Gjør-det-selv reparasjon 6t40

I 2002 utviklet General Motors-spesialister sammen med ingeniører fra Ford en automatisk sekstrinns girkasse. 6T45. Denne modifikasjonen av girkasser ble installert på SAAB, Opel, Chevrolet og en rekke andre General Motors-biler, som er satt sammen i Korea, Kina og Nord-Amerika. En av funksjonene til denne girmodifikasjonen er dens allsidighet og muligheten til å bruke den på en bil med en motor fra 1,4 til 3,2 liter i volum.

Denne modifikasjonen av girkassen har mange varianter som er designet for bruk med motorer av forskjellige størrelser: 6T30, 6T40, 6T50, Det skal bemerkes at girkassen viste seg å være ganske pålitelig og kompakt. Sistnevnte lar deg enkelt installere den i et lite motorrom.

Automatgir 6T30, 6T40, 6T45 har muligheten til å skifte gir manuelt og aktivere sportsmodus. Driften av overføringen styres av en rekke elektroniske systemer som er ansvarlige for ytelsen og den strukturelle integriteten til overføringen. Diagnostikk er betydelig forenklet, noe som igjen gjør det mulig å minimere kostnadene ved reparasjonsarbeid.

Fra service er det nødvendig å fremheve produsentens krav til oljeskift hver 40.000 kilometer. Dette arbeidet utføres samtidig med utskifting av transmisjonsfilterelementene. Med riktig erfaring kan bileieren selvstendig skifte oljen i girkassen.

Det problematiske punktet med denne modifikasjonen av automatiske girkasser er pakninger og tetninger, som raskt mislykkes og begynner å lekke olje. Det er derfor det er nødvendig å regelmessig inspisere girkassen på en flyover eller grop annenhver måned for å oppdage oljelekkasjer fra girkassen. Hvis du ignorerer kravene for å skifte girolje, kan det oppstå problemer med ventilhuset. Det bør huskes at kapital reparasjon av automatgir 6T30/6T40 er av stor kompleksitet og høye kostnader.

På biler Chevrolet Cruze, Opel Astra J: automatgir er installert 6T30 og 6T40. Deres fordel fremfor andre enheter er drivstofføkonomi, byttehastighet, tilpasningsevne. Men vi har også en rekke barnesykdommer og designtrekk. Boksen lar deg "sparke" og i akseptable manifestasjoner er dette normalt. Selve 6T-serien har etablert seg som en automatisk maskin med middels pålitelighet (i sammenligning med andre automatiske girkasser). Allerede etter 100 000 km er det ofte nødvendig med planlagt vedlikehold, med utskifting av forbruksvarer, 3-5-R clutcher. For å eliminere problemer i fremtiden, brukes også en forsterket fjærskive. Ofte allerede på 60-80 tusen km. mekatronikken (hjernen i boksen) er i endring. For vår lange praksis har vi studert alle sykdommene i denne familien, og vi kan trygt si at for oss er det ingen uløselige problemer knyttet til denne serien med automatiske girkasser. Ring oss - vi hjelper deg.

Reparasjon av evt. automatgir fra 1 dag

CVT, DSG, momentomformere, nye og reproduserte automatiske girkasser, reservedeler

#1 Melding andogagra » Tor 27. april 2017 14:03

#2 Melding Evgeniyakpp » Tor 27. april 2017 15:29

#3 Melding andogagra » Tor 27. april 2017 15:40

#4 Melding Kraus » Tor 27. april 2017 15:55

#5 Melding andogagra » Fre 28. april 2017 kl. 07.50

God dag! Takk for svarene!
Spørsmålet er dette: hvorfor kreves opplæring hvis kontrollenheten for automatgir er den samme? Vi byttet ut et par deler, men selve blokken var uendret (med sikkerheten til alle dataene samlet på denne boksen). Hva er bokslæringen i dette tilfellet? Eller handler det om å sjekke enhetens ytelse og kalibrering?

#6 Melding Kraus » Fre 28. april 2017 kl. 11.14

#7 Melding andogagra » Lør 29. april 2017 kl. 06.13

Hva er det med videoen og sånt? Jeg er her for å finne ut en rekke viktige spørsmål direkte fra ekspertene som interesserer meg, og her er de. Hvis du ikke vil svare – ikke svar, det er andre enn deg som kan gjøre dette. Jeg stiller helt normale spørsmål, tk. av 10 tjenester er 1 normalt, og pengene er ikke små, så jeg har rett. Og alle anser seg selv som proffe! Og hvordan være da? Også ikke forveksle et forum og firma. Minne deg på hva forumet er for? Juks!? Føler du forskjellen mellom 50 og 100? 100 og 200? Hvis ikke, må du være heldig! Og jeg teller pengene mine og jeg må vite at selv om prisen virkelig er 100,- vil de gjøre det riktig, og ikke gjennom ett sted! Og så vil jeg stille spørsmål, fordi det er de som svarer, og svarene til folk som deg er bare i ovnen, siden du ikke vet hvordan du skal kommunisere. Og ikke tell andres penger. Og jeg har allerede fått svarene, takk til de som ikke oppfører seg som deg. Lær å kommunisere, ikke forvandle en gren til en drilleri. Vi spilte.

