DIY 402 reparasjon av forbrenningsmotor

ZMZ 402-motoren, som ble produsert på Zavolzhsky Motor Plant, ble en ekte legende i den innenlandske bilindustrien i en hel epoke. Den ble installert på mange bilmodeller som Volga, UAZ, Gazelle og andre. Men siden kraftenheten har sluttet å produsere, og dens drift utføres til i dag, må disse motorene med jevne mellomrom repareres.

Enhver motor slites ut under drift, og dette skjer ikke bare med interne elementer, men også utenfor. Denne indikatoren påvirkes av mange faktorer som ødelegger motoren. Så la oss vurdere årsakene til at ZMZ 402-motoren trenger reparasjon, spesielt med tanke på kapitalrestaurering:

Prosessen med å utføre reparasjoner, inkludert overhaling, for ZMZ 402-motoren og dens modifikasjoner, ligner på andre kraftenheter i serien. Alle kraftenheter produsert og produsert av Zavolzhsky-anlegget er like i designegenskaper, og derfor er reparasjoner ganske enkle. Så la oss se på hvordan du reparerer ZMZ 402-motoren med egne hender.

Reparasjon av ZMZ 402-motoren begynner med demontering av kraftenheten. Prosessen er ganske grei, men firehendt anbefales. Men det er en forskjell, hvis forbrenningsmotoren fjernes fra Volga, er dette en sekvens av prosedyrer. Når det gjelder 402 Gazelle-motoren, her er demonteringsteknologien litt annerledes. For ikke å bli forvirret, vurder den klassiske prosessen med å fjerne en motor fra en Volga-bil.

Så hvilken sekvens av operasjoner må utføres av bilisten, hva skal du fjerne motoren fra kjøretøyet:

1. Først demonteres batteriet og hyllen skrus av.
2. Deretter må du fjerne luftfilteret og forgasseren.
3. Koble frontrøret fra eksosmanifolden.
4. Vi skru av tennpluggene, fjern ledningene og fordeleren.
5. Vi tapper ut motoroljen.
6. Koble fra drivstoffsystemet.
7. Fjern viftehjulet.
8. Vi demonterer starteren og generatoren, samt ledningene knyttet til dem.
9. Koble clutchen fra girkassen.
10. Demonter oljefilterhuset.
11. Vi fjerner radiatoren og rørene til kjølesystemet.
12. Vi demonterer inntaks- og eksosmanifoldene.

Videre, når alt er demontert, fjerner vi panseret helt slik at du kan være uhindret, trekke ut motoren. Vi demonterer kraftenheten ved å hekte den på en talje eller vinsj. Nå installerer vi motoren på et spesielt stativ, hvis det ikke er noen, så på paller og fortsetter å demontere den. Bilisten må demontere motoren fullstendig.

For å gjøre dette, fjern delene i følgende rekkefølge: clutch, ventildeksel, oljepanne, sylinderhode, olje- og vannpumper, stempler, åk, veivaksel. Nå kan du starte prosedyren for å diagnostisere tilstanden til delene.

Diagnostikk av motordeler begynner med en inspeksjon av integriteten til sylinderblokken og veivakselen. Om nødvendig kan kroppen sveises med spesialsveising. Hvis blokken er svært utsatt for ødeleggelse, bør den erstattes med en ny.

Neste trinn i diagnosen er sylindermåling. Standarden for ZMZ 402 er størrelsen 92 mm. Men hvis det er en fordypning på veggene, riper eller skjell, må du skjerpe den til neste størrelse. Og hvis målingen viste at veggene allerede er reparert, er det viktig å skjerpe den til den neste, siden sylindrene har en uttømming og den må elimineres.

Vurder en tabell over dimensjonene til reparasjoner for kraftenheten 402 og dens modifikasjoner:

Faktisk indikasjoner for overhaling 2 - dette er et økt forbruk av bensin og / eller olje. I prinsippet alt.Enhver motorfeil (og ikke bare, så vel som chassis, for eksempel) på en eller annen måte vil føre til en økning i drivstofforbruket. Samtidig vil bilen ikke miste dynamikken (vel, med mindre alt er ekstremt neglisjert, som et utbrent ventilstempel). For enhver bil angir produsenten det normale forbruket av både bensin og olje. Når det gjelder Volga med ZMZ 402, bør bensinforbruket i byen være 13,8 liter per 100 km, og olje bør ikke forbrukes mer enn 250 gram per 100 km.

I mitt tilfelle var forbruket 25-30 liter, mens oljen måtte fylles på med en liter i måneden, med en kjørelengde på under 400 km. Bensinforbruket ble målt med kilometertelleren. Som videreutviklingen viste, bidro i tillegg til slitasjen på selve motoren også en glidende clutch og en kilebremsekloss, samt et dempet EPHH-system til det økte forbruket.

Kapitalen ble laget for et år siden, ved fullført innkjøring viste det seg at om vinteren, med normal kjøring (uten å skli), passet den inn i 20 liter, om sommeren var forbruket 14-16 liter ved kjøring med en moderat grad av aggressivitet. Under innbruddet ble problemet med oljelekkasjer aktivt løst, og da innbruddet ble fullført, ble motoren byttet til syntetisk, som den fortsatt driver.

