Gjør-det-selv reparasjon 402 forbrenningsmotor

ZMZ 402-motoren, som ble produsert på Zavolzhsky Motor Plant, ble en ekte legende i den innenlandske bilindustrien i en hel epoke. Den ble installert på mange bilmodeller, som Volga, UAZ, Gazelle og andre. Men siden kraftenheten ikke lenger ble produsert, og driften utføres til i dag, må disse motorene med jevne mellomrom repareres.

Enhver motor slites ut under drift, og dette skjer ikke bare med interne elementer, men også utenfor. Denne indikatoren påvirkes av mange faktorer som ødelegger motoren. Så la oss vurdere årsakene til at ZMZ 402-motoren trenger reparasjoner, spesielt med tanke på overhalingen:

Reparasjonsprosessen, inkludert overhalingen, for ZMZ 402-motoren og dens modifikasjoner, ligner på andre kraftenheter i serien. Alle kraftenheter produsert og produsert av Zavolzhsky-anlegget er like i designegenskaper, og derfor utføres reparasjoner ganske enkelt. Så la oss vurdere hvordan du reparerer ZMZ 402-motoren med egne hender.

Reparasjon av ZMZ 402-motoren begynner med demontering av kraftenheten. Denne prosessen er ganske enkel, men det anbefales å utføre den med fire hender. Men det er en forskjell, hvis forbrenningsmotoren fjernes fra Volga, er dette en sekvens av prosedyrer. Når det gjelder 402nd Gazelle-motoren, er demonteringsteknologien litt annerledes her. For ikke å bli forvirret, vurder den klassiske prosessen med å fjerne motoren fra Volga-bilen.

Så hvilken sekvens av operasjoner må en bilist utføre for å fjerne motoren fra kjøretøyet:

1. Først demonteres batteriet og hyllen skrus av.
2. Deretter må du fjerne luftfilteret og forgasseren.
3. Koble inntaksrøret fra eksosmanifolden.
4. Vi skru av tennpluggene, fjern ledningene og fordeleren.
5. Tapp ut motoroljen.
6. Koble fra drivstoffsystemet.
7. Fjern viftehjulet.
8. Vi demonterer starteren og generatoren, samt ledningene knyttet til dem.
9. Koble clutchen fra girkassen.
10. Demonter oljefilterhuset.
11. Fjern radiatoren og rørene til kjølesystemet.
12. Fjern inntaks- og eksosmanifolden.

Videre, når alt er demontert, fjerner vi panseret helt slik at du fritt kan trekke ut motoren. Vi utfører demontering av kraftenheten ved å hekte den på en talje eller vinsj. Nå installerer vi motoren på et spesielt stativ, hvis det ikke er noen, så på paller og fortsetter å demontere den. Bilisten må demontere motoren helt.

For å gjøre dette, fjern delene i følgende rekkefølge: clutch, ventildeksel, panne, sylinderhode, olje- og vannpumper, stempler, åk, veivaksel. Nå kan du fortsette til prosedyren for å diagnostisere tilstanden til delene.

Diagnostikk av motordeler begynner med en inspeksjon av integriteten til sylinderblokken og veivakselen. Om nødvendig kan kroppen sveises ved spesialsveising. Hvis blokken er svært utsatt for ødeleggelse, bør den erstattes med en ny.

Det neste trinnet i diagnosen er måling av sylindre. Standarden for ZMZ 402 er størrelsen 92 mm. Men hvis det er slitasje på veggene, riper eller skjell, må du skjerpe til neste størrelse. Og hvis målingen viste at veggene allerede er reparert, er det viktig å skjerpe til neste, siden sylindrene har slitasje og må elimineres.

Vurder tabellen over dimensjoner for reparasjoner for kraftenheten 402 og dens modifikasjoner:

Indikasjoner for overhaling 2 er faktisk økt forbruk av bensin og/eller olje. Stort sett alt.Enhver funksjonsfeil på motoren (og ikke bare, men også chassiset, for eksempel) vil på en eller annen måte føre til en økning i drivstofforbruket. Samtidig vil dynamikken til bilen ikke tape (vel, med mindre alt er ekstremt neglisjert, som en utbrent stempelventil). For enhver bil angir produsenten det normale forbruket av både bensin og olje. Når det gjelder Volga med ZMZ 402, bør bensinforbruket i byen være 13,8 liter per 100 km, og olje bør ikke forbrukes mer enn 250 gram per 100 km.

I mitt tilfelle var forbruket 25-30 liter, mens oljen måtte fylles på med en liter i måneden, med en kjørelengde på under 400 km. Bensinforbruket ble målt med kilometertelleren. Som den videre utviklingen av hendelsene viste, bidro i tillegg til slitasjen på selve motoren, også en glidende clutch og en kilt bremsekloss, samt et dempet EPHH-system til det økte forbruket.

Kapitalka ble laget for ett år siden, ved fullført innbrudd viste det seg at om vinteren ved normal kjøring (uten skli) passet den inn i 20 liter, om sommeren var forbruket 14-16 liter ved kjøring med en gjennomsnittlig grad på aggressivitet. Under innbruddet ble problemet med oljelekkasjer aktivt løst, og da innbruddet ble fullført, ble motoren byttet til syntetisk, som den fortsatt går på.

