DIY 6t40 reparasjon

I 2002 utviklet General Motors-spesialister sammen med ingeniører fra Ford en automatisk sekstrinns girkasse. 6T45... Denne modifikasjonen av girkasser ble installert på SAAB, Opel, Chevrolet og en rekke andre General Motors-kjøretøyer som er satt sammen i Korea, Kina og Nord-Amerika. En av funksjonene til denne modifikasjonen av girkasser er dens allsidighet og muligheten for å bruke den på en bil med en motor fra 1,4 til 3,2 liter volum.

Denne modifikasjonen av girkassen har mange varianter som er beregnet for bruk med motorer med forskjellige slagvolum: 6T30, 6T40, 6T50, Det skal bemerkes at girkassen er ganske pålitelig og kompakt. Sistnevnte gjør det enkelt å installere den i et lite motorrom.

Automatgir 6T30, 6T40, 6T45 har muligheten til å skifte gir manuelt og aktivere sportsmodus. Transmisjonsdrift styres av en rekke elektroniske systemer som er ansvarlige for ytelsen og strukturell integritet til overføringen. Diagnostikk er betydelig forenklet, noe som igjen gjør det mulig å minimere kostnadene ved reparasjonsarbeid.

Fra servicevedlikehold er det nødvendig å fremheve produsentens krav til oljeskift hver 40.000 kilometer. Dette arbeidet utføres samtidig med utskifting av transmisjonsfilterelementene. Med riktig erfaring kan bileieren selvstendig skifte oljen i girkassen.

Det problematiske stedet for denne modifikasjonen av automatiske girkasser er pakningene og oljetetningene, som raskt mislykkes og begynner å lekke olje. Det er derfor det er nødvendig å inspisere girkassen på en bukk eller grop med en regelmessighet annenhver måned for å oppdage oljelekkasjer fra girkassen. Hvis kravene for å skifte girolje ignoreres, kan det oppstå problemer med ventilhuset. Det bør huskes at kapital reparasjon av automatgir 6Т30 / 6T40 er svært kompleks og dyr.

På biler Chevrolet Cruze, Opel Astra J: automatgir er installert 6T30 og 6T40... Deres fordel fremfor andre enheter er drivstofføkonomi, byttehastighet, tilpasningsevne. Men vi har også en rekke barnesykdommer og designtrekk. Boksen lar deg "sparke" og i akseptable manifestasjoner er dette normalt. Selve 6T-serien har etablert seg som en automatisk maskin med gjennomsnittlig pålitelighet (sammenlignet med andre automatiske girkasser). Allerede etter 100 000 km er det ofte nødvendig med rutinemessig vedlikehold, med utskifting av forbruksvarer, 3-5-R girclutchen. Også, for å eliminere problemer, brukes en forsterket fjærskive i fremtiden. Ofte allerede på 60-80 tusen km. mekatronikken (hjernen i boksen) er i endring. I løpet av vår lange praksis har vi studert alle sykdommene i denne familien, og vi kan trygt si at det ikke er noen uløselige problemer for oss angående denne serien med automatiske girkasser. Ring oss - vi hjelper deg garantert.

Reparasjon av evt. automatgir fra 1 dag

CVT, DSG, momentomformere, nye og reproduserte automatiske girkasser, reservedeler

# 1 innlegg andogagra 27. april 2017 kl. 14.03

# 2 innlegg Evgeniyakpp 27. april 2017 15:29

#3 Innlegg andogagra 27. april 2017 kl. 15.40

#4 Innlegg Kraus 27. april 2017 kl. 15.55

#5 Innlegg andogagra 28. april 2017 kl. 07.50

God dag! Takk for svarene!
Spørsmålet er: hva kreves opplæringen for, hvis automatgirets kontrollenhet er den samme? Vi byttet ut et par deler, men selve blokken var uendret (med sikkerheten til alle dataene samlet på denne boksen). Hva lærer boksen i dette tilfellet? Eller handler det om å sjekke enhetens ytelse og kalibrere?

#6 Innlegg Kraus 28. april 2017 kl. 11:14

#7 Innlegg andogagra Lør 29. april 2017 kl. 06.13

Hva har videoen og sånt med det å gjøre? Jeg er her for å finne ut en rekke viktige spørsmål direkte fra spesialistene som interesserer meg, og her er de. Hvis du ikke vil svare - ikke svar, foruten deg er det andre som kan gjøre det. Spørsmålene jeg stiller er helt normale, tk. av 10 tjenester er 1 normalt, og pengene er ikke små, så jeg har rett. Og alle anser seg selv som proffe! Og hvordan være da? Og ikke forveksle et forum og et selskap. Minne deg på hva forumet er for? Grådighet!? Føler du forskjellen mellom 50 og 100? 100 og 200? Hvis ikke, vel, da er du tydeligvis veldig heldig! Og jeg teller pengene mine og skal vite at selv om prisen virkelig er 100,- så vil de gjøre det riktig, og ikke gjennom ett sted! Og derfor vil jeg stille spørsmål, fordi det er de som svarer, og svarene, som deg, er bare i ovnen, siden du ikke vet hvordan du skal kommunisere. Og ikke tell andres penger. Og jeg har allerede fått svarene, takk til de som ikke oppfører seg som deg. Lær å kommunisere, ikke forvandle en gren til en drilleri. Spilt.

