor, hvis håndverkerne ikke bestiller et komplett reparasjonssett for pakninger og tetninger, skifter de alltid tetningene til pumpen og akselakselen hvis boksen kom inn til overhaling en gang til med samme problem. (Å bytte ut solenoidene og ikke reparere momentomformeren er en vanlig feil for økonomiske eiere).
- Ventilhus, ofte bare reparert og rengjort.
– Frihjulsseparator (nr. 315642 ),
Alle disse ganske pålitelige nodene utvikler ressursen sin ved hjelp av glemsomme eiere.
Manual for RE4R04A med bolttiltrekkingsmomenter finner du her.
Kostnaden og tilgjengeligheten av varene du trenger kan sjekkes i nettbutikken ved å klikke på nummeret på oransje bakgrunn for å søke etter delen. Den fullstendige listen over detaljer er nedenfor.
På hvilke biler denne familien av automatiske girkasser ble installert:
Skottboks RE4F03B på Nissan Primera P12.
Indikasjoner for et skott: nesten fullstendig fravær av revers. Bilen beveget seg fremover uten kommentarer.
Forord.
Defekten dukket opp gradvis. Det var utglidninger når man beveget seg bakover. Først, ikke veldig sterk, så kunne ikke tuberkelen 5 cm høy lenger bevege seg.
Kontraktsfestet installasjonsmulighet, dvs. boo-bokser: det var alternativer fra 10 tr (med Wingroad) til 40 tr med eksempler. Tilstanden til boksene er naturlig nok ukjent.
Reparasjonsmulighet på siden: Mengden er ca 50 tr og det er ingen sikkerhet om hvem som vil gjøre det.
Som et resultat kom jeg til den konklusjon at du må gjøre det selv, fordi. er et akseptabelt budsjett og
som et resultat vil det fås en nesten ny boks når det gjelder slitedeler.
Den siste dråpen for avgjørelsen var ism-rapporten. de. Sergei.
Del 1. Fjerning.
Materiell støtte for 1. trinn:
Håndbok. Kapittel FJERNING OG INSTALLASJON.
Verktøy: skiftenøkler, stikkontakter, inkludert 18 og 16 stikkontakter.
Heis, vel, eller en grop.
Del 2. Demontering.
Materiell støtte for 2. trinn:
- Håndbok. Kapittel DEMONTERING.
- Verktøy: Stor krage, liten krage. Hode 12 og 10, samt skiftenøkler for demontering av oljekjølerør. Skrutrekkere med flat spor.
– Bordet er stort, som du kan helle olje på. Filer, parafin (5 l) og gjerne en airbrush som vi heller parafin i og vasker alt.
- Kompressor.
1. Vi måler avstanden fra boksflensen til momentomformeren. Vi skriver ned og sammenligner med manualen.
2. Fjern momentomformeren og legg den med hullet ned i et par dager i en kyvette.
3. Fjern modusbryteren (PNP-bryter).
4. Lukk kontaktene.
5. Vi vasker boksen fra skitt, ellers vil den senere tjene som en kilde til smuss.
6. Vi skrur ut boltene på pallen og legger dem i en egen boks (manualen insisterer på å erstatte dem, jeg endret ikke)
7. Fjern pallen.
Magneter i sagflis, det er ingen jernbiter i pallen.
8. Vi vasker pallen og magnetene, tørker den og legger den i en ren pose.
Utsikt over innsiden av esken uten pall.
9. Fjern låsen fra den eksterne kontakten og skyv den innover.
Solenoider er synlige på figuren. Linjetrykksolenoiden er separat (venstre side av figuren). Den har en rød ledning med hvite striper.
10. Fjern kontrollventilenheten eller hjernene. Manualen har et veldig godt bilde av hvilke bolter som skal skrus ut. Vi legger dem separat. Å ha en spesifikasjon er umulig å forveksle. A=40 mm (5 stk), B=33 mm (6 stk), C=43,5 mm (2 stk) Se side AT-515.
Det er litt synlig på bildet at filteret er tett.
