I detalj: gjør-det-selv 1kz-reparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Innhold
Deltager
Forlot forumet
Totalt antall meldinger: 160
Registreringsdato: august 2010
Fra: Almaty
Rykte: 12
Bil: Kawasaki ZR750S/ Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g 2.4GDI
så det hele startet for lenge siden, det var store veivhusgasser og følgelig var inntaksmanifolden tilstoppet med evig skitt fra olje fra den lille gassventilen under panseret, byttet tetninger på den lille gassventilen, det hjalp litt, men alt var fortsatt fuktig rundt, jeg kjøpte en hjemmelaget stor oljeutskiller, jeg kjørte sånn ganske lenge tappet oljen derfra, ca 100 gram i promille, eller enda mindre, bare fyllte på olje, jeg don vet ikke hvor mye. Motoren hadde trekkraft uten problemer, den røk ikke så mye, men så ble den sliten og begynte å ryke mer. Jeg bestemte meg for å åpne hodet for å se om det kunne være en ventil eller noe, hovedstaden var en nødsituasjon, men først kjøpte jeg en kompressor og målte kompresjonen viste at kompresjonen var bra bare i den første sylinderen i resten var den mindre enn et gjennomsnitt på 5 øyne, det er mye, til slutt ble det en demonteringslandsby..så sånn var det
fjernet panseret, skrudde av luftkanalene, fjernet batteriene, ventildekselet, fjernet deretter registerremmen og skrudde av remskiven på kamakselen og skrudde av dekselet under den, skrudde deretter ut hodeboltene, bak hodet boltene som fester vannrør og EGR og bakken, fjernet rørene fra injektorene og alt småtteri Jeg tok av hodet og så på ventilen, et par ventiler, selvfølgelig, snørrete under kontrollen, og en var ganske tett, men generelt var det normalt, og det ble besluttet å fjerne motoren.. 
 |
Video (klikk for å spille av). |
fjernet alle ledninger på motoren, tappet frostvæsken, koblet fra slangene, fjernet viften og radiatoren for å gjøre det lettere å skru av motorfestene og koblet til motoren for dem, fjernet den sammen med denne kuppelen eller hvem som kaller det som er satt inn i frgg, var det lettere å skru den ut, men hvem visste vel, generelt fjernet de noe som en motor.
begynte sakte å demontere motoren, HOVEDsaken er å legge alt i separate bokser fordi boltene ser like ut da er det lett å bli forvirret, i tilfelle, signer stemplene 1,2,3,4 og hvis du har merker på koblingsstengene og dekslene deres, så trenger du ikke merke dem, merker disse er i form av tallene 5-9 osv., fra forskjellige vinkler, så du vil ikke forveksle dem senere.
Jeg fjernet stempelet og alt ble umiddelbart klart, på en første sylinder var alt bra og kompresjonen var normal i den i begynnelsen, i de tre andre lå det to ringer på bunnen, jeg kunne ikke engang flytte dem med min fingrene..
. det er også en liten type bronsebøssing på blokken, ikke mist den, for av en eller annen grunn holder den ikke og jeg vet ikke hvorfor. 
så brakte han blokken til hundre der målte de den og sa at de skulle hylse den, førte den tilbake til gården for å demontere alt som kunne fjernes. kjøpt
ermer, hvis jeg ikke tar feil, GRM frms, for 14000, (prisene kan variere litt nøyaktig m; t husker ikke)
ringer for 12000
setter inn og de og de for 3-4 tusen totalt 7 tusen
reparasjonssett for 12000
fjernet oljemottakeren, varmeveksleren eller hva det nå er der filteret er skrudd på,
zetem skrudde av dekselet der alle girene er, hvis mulig, stram straks bolten med 6 inn i balansegiret, det er det største i midten, det er to hull ved siden av det ene og du må stramme bolten så at de ikke lider senere, fjern deretter alle girene, balanseringsakslene, fjern fra veivakselen også for å fjerne dekselet, fjern injeksjonspumpen, deretter dekselet, skru av veivakselen (på baksiden av motoren, må du først skru av dekselet til hovedoljetetningsholderen), veivakselen ble ikke skjerpet, men den kan sjekkes i tilfelle,
skrev fluesopp
—————-
Et spørsmål for den generelle utviklingen: ryggraden min er en kake, kjører på Prada i 95. kroppen med 1kz.I går bestemte jeg meg for å sette inn bilen min til reparasjon for å sette motoren i stand - den starter ikke ved temperaturer under -10.