Oljetrykket før hovedstaden var tilfredsstillende, så jeg hadde ikke tenkt å fjerne veivakselen. Jeg hadde heller ikke tenkt å bytte øreplugger. Fra reservedelene tok jeg et sett med ventiler:

Nye ventilfjærer. Det er viktig å endre dem med kapital, Evgeny Travnikov gjentar dette hele tiden, de sier at slitne ventilfjærer sløser med kraft i høye hastigheter. Det ser ut til å være sant, etter 3000 begynte motoren med nye fjærer å trekke mye mer moro.

Det var også planlagt en tilbakevending, som det ble kjøpt inn et sett med foringer til.

Et sett med pakninger ble også kjøpt inn for overhalingen av ZMZ Zolotaya-serien. Dette settet viste seg å være en sjelden gamma, så jeg anbefaler deg å kjøpe separat ventilstammetetninger, den fremre veivakseloljetetningen, veivhuskorkpakninger, ventildeksel og skyvedeksler. For alle andre pakninger anbefaler jeg deg å kjøpe oljebestandig paronitt og kutte de nødvendige pakningene på plass selv.

Fra verktøyet vil du definitivt trenge:

Momentnøkkel for 12 og et hode for 17 kreves.

Doren for å trykke på ventilstammetetningene vil ikke forstyrre:

Sørg for å trenge et 9 mm sveip:

Ventildehydratoren vil gjøre livet enklere og redde foringene:

En av de dyreste varene er kuttere:

For å fjerne sylinderhodet, fjern først aksen til vippearmene, og skru deretter forsiktig ut 10 muttere. Jeg hadde et par nøtter som knirket, så du må skru den jevnt ut. Viktig! For ikke å vri sylinderhodet, må mutterne skrus ut i samme rekkefølge som ved tiltrekking, litt etter litt. Det vil si, først trekker vi av nøttene fra deres plass. Deretter skruer vi sekvensielt av alle mutterne, og skru dem av en tredjedel omdreining. Videre er alt håpet at den kollektive gården med den forrige installasjonen av sylinderhodet ikke var det (for eksempel en fast olje). Men selv i fravær av en fast pakning, vil det mest sannsynlig være et problem med den nest siste hårnålen på passasjersiden:

Den neste fasen av overhalingen er fjerning av harpiksholdige avleiringer fra delene. Slik så sylinderhodet ut ett år før overhalingen, etter 1,5 år på halvsyntetisk:

Vasking ble utført med oppvaskmiddel (alle vil gjøre) ved hjelp av en tannbørste. Teknologien er som følger - vi drypper med oppvaskmiddel og med tre tannbørster, tørker det tørt som slurryen blir svart med en papirserviett. Og så videre, så nesten alle detaljene ble vasket bort:

Først av alt må det vaskede sylinderhodet slipes:

Forbrenningskammeret var dekket med et tykt lag karbon:

Fjern deretter de gamle ventilstammetetningene. Jeg hadde ikke mye eik, og et par var generelt sprukket:

Neste steg var å snu. Jeg ønsket å bruke teknologien til Evgeny Travnikov:

Den neste fasen av sylinderhodereparasjon er trimming av salene.Det virket for meg som om bare en 45-graders avfasning er kuttet fra fabrikken, men jeg kuttet alle 3, og det er grunnen til at ventilen bør lukkes tettere og gassutvekslingen skal bli bedre. Jeg hørte mye om hardheten til sylinderhodet ZMZ 402-sadlene, men med det ovennevnte settet med kuttere ble salene mine kuttet raskt og enkelt. Den sentrale avfasningen ble laget i området 1 mm slik at den etter lapping ville øke til de foreskrevne 1,5 mm.

Det neste trinnet er å labbe ventilene - dette er det mest kjedelige trinnet. Jeg brydde meg ikke så mye om å sjekke med diesel osv. vurderes visuelt ved et jevnt mønster rundt omkretsen av salen. Ikke glem å signere ventilene for ikke å forvirre dem under montering.

For å forbedre gassdistribusjonen, slipte jeg ned trinnene ved ventilsetene:

På slutten av sylinderhodereparasjonen presser vi på nye ventilstammetetninger ved hjelp av en dor. VIKTIG! Før du trykker på MSC, sett på de nedre ventilplatene, da passer de ikke 🙂... Etter det kan du tørke ut ventilen. La meg igjen minne om at fjærene må skiftes ved en større overhaling. De gamle ventilene var skitne og utslitte - de hadde begge riper på stammen og stakk ikke nok ut over platen, det vil si at når vippearmen slites ut, vil den begynne å trykke ikke på ventilen, men på platen:

Jeg startet monteringen ved å bytte ut tanken med en ny fra en gaselle, skru en beslag 18 inn i den:

I termostaten fila jeg bort støpefeil med en fil, som vil forbedre kjølevæskesirkulasjonen med en brøkdel av %:

Jeg "skrudde" også litt opp oljetilførselskanalen fra hullet til støtten til vippearmaksen (sett på bildet), det var små grader:

Så fortsatte han med å bytte ut stempelringene. Før det skrapte jeg forsiktig av karbonavsetningene fra stempelet (det viser seg å være aluminium):

Deretter endrer vi kjertelpakningen. Jeg kjøpte en billig for 15 rubler, endret bare i den nedre holderen, siden jeg ikke fjernet veivakselen. Til tross for alt dette har denne 15-rubelpakningen holdt TNK 5v40-syntetikk i et år med periodisk motorpromotering opp til 5000 rpm. Så vidt jeg forstår flyter pakkingen med store slag, med sterk slitasje på halser og liner.