11. Vi fjerner klokken, tar ut differensialen og fjerner den hvis det ikke er spørsmål til den (som i mitt tilfelle).
12. Fjern oljepumpen. Så vil vi revidere den.
13. Fjern bremsebåndet. Jeg målte avstanden til justeringsbolten. 14 mm. Som det viste seg senere, justeres denne sammenstillingen ved å stramme bolten (ankerendestiften) med et dreiemoment på 3,5-5,8 Nm og dreies deretter bort med 2,5 ± 0,125 omdreininger. Mutteren låses med et moment på 31-36 Nm. Se side AT520. Vi setter inn en brakett i hullene på bremsebåndet (det er en tegning i håndboken) for å forhindre at den retter seg.
Deretter demonterer vi boksen sekvensielt. Vi legger til nodene i parsingsrekkefølgen. Prøv å ikke miste trykklagrene.
Holderinger fjernes ganske enkelt.Lirk av med en skrutrekker og fjern forsiktig.
Så vi når helt til bunnen av boksen. Og vi ser anledningens helt. Bremsepakken for revers er utslitt ytterligere. Bare den siste (nærmeste oss) friksjonsplaten forble i live (om jeg får si det sånn, siden bare spor av friksjonsmateriale var igjen). Alle andre friksjonsclutcher og alt jernet er bare søppel.
Reverseringsbremsestempel. Synlig slitasje på en av kantene. D-ringen (intern) er ødelagt, som var årsaken til havariet.
Installasjonsstedet for reversbremsen (selve dybden av boksen).
Del 3. Feilsøking / demontering av noder / montering.
Materiell støtte for tredje trinn:
- Håndbok. REPARASJON FOR KOMPONENTDELER, MONTERING, SERVICEDATA OG SPESIFIKASJONER (SDS).
– Kompressor.
– Verktøy se del 2.
– Momentnøkkel 5-25 Nm.
- Lofri fille.
- ATF (på dette stadiet, hvilken som helst).
- Vaselin (vel, etter vår mening - vaselin).
La oss begynne å feilsøke komponentene i boksen. Vi demonterer etter tur alle clutchenhetene (eller som de kalles i clutchmanualen, dvs. clutch). De er ganske enkle å demontere (fjern låseringene).
Feilsøkingsresultat: Alle friksjonsclutcher bortsett fra revers er i tilfredsstillende stand (slitasje på ca. 0,1 mm pr. clutch) er innenfor toleranse, selvfølgelig, Men legger du det sammen, viser det seg ikke så lite.
Løsning: Bytte alle clutcher på alle gir + jern på reversbremsen + nytt stempel.
Kjøpte deler:
1. Presisjonspakningssett.
2. Clutcher (jeg tok ikke settet, jeg likte det ikke, rent Kina og, som det virket for meg, var det forskjeller i størrelse.) De ble satt sammen separat.
3. Brukt stempel.
4. Bremsetape (monterte ikke senere, fordi den innfødte er bedre).
5. Jern (metallplater (drevet plate)) reversgir.
Litt om rekkefølgen på arbeidet. Jeg begynte å demontere clutchpakker etter å ha kjøpt deler. Jeg anbefaler. Du vil ikke forveksle noe sikkert, og det er mange detaljer.
Ved montering. Store pakker er enkle å montere, men små, som for eksempel High clutch, er vanskelige å montere uten verktøy. Men du kan.
Vi demonterer, vasker, bytter alle strikk og clutcher og monterer.
Jeg anbefaler deg å følge håndboken tydelig og punkt for punkt. Tydelig skrevet og illustrert. Vær forsiktig med montering av fjærringer (fatplate). Installer feil - du vil ikke montere sammenstillingen. Sørg for å sjekke hullene.
Oljepumpe. Ved opptak. Vi vasker, skifter pakninger, samler.
Bremsebåndsdrift. Du trenger en kompressor for å ta den fra hverandre. Vi vasker, bytter pakninger, monterer. Her var det gøy. De satte sammen ved å montere boksen på dreiebenken med en uttrekkbar halepinne J. Ellers lyktes jeg ikke. Innsatsen er god. Avtrekkeren gled.
Så. Alle pakker flyttes, bremsebåndsdriften er montert.