#8 Innlegg arsas Lør 29. april 2017 kl. 08.16

På ecuen må du lukke to kontakter gjennom motstanden på tenningen på, skanneren gjør det samme.
Imidlertid kan ikke alle skannere gi riktig kombinasjon av tall for at ECU-en skal gå inn i tilpasningsmodus.
Tilpasninger har en grense.
Du kan kompensere for hullet i røret med en lapp til hullet ikke er mer enn 0,7 i diameter.

Når det gjelder pengene - vel, når du kjøper belyash, går du for å se hvordan og hvor den ble tilberedt?
To tadsjiker kan lage mat i kjelleren, kanskje en kokk på en førsteklasses kafé.
Belyash er en å smake, prisen er forskjellig, avføring også

Det er først etter at de har skiftet ut det som er ødelagt og automatgiret vil brenne ut igjen, vanlige håndbetjente hushjelper bytter ventilhus.
Tilbake til det hvite - jeg kjøpte en pai på banen, jeg kjøper den ikke lenger.

#9 Innlegg arsas Lør 29. april 2017 kl. 08.23

#10 Innlegg Rav Lør 29. april 2017 kl. 08.50

# 11 Melding andogagra Lør 29. april 2017 kl. 11.00

Svarene er mottatt, men ikke i denne tråden, merkelig nok (de rådet, sier de, flinke, riktige gutter), men her sitter jammen mange smarte hekser ala "aggregatorer". Dette er ikke for alle, men for de som har utmerket seg spesielt, på forumene til disse kameratene kan du se med en gang, de blir stilnet med ord, det er meningsløst.

Som et resultat viste det seg å være optimalt både med tanke på penger og timing. Bilen overleveres neste uke. Mesteren fordrev noe av informasjonen, bekreftet noe og valgte det beste alternativet.

Jeg ønsker alle suksess med 6T40-boksen, ikke en morsom enhet, men med riktig drift, som også gode spesialister og håndverkere foreslo, vil alt bli bra. Vel, jeg ønsker en helvetes masse smarte hekser å være nærmere folket, ellers forstyrrer stjernene og kronen korrekt resonnement og tenkning.

Monteringen av boksen består av flere trinn.

• montering av blokken av clutcher og planetgir
• oljepumpeenhet
• kombinerer halvdelene av automatgiret
• ventilhusenhet

Kaliperen i boksen vår er av gammel stil. Fire ringer. Monteringen av en ny trommel 4-5-6 og 3-5 / Rev begynner med montering av gummiringer.

Deretter er clutchstempelet 4-5-6.

Vi legger en blokk med fjærer 4-5-6 og en stempelholder i den. Vi klemmer posen i en presse med et trykk og setter en holdering.

Nå installasjonen av stempelet 3-5 / Rev og alt som er forbundet med det.

Underveis roterer vi alle bøssingene på en presse med et verktøy. Og så lenge det vil ta å velte - bløtlegg trommelclutchene 4-5-6 og 3-5 / Rev i en ny og ren DEXRON-VI

Etter at clutchen er mettet med ny olje, samler vi clutchpakkene på trommelen. Vi må virkelig begynne med å installere akselen

Etter det tar vi denne pribluda ved akselen og setter automatgiret i veivhuset. Og så kaster vi pakker og planetarier, som en barnepyramide)))

Prosessen med å installere kaliperen er ekstremt gimmicky. Og det er noen nyanser med installasjonen av metallringer. Derfor var jeg opptatt med å montere og tok ikke så mye av meg. Som et resultat kommer vi til den øvre festeringen.

Dette er hvordan halvparten av automatgiret er satt sammen med clutchpakker og hjultrekksdifferensial.

Så går vi videre til den andre halvdelen av 6T40.

For henne vasker og monterer vi oljepumpehuset. I den undertrykker vi foringene, bytter ut oljetetningen og installerer et nytt oljefilter.

På dette stadiet kobler vi sammen halvdelene av veivhusene.

Vi fortsetter med spyling og montering av ventilhuset. Den inneholder seks baller. Steder pekte med en finger.

Diameteren på ballen er utspekulert til en skam. 6,33 mm Jeg vet ikke engang hvilket lager som må tas opp i tilfelle tap.Vær derfor forsiktig

Vask, rengjør, blås gjennom og sett sammen ventilhuset.