Jeg hadde tilfredsstillende oljetrykk før hovedstaden, så jeg hadde ikke tenkt å fjerne veivakselen. Siden jeg ikke planla å bytte liners. Fra reservedeler tok jeg et sett med ventiler:

Nye ventilfjærer. Det er viktig å bytte dem med hovedstaden, Evgeny Travnikov sier dette konstant og sier at slitne ventilfjærer sløser med kraft i høye hastigheter. Det ser ut til å være sant, etter 3000 begynte motoren med nye fjærer å trekke mye mer moro.

Det var også planlagt å plugge på nytt, som det ble kjøpt inn et sett med foringer til.

Et sett med pakninger for overhalingen av ZMZ Gold Series ble også kjøpt. Dette settet viste seg å være en sjelden gammon, så jeg anbefaler deg å kjøpe separat ventilstammetetninger, fremre veivakseloljetetning, veivhuskorkpakninger, ventildeksler og skyvedeksler. For alle andre pakninger anbefaler jeg deg å kjøpe olje- og bensinbestandig paronitt og kutte de nødvendige pakningene på plass selv.

Fra verktøyet vil du definitivt trenge:

Det kreves en momentnøkkel for 12 og et hode for 17.

Doren for pressing av oljeskraperhetter vil ikke forstyrre:

En 9 mm rømmer er nødvendig:

Forenkler livet og sparer foringer ventilkrakker:

En av de dyreste varene er kuttere:

For å fjerne sylinderhodet, fjern først aksen til vippearmene, og skru deretter forsiktig ut de 10 mutrene. Jeg hadde et par nøtter som knirket, så du må skru dem løs. Viktig! For ikke å vri sylinderhodet, må mutterne skrus ut i samme rekkefølge som ved stramming, litt om gangen. Det vil si at først trekker vi mutterne ut av plass. Skru deretter sekvensielt av alle mutterne, og skru dem ut en tredjedel av en omdreining. Videre er alt håp at det ikke var noe kollektivbruk under den siste installasjonen av sylinderhodet (som et klebrig fett). Men selv i fravær av en fast pakning, vil det mest sannsynlig være et problem med den nest siste tappen på passasjersiden:

Den neste fasen av overhalingen er vask av deler fra harpiksavleiringer. Slik så sylinderhodet ut ett år før overhalingen, etter 1,5 år på halvsyntetisk:

Vasking ble utført med oppvaskmiddel (alle vil gjøre) med en tannbørste. Teknologien er dette - vi drypper oppvaskmiddel og tre med en tannbørste, som slurryen blir svart med et papirhåndkle, tørk det tørt. Og så videre, så nesten alle detaljene ble vasket bort:

Først av alt må det vaskede sylinderhodet slipes:

Brennkammeret var dekket med et tykt lag med sot:

Fjern deretter de gamle oljetetningene. Jeg hadde ikke mye eik, men et par var generelt sprukket:

Neste trinn var planlagt re-sleeving. Jeg ønsket å bruke teknologien til Evgeny Travnikov:

Det neste trinnet i sylinderhodereparasjonen er å kutte salene.Det virket for meg som om bare en 45-graders avfasning ble kuttet fra fabrikken, men jeg kuttet alle 3, og det er grunnen til at ventilen skulle lukkes tettere og gassutvekslingen skulle bli bedre. Jeg hørte mye om hardheten til sylinderhodesadlene ZMZ 402, men med det ovennevnte settet med kuttere ble salene mine kuttet raskt og enkelt. Den sentrale avfasningen ble laget i området 1 mm slik at den etter overlapping ville øke til de nødvendige 1,5 mm.

Det neste trinnet er å labbe ventilene - dette er det mest kjedelige trinnet. Jeg brydde meg ikke spesielt om å sjekke med diesel osv. evaluert visuelt ved et jevnt mønster rundt omkretsen av salen. Ikke glem å signere ventilen, for ikke å forvirre under montering.

For å forbedre gassfordelingen, slipte jeg av trinnene ved ventilsetene:

På slutten av sylinderhodereparasjonen presser vi inn nye ventilstammetetninger ved hjelp av en dor. VIKTIG! Før du trykker på MSC, sett på de nedre ventilplatene, da passer de ikke 🙂. Etter det kan du tørke ventilene. La meg igjen minne om at fjærene må skiftes ved en større overhaling. De gamle ventilene var skitne og utslitte - de hadde begge riper på stammen og stakk ikke ut nok over platen, det vil si at når vippearmen slites ut, vil den begynne å presse ikke på ventilen, men på ventilen. tallerken:

Jeg startet monteringen ved å bytte ut tanken med en ny fra en gaselle, skru en beslag inn i den innen 18:

I termostaten arkiverte jeg støpefeil med en fil, som vil forbedre kjølevæskesirkulasjonen med en brøkdel av %:

Jeg "brøt også litt" oljetilførselskanalen fra hullet til vippearmakselstøtten (sett på bildet), det var små grader:

Neste steg var å bytte ut stempelringene. Før det skrapte jeg forsiktig av karbonavleiringer fra stempelet (det viser seg å være aluminium):

Deretter bytter du pakkboksen. Jeg kjøpte en billig for 15 rubler, jeg endret den bare i den nedre holderen, siden jeg ikke fjernet veivakselen. Til tross for alt dette har denne 15-rubel-pakningen holdt TNK 5v40-syntetikk i et år med periodisk motorspinn opp til 5000 rpm. Så vidt jeg forstår flyter pakkingen med store slag, med sterk slitasje på halser og liner.