Og i tjenesten fortalte de ham (og av en eller annen grunn tror han virkelig på denne tjenesten) at saken ikke er bokført. Og gitt oljeforbruket på 4 liter per måned, vil bare amputasjonen av denne motoren hjelpe motoren for å erstatte den med en annen. Og at sylindrene hans er dekket med en slags nanokeramikk. Og at reparasjonskostnaden vil være tilnærmet lik kostnaden for kontraktssaken.
Så spørsmålet dukket opp for meg: er tjenestemenn redde for å ta det eller er det virkelig slik?
I 1993 ble en in-line 4-sylindret turboladet dieselmotor 1KZ utgitt. Sylinderblokken til denne motoren er av støpejern og utstyrt med to balanseaksler. Inne satte de en veivaksel med et stempelslag på 103 mm, stempler med en diameter på 96 mm og fikk et arbeidsvolum på 3 liter.
På toppen av denne blokken er det et aluminiumshode med en enkelt kamaksel og to ventiler per sylinder. Diameteren på inntaksventilene er 42,5 mm, eksosventilene er 37 mm, og tykkelsen på ventilstammen er 8 mm.
På 1KZ må du justere ventilene hver 40 tusen km. Klaringer på kald motor: innløp 0,2-0,3 mm, utløp 0,25-0,35 mm.
Registerreim brukes i registerdriften, registerremmen må byttes hver 100 tusen km, ellers vil ventilene bøye seg.
På 1KZ-T-motoren brukes en mekanisk injeksjonspumpe, og på 1KZ-TE-injeksjonspumpen har en elektronisk styring. Effekt på de første 125 hk ved 4000 rpm, og et dreiemoment på 287 Nm ved 2000 rpm. Retur av den andre 130 hk ved 3600 o/min, dreiemoment 332 Nm ved 2000 o/min.
1KZ-versjonen med intercooler har 140 hk, mens samme versjon med elektronisk gasspedal viste 145 hk. ved 3600 o/min og et dreiemoment på 343 Nm ved 2000 o/min.
Alle disse indikatorene er oppnåelige ikke uten hjelp av Toyota CT12B turbolader, som blåses opp til 0,8 bar.
Som en bonus var 1KZ utstyrt med et EGR-resirkuleringssystem for eksosgass.
I 2006 ble motoren ikke lenger produsert, og en annen 1KD dieselmotor tok dens plass.
1. Overoppheting. Oppstår vanligvis på grunn av en skitten radiator, en ødelagt viskøs kobling, termostat, pumpe eller sprekker i hodet.
2. Sprekk i sylinderhodet. Du har sannsynligvis overopphetet motoren, og hodet sprakk, bobler i ekspansjonstanken vil bekrefte denne diagnosen. Dette er en vanlig ting for 1KZ, det er bare én behandling - du må kjøpe et fungerende hode.
Hvis 1KZ ikke er overopphetet, er motorens og turbinens levetid høy, og med normalt vedlikehold med passende forsiktighet kan motoren din reise 500 tusen km eller enda mer.
Denne motoren bør ikke justeres i det hele tatt: motoren er gammel, utslitt og med innstilling reduseres ressursen merkbart. Hvis du av en eller annen grunn trenger å øke kraften til denne motoren, vil fastvaren gi opptil 200 hk. Etter det vil ikke bilen bli et fly, men motoren faller fra hverandre mye tidligere.