Vi fortsetter å montere den på automatgirets veivhus.

Vi setter hjerner med en magnetblokk på ventilhuset. Og vi kobler til tre sensorkontakter.

Det er alt. Automatgiret 6T40 ble demontert, defekt, nye deler ble kjøpt, deretter montert og klar til å installeres tilbake på bilen.

Den neste rapporten vil jeg legge til en video av arbeidet hennes på maskinen. La oss kalibrere og sykle.

Vår hovedspesialisering er automatgir. Garantien for alle typer vedlikehold og reparasjoner av disse bilenhetene er en forutsetning for service.

Kvaliteten på arbeidet skyldes tilgjengeligheten av høyteknologisk diagnose- og reparasjonsutstyr, profesjonelle ferdigheter og kolossal erfaring akkumulert av servicearbeidere gjennom årene med service på automatgir.

6T40 Hydra-matic-enheten er et felles utviklingsprodukt av General Motors og Ford. Installert siden 2007 på Chevrolet og Buick montert på GM asiatiske fabrikker. I dag er denne enheten installert av Opel, Saab, Daewoo (biler med en motorkapasitet på 1,4 til 3,2 liter).

Produktmerking: 6 - antall trinn; T - forhjulsdrift; 40 - overført dreiemoment (enhetsklasse).

De viktigste "sårene" 6T40 inkluderer:

• obligatorisk oljeskift hver 50 - 80 tusen km kjøring (på grunn av "glidemodus" til momentomformeren);
• sammenbrudd av den ytre låseringen på trommelen (clutchkurv) 4-5-6;
• Klager på 32-bits transmisjonskontrollenhet med integrert magnetblokk.

Det mest utførte arbeidet er å skifte hydraulikkolje. 6T40-automatgiret bruker ATF Dextron VI. Blanding av væsker fra forskjellige produsenter er tillatt.

Bruk av oljer med mindre toleranser er strengt forbudt. De beholder ikke temperaturgrensene for viskositet, det er ingen sulfonat-tilsetningspakke.

Ved påfylling av slik olje fortsetter bilen å kjøre, men snart gjør et sårbart sted seg – lekkasje av pakninger og oljetetninger. Inspeksjon av automatgiret annenhver måned er ikke et innfall.

Å sjekke tilgjengeligheten og skifte olje er fagfolks lodd. Det har aldri vært en sonde på slike bokser. Overholdelse av teknologi er obligatorisk.

Samtidig vil den vanlige utskiftingen, gjennom tappepluggen på pallen, kreve fra 4 til 6 liter væske, mens overhaling (skott) - 6,5-8,5 liter.

Unnlatelse av å overholde kravene for utskifting av drivstoff og smøremidler (lang kjøring på brent olje) kan svikte clutchene, som erstattes med hele settet.

Hvis væsken overopphetes, kan det være nødvendig å skifte stemplene (gummi sløv). Alle fem må byttes ut. Bytte av filtre som ikke kan spyles er obligatorisk i dette tilfellet.

Vibrasjoner under kjøring kan være forårsaket av brudd på bølgefjæren. Unnlatelse av å iverksette tiltak vil føre til svikt i solutstyret, frihjulsclutchen, stemplene.

Hei kjære eiere av Cruises!
For en måned siden kjøpte jeg en 2012 Chevrolet Cruze. 1.8 (dorestyle) med et kjent problem - en sparkeboks.
Det hjalp ikke å danse med å skifte olje og filter, så jeg bestemte meg for å finne en kontrakt.
Etter å ha lest forumene viste det seg at en 6T40 boks skulle gå til 1,8 motorer, men en obduksjon ved bytte av filter viste at jeg hadde en 6T30. Derfor spørsmålet: kan jeg kjøpe 6T40? Jeg ser ut til å ha lest at boksene er identiske, men jeg er ikke sikker. Hvordan i størrelse? Vil det passe? Vel, jeg vil gjerne ha en ekspertuttalelse, er det verdt å sette 6T40 eller er det en gal idé som ikke gir noe?

P.S. Jeg fant ikke svar i de eksisterende forumemnene. Vennligst ikke slå hardt hvis emnet er repeterende.

Hei kjære eiere av Cruises!
For en måned siden kjøpte jeg en 2012 Chevrolet Cruze. 1.8 (dorestyle) med et kjent problem - en sparkeboks.
Det hjalp ikke å danse med å skifte olje og filter, så jeg bestemte meg for å finne en kontrakt.
Etter å ha lest forumene viste det seg at en 6T40 boks skulle gå til 1,8 motorer, men en obduksjon ved bytte av filter viste at jeg hadde en 6T30.Derfor spørsmålet: kan jeg kjøpe 6T40? Jeg ser ut til å ha lest at boksene er identiske, men jeg er ikke sikker. Hvordan i størrelse? Vil det passe? Vel, jeg vil gjerne ha en ekspertuttalelse, er det verdt å sette 6T40 eller er det en gal idé som ikke gir noe?