Neste trinn er å montere sylinderhodet på tappene Jeg viklet fum-tape, på grunn av at det er teflon (fluorplast), og det er ekstremt kjemisk motstandsdyktig og ganske varmebestandig. Generelt sett pakker jeg fum-tape på alle stendere/bolter som er utsatt for suring, på belastede steder vil det rives, og fylle hulrommene, derfor dannes det ikke rust i dem. Selve fum-tapen går ingen vei:

Jeg installerte pakningen med trekantede vinduer. Fra fabrikken var det det samme:

Jeg brukte også litt kunnskap, skrev på hodet ordren om å stramme mutrene 🙂:

Den primære slipingen av ringene ble utført med en gurdy (skjev starter), det vil si at når sylinderhodet ennå ikke var installert, helte jeg olje ovenfra i hylsene og vridd. Det vil si at det var en pause, jeg nærmer meg - 50 omdreininger. Det ble spesielt tett etter å ha byttet pakningen, totalt gjorde jeg det med hendene i området 500-1000 omdreininger, som et resultat startet motoren med en starter uten spenning. Jeg kjørte i samme olje som jeg kjørte til hovedstaden - halvsyntetisk TNK 10w40. Under kjøring prøvde jeg å holde 2100 rpm, ikke snurre mer enn 2500. Uten noen dynamiske forbikjøringer. Etter å ha kjørt rundt i byen i en uke, så laget jeg en æressirkel rundt byen, ca 80 km langs omkjøringsveien. Samtidig kjørte jeg strengt tatt 2100 rpm i 5. gir - dette er ca 80 km/t på zhps, på speedometeret var det 90. Hele tiden jeg løp inn, kjempet jeg med oljelekkasjer, og da de 1000 km var unnagjort, alle lekkasjekanaler ble eliminert og jeg gikk over til syntetisk med god samvittighet.

Reparer ZMZ-402. Demontering og feilsøking

De indre hulrommene i motoren var sterkt forurenset med en blanding av fett og sot, nesten en centimeter under ventildekselet. Ved åpning av veivhuset ble det funnet en avskrudd hovedmutter.

Mutteren ble lagret i en pall.

Fyllingen ble brakt i orden, den ble montert med et juletre i rotasjon, d.v.s. omvendt.

Eksosventilene er blusset med sopp.

Mest av alt forstyrrer kamakselen, på 4 kam er det hakk, kammene er slipt av med 1 mm.

På inntaksventilene på toppen av kuttet.

For å måle stivheten til fjærene ble en slik enhet laget.

Som et resultat av analysen skal kamakselen skiftes, kneet skal poleres, ventilene skal skiftes. Jeg vil kutte hodet på ZMZ-402 under 92 bensin.
De indre fjærene er i toleranse, de ytre er ganske svake (46 mm, 23-25 ​​​​kg).
Stempel i toleranse, i hvert fall ikke endre noe, jeg vil endre ringstrømmen.

Så for øyeblikket satte jeg sammen blokken. Først av alt eliminerte jeg fabrikkfeil i produksjonen av blokken, kanalen etter at pumpen var tilstoppet med blits og støpefeil.

Men etter å ha brukt filen, forsvinner alt.

Deretter skruer vi ut pluggene til oljekanalene, og rengjør innsiden med en ledning og en kompressor, restene av boringen ble funnet i tre kanaler, det virker fortsatt som fabrikken.

Vi nivellerer de skarpe kantene på veivakseloljekanalene slik at de ikke kutter av foringene, det viktigste her er ikke å lage en tuberkel langs kanten.

Jeg snurrer veivakselen, ikke over hodet, men pluggene til koblingsstangen.

Det kom fra veivakselen.

Vi setter kneet og kjører inn stempelet, jeg smører alle sammenfallende deler med olje, som jeg så fyller på for innkjøring.

Kobling på to krager og tinnstrimler 30 * 290mm

Installere ZMZ-402 kamaksel.

Jeg satte adapteren på Zhiguli-filteret, boret oljekanalen, den var ganske liten.

Adapter for Zhiguli filter.

Remskiven som spredte seg måtte slås ned og gripes.

Jeg malte dekslene fra ZMZ-402.

Volgovsky-braketten til venstre, UAZovsky til høyre, for sammenligning

En Fenox-kurv ble valgt, drevet av en hvilken som helst UAZ under ønsket aksel (de er også forskjellige).

Til sammenligning er den gamle Volgovskaya til venstre, den nye er til høyre, og den bakre er spaken. Jeg vil ikke si sikkert hvor det kommer fra med UAZ eller GAZ, 6 fjærer, tilsynelatende kraftigere enn med UAZ. Jeg leste fra anmeldelser at membranclutchen er svakere enn spaken en, en liten test som går med hælen inn på stedet der utløserlageret presses med min forkrøplede kropp på 100 kg, jeg kan si at den gamle Volgovskaya og spaken er bøyd 1-1,5 cm, og den nye nifigaen bøyde seg ikke.

Jeg leste at svinghjulet på ZMZ-402 er lettere enn på UAZ (8 kg mot 13 kg), vel, hvem vet, kanskje jeg har det fra alderdom, men det veier 13 kg.