Neste trinn er å installere sylinderhodet på tappene, jeg viklet fum-tape, på grunn av at det er teflon (fluorplast), og det er ekstremt kjemisk motstandsdyktig og ganske varmebestandig. Generelt vinder jeg fum tape på alle pinner/bolter som er utsatt for suring, på belastede steder vil det knekke og fylle hulrommene, derfor dannes det ikke rust i dem. Selve fum-tapen går ingen vei:

Jeg satte pakningen med trekantede vinduer. Fra fabrikken var det det samme:

Jeg brukte også litt kunnskap, skrev prosedyren for å stramme mutterne på hodet mitt 🙂:

Den primære slipingen av ringene ble utført med et tønneorgan (skjev starter), det vil si når sylinderhodet ennå ikke var installert, helte jeg olje ovenfra i hylsene og vred det. Det vil si, hvilken pause som skilte seg ut, nærmer jeg meg - 50 omdreininger. Det ble spesielt tett etter å ha byttet pakningen, totalt gjorde jeg det med hendene i området 500-1000 rpm, som et resultat av at motoren startet med en starter uten belastning. Jeg løp i samme olje som jeg kjørte til hovedstaden - halvsyntetisk TNK 10v40. Under kjøring prøvde jeg å holde 2100 o/min uten å snurre mer enn 2500. Uten noen dynamiske forbikjøringer. Etter å ha kjørt rundt i byen i en uke, så laget en æressirkel rundt byen, ca 80 km langs omkjøringsveien. Samtidig kjørte jeg strengt tatt 2100 o/min i 5. gir – dette er ca 80 km/t på jernbanestasjonen, ifølge speedometeret var det 90. Hele tiden jeg løp inn var jeg i krig med oljelekkasjer, og da 1000 km var fullført var alle lekkasjekanaler eliminert og jeg byttet til syntetisk med god samvittighet ...

Reparasjon av ZMZ-402. Demontering og feilsøking

De indre hulrommene i motoren var sterkt forurenset med en blanding av fett og sot, nesten en centimeter under ventildekselet. Ved åpning av veivhuset ble hovedmutteren skrudd av.

Mutteren ble lagret i en pall.

Farsen ble brakt opp i orden, den ble montert med juletre i rotasjon, d.v.s. omvendt.

Eksosventilene er blusset med sopp.

Kamakselen forstyrret mest av alt, på 4 kamre er det hakk, kammene er skjerpet med 1 mm.

På inntaksventilene på toppen av kuttet.

For å måle stivheten til fjærene ble en slik enhet laget.

Basert på resultatene av å analysere kamakselen for utskifting, sliping av kneet, ventiler for utskifting. Jeg vil kutte hodet på ZMZ-402 under 92 bensin.
Innvendige fjærer er innenfor toleranse, utvendige fjærer er ganske svake (46 mm, 23-25 kg).
Stempelet er i toleransen, i hvert fall ikke for å endre noe, jeg vil endre ringstrømmen.

Så for øyeblikket har jeg satt sammen en blokk. Først av alt eliminerte jeg fabrikkfeil i produksjonen av blokken, kanalen etter at pumpen er tilstoppet med blits og støpefeil.

Men etter å ha brukt filen, forsvinner alt.

Deretter skruer vi ut pluggene til oljekanalene og renser innsiden med en ledning og en kompressor; i tre kanaler ble det funnet borrest, det ser ut som det fortsatt var en fabrikk.

Vi nivellerer de skarpe kantene på oljekanalene til veivakselen slik at de ikke kutter av foringene, det viktigste her er ikke å lage en støt langs kanten.

Jeg snurrer veivakselen, ikke over hodet, men veivstiftpluggene.

Den kom fra veivakselen.

Vi setter et kne og kjører inn stempelet, smører alle sammenfallende deler med olje, som jeg så fyller på for innkjøring.

Knyt på to klemmer og strimler av metallplate 30 * 290mm

Installasjon av ZMZ-402 kamaksel.

Jeg satte adapteren på Zhiguli-filteret, boret ut oljekanalen, den var veldig liten.

Adapter for Zhiguli filter.

Remskiven spredt fra hverandre måtte slås ned og gripes.

Jeg malte dekslene fra ZMZ-402.

Til venstre er Volgovsky-braketten, til høyre er UAZ-en, for sammenligning

En Fenox-kurv ble valgt, drevet av en hvilken som helst UAZ-kurv for ønsket aksel (de er også forskjellige).

Til sammenligning, til venstre er en gammel Volgovskaya, til høyre er en ny, på baksiden er det en spak. Jeg vil ikke si nøyaktig hvor den kommer fra fra en UAZ eller GAZ, 6 fjærer, tilsynelatende kraftigere enn fra en UAZ. Jeg leste fra anmeldelsene at membranlenken er svakere enn spaken en, en liten test som går med hælen inn i stedet for å trykke på utløserlageret med min forkrøplede kropp på 100 kg, jeg kan si at den gamle Volgovskaya og spakkoblingen bøyd 1-1,5 cm, og den nye nifigaen bøyde seg ikke.

Jeg leste at svinghjulet på ZMZ-402 er lettere enn på UAZ (8 kg mot 13 kg), vel, fiken vet, kanskje jeg har det fra alderdom, men det veier 13 kg.