P.S. Jeg fant ikke svar i de eksisterende forumemnene. Vennligst ikke slå hardt hvis emnet er repeterende.

Tlf. for opptak: +7 985 996 26 46 Julia.

Du skal ikke i noe tilfelle oppfatte som noe ubetydelig de små rykkene som har begynt å følge girskiftene i automatiske «sekstrinns», som er utstyrt med mange Opel, Ford og Chevrolet. Faktisk indikerer rykk et problem med kontrolltrykket, og hvis du ikke tar hensyn til dem, utvikler funksjonsfeilen seg, noe som ikke lover godt når det gjelder pengeinvestering, som senere vil være nødvendig for reparasjoner.

Automatiske girkasser, i henhold til antall gir gitt i dem, kalt "seks-trinns" av oss, er representanter for en hel familie som dukket opp i 2007, men i henhold til en langvarig tradisjon, blir General Motors referert til som Hydra- Matic. Familien inkluderer nå modellene 6T30, 6T40, 6T45 og 6T50. Den numeriske indeksen i betegnelsen representerer klassen i henhold til størrelsen på det overførte dreiemomentet. Den svakeste når det gjelder dreiemoment er 6T30 - den er designet for motorer med et volum på 1,4-1,8 liter. 6T50 må "fordøye" dreiemomentet utviklet av motorer over 3,0 liter.

Som du kan se, er forskyvningsdekningen anstendig. GM har mange biler med motorer av denne størrelsen. I tillegg til Opel, som så langt hovedsakelig introduserte hviterussere for disse automatgirene, er de installert på mange Chevrolet-modeller, samt på Daewoo Gentra og en rekke Buick- og Saturn-modeller. Dette alene gjør den automatiske girkassen til familien potensielle kandidater for å bli en av de faste kundene til bensinstasjoner som driver med reparasjon av girkasser, men Hydra-Matic har to skapere.

De aktuelle automatgirene er utviklet av GM sammen med Ford, og derfor har de vært installert siden 2008 ikke bare på ulike Ford-biler med 1,6-3,5 liters motorer, men også på Mazda Tribute og enkelte Mercury-modeller. Ford vil merke dem som 6F. Spesielt er de mest brukte 6T40, 6T45 og 6F35 like i design og utskiftbare når det gjelder hovedreservedelene, selv om de har en rekke forskjeller på grunn av for eksempel layouthensynene i motorrommet til modellene til forskjellige merker de ble installert på. Dette er imidlertid ikke den eneste forskjellen mellom GM- og Ford-variantene. Noen av dem påvirket driftsproblemene til 6T og 6F.

Hvordan klarte de aktuelle girkassene å "skille seg ut", fordi det ikke har gått så mye tid siden produksjonsstarten, og derfor er driftstiden deres i de fleste tilfeller relativt liten og sjelden overstiger 200 tusen km betydelig?

Først, på 6T40, og deretter på 6T30, var det ikke-isolerte tilfeller av et sammenbrudd av den ytre låseringen fra trommelen til 4.-6. gir med påfølgende skade på trommelen.

Sjeldnere, men det var også brudd på den elastiske skiven, som støttet pakken i samme trommel. Det er bemerkelsesverdig at ingenting lignende ble observert på 6F35. Leksjonen gikk for fremtiden - en analyse av programmene som ble lastet ned til "hjernene" til hver av boksene ble gjort, hvorfra det viste seg at GM-programmererne overdrev det i innstillingene, noe som fikk den automatiske girkassen til å fungere med høy dynamisk effektivitet . Hos Ford var innstillingene mer tilgivende, noe som ga beskyttelse mot altfor aktive sjåfører. Etter at GM kom med de riktige konklusjonene og tilpasset programvaren, mistet problemet sin opprinnelige alvorlighetsgrad.

Videre drift og kjøretid viste imidlertid at 6T40 og 6F35 er dårlig beskyttet, ikke bare mot overbelastning, men også mot slitasjeforhold, som de fleste moderne automatiske girkasser av andre modeller og merker. I motsetning til gamle automatiske girkasser, hvor momentomformeren ble koblet inn i høyere gir, fungerer den i 6T40 og 6F35 med kontrollert glid nesten helt fra begynnelsen av bilens bevegelse. I denne modusen presses ikke blokkeringsclutchen helt mot kroppen, men med et mikroskopisk gap glir den og slites ganske raskt. Derfor kan det forventes overraskelser fra GT 6T40 og 6F35 etter 120-150 tusen km.