Og her er diameteren.

Klokken er ønskelig at den er universell, som min.

Oppsummert kan vi si at for å introdusere ZMZ-402 fra Volga i UAZ, er det nok å kjøpe en trykkplate og frontmonteringsbraketter for motoren. Vel, eksosen må gjøres om, kontrollen av gasspedalen ... dette er bagateller.

Jeg måtte også bytte ringgir, slo ned den gamle med en hammer, satte den nye i ovnen i 10 minutter på 250 grader, vel, sånn ti minutter. Smør svinghjulet på forhånd med en gjengelås og sett på kronen. Samles opp etter avkjøling.

Noen ganger renner frostvæske bort gjennom et hull i blokken langs en hårnål, denne

Hemmelig hull gjenget 10.

Jeg sjekket ikke, men skrudde rett og slett en bolt der.

Samlet sylinderhodet. Hodet ble polert under 92 bensin, kuttet av 3,5 mm, høyden på sylinderhodet var 98 mm, det ble 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Utløpet til ovnen, den såkalte tanken, bak på sylinderhodet hviler mot veggen i motorrommet og må fjernes, og spørsmålet oppstår hvor man får utløpet til ovnen. Vel, hvis det er en sensor i den øvre delen av sylinderhodet, forsvinner spørsmålet, men på dette stedet hadde jeg bare en teknologisk tidevann av aluminium. Kort sagt, det er ikke noe hull. Men fraværet av et hull vil ikke stoppe normale gutter, jeg må gjøre det, jeg giftet meg sånn generelt. Ok, nok demagogi til å komme i gang.
Sylinderhodet var slik:

Jeg tok en 19 mm drill (jeg måtte ta en 18 mm, men det gikk bra uansett) og halvtommers kraner for rørgjenger, de kan sees på bildet, og så er vi i gang.

Vi borer og kutter tråder, alt er akkurat nok plass.

Deretter sjekket jeg oljekanalen, den falt ikke litt sammen med blokken, den ble arkivert med en fil.

Slipte parringsflaten.

Jeg sjekket input-output-kanalene for en match med edderkoppen, arkiverte den.

Det var ikke en ripe igjen på ventilene fra den kjøpte lappingen, selv om beltet på salen allerede var fylt med nesten 2 mm, gjentok jeg det med et hjemmelaget slipemiddel, det gikk litt.

Men på resten oppnådde jeg aldri den samme effekten, jeg sølt det med et løsemiddel, det ser ut til at det ikke flyter og tørket det ut.

I settet med pakninger var det pakninger til alt, jeg måtte gjøre det selv rundt den bakre sylinderhodepluggen.Hull er praktisk å slå med en erme 7,62,

For å fylle hettene, nærmet børsten seg tydelig.

Passasjediameteren til hjørnet ved 15 er omtrent 14,5 mm, tanken er 9,5 mm, dvs. porhod i hjørnet mer enn 2 ganger.

Jeg kjørte hullene til motorboltene med et 13 mm bor, renset ut mye smuss og fjernet aluminiumet flatet til gjengen.

Ideelt sett ville føringene blitt endret (gap 0,5 med en toleranse på maks 0,25 mm), men det er dyrt, og det er ikke noe passende sett med verktøy selv. Reamers på salg er dårlige.

Motoren er montert og tørr. Hodet skrus på, ventilene justeres. Jeg boret et hull i pumpen for en halv-tommers børste, slik at utstrømningen av kjølevæske fra ovnen var lik tilstrømningen.

Jeg kjørte en bøssing fra støtdemperen inn i tee for å redusere væskestrømmen i en liten sirkel, slik at pumpen suger mer fra ovnen.

Jeg skrudde alle mutrene, boltene og boltene på gjengelåsen, der den er rød, der den er blå, noe jeg liker veldig godt i det siste.

Demontering, montering og feilsøking ZMZ-402 fullført.

Tapp ut motoroljen (se Skifte olje og oljefilter).
Tapp ut motorkjølevæsken (se Utskifting av kjølevæske) og fjern radiatoren (se Fjerning av radiator).
Koble inntaksrørene fra manifolden.
Fjern forgasseren (se Fjerning av forgasser) og viftehjul (se Fjerning av kjølevæskepumpen). Dette vil beskytte dem mot utilsiktet skade.

Bruk "14"-nøkkelen, skru av beslaget og koble fra oljekjølerslangen.

Koble den andre oljekjølerslangen fra girdekselet (se fig. Bytte av fremre veivakseltetning).
Etter å ha husket eller registrert plasseringen av de gjenværende slangene og elektriske ledningene, koble dem fra.

Ved å bruke "12"-nøkkelen, skru av de to boltene og fjern clutchutløsersylinderen fra clutchhuset.

Fjern girkassen (ref. Fjerning av girkassen).
Koble "masse"-ledningen fra clutchhusets deksel.
Ved å bruke "17"-nøkkelen, skru av de to boltene som fester motoren til støttene (se fig. Bytte strømenhetsstøtter).

Vi løfter motoren med en talje eller vinsj, fjerner den forsiktig fra motorrommet og installerer den på stativet.

Ved å bruke "14" skiftenøkkelen skruer vi av seks muttere og to bolter som fester clutchhuset ...

Bruk "24"-nøkkelen, skru løs bolten og koble røret fra oljefilterhuset.