#8 Melding arsas » Lør 29. april 2017 kl. 08.16

To kontakter må lukkes på ecuen gjennom motstanden med tenningen på, skanneren gjør det samme.
Imidlertid kan ikke alle skannere gi den riktige kombinasjonen av tall for at ECU-en skal gå inn i tilpasningsmodus.
Tilpasninger har en grense.
Du kan kompensere for et hull i røret med en lapp til hullet ikke er mer enn 0,7 i diameter.

Når det gjelder penger - vel, når du kjøper belyash, går du for å se hvordan og hvor den ble tilberedt?
To tadsjiker kan lage mat i kjelleren, kanskje en kokk på en førsteklasses kafé.
Belyash smaker det samme, prisen er forskjellig, avføring også

Det er først etter at de byttet ut det som gikk i stykker og automatgiret brenner ut igjen, bytter vanlige hånd-til-hånd økonomifolk ventilhuset.
Tilbake til det hvite - jeg kjøpte en pai på motorveien - jeg kjøper den ikke lenger.

#9 Melding arsas » Lør 29. april 2017 kl. 08.23

#10 Melding Rav » Lør 29. april 2017 kl. 08.50

#11 Melding andogagra » Lør 29. april 2017 kl. 11.00

Svarene ble mottatt, men ikke i denne tråden, merkelig nok (men de rådet, sier de, det er flinke, riktige gutter her), men her sitter det veldig smarte vetter ala "aggregatorer". Dette er ikke for alle, men for de som har utmerket seg spesielt, på forumene kan disse kameratene sees umiddelbart, plugget med ord, det gir ingen mening.

Som et resultat ble det optimalt både når det gjelder penger og vilkår. Bilen leveres neste uke. Mesteren fordrev noe av informasjonen, bekreftet noe og valgte det beste alternativet.

Jeg ønsker alle suksess med 6T40-boksen, ikke en morsom enhet, men med riktig drift, som gode spesialister og håndverkere også foreslo, vil alt bli bra. Vel, jeg ønsker veldig smart vett å være nærmere folket, ellers hindrer stjernene og kronen dem i å resonnere og tenke riktig.

Monteringen av boksen består av flere trinn.

• montering av clutch og planetgir
• oljepumpeenhet
• kombinasjon av halvdeler av automatgir
• ventilhusenhet

Caliper i vår gamle stilboks. For fire ringer. Monteringen av den nye trommelen 4-5-6 og 3-5 / Rev begynner med montering av gummiringer.

Neste er clutchstempelet 4-5-6.

I den legger vi en blokk med fjærer 4-5-6 og en stempelholder. Vi komprimerer pakken i en presse med snap og setter festeringen.

Nå installasjonen av stempelet 3-5 / Rev og alt som er forbundet med det.

Underveis snur vi alle bøssingene på pressen med utstyr. Og så lenge det tar å vri på nytt, legger vi friksjonskoblingene til trommelen 4-5-6 og 3-5 / Rev i en ny og ren DEXRON-VI

Etter at clutchene er mettet med ny olje, monterer vi clutchpakkene på trommelen. Du må virkelig begynne med installasjonen av skaftet

Etter det tar vi denne borte ved akselen og legger den i automatgirets veivhus. Og så kaster vi på pakker og planetarer, som en barnepyramide)))

Prosessen med å installere kaliperen er ekstremt hymorisk. Ja, og med installasjonen av metallringer er det nyanser. Derfor var jeg opptatt med å montere og skjøt ikke mye. Som et resultat kommer vi til den øvre festeringen.

Her i denne formen er halvparten av automatgiret satt sammen, som er med clutchpakker og hjultrekksdifferensial.

Så går vi videre til den andre halvdelen av 6T40.

For det vasker og monterer vi oljepumpehuset. Vi undertrykker foringene i den, bytter ut oljetetningen og setter et nytt oljefilter.

På dette stadiet kobler vi sammen halvdelene av veivhusene.

Vi fortsetter med spyling og montering av ventilhuset. Den har seks baller. Steder pekte med en finger.

Diameteren på ballen er utspekulert til skamme. 6,33 mm Jeg vet ikke engang hvilket lager jeg må hente i tilfelle tap.Vær derfor forsiktig

Vi vasker, renser, blåser og monterer ventilhuset.

Vi fortsetter å montere den på automatgirets veivhus.

Vi setter hjerner med en blokk med solenoider på den hydrauliske enheten. Og koble til de tre sensorkontaktene.