Men det viktigste er at sliteprodukter forurenser oljen. Clutchpakker med planetmekanismer, gir, ventiler og andre gnidningsdeler bidrar også til denne saken.Først og fremst lider solenoidene til den elektronisk-hydrauliske kontrollenheten av skitt. I mellomtiden har boksene som vurderes en adaptiv selvinnstillingsfunksjon som kompenserer for påvirkningen av komponentslitasje på tidspunktet for girskift slik at den går jevnt. Samtidig brukes trykkkontrollsystemet for tilpasning, som et resultat av at ECU er i stand til å justere girskiftparametrene, opprettholde dem innenfor fabrikkinnstillingene, så lenge solenoidene fungerer som de skal. Utseendet til rykk i stedet for et jevnt girskifte indikerer en forsinkelse i skiftet, og derfor begynnelsen på problemer med solenoidene.

Paradoksalt nok viste Ford-varianten seg å være mindre mottakelig for dette problemet også. Det er uklart hvordan dette gikk upåaktet hen av GM, men uavhengig av girkasseutviklingspartneren har Ford utstyrt 6F35 med et mer skittent oljefilter. Men siden det allerede er klart at 6F35 heller ikke er forsikret mot funksjonsfeil forårsaket av forurensning, selv om de starter senere enn i 6T40, er anbefalingen til henne om å skifte olje og filter minst etter 70-80 tusen km ikke mindre relevant . Hva er dårlig - filteret kan ikke byttes uten å demontere boksen.

Hovedkonsekvensen av en feil i solenoidene er ikke rykninger, men utilstrekkelig trykk i de hydrauliske kretsene. Som et resultat begynner skivene å gli i clutchpakkene.

Tilstedeværelsen av misfargingsflekker indikerer lokal overoppheting av skivene på disse stedene, og det kan ikke være forårsaket av noe annet enn utglidning, til tross for at det ikke er tydelige spor etter mekanisk slitasje på clutchskivene ennå. De vil dukke opp, men senere, men når tegnene på slitasje blir tydelige, vil det egentlig være for sent å håpe at feilsøking vil koste «lite blod».

Det er en annen konsekvens av å skli - overoppheting av oljen, som også er en kjølevæske for automatgiret. Den passerer heller ikke uten å etterlate spor, noe som forårsaker skade på gummipakningene. Derfor er det umulig å ignorere de små rykkene som begynte å følge girskiftene i 6T40 og 6F35.

Det ble notert 6T40 og sammenbrudd, som er vanskelig å finne en forklaring. Et eksempel er vist på bildet. I nærheten til sammenligning er en ny sjakt.

Riktignok er det på fragmentet av skaftet spor av glidelagerbøssingen som holder seg til akselen. Det er mulig at akselen har kilt seg fast i foringslageret, og dette kan igjen være et resultat av lavt oljetrykk. Som et resultat, på et tidspunkt, kunne ikke akselen motstå en kraftig økning i belastningen.

Boksene til familien har også en potensiell fallgruve - girkjeden til utgangsakselens drivverk. Foreløpig har ikke kjedet gitt noen ubehagelige overraskelser, men det kan vi forvente i fremtiden, siden det er kjent at slike kjeder har en tendens til å strekke seg på grunn av slitasje i leddene. Når den totale slitasjen når sin grenseverdi, vil kjedet begynne å hoppe over tennene. Men spørsmålet om når dette kan skje i Hydra-Matic er fortsatt åpent.

Til tross for at på grunn av de ovenfor beskrevne nyansene 6T40 og 6F35 knapt kan kalles hardføre, er de fortsatt ganske pålitelige. Forgjengeren deres, GM 4T40, var uansett neppe bedre. Og blant de «automatiske maskinene» med antall gir fra mer enn fem andre merker, er det mange av dem som det gjøres flere krav på. Det er viktig å unngå aktiv kjøring, med tanke på at GMs første programvarefeilberegning indikerte at enkelte girkassesammenstillinger ikke hadde stor sikkerhetsmargin. Det er like viktig å skifte olje med jevne mellomrom, til tross for at Hydra-Matic er erklært vedlikeholdsfri.

Sergey BOYARSKIKH
Foto av forfatteren og fra åpne kilder
ABW.BY

Vi er takknemlige til STO "River Vine" for råd og bistand til organisering av fotografering

Populære modeller av de mest suksessrike bilene Chevrolet Cruze og Captiva er utviklet av det velkjente selskapet General Motors. Uavhengig av monteringssted er bilene utstyrt med sekstrinns automatgir 6t40.Chevrolet Cruze automatgir lar deg velge den optimale modusen som passer til enhver kjørestil på veier med varierende kompleksitet. Hovedtrekket til denne typen automatgir er muligheten til å skifte gir i både automatisk og halvautomatisk girkassekontrollmodus.