Og diameteren hans er slik.

Det er ønskelig at klokken er universell, som min.

Oppsummert kan vi si at for å introdusere ZMZ-402 fra Volga i UAZ, er det nok å kjøpe en trykkplate og de fremre motormonteringsbrakettene. Vel, eksosen må endres, gasspedalkontrollen ... dette er bagateller.

Jeg måtte også bytte ringgir, slo ned den gamle med en hammer, satte den nye i ovnen i 10 minutter på 250 grader, sånn ti minutter. Jeg smurte svinghjulet med gjengelås på forhånd og satte på en krone. Samles opp etter avkjøling.

Det hender at frostvæske renner bort gjennom et hull i blokken langs en hårnål, denne

Hemmelig hull gjenget på 10.

Jeg sjekket ikke, men skrudde rett og slett inn en bolt der.

Samlet sylinderhodet. Hodet ble slipt under 92 bensin, avskåret 3,5 mm, høyden på sylinderhodet var 98 mm, det ble 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Utløpet til komfyren, den såkalte tanken, i baksiden av sylinderhodet hviler mot veggen i motorrommet og må fjernes, og spørsmålet oppstår hvor man skal få uttaket til komfyren. Vel, hvis det er en sensor i den øvre delen av sylinderhodet, forsvinner spørsmålet, men på dette stedet hadde jeg bare en teknologisk tilstrømning av aluminium. Kort sagt, det er ikke noe hull. Men fraværet av et hull vil ikke stoppe normale gutter, jeg må gjøre det, jeg giftet meg sånn generelt. Greit nok demagogi nærmere poenget.
Sylinderhodet var slik:

Jeg tok et 19 mm bor (jeg måtte ta det for 18 mm, men det gikk fint) og halvtommers kraner for rørgjenger, de kan sees på bildet, og skyndte meg.

Vi borer og kutter tråder, alt er akkurat nok plass.

Deretter sjekket jeg oljekanalen, den falt ikke litt sammen med blokken, den var arkivert med en fil.

Sliping av paringsplanet.

Jeg sjekket inngangs-utgangskanalene for sammenfall med edderkoppen, saget av.

Ikke en ripe gjensto på ventilene fra den kjøpte lappingen, selv om beltet på salen allerede var pakket nesten 2 mm, gjentok jeg det med en hjemmelaget en laget av slipemiddel, det gikk litt.

Men på resten oppnådde jeg ikke samme effekt, jeg sølte det med et løsemiddel, det så ikke ut til å flyte og var tørt.

I settet med pakninger var det pakninger til alt, jeg måtte gjøre det selv rundt bakpluggen på sylinderhodet.Det er praktisk å slå hull med en hylse 7.62,

For å fylle hettene kom en børste tydelig opp.

Passasjediameteren til vinkelen 15 er ca. 14,5 mm, tanken er 9,5 mm, dvs. passasjen i hjørnet er mer enn 2 ganger.

Jeg kjørte hullene til motorboltene med et 13 mm bor, renset ut mye smuss og fjernet aluminiumet flatet til gjengen.

Ideelt sett ville føringene blitt endret (klaring 0,5 med en maks toleranse på 0,25 mm), men det er dyrt, og det er ikke noe passende sett med verktøy. På salg er skanningene dårlige.

Motoren er satt sammen og tørker opp. Hodet skrus på, ventilene justeres. Jeg boret et hull i pumpen for en halv-tommers børste slik at kjølevæskeutløpet fra komfyren var likt med innstrømningen.

Jeg kjørte en hylse fra støtdemperen inn i tee for å redusere væskestrømmen i en liten sirkel, slik at pumpen suger mer fra ovnen.

Jeg skrudde alle mutrene, pinnene og boltene på gjengelåsen, der den er rød, der den er blå, noe jeg liker det veldig godt i det siste.

Demontering, montering og feilsøking av ZMZ-402 fullført.

Vi tapper oljen fra motoren (se. Skifte olje og oljefilter).
Vi tapper kjølevæsken fra motoren (se. Bytting av kjølevæske) og fjern radiatoren (se. Fjerning av radiator).
Koble inntaksrørene fra manifolden.
Vi fjerner forgasseren (se. Fjerning av forgasser) og viftehjul (se. Fjerning av kjølevæskepumpen). Dette vil beskytte dem mot utilsiktet skade.

Bruk "14"-nøkkelen, skru av beslaget og koble fra oljekjølerslangen.

Koble fra den andre oljekjølerslangen fra girdekselet (se. Bytting av frontmansjetten på veivakselen).
Husk eller skriv ned plasseringen av de gjenværende slangene og elektriske ledningene, koble dem fra.

Bruk "12"-nøkkelen, skru ut de to boltene og fjern clutchutløsersylinderen fra clutchhuset.

Vi fjerner girkassen (se. Fjerning av girkassen).
Koble "jord"-ledningen fra clutchhusets deksel.
Ved å bruke "17"-nøkkelen, skru løs de to boltene som fester motoren til støttene (se. Bytte ut strømenhetsstøttene).

Vi løfter motoren med en telpher eller en vinsj, fjerner den forsiktig fra motorrommet og installerer den på stativet.

Bruk en "14" skiftenøkkel, skru ut seks muttere og to bolter for å feste clutchhuset ...