Det er alt. 6T40-automatgiret ble demontert, feilsøkt, nye reservedeler ble kjøpt, deretter satt sammen og klar til å installeres tilbake på bilen.

Den neste rapporten vil legge til en video av arbeidet hennes med bilen. La oss kalibrere og ta en tur.

Vår hovedspesialisering er automatgir. Å gi garanti for alle typer vedlikehold og reparasjoner av disse bilkomponentene er en forutsetning for tjenesten.

Kvaliteten på arbeidet skyldes tilgjengeligheten av høyteknologisk diagnose- og reparasjonsutstyr, profesjonelle ferdigheter og omfattende erfaring oppnådd av servicearbeidere gjennom årene med service på automatgir.

6T40 Hydra-matic-enheten er et fellesprodukt av General Motors og Ford. Installert siden 2007 på Chevrolet og Buick montert på GMs asiatiske fabrikker. I dag er denne enheten installert av Opel, Saab, Daewoo (biler med en motorkapasitet på 1,4 til 3,2 liter).

Produktmerking: 6 - antall trinn; T - forhjulsdrift; 40 - overført dreiemoment (enhetsklasse).

De viktigste "sårene" til 6T40 inkluderer:

• obligatorisk oljeskift hver 50. - 80.000 kilometer (på grunn av "slipmodus" til momentomformeren);
• svikt i den ytre holderingen på trommelen (clutchkurv) 4-5-6;
• klager på en 32-bits transmisjonskontrollenhet med innebygget solenoidenhet.

Det mest utførte arbeidet er utskifting av hydraulikkolje. 6T40-automatgiret bruker ATF Dextron VI. Blanding av væske fra forskjellige produsenter er tillatt.

Bruk av olje med lavere toleranser er strengt forbudt. De beholder ikke temperaturgrensene for viskositet, det er ingen sulfonat-tilsetningspakke.

Når man heller slik olje, fortsetter bilen å kjøre, men snart gjør et svakt punkt seg gjeldende - lekkende pakninger og tetninger. Inspeksjon av automatgir med en frekvens på annenhver måned er ikke et innfall.

Å sjekke tilstedeværelsen og skifte olje er fagfolks lodd. Det var aldri en peilepinne på slike bokser. Teknologi er et must.

Samtidig vil den vanlige erstatningen, gjennom tappepluggen til pannen, kreve fra 4 til 6 liter væske, mens overhaling (skott) - 6,5-8,5 liter.

Hvis kravene for å bytte drivstoff og smøremidler ikke overholdes (lang bevegelse på brent olje), kan clutchene svikte, som erstattes av hele settet.

Hvis væsken overopphetes, kan det være nødvendig å skifte stemplene (gummibruner). Alle fem elementene må skiftes ut. Utskifting av filtre som ikke er vaskbare er obligatorisk i dette tilfellet.

Tilstedeværelsen av vibrasjoner under bevegelse kan være forårsaket av brudd på den bølgete fjæren. Unnlatelse av å iverksette tiltak vil resultere i feil på solutstyret, frihjulet og stemplene.

Hei kjære cruiseeiere!
For en måned siden kjøpte jeg en 2012 Chevrolet Cruze. 1.8 (dorestyle) med et velkjent problem - en sparkeboks.
Det hjalp ikke å danse med å skifte olje og filter, så jeg bestemte meg for å se etter en kontrakt.
Etter å ha lest forumene viste det seg at en 6T40 boks skulle gå til 1,8 motorer, men en obduksjon ved bytte av filter viste at jeg hadde 6T30. Derav spørsmålet: kan jeg kjøpe 6T40? Det ser ut til å ha lest at boksene er identiske, men jeg er ikke sikker. Hva med størrelsen? Vil det passe? Vel, jeg vil gjerne ha en ekspertuttalelse, er det verdt å sette 6T40 eller er det en gal idé som ikke vil fungere?

P.S. Jeg fant ikke svaret i de eksisterende emnene på forumet. Vennligst ikke slå hardt hvis emnet er repeterende.

Hei kjære cruiseeiere!
For en måned siden kjøpte jeg en 2012 Chevrolet Cruze. 1.8 (dorestyle) med et velkjent problem - en sparkeboks.
Det hjalp ikke å danse med å skifte olje og filter, så jeg bestemte meg for å se etter en kontrakt.
Etter å ha lest forumene viste det seg at en 6T40 boks skulle gå til 1,8 motorer, men en obduksjon ved bytte av filter viste at jeg hadde 6T30.Derav spørsmålet: kan jeg kjøpe 6T40? Det ser ut til å ha lest at boksene er identiske, men jeg er ikke sikker. Hva med størrelsen? Vil det passe? Vel, jeg vil gjerne ha en ekspertuttalelse, er det verdt å sette 6T40 eller er det en gal idé som ikke vil fungere?