Ved å bruke "13"-nøkkelen skruer vi av de fire mutterne som fester oljefilteret, ...

402-motoren er et stort problem. På en gang var denne motoren god, pålitelig nok og på en måte oppdatert. Dette bekreftes av at det har vært utnyttet i mange år. Utformingen av denne motoren fant sted for mer enn femti år siden. De positive aspektene inkluderer det faktum at det stoisk tåler overbelastning, er ganske kompetent implementert, og det er veldig enkelt å reparere det, selv på egen hånd.

En av de største ulempene med 402-motorer er at etter 1986 ble kvaliteten betydelig dårligere. Siden senterløs sliping fortsatt brukes i gamle fabrikker, følger dette med at hovedaksen og lageraksen ved veivakselen ikke stemmer overens. Og veivakslene i seg selv er ganske dårlig balansert, noe som ikke bare kan føre til sterke vibrasjoner, men til og med til motorsvikt. En annen ulempe er at den bakre oljetetningen er byttet ut med en oljeskrapepakning. Men til tross for alle disse manglene og manglene, fortsetter den 402. motoren å drives trygt, og med et minimum av innsats - i lang tid.

Se for deg en situasjon der du må justere de termiske gapene. For å gjøre dette, må du gjøre følgende. Til å begynne med fjerner vi forgasseren, og før det kobler vi fra drivstofftilførselsrøret i forgasseren, samt luftfilterrøret. Etter det, etter å ha koblet fra avløps- og injeksjonsrørene, fjern oljefilteret. Vi fjerner eksos- og inntaksrørene. Vi kobler avløpsrøret til det fine oljefilteret fra ventilboksdekselet.Så åpner vi lokket på ventilboksen, men veldig forsiktig for ikke å skade korkpakningen. Deretter trenger du stempelet til den første sylinderen, ved hjelp av motorens veivaksel, bring den til høyeste posisjon under kompresjonsslaget.

Nå justerer vi gapet: slipp låsemutteren til justeringsbolten med en skiftenøkkel; så holder vi skyveren fra rotasjon; vi sjekker gapet med en flat følemåler og roterer samtidig justeringsbolten, mens vi holder skyveren til vi får ønsket gap. Deretter stram låsemutteren og kontroller gapet igjen. Vi justerer den første, andre, tredje og femte ventilen, men uten å vri veivakselen. Veivakselen må roteres nøyaktig en omdreining til merket på svinghjulet er forskjøvet. Vi justerer den fjerde og åttende eksosventilen, den sjette og den syvende innløpsventilen, samt den termiske klaringen i ventilsystemet.

Etter en stund kan det dukke opp et slag i motoren, eller rettere sagt ventilmekanismen. Det kan ikke elimineres ved å justere de termiske gapene. Banking er forårsaket av en økning i den aksiale klaringen til vippearmene til eksosventilene, fordi de ikke har avstandsfjærer som automatisk eliminerer hullene. De kan elimineres ved å plassere en skive mellom avstandsstykkene og vippearmene på valsen. Du kan bruke shims til dette. Hvis de ikke passer i tykkelsen, kan de justeres med fil eller slipeskive.

Reparasjon av 402-motoren må gjøres etter en kjøring på 200-250 tusen km og, selvfølgelig, avhengig av driftsforholdene. På dette tidspunktet kommer motorhullene på avveie.

1. Betydelig reduksjon i kraft;
2. Redusere oljetrykket i oljeledningen
3. En kraftig økning i oljeforbruket;
4. Høy motorrøyk;
5. Økt drivstofforbruk;
6. Økte slag.

1. Blokksylinder - 0,25 mm;
2. Sporet i stempelet er 0,15 mm;
3. Stempelstift - 0,015 mm;
4. Stempelringlås - 2,5 mm;
5. Vevstanghode, topp 0,03 mm;
6. Lager: hoved- og koblingsstang - 0,15 mm;
7. Hylse - 0,20 mm;
8. Støtter i hodet - 0,20 mm;
9. Aksialt spill av veivakselen - 0,36 mm;

Reparasjon av motor 402 vil være å gjenopprette ytelsen ved å erstatte slitte motorkomponenter med nye standardstørrelsesdeler, eller alternativt ved å bygge om slitte motorkomponenter ved å bruke nye sammenkoblingsdeler.

For dette formålet er produksjon av stempler, stempelringer, vevstang og hovedlagre til veivakselen, styrebøssinger til inntaks- og eksosventiler og en rekke andre deler av reparasjonsstørrelsen tilveiebrakt.

2. Tøm frostvæsken (frostvæsken) fra motoren og fjern radiatoren.

3. Fjerner eksosrør fra manifolden.

4. Fjern forgasseren og viften av sikkerhetsgrunner.

5. Skru av beslaget, hode 14, og koble fra oljekjølerslangen.

6. Koble fra den andre oljekjølerslangen fra girdekselet, koble også fra de resterende slangene og de elektriske ledningene, husk, eller bedre, skriv ned plasseringen. Med et 12 hode, skru av de to boltene og fjern clutchen fra veivhuset.

8. Skru av "minus" fra clutchhusdekselet. Med et 17 hode, skru av de to boltene som fester motoren til støttene. Vi demonterer kraftenheten med en talje og trekker den forsiktig ut av motorrommet.