:: Konferanse av Almaty Drag Racing Club. Innkjøring av dieselmotor etter overhaling - :: Conference of Almaty Drag Racing Club ::
- 5 sider
- ←
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- →
- Du kan ikke opprette et nytt emne
- Du kan ikke svare på et emne
#41 
Jhan
han også, etter reparasjonen ikke merke noe økt drivstofforbruk, ingen olje zhor. Rediger mens han kjørte.
#42 topper
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 3407
- Registrering: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- By: Almaty
Jeg kjørte den første endringen i 2000, den andre av tre. neste som vanlig i 5 tusen.
#43 Joe Hollenbeck
han også, etter reparasjonen ikke merke noe økt drivstofforbruk, ingen olje zhor. Rediger mens han kjørte.
#44 topper
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 3407
- Registrering: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- By: Almaty
Yerzhan. hold farten innenfor grensene opp til 2800. 10 tusen km.. og spenn så som du vil.
Jeg gjorde som jeg skrev ovenfor. Jeg kjørte også det første byttet som du gjorde .. etter det andre ga jeg allerede etter for min egen på motorveien .. Jeg spiste ikke olje i det hele tatt ..
Jeg fikk 15 tusen kompresjon av meg .. så ble alt OK til slutt ..
#45 Jhan
#46 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 249
- Påmelding: 21.10.07 15:06
- PRADOD skrudd 1 KZ
- By: Almaty
#47 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 249
- Påmelding: 21.10.07 15:06
- PRADOD skrudd 1 KZ
- By: Almaty
#48 topper
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 3407
- Registrering: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- By: Almaty
#49 Terranik
- Gruppe: Klubb "Rogue"
- Innlegg: 1779
- Påmelding: 15.10.07 14:26
- 4M40 EFI
- By: Sayran
#50 Lobredo
- Karantene
#51 Sekach
#52 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 249
- Påmelding: 21.10.07 15:06
- PRADOD skrudd 1 KZ
- By: Almaty
#53 DISEL
#54 Jhan
#55 topper
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 3407
- Registrering: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- By: Almaty
"heldig".
Jeg slutter meg til Jhans mening. du kan ikke kalle det ideelt. Jeg hørte for veldig lenge siden (tilbake i sovjettiden) om det faktum at du trenger å kjøre lenge på en innkjøring .. men ikke en supporter .. fordi.
1. risikoen for at noe kan "fly ut" på veien over lange avstander ..
2. sporet - ana er sporet .. langsiktig drift umiddelbart etter hovedstaden i samme moduser for "sliping" deler - summende ..
men generelt, umiddelbart en stor belastning på motoren som ennå ikke er forsterket ..)))
og du Diesel skiftet da olje som ved et slikt innbrudd.
#56 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 249
- Påmelding: 21.10.07 15:06
- PRADOD skrudd 1 KZ
- By: Almaty
#57 hertug
- Super Chatterbox
Kom igjen, så gi den, sammen med telefonene, hvis du likte den så godt 🙂
#58 Tahion
- Super Chatterbox
Faen meg! Det ville vært bedre om det ikke var noen grunn til å kjenne slike mestere))))
#59 Ruslan
:: Konferanse av Almaty Drag Racing Club. Innkjøring av dieselmotor etter overhaling – :: Conference of Almaty Drag Racing Club ::
- 5 sider
- ←
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- →
- Du kan ikke opprette et nytt emne
- Du kan ikke svare på et emne
#41 Jhan
han også, etter reparasjonen ikke merke noe økt drivstofforbruk, ingen olje zhor. Rediger mens han kjørte.
#42 topper
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 3407
- Registrering: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- By: Almaty
Jeg kjørte den første endringen i 2000, den andre av tre. neste som vanlig i 5 tusen.
#43 Joe Hollenbeck
han også, etter reparasjonen ikke merke noe økt drivstofforbruk, ingen olje zhor. Rediger mens han kjørte.
#44 topper
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 3407
- Registrering: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- By: Almaty
Yerzhan. hold farten innenfor grensene opp til 2800. 10 tusen km.. og spenn så som du vil.