P.S. Jeg fant ikke svaret i de eksisterende emnene på forumet. Vennligst ikke slå hardt hvis emnet er repeterende.

Tlf. for avtale: +7985 996 26 46 Julia.

Ikke i noe tilfelle bør du ta som noe ubetydelig de små rykkene som begynte å følge girskiftene i automatiske "sekstrinns" som er utstyrt med mange Opel, Ford og Chevrolet. Faktisk indikerer rykk et problem med kontrolltrykket, og hvis du ikke tar hensyn til dem, utvikler funksjonsfeilen seg, noe som ikke lover godt for den økonomiske investeringen som senere vil være nødvendig for reparasjoner.

Automatiske girkasser, som vi kaller "seks-trinns" i henhold til antall gir som er gitt i dem, er representanter for en hel familie som dukket opp i 2007, men, i henhold til en lang tradisjon, referert til av General Motors som Hydra-Matic . Nå inkluderer familien modellene 6T30, 6T40, 6T45 og 6T50. Den numeriske indeksen i betegnelsen er en klasse i henhold til størrelsen på det overførte dreiemomentet. Den svakeste når det gjelder dreiemoment er 6T30 - den er designet for motorer med et volum på 1,4-1,8 liter. 6T50 må "fordøye" øyeblikket utviklet av motorer med et volum på mer enn 3,0 liter.

Som du kan se, er volumdekningen anstendig. GM har mer enn nok biler med motorer av denne størrelsen. I tillegg til Opel, som så langt hovedsakelig introduserte hviterussere for disse automatgirene, er de installert på mange Chevrolet-modeller, samt på Daewoo Gentra og en rekke Buick- og Saturn-modeller. Dette alene gjør familien av automatiske girkasser til potensielle kandidater for å bli en vanlig kunde hos girkasseverksteder, men Hydra-Matic har to skapere.

De aktuelle automatgirene er utviklet av GM sammen med Ford, og derfor har de vært installert siden 2008 ikke bare på ulike Ford-biler med 1,6-3,5 liters motorer, men også på Mazda Tribute og enkelte Mercury-modeller. Ford merker dem 6F. Spesielt de mest brukte 6T40, 6T45 og 6F35 er like i design og utskiftbare når det gjelder hovedreservedeler, selv om de har en rekke forskjeller på grunn av for eksempel layouthensyn i motorrommet til modeller av forskjellige merker på som de ble installert. Dette er imidlertid ikke den eneste forskjellen mellom GM- og Ford-variantene. Noen av dem påvirket driftsproblemene til 6T og 6F.

Hvordan klarte de aktuelle automatiske girkassene å "skille seg ut", fordi det ikke har gått så mye tid siden begynnelsen av produksjonen, og derfor er driftstiden deres i de fleste tilfeller relativt liten og sjelden overstiger 200 tusen km betydelig?

Først, på 6T40, og deretter på 6T30, var det ikke isolerte tilfeller av svikt i den ytre holderingen fra 4.-6. girtrommel, etterfulgt av skade på trommelen.

Sjeldnere, men det var også sammenbrudd i den elastiske skiven som støttet pakken i samme trommel. Det er bemerkelsesverdig at ingenting lignende ble observert på 6F35. Leksjonen kom til god nytte - det ble gjort en analyse av programmene som ble lastet ned til "hjernen" til hver av boksene, hvorfra det viste seg at GM-programmererne overdrev det i innstillingene og prøvde å få automatgiret til å fungere med høy dynamisk tilbakemelding. Ford-innstillingene var mer tilgivende, noe som ga beskyttelse mot altfor aktive sjåfører. Etter at GM trakk de nødvendige konklusjonene og korrigerte programvaren, mistet problemet sin opprinnelige alvorlighetsgrad.

Videre drift og kjørelengde viste imidlertid at 6T40 og 6F35 er dårlig beskyttet, ikke bare mot overbelastning, men også mot slitasjefenomener, som faktisk de fleste moderne automatiske girkasser av andre modeller og merker. I motsetning til eldre automatgir, hvor momentomformerlåsen ble koblet inn i høyere gir, fungerer den i 6T40 og 6F35 med kontrollert glid nesten helt fra begynnelsen av bilens bevegelse. I denne modusen er ikke låsefriksjonen helt presset mot kroppen, men med et mikroskopisk gap, glir og slites ut ganske raskt. Derfor kan det forventes overraskelser fra GT 6T40 og 6F35 etter 120-150 tusen km.