9. Fjern clutchskiven fra svinghjulet. Med et 14 hode, skru av 6 muttere og to bolter som fester clutchhuset og demonter det.
Med et 24-hode, skru løs bolten og koble røret fra oljefilterhuset.
Med et 13 hode, skru av de 4 mutrene som holder oljefilteret og fjern det.

11. Fjern drivstoffpumpen

13. Fjern kjølevæskepumpen

14. Fjern sylinderhodet. Vi skru av hodet med 24 og fjerner oljekjølerkranen med oljerøret. Med et hode på 12, skru av beslaget og ta ut røret til oljenivåindikatoren.

15. Fjern dekselet til reguleringsgiret. Med et 13 hode, skru av de to mutterne som holder dekselet til skyveboksen og fjern det.

seksten.Vi tar ut 8 ventilløftere og ordner dem i rekkefølge. Med lette slag tar vi ut nøkkelen og demonterer oljedeflektoren fra veivakselen. Bruk en 12 nøkkel, gjennom hullet i giret, skru ut de to boltene som fester trykkflensen og fjern kamakselen med giret.

Vi fikser sylinderforingene med en enhet slik at de ikke faller ut og snur blokken.

Med et "13" hode, skru av de 2 mutrene som fester oljepumpen og fjern den. Bruk "8"-hodet, skru av de to mutrene og demonter den bakre lageroljetetningsholderen. Med en 15 skiftenøkkel, skru av de 2 mutrene på koblingsstanghetten og fjern den.

17. Vi fjerner stemplene fra sylindrene med lette slag. Bruk en 19 skiftenøkkel, skru av 2 muttere og fjern de resterende fem dekslene. Fjern veivakselen fra blokken.

18. Vi fjerner enheten for å fikse sylinderforingene, pass på å merke deres plassering i blokken slik at den ikke endres når du installerer de gamle foringene

* - for motorer ZMZ 4021.10 og 4025.10
** - motorvekt for Gazelle

ZMZ-402-motoren er en av de mest kjente og massive motorene fra Trans-Volga-regionen, det er en aluminiumsblokk, med våte støpejernsforinger, med en lavere kamaksel, ventiler i bevegelse gjennom stenger og vippearmer, faktisk, dette er en litt modifisert ZMZ 24D, der de skiftet eksosmanifold, sylinderhodepinner, installerte en kamaksel med en løft på 9,5 i stedet for 9 mm, selve hodet ble litt korrigert, oljepumpen ble skiftet, og annet, mindre viktig , ting ble også endret.
ZMZ-402-motoren er det høyeste punktet i utviklingen av GAZ 21-motoren, den samme designmotoren på 50-tallet ...

1. ZMZ 402.10 - den viktigste og vanligste motoren, SZh 8.2, bruker 92. bensin. Brukt på Volga
2. ZMZ 4021.10 - en motor med redusert kjølevæske opp til 6,7, for den 76. bensinen. Brukt på Volga
3. ZMZ 4022.10 - motor med forkammer-brennertenning. Denne typen motor ble preget av et annet sylinderhode, inntak, eksos, en annen kamaksel, en modifisert forgasser og generelt en mer kompleks design. Alle disse innovasjonene skulle øke tekniske egenskaper, effektivitet, toksisitet og så videre. Utgangen viste seg å være en strukturelt kompleks motor, effektiviteten var ikke så merkbar og ytterligere arbeid var nødvendig for å forbedre den, derfor ble produksjonen av forkammermotorer redusert i 1992.
4. ZMZ 4025.10 - en analog av ZMZ 4021.10, men for biler fra Gazelle-familien.
5. ZMZ 4026.10 - en analog av ZMZ 402.10, men for biler fra Gazelle-familien.

De ovennevnte feilene er selvfølgelig ikke alle, dette er de mest grunnleggende og vanligste problemene, listen kan fortsette for alltid, men eieren av en bil med en ZMZ-402-motor må tydelig forstå at han er eieren av en retromotor og må være forberedt på alle hans innfall.
ZMZ 402-motoren har også fordeler, det er enkelhet, overlevelsesevne og vedlikeholdsevne, å få reservedeler til Volga / Gazelle er ikke et problem når som helst på dagen eller natten, hvor som helst i CIS. En anstendig ressurs, hvis du følger motoren, flytt forsiktig og ikke skru den av uten grunn, så vil den vare fra 200 tusen eller mer tusen km.
Generelt, etter standardene fra 60-70-tallet, er motoren god, men tiden går, alt utvikler seg, forbedres, og etter standardene til det 21. århundre er dens plass i museet, hvor den ble sendt i 2006. 402-motoren har mange kopier, dette er motorer produsert av UMZ 451, 414, 417, 421, noen av dem produseres fortsatt den dag i dag, alle disse motorene hadde en felles stamfar - GAZ 21 og designet er nesten en til en.
I 1997 ble en etterfølger til 402., ZMZ-406, utviklet hos ZMZ, vi leser om denne 16-ventils motoren her.