Automatgir 6t40 enhet. Girkasseoppsettet inkluderer et tradisjonelt planetgirarrangement. Transmisjonen bremser her ved hjelp av friksjonsskiver. Overføringen av kraftstrømmen fra veivakselen til kraftenheten til girkassen utføres gjennom en momentomformer. Avhengig av alvorlighetsgraden av veiforholdene, kan sjåføren øke girene ved å tvangslåse automatikken.

Maskinen styres gjennom en spesiell kabel-type drivenhet. I analogi med en manuell girkasse er girspaken (automatisk girvelger) plassert på sin vanlige plass. Den kobles til den elektroniske kontrollenheten.

Differensialmekanismen til GM 6T40-automatgiret tilsvarer også en lignende enhet plassert i den manuelle girkassen.

For mest mulig nøyaktig å bestemme tilstedeværelsen og arten av automatgirfeil, er det spesielle testmetoder. For å unngå alvorlig skade på automatgiret anbefaler erfarne bilmekanikere testing. Hvis det som følge av kontrollen avdekkes alvorlige feil ved automatgiret, må du søke råd hos kvalifiserte bilserviceteknikere.

1. Tidsforsinkelsestesting.
2. Stående prøve.
3. Veiprøve.
4. Kontrollere giroljenivået.

Den første metoden er den mest tilgjengelige og enkle å utføre på egen hånd. Formålet med testen: å bestemme ytelsesnivået til arbeidselementene til automatgiret. Ved tomgang flyttes spaken fra "N" til kjørestilling "D" eller revers "R". Det er en viss pause før utløsning.

For å sikre nøyaktigheten av kontrollen, utføres følgende handlinger:

• varm opp giroljen i boksen til 50 - 80 ° C (for dette må du kjøre noen få km);
• sett bilen på en flat horisontal plattform;
• slå på bremsen;
• start motoren (nødvendig antall omdreininger per minutt er 750 - 900, ellers
• testing vil ikke gi korrekte resultater);
• sett velgeren til punkt "D";
• måle aktiveringstiden for overføringen ved hjelp av en stoppeklokke (minste antall målinger er minst 3 ganger med påfølgende bestemmelse av det aritmetiske gjennomsnittet), mens et intervall på 1,2 sekunder betraktes som et normalt resultat;
• på samme måte, mål forsinkelsesintervallet for automatisk overføring når du sjekker "R"-modus (her skal overgangstiden ikke overstige 1,5 sekunder);

Viktig: Avvik i responstiden i retning av økning indikerer tilstedeværelsen av sammenbrudd i automatgiret. Kun fagfolk er engasjert i identifisering og eliminering av funksjonsfeil.

Hensikten med denne testen er å vurdere riktig funksjon av forbrenningsmotoren, momentomformeren, girkassen og girkassen GM 6T40 Chevrolet Cruze, Captiva. Sikkerhetsbetingelser for testing av den andre metoden:

1. Installasjon av bilen i et stort område opplyst.
2. Deltagelse av minst to personer.
3. Pålitelig fiksering av alle hjul, foran og bak, ved hjelp av spesielle stoppere.
4. Testingen skal ikke vare lenger enn 5 sekunder.

I løpet av arbeidet gjennomfører en person tester og registrerer innhentede data. Oppgaven til den andre operatøren er å overvåke tilstanden til holdeplassene og hjulene på kjøretøyet. Hvis hjulene begynner å gå og stopperne beveger seg samtidig, må operasjonen stoppes.

• etter å ha festet hjulene, trykk på bremsen (pedalen presses ut under hele testen);
• start motoren;
• flytt velgeren til punktet "D";
• legg merke til turtellerdataene;
• vent ett minutt;
• flytt spaken til punktet "R" (mens turtellernålen skal stoppe i området fra 2400 til 2700 rpm).
• Når du utfører denne prosedyren, er det nødvendig å utelukke utseendet på fremmede lyder, vibrasjoner, støt, kjøretøybevegelser.

Hvis turtelleren gir undervurderte avlesninger i disse modusene, kan det konkluderes med at kraftenheten ikke produserer nok strøm.

Høyere avlesninger av enheten indikerer forekomsten av funksjonsfeil i driften av automatgiret.

Testing mens du kjører er en av de vanskeligste testtypene for GM 6T40 automatgir. Algoritme for handlinger:

1. Installer den automatiske girvelgeren til punkt "D".
2. Gradvis øke gasstilførselen, sjekk kvaliteten på byttemodus fra den første til den femte, inkludert.
3. Fraværet av noen modus indikerer en funksjonsfeil i selve boksen, kontrollmekanismen og kontrollsystemet.
4. En lengre varighet av ett av girene indikerer et problem i kontrollsystemet.
5. I posisjon "D" still inn bilens hastighet lik 70 km / t. Trykk på gasspedalen.
6. Spor hvor raskt turtallet endres (en rask økning i turtelleren indikerer forekomsten av en funksjonsfeil i momentomformeren).