Men hovedsaken er at sliteprodukter forurenser oljen. Clutchpakkene med planetmekanismer, gir, ventiler og andre gnidningsdeler bidrar også til denne saken.Først av alt lider solenoidene til den elektronisk-hydrauliske kontrollenheten av skitt. I mellomtiden har de aktuelle girkassene en adaptiv selvinnstillingsfunksjon som kompenserer for påvirkningen av komponentslitasje på tidspunktet for girskift slik at den går jevnt. Samtidig brukes trykkkontrollsystemet for tilpasning, som et resultat av at ECU er i stand til å justere girskiftparameterne, holde dem innenfor fabrikkinnstillingene, mens solenoidene fungerer som de skal. Utseendet til rykninger i stedet for et jevnt skift indikerer skiftforsinkelser, og derfor begynnelsen på problemer med solenoidene.

Paradoksalt nok viste Ford-varianten seg å være mindre utsatt for dette problemet også. Det er uklart hvordan dette ikke ble lagt merke til av GM, men uavhengig av boksdesignpartneren, utstyrte Ford 6F35 med et mer skittent oljefilter. Men siden det allerede er klart at 6F35 heller ikke er immun mot funksjonsfeil forårsaket av forurensning, selv om de starter senere enn 6T40, er anbefalingen for å skifte olje og filter minst hver 70-80 tusen km ikke mindre. relevant. Det som er dårlig er at filteret ikke kan skiftes uten å demontere boksen.

Hovedkonsekvensen av en feil i solenoidene er ikke rykninger, men utilstrekkelig trykk i de hydrauliske kretsene. Som et resultat begynner skiver i clutchpakker å gli.

Tilstedeværelsen av tonefargeflekker indikerer lokal overoppheting av skivene på disse stedene, og det kan ikke skyldes noe annet enn å gli, til tross for at det ikke er noen tydelige tegn til mekanisk slitasje på friksjonsskivene ennå. De vil dukke opp, men senere, når tegnene på slitasje viser seg, vil det virkelig være for sent å håpe at feilsøking vil koste «lite blod».

Det er en annen konsekvens av å skli - overoppheting av oljen, som også er en kjølevæske for automatgiret. Den passerer heller ikke sporløst, og forårsaker skade på gummipakningene. Det er derfor du ikke kan ignorere de små rykkene som begynte å følge girskifting i 6T40 og 6F35.

Det ble notert 6T40 og sammenbrudd, som er vanskelig å finne en forklaring. Et eksempel er vist på bildet. Nær til sammenligning er en ny aksel.

Riktignok er det på fragmentet av skaftet spor av glidelagerbøssingen som fester seg til akselen. Det er mulig at akselen ble kilt fast i foringslageret, og dette kan igjen være et resultat av lavt oljetrykk. Som et resultat, på et tidspunkt, kunne ikke akselen motstå en kraftig økning i belastningen.

Boksene til familien har også en potensiell fallgruve - girkjeden til utgangsakselens drivverk. Så langt har ikke kjedet gitt noen ubehagelige overraskelser, men vi kan forvente det i fremtiden, siden det er kjent at slike kjeder har en tendens til å strekke seg på grunn av slitasje i leddene. Når den totale slitasjen når grenseverdien, vil kjedet begynne å hoppe over tennene. Men spørsmålet om når dette kan skje i Hydra-Matic er fortsatt åpent.

Til tross for at 6T40 og 6F35 på grunn av de ovennevnte nyansene knapt kan kalles hardføre, er de fortsatt ganske pålitelige. Forgjengeren GM 4T40 var uansett neppe bedre. Og blant de «automatiske maskinene» med antall gir av mer enn fem andre merker, er det mange av de som har flere krav. Det er viktig å unngå aktiv kjøring, med tanke på at den første programvarefeilberegningen foretatt av GM viste at enkelte deler av boksen ikke hadde stor sikkerhetsmargin. Det er like viktig å skifte olje med jevne mellomrom, selv om Hydra-Matic hevdes å være vedlikeholdsfri.

Sergei BOYARSKIKH
Foto av forfatteren og fra åpne kilder
ABW.BY

Vi takker River Wine Service Station for råd og hjelp til å organisere fotografering

Populære modeller av de mest suksessrike Chevrolet Cruze og Captiva-bilene ble utviklet av det velkjente General Motors Corporation.Uavhengig av monteringssted er bilene utstyrt med sekstrinns automatgir 6t40. Chevrolet Cruze automatgir lar deg velge den optimale modusen som matcher enhver kjørestil på veier med varierende kompleksitet. Hovedtrekket til denne typen automatisk girkasse er muligheten til å skifte gir i både automatisk og halvautomatisk girkassekontrollmodus.

Automatgir 6t40 enhet. Girkasseoppsettet inkluderer et tradisjonelt planetgirsystem. Bremseoverføring her gjøres ved hjelp av friksjonsskiver. Kraftstrømmen fra veivakselen til kraftenheten til girkassen overføres gjennom en momentomformer. Avhengig av vanskelighetsgraden til veiforholdene, kan sjåføren gire opp ved å tvangssperre automatikken.