Hvordan øke ZMZ 402-motoren riktig og uten tap av ressurser, for dette må vi øke forgasserdiffusorene til 26 / 30 mm, installere en kamaksel (for eksempel OKB Engine 35) og en direktestrøm-eksos med lik diameter langs hele lengden. Denne innstillingen kan enkelt gjøres med egne hender, motoreffekten vil være 120-130 hk.For å forbedre effektiviteten kan du frese sylinderhodet til en høyde på 93mm, for å øke kompresjonsforholdet vil dette gi noen flere hester.
Det gir ingen mening å sette en mer ond kamaksel og snu den til himmelen, ZMZ-402 bruker en tung traktorstempelgruppe, alt pluss vil gå til treghetstap og friksjon, med dette trinnet, bortsett fra en tidlig overhaling, vil vi vil ikke få noe. Du kan prøve å løse problemet ved å installere et smidd lettvektsstempel, lett veivaksel, balansere det og fortsatt etter 6000 rpm vil motoren bli blåst bort, takket være den spesielle utformingen av sylinderhodet, er dette problemet uløselig, og å kjøpe smiing er helt irrasjonelt.

Den enkleste måten å blåse opp Volga er å kjøpe en kompressor, for eksempel SC-14, og blåse inn i forgasseren. Det er ikke nødvendig å styrke ShPG, det holder trykket opp til 0,5-0,7 bar, eksosen må erstattes med en helt direktestrøm. Denne metoden er ikke forskjellig i eleganse av utførelse, og derfor, for å få en seriøs effekt, må vi overføre motoren til injektoren, bytte BHPG og veivakselen til smidde, installere kamakselen, mottakeren, SC-14 eller Eaton M90 kompressor, sett opp alt for januar online. Det vil gå raskere enn 406, men kostnaden...
Når det gjelder turbinen, i tillegg til det ovennevnte, trenger vi et turbosett eller montere det selv, lage en manifold for turbinen, selve turbinen, rør, 440cc injektorer, velg aksler, eksos på 63-76 røret, det er nødvendig for å injisere motoren og til slutt vil kostnaden resultere i 2 -3 bilpriser. Derfor er det ingen som setter en turbin på en 402-motor. Det beste valget for å oppgradere ZMZ 402 er enten en atmosfærisk versjon eller en erstatning for en ZMZ 406-motor eller 1JZ-GTE.

1JZ-GE / 1JZ-GTE-motoren er et av de vanligste alternativene for en Volga-bytte, det blir uten problemer, dessuten ble GAZ 3102 produsert fra fabrikken med en slik motor, så dette er det beste valget for oppgradering din ZMZ-402, se etter en giver, se etter en tjeneste med erfaring i slikt arbeid (heldigvis er det mange av dem), arranger et omarbeid og nyt en betydelig økt kraft, effektivitet, stillhet og pålitelighet til den legendariske 1JZ-motoren.

Motor: ZMZ-402.10 1996 utgivelse. stempler 1992

Kilometerstand 4600 km. ekte.

Jeg fant ingen artikkel eller emne om ZMZ-402.10. 406 er.

Etter en mislykket drivstoffpåfylling fikk jeg et havari i pakningen i smøresystemet. Oljen har blitt veldig flytende av bensin. Nivået var på sitt laveste. Det lekket overalt. Stearinlys er svarte, oversvømte eller matt sorte.
Motoren er tatt av og demontert. Det er ingen erfaring i slike tilfeller.
Les bøker om drift og reparasjon av GAZ 2410/31029 fra denne siden.

Jeg fant ingen artikkel eller emne for reparasjon på dette nettstedet ZMZ-402.10. 406 er. For andre ressurser fant jeg ikke noe spesielt. Jeg fant en video nær livet for reparasjoner i garasjeforhold JfdwOUVrMiEeWf. Hvis noen kan dele en nyttig lenke, setter jeg pris på det.
Inspeksjonen ga følgende resultater:
Nagar i inntakssystemet (film) ble matte karbonavleiringer i eksos, hode, forgasser brunaktig. Spesielt mye karbonavleiringer på føringene, ventilskaftene.
Det er et grått tett belegg på ventilplatene, på fasene. En del av avfasningene til ventilene og setene (3,4 sylindre) ved kontaktpunktene har et grått belegg.
Ringer. ligge på 2,3,4 sylindre. Å bløtlegge diesel gir ikke så mye resultat. Stemplene er rene, men de 2 øverste ringene er tette. På det andre stempelet fjernet jeg bare den nedre skiven og midtringen - den sprakk i to. Årsaken til klemmen av ringen er rust. Jeg tok av denne ringen lenge.
Hvordan fjerne ringene på de andre stemplene?

Stempel. Nesten ingen slitasje.

Ermer. Tilstanden er omtrent den samme. Spor av svak honing og små skrubbsår i arbeidsområdet er synlige. det er spor av rust i blokken ved skjøter på aluminium. Det er ingenting å sjekke ermene for ellipse. Må du ta dem av for å forsegle forseglingen? Om du skal endre dem eller ikke. Hvordan finne ut av det? Hvis du bytter sylinder + stempel + pinne + ringer?

Liner [dekker 3 koblingsstenger falt ut av seg selv. Resten holder på.Vevstanglagrene har slitasje (riper, mindre riper). Foringen, som er i forbindelsesstangen, og ikke i dekselet, har et hull og et svakt spor (spor) fra kanten av foringen til hullet. De. 1/4 av diameteren på foringene.
Og hva er bedre? Hvorfor er det ikke noe spor langs hele diameteren? Utskifting av vevstagslagere. Hvilket selskap du skal ta. og er der +0,05 ?