Bruk "24"-nøkkelen, skru løs bolten og koble røret fra oljefilterhuset.

Bruk "13"-nøkkelen til å skru av de fire mutterne som fester oljefilteret, ...

402-motoren er et stort problem. På en gang var denne motoren god, ganske pålitelig og litt relevant. Dette bekreftes av at det ble utnyttet i mange år. Designet av denne motoren fant sted for over femti år siden. De positive aspektene inkluderer det faktum at det stoisk tåler overbelastning, det er ganske kompetent implementert, og det er veldig enkelt å reparere det, selv på egen hånd.

En av de største ulempene med 402-motoren er at etter 1986 ble kvaliteten betydelig dårligere. Siden senterløs sliping fortsatt brukes i gamle fabrikker, er dette ledsaget av at hovedaksen og veivakselens lagerakse ikke stemmer overens. Og veivakslene i seg selv er dårlig balansert, noe som ikke bare kan føre til sterke vibrasjoner, men til og med motorsvikt. En annen ulempe er at den bakre oljetetningen ble erstattet med en oljeskrapepakning. Men til tross for alle disse manglene og manglene, fortsetter den 402. motoren å fungere trygt, og med et minimum av innsats - i lang tid.

La oss forestille oss en situasjon som du trenger for å justere de termiske gapene. For å gjøre dette, må du gjøre følgende. Til å begynne med fjerner vi forgasseren, og før det kobler vi fra drivstofftilførselsrøret i forgasseren, så vel som luftfilterrøret. Etter det, etter å ha koblet fra avløps- og leveringsrørene, fjerner vi oljefilteret. Vi fjerner utløps- og innløpsrørene. Koble avløpsrøret til det fine oljefilteret fra ventilboksdekselet.Så åpner vi dekselet på ventilboksen, men veldig forsiktig for ikke å skade korkpakningen. Deretter er det nødvendig å bringe stempelet til den første sylinderen, ved hjelp av starthåndtaket til motorens veivaksel, til den ekstreme øvre posisjonen under kompresjonsslaget.

Nå justerer vi klaringen: slipp justeringsboltens låsemutter ved hjelp av en skiftenøkkel; så holder vi skyveren fra rotasjon; vi sjekker gapet med en flat sonde og roterer samtidig justeringsbolten, mens vi holder skyveren til vi får ønsket gap. Deretter stram låsemutteren og kontroller klaringen på nytt. Vi justerer den første, andre, tredje og femte ventilen, men uten å vri veivakselen. Veivakselen må dreies nøyaktig én omdreining til merket på svinghjulet er forskjøvet. Vi justerer den fjerde og åttende eksosen, den sjette og den syvende inntaksventilen, samt den termiske klaringen i ventilsystemet.

Etter en stund kan det dukke opp et slag i motoren, eller rettere sagt ventilmekanismen. Det kan ikke elimineres ved å justere de termiske gapene. Banken er forårsaket av en økning i den aksiale klaringen til eksosvippearmene, fordi de ikke har avstandsfjærer som automatisk eliminerer klaringene. De kan elimineres ved å plassere en skive mellom avstandshylsene og vippearmene på valsen. Til dette kan shims brukes. Passer de ikke i tykkelsen kan de justeres ved hjelp av fil eller slipeskive.

Reparasjon av 402-motoren må gjøres etter å ha kjørt 200-250 tusen km og, selvfølgelig, avhengig av driftsforholdene. I dette øyeblikket kommer motorklaringene på avveie.

1. Betydelig reduksjon i kraft;
2. Redusere oljetrykket i oljeledningen
3. En kraftig økning i oljeforbruket;
4. Høy motorrøyk;
5. Økt drivstofforbruk;
6. Økt banking.

1. Blokksylinder - 0,25 mm;
2. Stempelspor - 0,15 mm;
3. Stempelstift - 0,015 mm;
4. Stempelringlås - 2,5 mm;
5. Vevstanghode, topp 0,03 mm;
6. Lager: hoved- og koblingsstang - 0,15 mm;
7. Hylse - 0,20 mm;
8. Støtter i hodet - 0,20 mm;
9. Aksialt spill av veivakselen - 0,36 mm;

Reparasjoner av 402-motoren vil være begrenset til å gjenopprette servicevennlighet ved å erstatte slitte motorkomponenter med nye standardstørrelsesdeler, eller alternativt gjenoppbygge slitte motorkomponenter ved å bruke sammenkoblede nye deler.

For dette formålet er det gitt utløsning av stempler, stempelringer, foringer for koblingsstang og hovedlagre til veivakselen, styrebøssinger for inntaks- og eksosventiler og en rekke andre deler av overdimensjonert størrelse.

2. Tøm frostvæsken (frostvæsken) fra motoren og fjern radiatoren.

3. Fjerner eksosrørene fra manifolden.

4. Fjern forgasseren og viften av sikkerhetsgrunner.

5. Skru av koblingen, hodet med 14, og koble fra oljekjølerslangen.

6. Koble fra den andre oljekjølerslangen fra kamakselgirdekselet, koble også fra de resterende slangene og de elektriske ledningene, husk, eller bedre, skriv ned plasseringen. Med et 12 hode, skru av de to boltene og fjern clutchen fra veivhuset.