Kontrollen av maskinen utføres gjennom en spesiell kabeltype stasjon. I analogi med den manuelle girkassen er girspaken (automatisk girvelger) plassert på sin vanlige plass. Den kobles til den elektroniske kontrollenheten.

Differensialmekanismen til den automatiske girkassen GM 6T40 tilsvarer også en lignende enhet plassert i den manuelle girkassen.

For mest mulig nøyaktig å bestemme tilstedeværelsen og arten av automatgirfeil, er det spesielle testmetoder. For å forhindre alvorlig skade på automatgiret, anbefaler erfarne bilmekanikere testing. Hvis det som et resultat av kontrollen avsløres alvorlige feil i automatgiret, er det nødvendig å søke råd fra kvalifiserte bilservicemestere.

1. Tidsforsinkelsestesting.
2. Parkeringsprøve.
3. Veiprøve.
4. Kontrollere giroljenivået.

Den første metoden er den rimeligste og enkleste å gjøre på egen hånd. Formålet med testen: å bestemme ytelsesnivået til arbeidselementene til automatgiret. Ved tomgang flyttes spaken fra "N" til kjørestilling "D" eller revers "R". Det er en viss pause før utløsning.

For å sikre nøyaktigheten av kontrollen, tas følgende trinn:

• varm opp giroljen i boksen til 50 - 80 ° C (for dette må du kjøre flere km);
• legg bilen på en flat horisontal plattform;
• slå på bremsen;
• start motoren (nødvendig antall omdreininger per minutt er 750 - 900, ellers
• testing vil ikke gi korrekte resultater);
• sett velgeren til punkt "D";
• måle overføringsresponstiden ved hjelp av en stoppeklokke (minste antall målinger er minst 3 ganger, etterfulgt av bestemmelsen av den aritmetiske middelverdien), mens et intervall på 1,2 sekunder regnes som et normalt resultat;
• på samme måte, mål forsinkelsesintervallet for automatisk overføring når du sjekker "R"-modus (her skal overgangstiden ikke overstige 1,5 sekunder);

Viktig: Avvik i responstiden mot en økning indikerer tilstedeværelsen av automatgirhavari. Feilsøking utføres kun av fagfolk.

Hensikten med denne kontrollen er å evaluere riktig funksjon av forbrenningsmotoren, momentomformeren, girkassen og girkassen GM 6T40 Chevrolet Cruze, Captiva. Sikkerhetsbetingelser for testing med den andre metoden:

1. Montering av bilen på et stort opplyst område.
2. Deltagelse av minst to personer.
3. Pålitelig fiksering av alle hjul, foran og bak, ved hjelp av spesielle stoppere.
4. Testingen skal ikke vare lenger enn 5 sekunder.

I løpet av arbeidet gjennomfører en person tester og registrerer innhentede data. Oppgaven til den andre operatøren er å overvåke tilstanden til holdeplassene og hjulene på kjøretøyet. Hvis hjulene begynner å snu, mens stopperne forskyves samtidig, må du stoppe operasjonen.

• etter å ha festet hjulene, bruk bremsen (pedalen trykkes ned under hele testen);
• start motoren;
• flytt velgeren til punkt "D";
• legg merke til turtellerdataene;
• vent ett minutt;
• flytt spaken til punktet "R" (i dette tilfellet skal turtellernålen stoppe i området fra 2400 til 2700 rpm).
• Når du utfører denne prosedyren, er det nødvendig å utelukke utseendet til fremmede lyder, vibrasjoner, støt og bevegelser av bilen.

Hvis turtelleren gir lave målinger i disse modusene, kan vi konkludere med at kraftenheten ikke produserer nok strøm.

Høyere indikatorer på enheten indikerer forekomsten av funksjonsfeil i driften av automatgiret.

Kontroll mens du kjører er en av de vanskeligste testtypene for GM 6T40 automatgir. Handlingsalgoritme:

1. Still den automatiske girvelgeren til punktet "D".
2. Gradvis øke gasstilførselen, sjekk kvaliteten på byttemodus fra den første til den femte inklusive.
3. Fraværet av noen modus indikerer en funksjonsfeil i selve boksen, kontrollmekanismen og kontrollsystemet.
4. En lengre drift av et av girene indikerer problemer i kontrollsystemet.
5. I posisjon "D" still inn hastigheten på bilen til 70 km / t. Trykk på gasspedalen.
6. Observer hvor raskt hastigheten endres (en rask økning i turtelleravlesningene betyr at det oppstår feil på momentomformeren).

Stopp bilen og flytt velgeren til manuell girmodus. Begynn deretter å bevege deg og fortsett å teste:

• trykk på gassen, slå på det første, andre giret og omvendt;
• slipp deretter gasspaken for å kontrollere kvaliteten på motorbremsen;
• duplisere de to foregående punktene flere ganger - samtidig som du eliminerer støt, sklir, vibrasjoner osv.