Stopp bilen og sett velgeren i manuell girmodus. Begynn deretter å kjøre og fortsett å teste:

• å trykke på gassen, inkludere det første, andre giret og omvendt;
• slipp deretter gasspaken for å kontrollere kvaliteten på motorbremsen;
• duplisere de to foregående punktene flere ganger - mens du utelukker støt, glidning, vibrasjoner osv.

Etter å ha stoppet, må du sette den automatiske girvelgeren til den første hastigheten, trykk på gassen, sørg for at det er umulig å slå på den andre hastigheten. Ved å redusere gassstrømmen, sjekk hvordan motoren bremser. Ved tomgang bytter du til revers "R" og trykker gasspedalen skarpt ned. I dette tilfellet bør det ikke være slike fenomener som: vibrasjoner, glidning, unormale lyder, etc.

• Plasser kjøretøyet i en helning på 5°.
• Flytt spaken til "P" (parkering).
• Slipp bremsepedalen (bilen skal ikke rulle unna på grunn av aktivering av parkeringsmekanismen).

Basert på kravene i håndboken, må du sjekke volumet av olje i Chevrolet Cruze-boksen etter tilbakelagt avstand, lik 15 tusen km. Prosessen med å sjekke oljenivået i en automatisk girkasse GM 6T40 skiller seg ikke fundamentalt fra andre analoger.

Bilprodusenten forsikrer at det ikke er behov for å bytte ut giroljen i automatgiret til denne modellen. Men under drift mister smøremidlet ofte sine nyttige egenskaper, noe som tvinger bileiere til å utføre et delvis eller fullstendig oljeskift i automatgiret GM 6T40. Det hydrauliske systemet til den automatiske girkassen lider oftest av foreldet olje, spesielt magnetventilene - solenoider. De anbefalte ATF-oljene for automatiske girkasser til Chevrolet er GM 93740313, DEXRON VI.

T 40-traktoren til Lipetsk-anlegget er et universelt hjulkjøretøy for arbeid på midtre breddegrader i vårt hjemland. En økonomisk dieselmotor er installert på den. Til arbeid kan du bruke både hengt og festet utstyr for å lette landbruksarbeidet. Du kan pløye åkeren, jobbe med en klipper.

Ytterligere funksjonalitet er gitt av kraften på 40 hestekrefter, 7 gir (5 sekvensielle, sakte og revers) og revers på dem; firesylindret motor og servostyring. Bakhjul kan om nødvendig byttes ut med mindre.

Ulempene med denne modellen er hovedsakelig knyttet til kjøling av sjåførens arbeidsplass. Dette er utilstrekkelig oppvarming av førerhuset om vinteren, og om sommeren er det veldig varmt i førerhuset og det er ingen klimaanlegg.
T 40-traktoren ble produsert fra 1961 til 1977, og med årene dukket det opp nye modifikasjoner. Den første slike traktoren var T 40A, som har økt langrennsevne, samt en ledende foraksel, som aktiveres av seg selv avhengig av veien.

Traktoren T 40AN har også alle fire drivhjul. Den er designet for arbeid i kulde (snøfjerning).En annen versjon - T 40M har en bakre drivaksel og muligheten til å starte en dieselmotor gjennom en elektrisk starter.

Og T 40AM har to drivaksler og er preget av høy terrengferdighet. En annen modifisert modell - T 40ANM har også to drivaksler, men er mer stabil. Designet for godstransport og snørydding.

Det er også to såkalte industrimodeller som brukes i offentlige tjenester - T 40AP og T 50A.

Du kan tydelig forstå hvilken modell som er mulig fra følgende utvalg av traktor T 40-bilder:

Denne modellen er hovedsakelig utstyrt med en diesel, firetakts D-37M firesylindret motor med en kapasitet på 37 hestekrefter. Som et alternativ kan traktormotoren t 40 D-144 (effekt 50 hk) installeres. Motoren startes gjennom en elektrisk starter, og på noen maskiner gjennom en PD8-startmotor.

D-37M-motoren utmerker seg ved et udelt forbrenningskammer, noe som gir lavere drivstofforbruk. Foran er trinsene til både veivakselen og generatoren, gassutløpsrøret, vifteremmen og pumpen. Til venstre er drivstoffpumpen, drivstoffrør og filtre, et eksosrør og en oljemåler.

Og til høyre er en generator, en oljerensende sentrifuge, en dekompresjonsmekanisme, en trykkreduksjonsventil, dyser, en vifte, et hus, og også enten en startmotor eller en starter. Alle deler er festet til hverandre ved hjelp av et veivhus. Motorsylindre i støpejern. De har 18 ribber for luftpassasje. Hver av de fire sylindrene er dekket med et aluminiumshode.