8. Skru av "minus" fra clutchhusdekselet. Med hodet 17, skru av de to boltene som fester motoren til støttene. Vi demonterer kraftenheten med en telfer og trekker den forsiktig ut av motorrommet.

9. Fjern clutchskiven med svinghjulet. Med et 14 hode, skru av 6 muttere og to bolter på clutchhuset og demonter det.
Med et 24-hode, skru løs bolten og koble røret fra oljefilterhuset.
Med et 13 hode, skru av de 4 mutrene som holder oljefilteret og fjern det.

11. Fjern drivstoffpumpen

13. Fjern kjølevæskepumpen

14. Fjern sylinderhodet. Med et 24-hode, skru av og fjern oljekjølerkranen med et oljerør. Skru av beslaget med et 12-punkts hode og ta ut oljenivåindikatorrøret.

15. Demonter registergirdekselet. Med et 13 hode, skru av de to mutterne som holder dekselet til skyveboksen og fjern det.

seksten.Vi tar ut 8 ventilskyvere og setter dem i orden. Med lette slag, fjern nøkkelen og demonter oljedeflektoren fra veivakselen. Bruk en 12 nøkkel gjennom hullet i giret, skru løs de to boltene til trykkflensen og fjern kamakselen med giret.

Vi fikser sylinderforingene med en enhet slik at de ikke faller ut og snur blokken.

Bruk "13"-hodet, skru av de 2 mutrene som fester oljepumpen og fjern den. Bruk "8"-hodet, skru av de to mutrene og demonter den bakre lageroljetetningsholderen. Med en 15 nøkkel, skru av de 2 mutrene på koblingsstangdekselet og fjern det.

17. Fjern stemplene fra sylindrene med lette slag. Bruk en 19 nøkkel, skru av 2 muttere og fjern de resterende fem dekslene. Vi tar ut veivakselen fra blokken.

18. Fjern enheten for å feste sylinderforingene, sørg for å merke posisjonen deres i blokken slik at den ikke endres når du installerer gamle foringer

* - for motorer ZMZ 4021.10 og 4025.10
** - motorvekt for Gazelle

ZMZ-402-motoren er en av de mest kjente og populære motorene fra Volga-regionen, det er en aluminiumsblokk, med våte støpejernshylser, med en nedre kamaksel, ventilen settes i bevegelse ved hjelp av stenger og vippearmer, faktisk er det en litt modifisert ZMZ 24D, der eksosmanifolden, sylinderhodetappene, installerte en kamaksel med en stigning på 9,5, i stedet for 9 mm, selve hodet ble litt korrigert, oljepumpen ble skiftet og annet , mindre vesentlige ting ble også endret.
ZMZ-402-motoren er det høyeste punktet i utviklingen av GAZ 21-motoren, selve motoren i designen på 50-tallet ...

1. ZMZ 402.10 - den viktigste og vanligste motoren, SZh 8.2, bruker 92. bensin. Brukt på Volga
2. ZMZ 4021.10 - en motor med redusert SJ til 6,7, under 76. bensin. Brukt på Volga
3. ZMZ 4022.10 - motor med forkammer-flare tenning. Denne typen motor ble preget av et annet sylinderhode, inntak, eksos, annen kamaksel, modifisert forgasser og generelt en mer kompleks design. Alle disse innovasjonene skulle øke de takografiske egenskapene, effektiviteten, toksisiteten og så videre. Utgangen var en strukturelt kompleks motor, effektiviteten var ikke så merkbar og ytterligere arbeid var nødvendig for å forbedre den, derfor ble produksjonen av forkammermotorer i 1992 redusert.
4. ZMZ 4025.10 - analog av ZMZ 4021.10, men for biler fra Gazelle-familien.
5. ZMZ 4026.10 - analog av ZMZ 402.10, men for biler fra Gazelle-familien.

De ovennevnte feilene er selvfølgelig ikke alle, dette er de mest grunnleggende og vanligste problemene, listen fortsetter for alltid, men eieren av en bil med en ZMZ-402-motor må tydelig forstå at han er eieren av en retro motor og må være forberedt på alle hans innfall.
ZMZ 402-motoren har også fordeler, det er enkelhet, overlevelsesevne og vedlikeholdsevne, å få reservedeler til Volga / Gazelle er ikke et problem når som helst på dagen eller natten, hvor som helst i CIS. En anstendig ressurs, hvis du følger motoren, beveger deg forsiktig og ikke vri den uten grunn, så vil den vare fra 200 tusen km eller mer.
Generelt, etter standardene fra 60-70-tallet, er motoren god, men tiden går videre, alt utvikler seg, forbedres etter standardene fra XXI århundre, sin plass i museet, hvor den ble sendt i 2006. 402-motoren har mange eksemplarer, dette er motorer produsert av UMZ 451, 414, 417, 421, noen av dem produseres fortsatt den dag i dag, alle disse motorene hadde en felles stamfader - GAZ 21 og designet er nesten en til en.
I 1997 ble etterfølgeren til 402., ZMZ-406, utviklet hos ZMZ; vi leser om denne 16-ventils motoren her.