Skift drivakseltetninger.
Hjernevask J
Nøye i henhold til manualen (sidene AT439-AT453). Tilstand før vask:
Generelt ganske tilfredsstillende, men ... Vær oppmerksom på filteret. Å vaske det er ikke så lett, men det er nødvendig. Oppmerksomt er det mulig i flere stadier og bedre i en container.
Vær forsiktig med kuler og fjærer. Baller er inkludert i settet ovenfor. Installasjonsstedene er tydelig angitt i manualen.
Pakningene var så godt limt til metallplatene at jeg bestemte meg for å ikke bytte dem, pga. det er veldig vanskelig å fjerne dem fra platene, du kan skrape opp platene.
Når det gjelder ventiler. Kanskje jeg tok feil, men jeg kunne ikke få alt. Følgelig ble ytelsen deres kontrollert og sprøytepistolen ble vasket med 6 atm parafin. Alt beveger seg og fungerer. Sørg for å sjekke fjæren til den hydrauliske akkumulatoren for bytte 1-2.
Fjærstørrelser er oppført i spesifikasjonen på de siste sidene i seksjonen (SDS). Vi sjekker nøye.
Vi samler inn.
Det er noen få punkter her. Det er nødvendig å ta hensyn til installasjonen av bolter F. De er plassert i revers. Jeg endret det da. Og vel, fordi når du installerer blokken av solenoider trukket.
Boltstramming kun med en momentnøkkel i henhold til spesifikasjonen.
Et poeng til.Kontroller ledningstrykksolenoiden for skjermens renslighet og tilstand.
Ring alle solenoider. Motstandsverdiene er spesifisert i spesifikasjonen. Sett nye gummibånd på solenoidene.
Hjerner samlet.
Jeg fjernet ikke bakdekselet. I mitt tilfelle ga det ikke mye mening. Hvis det er tvil om lagrene, er det bedre å demontere og defekte denne enheten.
Girakselen (manuell aksel) ble ikke fjernet.
La oss begynne å sette sammen boksen.
Konsekvent og nøyaktig setter vi sammen clutchpakker, planetgir osv. Tegningene i manualen er ganske detaljerte.
[b] Ta en nærmere titt på den øverste tegningen på side AT504. Jeg husket sannsynligvis moren til alle japanere og ikke særlig ingeniører som skrev instruksjonene, fordi. På dette tidspunktet er alt allerede samlet. [b]
Vi setter bremsebåndet og justerer (se fjerning s. 13 og manualside AT520).
Oljepumpen monteres sist. Ikke glem seler.
Sett opp en differensial.
Vi legger kroppen (klokken) på tetningsmassen. Vi strammer boltene.
Installer N-D stempler og servo. Vi installerer 3 O-ringer, installerer solenoids-kontakten i boksen, installerer hjernen.
Vi setter en ny pakning og installerer pallen. Vi strammer pluggen.
Vi setter momentomformeren og sjekker størrelsen fra enden av boksen (klokken) til momentomformeren.
Installer boksen i omvendt rekkefølge av fjerning.
Fyll på olje etter montering. Gradvis. Først opp til nivået. Vi starter motoren. Kjør modusene. Fylle opp. Se på lekkasjene.
Den første uken - kontroll av oljenivået hver dag på en varmboks. Fyll på om nødvendig.
[b]Penger totalt: [b]
Pakninger 3600 r.
Friksjonskoblinger 3500 gni.
Brukt stempel 1050 rub.
Reverseringsbremseplater 5x180r/stk.
Bremsebånd 1300 (ikke nødvendig).
Totale deler: 10350r.
Olje Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Momentnøkkel 5-25 Nm - 1200 rubler.
Legg til. utgifter 2500 r.
Resultatet med overheadkostnader og et verktøy er ca 18 tr.
Rapporten er ganske beskjeden når det gjelder tekniske detaljer. Det viktigste står i manualen. Bilder dessverre fra telefonen.
PS. Mens boksen ble fjernet, byttet rattstativets oljetetning. Veldig komfortabelt.
AlexVF takk for detaljert rapport.