Etter å ha stoppet, må du sette den automatiske girvelgeren til den første hastigheten, trykk på gassen, sørg for at det er umulig å slå på den andre hastigheten. Ved å redusere gasstilførselen, sjekk hvordan motoren bremser ned. På tomgang, skift til revers "R" og trykk skarpt på gasspedalen. I dette tilfellet bør det ikke være slike fenomener som: vibrasjoner, glidning, ikke-standard støy, etc.

• Plasser kjøretøyet i en stigning på 5°.
• Flytt spaken til "P" (parkering).
• Slipp bremsepedalen (bilen skal ikke rulle, på grunn av funksjonen til parkeringsmekanismen).

Basert på kravene i håndboken, må du sjekke mengden olje i Chevrolet Cruze-boksen etter en tilbakelagt avstand på 15 tusen km. Prosessen med å kontrollere oljenivået i en automatisk girkasse GM 6T40 er ikke fundamentalt forskjellig fra andre analoger.

Bilprodusenten forsikrer at det ikke er behov for å skifte girolje i automatgiret til denne modellen. Men under drift mister smøremidlet ofte sine nyttige egenskaper, noe som tvinger bileiere til å utføre et delvis eller fullstendig oljeskift i GM 6T40-automatgiret. Det hydrauliske systemet til den automatiske girkassen lider oftest av utdatert olje, spesielt magnetventiler - solenoider. Anbefalte merker av ATF-oljer for Chevrolet automatgir er GM 93740313, DEXRON VI.

Traktor T 40 fra Lipetsk-anlegget er et universelt hjulkjøretøy for arbeid på midtre breddegrader i landet vårt. Den har en økonomisk dieselmotor. Til arbeid kan du bruke både hengt og påmontert utstyr for å lette landbruksarbeid. Du kan pløye åkeren, jobbe med en klipper.

Ytterligere funksjonalitet leveres av 40 hestekrefter, 7 gir (5 på rad, sakte og revers) og revers på dem; firesylindret motor og servostyring. Bakhjulene kan om nødvendig byttes ut med mindre i diameter.

Ulempene med denne modellen er hovedsakelig knyttet til kjøling av sjåførens arbeidsplass. Dette er utilstrekkelig hytteoppvarming om vinteren, og om sommeren er det veldig varmt i hytta, og klimaanlegg er ikke gitt.
T 40-traktoren ble produsert fra 1961 til 1977, og i løpet av disse årene dukket det opp nye modifikasjoner.Den første slike traktoren var T 40A, som har økt langrennsevnen av designere, samt en ledende foraksel, som aktiverer seg selv avhengig av veien.

T 40AN-traktoren har også alle fire hjul. Den er beregnet for arbeid i kulde (snørydding). En annen variant - T 40M har en bakre drivaksel og muligheten til å starte en dieselmotor gjennom en elektrisk starter.

En T 40AM har to drivaksler og er preget av høy terrengferdighet. En annen modifisert modell - T 40ANM har også to drivaksler, men er mer stabil. Designet for godstransport og snørydding.

Det er også to såkalte industrimodeller som brukes i offentlige arbeider - T 40AP og T 50A.

Du kan tydelig forstå hvilken modell vi snakker om fra følgende utvalg av traktor T 40-bilder:

Denne modellen er hovedsakelig utstyrt med en diesel firetakts D-37M motor for fire sylindre med en kapasitet på 37 hestekrefter. Som et alternativ kan en traktormotor t 40 D-144 (effekt 50 hk) brukes. Motoren startes gjennom en elektrisk starter, og på noen maskiner gjennom en PD8-startmotor.

D-37M-motoren har et udelt forbrenningskammer, noe som gir lavere drivstofforbruk. Foran er trinsene for både veivaksel og generator, et gassutløpsrør, en vifterem og en pumpe. Til venstre er drivstoffpumpen, drivstoffrør og filtre, eksosrør og oljepeilepinne.

Og til høyre - en generator, en oljerensende sentrifuge, en dekompresjonsmekanisme, en trykkreduksjonsventil, dyser, en vifte, et hus, samt enten en startmotor eller en starter. Alle deler er festet sammen med et veivhus. Motorsylindere er av støpejern. De har 18 ribber for passasje av luft. Hver av de fire sylindrene er dekket med et aluminiumshode.

Det er situasjoner når en separat del svikter og motoren til traktoren T 40 må repareres. Hvis motoren ikke starter, kan årsaken være en tilstoppet drivstoffledning, du må skylle og blåse den ut og prøve å starte det igjen. Det er mulig at luft har kommet inn i drivstoffsystemet, som må fjernes derfra ved å fylle systemet. Hvis filtrene er tette, skyll eller bytt filterelementene.