Jeg gjorde som jeg skrev ovenfor. Jeg kjørte også det første byttet som du gjorde .. etter det andre ga jeg allerede etter for min egen på motorveien .. Jeg spiste ikke olje i det hele tatt ..
Jeg fikk 15 tusen kompresjon av meg .. så ble alt OK til slutt ..
#45 Jhan
#46 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 249
- Påmelding: 21.10.07 15:06
- PRADOD skrudd 1 KZ
- By: Almaty
#47 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 249
- Påmelding: 21.10.07 15:06
- PRADOD skrudd 1 KZ
- By: Almaty
#48 topper
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 3407
- Registrering: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- By: Almaty
#49 Terranik
- Gruppe: Klubb "Rogue"
- Innlegg: 1779
- Påmelding: 15.10.07 14:26
- 4M40 EFI
- By: Sayran
#50 Lobredo
- Karantene
#51 Sekach
#52 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 249
- Påmelding: 21.10.07 15:06
- PRADOD skrudd 1 KZ
- By: Almaty
#53 DISEL
#54 Jhan
#55 topper
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 3407
- Registrering: 27.04.05 14:54
- Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
- By: Almaty
"heldig".
Jeg slutter meg til Jhans mening. du kan ikke kalle det ideelt. Jeg hørte for veldig lenge siden (tilbake i sovjettiden) om det faktum at du trenger å kjøre lenge på en innkjøring .. men ikke en supporter .. fordi.
1. risikoen for at noe kan "fly ut" på veien over lange avstander ..
2. sporet - ana er sporet .. langsiktig drift umiddelbart etter hovedstaden i samme moduser for "sliping" deler - summende ..
men generelt, umiddelbart en stor belastning på motoren som ennå ikke er forsterket ..)))
og du Diesel skiftet da olje som ved et slikt innbrudd.
#56 Saracin
- Gruppemedlemmer
- Innlegg: 249
- Påmelding: 21.10.07 15:06
- PRADOD skrudd 1 KZ
- By: Almaty
#57 hertug
- Super Chatterbox
Kom igjen, så gi den, sammen med telefonene, hvis du likte den så godt 🙂
#58 Tahion
- Super Chatterbox
Faen meg! Det ville vært bedre om det ikke var noen grunn til å kjenne slike mestere))))
#59 Ruslan
I 1993 ble en in-line 4-sylindret turboladet dieselmotor 1KZ utgitt. Sylinderblokken til denne motoren er av støpejern og utstyrt med to balanseaksler. Inne satte de en veivaksel med et stempelslag på 103 mm, stempler med en diameter på 96 mm og fikk et arbeidsvolum på 3 liter.
På toppen av denne blokken er det et aluminiumshode med en enkelt kamaksel og to ventiler per sylinder. Diameteren på inntaksventilene er 42,5 mm, eksosventilene er 37 mm, og tykkelsen på ventilstammen er 8 mm.
På 1KZ må du justere ventilene hver 40 tusen km. Klaringer på kald motor: innløp 0,2-0,3 mm, utløp 0,25-0,35 mm.
Registerreim brukes i registerdriften, registerremmen må skiftes hver 100 tusen km, ellers vil ventilene bli bøyd.
På 1KZ-T-motoren brukes en mekanisk injeksjonspumpe, og på 1KZ-TE-injeksjonspumpen har en elektronisk styring. Effekt på de første 125 hk ved 4000 rpm, og et dreiemoment på 287 Nm ved 2000 rpm. Retur av den andre 130 hk ved 3600 o/min, dreiemoment 332 Nm ved 2000 o/min.
1KZ-versjonen med intercooler har 140 hk, mens samme versjon med elektronisk gasspedal viste 145 hk. ved 3600 o/min og et dreiemoment på 343 Nm ved 2000 o/min.
Alle disse indikatorene er oppnåelige ikke uten hjelp av Toyota CT12B turbolader, som blåses opp til 0,8 bar.