Stangfinger. på 4. sylinder roterer stempelet friere enn på de andre. det er ingen tilbakeslag. Endring?

Veivaksel. På nakken av koblingsstengene er overflaten et speil, men det er små riper. Kan du pusse selv?
På veivakselens hovedforinger er foringene uten tegn til slitasje, på begge halvdelene er det et spor i hele lengden. HF har ingen riper. Under polstringen er det skråfare. Aksialklaring 0,4 mm. skal være 0,125 - 0,325 mm. Er det verdt å bytte skive ved å ta av giret? Det er ingen avtrekker, og hånden reiser seg ikke for å skyte ned.

Gears. Tennene blir ikke spist, de sitter godt. Merkene er kombinert og står etter boken.
Jeg lar det være som det er.

Fordelingsaksel. Det er ingen tegn til sprekker, ingen slitasje - det er noen få på de skarpe tuppene til eksentrikerne. Det er et aksialt akselspill på 0,4 mm i stedet for 0,15. Bør jeg bytte trykkflens? Eller kan jeg sette en stålskive?

Pushere. Sirkulært spor på bunnen av siste skyver 4 sylindre dypt

0,3 mm. Erstatning? Resten har en polert stripe i kontaktpunktet.

Veivaksel oljetetning. Det er ingen synlige lekkasjer fra tetningen. Forseglingen ser ut som ny. Endring?
Fyll. Det er ingen drypp fra fyllingen, men baksiden av kurven er sprutet med svart fett. Hvor ville?
Oljepakning og pakning som skal skiftes?

Stenger. Lengden er den samme. Spredning +-1 mm. på flere er den øvre enden polert slik at hullet i midten ikke er synlig - er dette en erstatning?

+++ Før demontering var det en defekt: KV roterte fritt hvis lysene ble slått ut og kilt på ett sted hvis lysene ble skrudd inn. Hvor du skal grave.

Hva annet å være oppmerksom på?

Lagt til etter 12 timer 41 minutter 52 sekunder
Har tidligere reparert clutchen. Merket alt (skive, kurv, til og med bolter)

hvit geistlig korrekturleser i et rør med pensel (for å rette feil på løsemiddelbasert papir). Jeg rotet bare balansen underveis.
Hvordan balansere svinghjul, veivaksel og svinghjul selv. Fordi hvordan bære slike laster til reparasjonsanlegget veldig langt.

Se tillegg:
=======================================
Hvordan skifte giza og sette en pakning her
monteringsdetaljer her

Fjern motoren fra bilen (se Ta av motoren).
Fjern blokkhodet (se Fjerne sylinderhodet).
Vi fjerner veivhuset fra motoren (se Demontering av motor).

Bruk "13"-nøkkelen til å skru av de fire mutterne som fester oljefilteret, ...

Fjern drivstoffpumpen (se Fjerning og demontering av drivstoffpumpen).
Fjern starteren (se Fjerne starteren fra motoren).
Fjern kjølevæskepumpen (se Bytte ut kjølevæskepumpen).
Fjern sylinderhodet (se Fjerne sylinderhodet).

Med "24"-tasten skruer vi av og fjerner oljekjølerkranen og oljerøret

Bruk "12"-tasten, skru av beslaget og fjern oljenivåindikatorrøret.

Ta av dekselet til taktgiret (se Bytte av den fremre veivakseltetningen).

Ved å bruke "13"-tasten, skru av de to mutterne som fester dekselet til skyveboksen ...

Vi tar ut åtte ventilløftere og nummererer dem (eller ordner dem i rekkefølge).
De har kjørt inn til setene og stengene, så når de monteres, må hver monteres på sin plass.

Med lette hammerslag gjennom skjegget slår vi ut nøkkelen ...

... og fjern oljedeflektoren fra veivakselen.

Med en hode- eller pipenøkkel "12" gjennom hullet i giret, skru av de to boltene som fester trykkflensen ...

... og ta ut kamakselen sammen med giret.
Hvis det er nødvendig å bytte ut giret, presser vi det fra akselen (se Motordemontering).

For å forhindre at sylinderforingene faller ut, fikserer vi dem med en armatur og snur blokken.

Bruk "13"-hodet og skru av de to mutterne som fester oljepumpen ...

Med en 8 unbrakonøkkel, skru av de to mutterne ...

... og fjern veivakselens oljetetningsholder.

Med et "15" hode, skru av de to mutterne på koblingsstanghetten ...

Ved å trykke på hammerens trehåndtak på koblingsstangen, skyver vi stempelet ut av sylinderen.

Fjern de tre andre stemplene på samme måte.
Hvis vi ikke planlegger å bytte stempler og sylinderforinger under motorreparasjon, nummererer vi stemplene og merker posisjonen til foringene i blokken.

Slå av de to mutterne med "19" hodet ...

... og fjern hovedlagerdekselet. Fjern de resterende fire dekslene.

Fjern veivakselen fra blokken.

Vi fjerner enheten for å feste sylinderforingene og tar ut foringene.

Ved gjenbruk av hylser, risikoer, maling o.l. vi markerer posisjonen deres i blokken slik at den ikke endres under monteringen.

En meget detaljert beskrivelse av demonteringen av 402-motoren. Tusen takk. For oss delitanter en stor hjelp. Takk igjen.