Motoren kan også gå periodevis og ikke på full styrke. Årsakene i dette tilfellet er varierte: både luften i drivstoffsystemet (rengjør og blåser), og frysingen av noen elementer - sylinderhodeventilen (rengjør ventilen fra karbonavleiringer), stempelet (bytt ut drivstoffpumpen), injektorspraynålen (skyll sprayen og rengjør dysene).

Når du reparerer motoren til en traktor t 40, er det nødvendig å kontrollere drivstoffledningen for tilstopping, om nødvendig, blås og skyll, og diagnostisere boosterpumpen. Luftrenseren påvirker også starten av motoren. Hvis den er tett, bør den vaskes og fylles med olje.

Drivstoffpumpen kan være installert feil eller ute av justering. Stempler, sylindre, ringer kan også være defekte eller helt svikte. I dette tilfellet må de byttes ut.

Under drift kan motoren ryke. Hovedårsaken er overbelastning. I dette tilfellet er det nødvendig å skifte til et lavere gir for å redusere belastningen. Andre årsaker kan være utilstrekkelig lufttilførsel (skyll og fyll på olje), kald motor (oppvarming), drivstoffpumpen er ikke riktig installert (juster), slitasje på ringer, sylindre (bytte).
Hvis motoren plutselig sluttet å fungere, kan luft komme inn i drivstoffsystemet, som må fjernes og fylles med drivstoff. Det er også mulig at drivstoffslangen eller filtrene er tette.

Motoren kan overopphetes på grunn av tetthet, tilstoppede komponenter som krever rengjøring. Du bør også sjekke spenningen på vifteremmen. Oljekjøleren kan være av eller defekt.
Hvis motoren banker, må du sjekke foringene, fingrene, og hvis de er defekte, skift dem ut.Sylindre, stempler og ringer kan også være defekte eller slitte.

Forakselen har stor betydning når bilen skal i terreng. Takket være ham er trekkraften og åpenheten hans forbedret. Den består av girkasse, differensial, fjæring, overføringskasse, sluttdrev. Hovedgiret inkluderer to gir - ledende og drevet.

Differensialen er nødvendig for å rotere hjulene i forskjellige hastigheter og i vinkel (under svinger og humper). Overføringsboksen fungerer som et ledd mellom driv- og drivhjulene. Sluttdrev gir hastighetsreduksjon.

Det må huskes at hvis hjulene er installert med stor diameter, kan bakhjulene skli med forakselen innkoblet.
Til tross for at T-40-traktoren ble produsert for mer enn 50 år siden, fungerer den fortsatt som en støtte i landbruks- og kommunalt arbeid.

Innholdsfortegnelse: PD 10 reparasjon og installasjon av startmotor Starter PD-10: enhet Reparasjon av startmotor PD-10 Reduser PD-10 Forgasser PD-10. Startmotor forgasser enhet PD-10 sylinder PD-10 motorer: reparasjon og […]

AM-01 dieselmotoren er en sekssylindret vannkjølt dieselmotor med udelte forbrenningskamre. Veivhuset til en stiv dieselmotor er utstyrt med hylser av våt type. Dieselen har to hoder, hver for tre […]

D-108 dieselmotor - denne traktordieselmotoren er en modernisert modell av KDM-100 dieselmotoren og har blitt produsert siden slutten av 1963. Den introduserte en ny arbeidsprosess med et udelt forbrenningskammer og […]

Diesel SMD-7 - denne firesylindrede virvelvind-kammerdieselen er preget av relativt liten størrelse og vekt. For å forbedre fyllingen av sylindrene med luft, er inntakskanalene gjort nesten rettlinjede og brakt til toppen […]

Diesel D-50. Den firesylindrede virvelkammerdieselmotoren D-50 har blitt produsert siden 1963. Dens karakteristiske trekk er dens lave vekt med en stiv utforming av hoveddelene. Planet til veivhus- og oljeveivhuskoblingen går langs […]

Diesel D-37M. Dette er en firesylindret luftkjølt dieselmotor med udelt forbrenningskammer. Grunnlaget for motoren er et veivhus i støpejern. Støpejernsfinner […]

Diesel D-20. D-20 ensylindret dieselmotor har et udelt forbrenningskammer, som er en elliptisk utsparing i stempelet. Denne dieselmotoren ble laget på grunnlag av den tidligere produserte D-14 dieselmotoren. Hovedendringen er å øke […]

Alle moderne innenlandstraktorer er utstyrt med høyhastighets (over 1000 rpm) dieselmotorer, som har mange felles designtrekk. Alle av dem fungerer på en firetakts syklus og har et vertikalt arrangement av sylindre. De fleste dieselmotorer er firesylindrede […]

Hei, vennligst hjelp meg. Jeg finner ikke en gammel oljepumpe på en T-40. Jeg kan bytte ut oljepumpen med en T-25. Nå lager de brede, men jeg trenger smalere som t-25. Trykket blir bra. Tusen takk for at du forstår.