Som en bonus var 1KZ utstyrt med et EGR-resirkuleringssystem for eksosgass.
I 2006 ble motoren ikke lenger produsert, og en annen 1KD dieselmotor tok dens plass.
1. Overoppheting. Oppstår vanligvis på grunn av en skitten radiator, en ødelagt viskøs kobling, termostat, pumpe eller sprekker i hodet.
2. Sprekk i sylinderhodet. Du har sannsynligvis overopphetet motoren, og hodet sprakk, bobler i ekspansjonstanken vil bekrefte denne diagnosen. Dette er en vanlig ting for 1KZ, det er bare én behandling - du må kjøpe et fungerende hode.
Hvis 1KZ ikke er overopphetet, er motorens og turbinens levetid høy, og med normalt vedlikehold med passende forsiktighet kan motoren din reise 500 tusen km eller enda mer.
Denne motoren bør ikke justeres i det hele tatt: motoren er gammel, utslitt og med innstilling reduseres ressursen merkbart. Hvis du av en eller annen grunn trenger å øke kraften til denne motoren, vil fastvaren gi opptil 200 hk. Etter det vil ikke bilen bli et fly, men motoren faller fra hverandre mye tidligere.
Society of Autodiagnostics
Suslin Oleg Vladimirovich
Fra: Yuzhno-Sakhalinsk
Totalt antall meldinger: 1254
Link
Fra: Magadan
Totalt antall innlegg: 1
Link
Gutter, vær så snill å hjelp! Prados i 95. karosseri, kassemotor. vanskelig å starte varmt. og uten system kan den normalt starte innen en uke, så, som noen hvisket, snur jeg starteren i 10-15 sekunder. Jeg installerte nye tennplugger, injektorer, en måleventil, et stempel, så byttet jeg pumpeenheten (fra en fungerende maskin), jeg kjørte den for diagnostikk, skanneren viste ikke en eneste feil. for en uforståelig feil. leste korrespondansen din fant denne sikringen ST. trakk den ut, ingen endring. På kaldstart normalt nesten, selv i frost -25. men hvordan det varmes opp, det er det, avsnittet er fullt, i byen når du trenger å dra et sted og jeg ikke slår av bilen allerede,
Kontroll av drivremmen til monterte enheter 1kz te
Motor 1KZ-TE. 1 - luftkondisjonering kompressor trinse, 2 - kjølevæske pumpe og vifte trinse, 3 - veivaksel trinse, 4 - generator trinse.
Juster spenningen på dynamoens drivreim (om nødvendig).
a) Løsne monteringsboltene “A” og “B”. angitt i figuren.
b) Bruk justeringsbolten “C” for å justere spennet på beltet.
c) Etter at justeringen er fullført, stram festeboltene “A” og “B”.
Juster spenningen på drivremmen til klimaanleggets kompressor (om nødvendig).
(a) Løsne låsemutteren "A" på mellomhjulet.
b) Juster spenningen på drivremmen med justeringsbolten “B”.
Tidsmekanisme 1kz te. Foreløpige operasjoner, 1 - luftfilterdeksel med luftkanal, 2 - kontakt for inntakslufttemperatursensor, 3 - gassventilkontrollkabel (automatgir), 4 - gasskabel, 5 - inntaksluftkanal, 6 - varmeslange, 7 - elektropneumatisk ventilkoblinger , 8 - vakuumslange, 9 - oljepåfyllingslokk, 10 - sylinderhodedeksel, 11 - pakning, 12 - bakre registerremdeksel, 13 - taktdrevet remskive, 14 - oljetetning, 15 - strammerskive, 16 - nøkkel , 17 - etterkjølerenhet, 18 - ladetrykksensorkobling, 19 - tvungen veivhusventilasjonssystemrør.