Moroz
4-trinns automatgir RE4F04A tverrgående forhjulsdrift ble utviklet av Jatco i 1993 for 3-liters Maxima, ved å bruke erfaringen fra JF403E-boksen, som ble laget i 1990 for Isuzu.
Senere begynte de å sette den på andre populære Nissan- og Infiniti-biler med motorer opp til 3 liter. Samtidig ble det gitt ut en modifikasjon for lavere dreiemoment fra motorer opp til 2 liter - RE4F03A. Fram til 1995 ble JF403E-modifikasjonen produsert for Isuzu og andre produsenter. (Hva betyr bokstavene og tallene i navnet på boksen på siden RE4F03A.)
JF403E-modifikasjonen tilpasset Mazda Millenia ble kalt i Mazda-stil: LJ4A-EL og installert parallelt med "kjerringa" GF4A-EL fra 1995 til 2003. Denne arbeidshesten ble også funnet på sjeldne "amerikanere" under Ford-navnet 4F20E.
Denne familien av 4-trinns automatgir brukes på forhjulsdrevne kjøretøy med motorer fra 2 til 3 liter. Masters kaller det "04th Nissan", som med rette regnes som en suksess Jatco ved kombinasjon: pålitelighet / pris. Konkurrenter - Aisinovskaya A540, som ikke kunne holde ut lenge og ga plass til 5 (og 6)-trinns automat, Ford CD4Eog GM 4T65E. Men disse boksene ligger langt bak på mange måter fra Jatks bestselger.
Fra 2000 til 2003 flere modifikasjoner ble gitt ut på nytt med bokstaven "B" - RE4F04B, for kraftigere motorer (Infiniti, Murano opptil 3,5 l), og deretter "V" - RE4F04V, men de ultrapålitelige og tunge 4-trinns Jatko-boksene ble snart ansett som "foreldet", og fra 2006 begynte denne familien å bli gradvis endret til variatorer.
Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.
Filtre - typisk Jatkovo for 4-trinns automatikk, metall med åpent nett, som ikke krever utskifting på mange år, hvis du ikke tillater nødbrenningsolje.
Fram til 2003 hadde de et 10 mm inntak (# 315010), og etter 2003 dukket det opp en variant med en dyp panne - et 34 mm inntak (# 315010A).
Filteret skiftes sjelden, vaskes oftere, selv når Jatko anbefaler å bytte det (brent olje). I stedet for å bytte ut grovfilteret, settes et ekstra eksternt finfilter inn (under).
Friksjonskoblinger i bokser som drives i brent olje skiftes også med hele settet - 315003. Friksjonssett er også forskjellige for bokser før og etter 2000 når det gjelder diameteren på clutchene til Reverse-pakken. Frem til 2002 (ved enkelte monteringsverk) ble det produsert Ø139mm skiver, og siden 2000 gikk man over til armerte skiver med ytre diameter på 147mm (den indre er den samme). Det bestemmes kun ved demontering av automatgiret.
Mastersettet inkluderer hele settet med pakninger, oljetetninger, clutcher og stålskiver (bortsett fra bremsebåndet) - 315007.
Den mest populære Nissan-boksen i reparasjon, som kalles "4th Nissan" i profesjonell slang.
Typiske reparasjoner av aldersautomatiske girkasser RE4F04 LJ4A-EL:
I tillegg til det vanlige settet med forbruksvarer for overhaling av den aldersrelaterte maskinen angitt ovenfor, krever det utskifting av friksjonsforingen til momentomformeren. Med kraftige motorer spiser Jatko-momentomformeren opp clutchen først. Blokken som blir spist til limet tetter igjen ventilhuset og gir sterke vibrasjoner til pumpeakselen, og dreper både pumpetetningen og selve pumpen. Det første tegnet på en dreiemomentomformer som er i gang er en lekk oljetetning.
Reparasjon av momentomformer (bestilling) - 315001.
Det endres med utskifting av clutchene til High-pakken - 315106A. Mestere foretrekker Ribbon-original - Borg Warner, til høyre.
Til LJ4A-EL og JF403E- gammelt bremsebånd smal, siden 1990 ) #310020A og filteret ditt #310010A.