Hvordan tvinge en ZMZ 402-motor riktig og uten å miste en ressurs, for dette må vi øke forgasserdiffusorene til 26 / 30 mm, installere en kamaksel (for eksempel OKB Engine 35) og en rett gjennom eksos med lik diameter langs hele lengden. Denne innstillingen kan enkelt gjøres med egne hender, motoreffekten vil være 120-130 hk.For å øke effektiviteten kan du frese sylinderhodet til en høyde på 93mm, for en økning i kompresjonsforhold vil dette gi noen flere hester.
Det gir ingen mening å sette en mer ond kamaksel og gjøre den til himmelen, en tung traktorstempelgruppe brukes på ZMZ-402, alt pluss vil gå til treghetstap og friksjon, med dette trinnet, bortsett fra en tidlig overhaling , vi får ingenting. Du kan prøve å løse problemet ved å installere et smidd lettvektsstempel, lett veivaksel, balansere det og fortsatt etter 6000 rpm vil motoren tømmes, takket være den spesielle utformingen av sylinderhodet, er dette problemet uløst, og å kjøpe smiing er helt irrasjonelt .

Den enkleste måten å blåse opp Volga på er å kjøpe en kompressor, for eksempel en SC-14, og blåse inn i forgasseren. Det er ikke nødvendig å styrke ShPG, det holder trykket opp til 0,5-0,7 bar, eksosen må erstattes med en helt direktestrøm. Denne metoden er ikke forskjellig i eleganse av utførelse, og derfor, for å få en seriøs effekt, må vi overføre motoren til en injektor, endre ShPG og veivaksel til smidde, installere en kamaksel, mottaker, SC-14 eller Eaton M90 kompressor, sett opp alt på nettet i januar. Det vil gå raskere enn den 406. motoren, men kostnaden ...
For å berøre turbinen, i tillegg til det ovennevnte, trenger vi et turbosett eller montere det selv, lage en manifold for en turbin, selve turbinen, rør, 440cc injektorer, velg aksler, eksos på et 63-76 rør, det er viktig å injisere motoren og til slutt vil kostnaden resultere i 2 -3 bilpriser. Derfor er det ingen som setter en turbin på en 402-motor. Det beste valget for å oppgradere ZMZ 402 er enten et atmosfærisk alternativ eller en erstatning for en ZMZ 406-motor eller 1JZ-GTE.

1JZ-GE / 1JZ-GTE-motoren er et av de vanligste alternativene for å bytte til Volga, det blir uten problemer, dessuten ble GAZ 3102 produsert fra fabrikken med en slik motor, så dette er det beste valget for oppgradere din ZMZ-402, se etter en giver, se etter service med erfaring i slikt arbeid (det er mange av dem), finn ut endringen og nyt den betydelig økte kraften, effektiviteten, stillheten og påliteligheten til den legendariske 1JZ-motoren.

Motor: ZMZ-402.10 1996 utgivelse. stempler 1992

Kilometerstand 4600 km. ekte.

Jeg fant ingen artikkel eller emne om ZMZ-402.10. Det er 406.

Etter en mislykket drivstoffpåfylling fikk jeg et havari i pakningen i smøresystemet. Oljen ble veldig flytende av bensin. Nivået var på et minimum. Det strømmet fra overalt. Stearinlys er svarte, oversvømmet eller matt svarte.
Motoren tas av og demonteres. Det er ingen erfaring i slike saker.
Les bøker om drift og reparasjon av GAZ 2410/31029 fra denne siden.

ZMZ-402.10 fant ingen artikkel eller emne om reparasjon på dette nettstedet. Det er 406. Jeg fant ikke noe spesielt om andre ressurser. Nær livet i garasjereparasjon fant videoen JfdwOUVrMiEeWf. Hvis noen deler en nyttig lenke, ville jeg vært takknemlig.
Inspeksjon ga resultater:
Nagar i inntakssystemet (film), matte karbonavleiringer i eksosen, hodet, forgasseren ble brunaktig. Det er mye karbonavleiringer på føringene, ventilskaftene.
På ventilskivene, på avfasningene, er det et grått tett belegg. Noen av ventilfagene og setene (3,4 sylindre) ved kontaktpunktene har et grått belegg.
Ringer. legge seg på sylindere 2,3,4. Å bløtlegge diesel gir ikke så mye resultat. Stemplene er vasket, men de 2 øverste ringene er tett fastklemt. På det andre stempelet fjernet jeg bare den nedre skiven og midtringen - den sprakk i to. Årsaken til klemmen av ringen er rust. Jeg tok av meg denne ringen lenge.
Hvordan fjerne ringene på de resterende stemplene?

Stempel. Det er nesten ingen slitasje.

Liners. Tilstanden er omtrent den samme. Spor av svak hone og små skrubbsår i arbeidsområdet er synlige. det er spor av rust i blokken ved skjøtene på aluminiumen. Det er ingenting å sjekke foringene for elliptiskhet. Er det nødvendig å fjerne dem for å tette passformen? Om du skal endre dem eller ikke. Hvordan finne ut av det? Hvis du bytter sylinder + stempel + finger + ringer?

Liner [hetter 3 koblingsstenger falt ut av seg selv under fjerning. Resten holder på.Vevstangsbøssingene er utslitte (riper, mindre riper). En innsats som har et hull og et svakt spor (spor) i koblingsstangen, og ikke i hetten, fra kanten av innsatsen til hullet. De. 1/4 av diameteren på foringene.
Hva er best? Hvorfor er det ikke noe spor langs hele diameteren? Utskifting av vevstangsbøssinger. Hvilket selskap du skal ta. og er der +0,05 ?