Fjerning og montering av et hode på sylinderblokken 1kz te. 1 - klimaanleggkompressor, 2 - kompressorbrakett, 3 - varmeskjold, 4 - turbolader varmeskjold, 5 - sylinderhode, 6 - varmeslanger, 7 - bøssing, 8 - servostyringsvæskebeholder, 9 - høytrykks drivstoffrørtrykk , 10 - rørklemme, 11 - pakning, 12 - radiatorinnløpsslange, 13 - drivrem for klimaanlegg, kompressor 14 - gasshus.
Timing drivmekanisme og injeksjonspumpe 1kz te, 1 - skive, 2 - veivakselremskive, 3 - veivaksel oljetetning, 4 - registerreim bakdeksel, 5 - girdeksel, 6 - O-ring, 7 - lager, 8 - drivhjul for injeksjonspumpe, 9 - giraksel for veivaksel , 10 - vakuumpumpe, 11 - oljepumpeakselens drivgirtetning, 12 - holderring, 13 - klaringskompensasjonsgir N21, 14 - mellomgir, 15 - klaringskompensasjonsgir nr. 2, 16 - låsering, 17 - skyveskive, 18, 21 - fjærskive, 19, 20 - spaltekompensasjonsfjær, 22 - mellomgiraksel.
Hvis beltet skiftes ut før indikatorvarselet om behovet for å bytte beltet begynner å lyse (indikatoren lyser etter hundre tusen kilometer), så må beltetelleren, som er en del av speedometeret, tilbakestilles til null.
OBS: etter at du har fjernet registerremmen, drei veivakselen 90° mot klokken før du utfører følgende operasjoner, for å unngå kollisjon av ventiler og stempler.
1 - registerreimdeksel, 2 - pakning, 3 - klemme, 4 - registerreim, 5 - strammer.
1. Fjern registerreimdekselet og pakningen.
2 Drei veivakselen for å justere innrettingsmerkene som vist på figuren.
3. Hvis registerremmen skal monteres på nytt, krita rotasjonsretningspilen og merk posisjonen til remmen i forhold til remskivene,
4. Vri bort to festebolter til en strammer, fjern en strammer,
5. Skru ut en festebolt på en strekkvalse (en innvendig sekskant på 10 mm), fjern en rulle.
6. Fjern registerremmen.
7. Fjern registerreimføringen fra drivremskiven.
8. Fjern inntakskanalen eller intercooler og sylinderhodedekselet.
9. Hold kamakselen, fjern den drevne tannremskivens monteringsbolt, fjern remskiven. Merk: Ikke mist nøkkelen når du fjerner den.
1. Installer det drevne tannhjulet i kamakselen.
a) Installer nøkkelen i akselsporet.
b) Rett inn sporet på remskiven med nøkkelen, sett remskiven på akselen.
c) Mens du holder kamakselen, stram remskivens monteringsbolt.
2. Installer sylinderhodedekselet og inntakskanalen eller intercooler.
3. Kontroller innrettingen av innrettingsmerkene på de drevne og drivende tannhjulene på kamakselen med benchmarks. Hvis merkene ikke stemmer overens, drei akselen (kamaksel eller veivaksel) til merket er på linje med referansen.
OBS: ved unøyaktig justering av merkene kan ventilene treffe stemplene.
4. Sett beltet på tannhjulene, rett inn merkene på beltet med merkene på remskivene, og observer rotasjonsretningsmerket.
5. Installer registerreimføringen på drivremskiven ved å stramme de fire boltene.
6. Installer skiven og strammerullen. Stram monteringsbolten.
Sjekk jevn rotasjon av valsen. Hvis rotasjonen ikke er jevn, kontroller at vaskemaskinen er riktig installert,
a) Bruk en presse og sett strammerstempelet sakte inn i kroppen til hullene i stempelet og kroppen er på linje.
b) Sett inn en pinne med en diameter på 1,5 mm i hullet,
c) Installer strammeren på motoren, flytt strammerskiven til beltet. Stram de to monteringsboltene til 13 Nm.
d) Fjern strammerens festepinne.