Alle clutcher skiftes ut med et sett dersom bilen kom inn til reparasjon med brent olje: nr. 315003.
Friksjonsclutchene til andre generasjon (siden 2000) er endret, diameteren (147 mm) på clutchene til den svake reverspakken er økt - 315110.
Sjelden, når du bestiller et sett med stålhjul - 315004.
Videre bryter vibrasjonene resten av bøssingene langs kjedet. De bytter hele settet med 10 bimetallbøssinger - nr. 315030.
Hvis du fortsetter å drepe pumpen ytterligere, da. se Reprodusert oljepumpe - #315500 .
En typisk problemnode for denne maskinen:
- Planetgir bak, (Rear Planet) - nr. 315584.
sporene er kuttet av. Det oppstår på lange kjøringer aggregert med en motor med maksimalt dreiemoment.
Et annet populært reparasjonssted er å erstatte solenoidsettet. RE4F04 № 315420 .
For Maxima (. 04B) i 2000 ble en ny blokk med solenoider utgitt. I likhet med ventilhuset for kraftige motorer siden 2000, har den sin egen.
For Mazda LJ4A-EL - ditt eget sett med solenoider, samt for JF403E.
Av clutchpakkene leder to med stor margin i forbruksbrenning: – høy Clutch - nr. 315106 ) og - pakke framover Clutch (315108).
stålskive høy [28Tx1.4×91.7] - nr. 315126A - lederen i erstatninger, brenner ut sammen med skyveskiven. Hvis oljen lukter brent, må disse skivene skiftes.
Fortsatt økonomiske eiere bytter et par clutcher til Reverse-pakken - nr. 315110. Resten av pakkene har en litt større ressurs. Og de kan holde ut til de begynner å skru på pakker med dytt og støt.
Men med brent olje fra de blå skivene til High-pakken, anbefaler mesterne å bytte det komplette settet med clutcher - 315003. Hvis problemet starter, må du bytte den høye trommelen - # 315555.
- Trommel (revers) nr. 315556, bryter splines, spesielt ved modifikasjoner RE4F04B siden 2000.
Generelt har "jernet" i denne boksen en stor forsyning, tillater sjåfører mye og feiler bare når pallen allerede inneholder mye metallspon og spon. Med en rettidig reparasjon av momentomformer og holder oljen ren og ikke overopphetet, går denne boksen til en utrolig kjørelengde.
Hovedfilteret hjelper til med å holde oljen ren og reduserer slitasje på friksjonsenheter. Dette anbefales for alle automater som har standard filter med metallnetting.
Et slikt filter, i tillegg til fint støv fra clutchene, beholder også den selvklebende basen til clutchene, i tilfelle når foringen er slettet til selve basen. Det beskytter solenoidene og ventilene til ventilhuset mot frysing og slitasje.
Dessuten har dette filteret en magnet som holder jernstøv fra de utslitte girene på planeten og en bypass-ventil som fungerer hvis filteret ikke har blitt skiftet på mange år og det er helt tilstoppet med skitt. Det eksterne filteret bør kontrolleres og skiftes hvert år eller hver 10-20 tkm, avhengig av kjørestilen. Flere detaljer - her.
Olje som forlater boksen gjennom tetningene kan føre til store problemer. Derfor, hvis håndverkerne ikke bestiller et komplett reparasjonssett for pakninger og tetninger, skifter de alltid tetningene til pumpen og akselakselen hvis boksen kom inn til overhaling en gang til med samme problem. (Å bytte ut solenoidene og ikke reparere momentomformeren er en vanlig feil for økonomiske eiere).
- Ventilhus, ofte bare reparert og rengjort.
– Frihjulsseparator (nr. 315642 ),
Alle disse ganske pålitelige nodene utvikler ressursen sin ved hjelp av glemsomme eiere.
Manual for RE4R04A med bolttiltrekkingsmomenter finner du her.
Kostnaden og tilgjengeligheten av varene du trenger kan sjekkes i nettbutikken ved å klikke på nummeret på oransje bakgrunn for å søke etter delen. Den fullstendige listen over detaljer er nedenfor.