Vevstift. på 4. sylinder roterer stempelet friere enn på de andre. det er ingen tilbakeslag. Endring?

Veivaksel. På nakken av koblingsstengene er overflaten speil, men det er små riper. Kan jeg male den selv?
På veivakselens hovedlagre er det ingen slitasjemerker på lagrene, på begge halvdelene er det et spor i hele lengden. KV har ingen riper. Det er skrå hakk under pakningen. Aksialklaring 0,4 mm. skal være 0,125 - 0,325 mm. Er det verdt å bytte skive mens du fjerner giret? Det er ingen stripper, og hånden reiser seg ikke for å slå ned.

Gears. Tennene blir ikke spist, de sitter godt. Merkene er justert og står i henhold til boken.
Jeg lar det være som det er.

Kamaksel. Det er ingen spor etter sprekker, ingen slitasje - det er litt på de skarpe tuppene til eksentrikken. Det er et aksialt spill på akselen på 0,4 mm i stedet for 0,15. Trenger du å bytte trykkflens? Eller kan du bruke en stålskive?

Pushere. Sirkulært spor i bunnen av siste skyver 4 sylindre dypt

0,3 mm. Erstatning? Andre har en polert stripe ved kontaktpunktet.

Veivaksel oljetetning. Dråpene fra oljetetningen er ikke synlige. Oljepakningen ser ut til å være ny. Endring?
Fyll. Det er ingen drypp fra pakningen, men baksiden av kurven er sprutet med svart fett. Hvor skulle det komme fra?
Bytte oljetetning og pakning?

Vektstanger. Lengden er den samme. Spredning + -1 mm. på flere er den øvre enden polert slik at gropene i midten ikke er synlige - er dette en erstatning?

+++ Før demontering var det en defekt: KV roterte fritt hvis lysene ble slått ut og kilt på ett sted hvis lysene var skrudd inn. Hvor du skal grave.

Hva annet bør du være oppmerksom på?

Lagt til etter 12 timer 41 minutter 52 sekunder
Jeg pleide å reparere clutchen. Merket alt (skive, kurv, til og med bolter)

hvit skrivekorrekturleser i et rør med en pensel (for å rette feil på papir med løsemiddel). Jeg slo ned balanseringen bare på veien.
Hvordan kan du selv balansere svinghjul, veivaksel og svinghjul? For det er veldig langt å bære slike vekter til reparasjonsanlegget.

Se i tillegg:
=======================================
Hvordan skifte giza og sette en pakning her
monteringsfunksjoner her

Vi fjerner motoren fra bilen (se. Fjerne motoren).
Fjern sylinderhodet (se Fjerne sylinderhodet).
Fjern veivhuset fra motoren (se Demontere motoren).

Bruk "13"-nøkkelen til å skru av de fire mutterne som fester oljefilteret, ...

Fjern drivstoffpumpen (se Fjerne og demontere drivstoffpumpen).
Fjern starteren (se Fjerne starteren fra motoren).
Fjern kjølevæskepumpen (se Bytte ut kjølevæskepumpen).
Fjern sylinderhodet (se Fjerne sylinderhodet).

Bruk "24"-tasten, slå av og fjern oljekjølerventilen og oljerøret

Bruk en 12 nøkkel, skru av beslaget og ta ut oljenivåindikatorrøret.

Ta av dekselet til taktgiret (se Bytte av den fremre veivakseltetningen).

Bruk "13"-nøkkelen til å skru løs de to mutterne som fester dekselet til skyveboksen ...

Vi tar ut de åtte ventilskyvere og nummererer dem (eller setter dem i rekkefølge).
De brukes til å passe til setene og stengene, så når du monterer dem, må hver installeres på sin plass.

Vi slår ut nøkkelen med lette slag av en hammer gjennom bittet ...

… Og fjern oljedeflektoren fra veivakselen.

Med en hode- eller pipenøkkel "12" gjennom hullet i giret, skru vi ut de to boltene som fester trykkflensen ...

… Og ta ut kamakselen sammen med giret.
Hvis det er nødvendig å bytte ut giret, presser vi det av akselen (se Demontering av motoren).

For å forhindre at sylinderforingene faller ut, fikser du dem med en enhet og snu blokken.

Ved hjelp av "13"-hodet, skru av de to mutterne som fester oljepumpen ...

Bruk en "8" sekskantnøkkel, skru ut to muttere ...

… Og fjern veivakselens oljetetningsholder.

Ved hjelp av "15"-hodet, skru av de to mutterne på koblingsstangdekselet ...

Ved å trykke på hammerens trehåndtak på koblingsstangen, skyver vi stempelet ut av sylinderen.

Vi tar ut de tre andre stemplene på samme måte.
Hvis vi ikke planlegger å bytte stempler og sylinderforinger under motorreparasjoner, nummererer vi stemplene og markerer posisjonen til foringene i blokken.

Bruk "19"-hodet og skru ut to muttere ...

... og fjern hovedlagerdekselet. Fjern de fire andre dekslene.

Vi fjerner veivakselen fra blokken.

Vi fjerner enheten for å feste sylinderforingene og tar ut foringene.

Ved gjenbruk av foringer, risikoer, maling o.l. merk deres plassering i blokken slik at den ikke endres under monteringen.

En meget detaljert beskrivelse av demontering av 402-motoren. Tusen takk. En stor hjelp for oss deliters. Takk igjen.