8. Vri timingdrivremskiven to omdreininger med klokken, kontroller at alle merkene er rettet inn med referansene.
9. Monter registerreimdekselet.
a) Fjern gjenværende gammel tetningsmasse.
b) Påfør fugemasse på stedene som er angitt av pilene i figuren.
c) Installer en ny pakning og registerreimdeksel.
d) Installer skiver og bolter. Stram boltene.
e) Monter klipsene på registerreimdekselet.
Japanske dieselmotorer i 1KZ-serien, inkludert 1KZ-TE-motoren hjemme og i Europa, går nesten aldri i stykker. Men en gang utenfor "paradiset", faller ikke lenger nye motorer, som de sier, inn i "helvete".Dårlige veier, lavt servicenivå, drivstoff og smøremidler av lav kvalitet gjør jobben sin. Bare med tanke på disse faktorene kan vi snakke om deres "mangler".
MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? Fant en enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig måte å ikke motta flere "kjedebrev". Les mer"
Våren 1993 ble en av de mest suksessrike Toyota 1KZ-TE dieselmotorene utviklet og satt i serie, som begynte å erstatte 2L-TE diesel. Den kjennetegnes ved høy pålitelighet med utmerkede dynamiske egenskaper. Litt tidligere, og deretter parallelt, ble en tidligere versjon produsert: 1KZ-T med en mekanisk injeksjonspumpedrift.
Den tre-liters 1KZ-TE med aluminiumskropp begynte en ny nedtelling for moderne Toyota-motorer, uttrykt i en merkbar reduksjon i motorvekt. En slik sylinderblokk kan støpes under trykk, noe som er teknologisk enklere og mer nøyaktig.
I 2000 ble Toyota-motorutvalget supplert med en ny 1KD-FTV dieselmotor, som begynte å erstatte 1KZ-TE.
Hovedegenskapene til 1KZ-TE, som tilhører typen Vannkjøling 4 sylinder SOHC, er:
Høytrykks drivstoffpumpe 1KZ-TE av samme type VE som ved mekaniske modifikasjoner, men med magnetventiler. En av dem regulerer drivstofftilførselen i henhold til kommandoene gitt av kontrollenheten (EFI), den andre - ved å fremme injeksjonen, det vil si ved å endre øyeblikket for drivstofftilførsel.
Godt innstilt automatisering overvåker nøyaktig driftsmodusene til Toyota 1KZ-TE-motoren: oppvarming, tomgang, med klimaanlegget på, etterforbrenning av gasser fra EGR-systemet, vakuumkontroll og vakuumbrytere i henhold til kommandoene til den ekstra gass-ECUen.
Men det er også noen vanskeligheter: den "utspekulerte" girremdriften til timing- og balansemekanismen, 1KZ-TE-turbinen, den elektroniske kontrollen av injeksjonspumpen, dyre reparasjoner, høye kostnader og mangel på reservedeler. Det er også problemer med sylinderhodet (sylindertopp). Derfor, under våre forhold, er en tidlig versjon av 1KZ-T med en mekanisk injeksjonspumpe mer akseptabel.
Merkelig nok bidrar nøyaktigheten til elektronikken til problemene: aktuatorene svikter for raskt på grunn av drivstoff av lav kvalitet (spesielt vinterkvaliteter), og høytrykksdrivstoffpumpen "slår av".
Denne dieselen "liker ikke" overoppheting. Hvis nesten alle sprekker i 2LT-hodet kan sveises, så i 1KZ - bare 50%. Dessuten kan de ikke sees på en tomgangsmotor.
På en dieselmotor er det nødvendig å skifte registerremmen i tide, siden når den går i stykker, kolliderer stemplene med ventilene.
|
Video (klikk for å spille av). |
Vi viser dem uten å spesifisere endringene:
- Grand Hiace (minivan);
- Cranvia;
- Hiace (minibuss);
- Hiace Regius;
- Hilux;
- Hilux Surf;
- Land Cruiser (Prado);
- Touring Hiace.