På hvilke biler denne familien av automatiske girkasser ble installert:
Reparasjon av evt. automatgir fra 1 dag
CVT, DSG, momentomformere, nye og reproduserte automatiske girkasser, reservedeler
Vel, her er det tydelig hva samtalen handler om.
#1 Melding miha » Tor 14. februar 2008 14:16
Jeg har automatgir av Presage-merket RE4F04B (for ca et halvt år siden skrudde jeg til meg ved å skifte olje i Nissan SC. Ja, ja, de er geiter)
når du installerte kulen, var det inkompatibilitetsproblemer (solenoidkontakten, utgangsakselens hastighetssensorkontakt og dreiemomentomformeren passet ikke)
ledningene til solenoidene passet i farge, det var ingen problemer med dette, bagelen forlot den gamle, og her er problemet:
Jeg kan ikke kombinere hastighetssensoren på noen måte, for Presage har den to ledninger, for RNessa med tre, jeg prøvde å stikke sensoren inn i pressen (den passer til setet), en fiken på autodatamaskinen sverger til den (blinker når tenningen slås på), jeg prøvde å koble trykksensoren til to ledninger på Rnesky-kontakten (den ene var til overs), det ser ut til at noe har endret seg i bevegelse, men autokompen fortsetter å banne, men jeg ville ha tålt denne feilen hvis det ikke var for et problem under kjøring
ved en hastighet på 80 - 110 km.t ved middels hastighet begynner dreiemomentomformeren å slå seg på/av syklisk, og som et resultat merkes en liten rykning med en rytme på 3 sekunder.
Generelt forstår jeg at et slikt spørsmål er for spesialister, og et forslag til dem, hvis noen kan hjelpe med å løse denne feilen, vil jeg gjerne betale for hjelp (fra 3000 rubler og mer)
_________________
PNN30/KA24/RE4F04B/4WD/2000/pr.170t.km/HBO LOVATO/
#2 Melding miha » Tor 14. februar 2008 14:18
#3 Melding yurik » Tor 14. februar 2008 19:03
#4 Melding miha » Tor 14. februar 2008 20:12
takk for svaret yuri
Jeg kom til konklusjonen om arten av feilen etter selvdiagnose av automatgiret i henhold til manualen. &thiscat=3
da jeg installerte den opprinnelige sensoren, oppfattet den automatiske girkassekontrollenheten det og viste ingen feil, men nå ser det ut til at sensoren min fra den gamle automatgirkassen er defekt (jeg ringte i henhold til manualen, det er ingen foreskrevet 500-600 ohm mellom 1 og den andre kontakten)
og det ser ut som det brant ned etter å ha installert det i trykkboksen.
kanskje en annen magnetiseringsskive på sensoren, eller gapet mellom dem er annerledes.
nå fra rimelige løsninger er det fortsatt flere alternativer
1. utskifting av automatgirets kontrollenhet med PRESSAZhevsky
2. utskifting med Rnesovsky-hastighetssensoren til den drevne akselen, og magnetiseringsskiven plassert på den drevne akselen
3.opprettelse av en logisk omformer som vil motta avlesninger fra pressazh-sensoren og konvertere dem til passende for Rneskov automatgirenhet
4. og selvfølgelig, hvis du er heldig, så installer du ganske enkelt en ny innebygd ERNSK-sensor med justering av gapet mellom den og disken til det nødvendige signalnivået (men dette er forutsatt at tarmene i området sekundærakselen viser seg å være den samme for boksene)
hvis noen ser en annen løsning på problemet, vennligst fortell meg,
og også HVIS NOEN HAR ET OPPSETT FOR Å SLÅ PÅ KONTROLLENHETEN TIL AUTOMATISK OVERFØRING PÅ A/M-PRESSAGE, vennligst gi en skanning av denne siden, se om det er mulig å holde hjernen fra pressen.
#5 Melding yurik » Fre 15. februar 2008 21:02
#6 Melding miha » Fre 15. februar 2008 21:46
|
Video (klikk for å spille av). |
#7 Melding miha » Lør 16. februar 2008 11:34