Det er situasjoner når en separat del svikter og motoren til traktoren T 40 må repareres. Hvis motoren ikke starter, kan årsaken være en tilstoppet drivstoffledning, du må skylle og blåse den ut og prøve å starte det igjen. Det er mulig at luft har kommet inn i drivstoffsystemet, som må fjernes derfra ved å fylle systemet. Hvis filtrene er tette, bør filtreringselementene skylles eller skiftes ut.

Motoren kan også gå periodevis og ikke på full styrke. Årsakene i dette tilfellet er varierte: både luften i drivstoffsystemet (rengjør og blåser), og frysingen av noen elementer - sylinderhodeventilen (rengjør ventilen fra karbonavleiringer), stempelet (bytt ut drivstoffpumpen), dysespraynålen (skyll sprøyten og rengjør dysene).

Når du reparerer motoren til en traktor t 40, må du sjekke drivstoffledningen for tilstopping, hvis du trenger å blåse og spyle, og diagnostisere boosterpumpen. Luftrenseren påvirker også motorstart. Hvis den er tett, bør den skylles og fylles med olje.

Drivstoffpumpen kan være installert feil eller ute av justering. Stempler, sylindre, ringer kan også være defekte eller helt svikte. I dette tilfellet må de byttes ut.

Motoren kan ryke under drift. Hovedårsaken er overbelastning. I dette tilfellet er det nødvendig å skru ned giret for å redusere belastningen. Andre årsaker kan være utilstrekkelig lufttilførsel (spyling og hell olje), kald motor (oppvarming), drivstoffpumpen er ikke riktig installert (juster), slitasje på ringer, sylindre (utskifting).
Hvis motoren plutselig slutter å fungere, kan luft komme inn i drivstoffsystemet, som må fjernes og systemet fylles med drivstoff. Det er også mulig at drivstoffslangen eller filtrene er tette.

Motoren kan overopphetes på grunn av overbelastning, tilstopping av elementer som krever rengjøring. Du bør også sjekke spenningen på vifteremmen. Oljekjøleren kan være av eller defekt.
Hvis motoren banker, må du sjekke foringene, pinnene, og hvis de er defekte, skift ut. Sylindre, stempler og ringer kan også være defekte eller utslitte.

Forakselen er av stor betydning når kjøretøyet er i terreng. Takket være ham er trekkraften og permeabiliteten hans forbedret. Den består av girkasse, differensial, fjæring, overføringskasse, sluttdrev. Hovedgiret inkluderer to gir - ledende og drevet.

Differensialen er nødvendig for å rotere hjulene i forskjellige hastigheter og i vinkel (ved svinger og ujevnheter). Overføringskassen fungerer som et ledd mellom driv- og drivhjulene. Sluttdrev gir en reduksjon i hastighet.

Det må huskes at hvis hjulene er installert med stor diameter, kan bakhjulene skli når forakselen er koblet inn.
Til tross for at T-40-traktoren ble produsert for mer enn 50 år siden, fungerer den fortsatt som en støtte i landbruks- og fellesarbeid.

Innholdsfortegnelse: PD 10 reparasjon og arrangement av startmotor PD-10 launcher: enhet Reparasjon av PD-10 startmotor PD-10 redusering PD-10 forgasser. Konstruksjon av forgasseren til startmotoren PD-10 sylinder PD-10 motorer: reparasjon og konstruksjon [...]

Diesel AM-01 er en sekssylindret vannkjølt dieselmotor med udelte forbrenningskamre. Veivhuset til en stiv dieselmotor er utstyrt med hylser av våt type. Dieselmotoren har to hoder, hver for tre [...]

Diesel D-108 – denne traktordieselen er en oppgradert modell av KDM-100 dieselmotoren og har blitt produsert siden slutten av 1963. Den introduserte en ny arbeidsprosess med et udelt forbrenningskammer og med film [...]

Diesel SMD-7 - denne firesylindrede vortex-kammerdieselen er preget av relativt små dimensjoner og vekt. For å forbedre fyllingen av sylindrene med luft, er innløpskanalene laget av en nesten rettlinjet form og føres ut til den øvre [...]

Diesel D-50. Den firesylindrede virvelkammerdieselen D-50 har blitt produsert siden 1963. Dens karakteristiske trekk er dens lave vekt med en stiv struktur av hoveddelene. Planet til skjøten mellom veivhuset og oljesumpen løper langs aksen [...]

Diesel D-37M. Det er en luftkjølt, firesylindret dieselmotor med integrert forbrenningskammer. Grunnlaget for motoren er et veivhus i støpejern. Ribbet støpejern [...]

Diesel D-20. Ensylindret diesel D-20 har et udelt forbrenningskammer, som er et elliptisk hakk i stempelet. Denne dieselmotoren er basert på den tidligere produserte D-14 dieselmotoren. Hovedendringen er å øke [...]

Alle moderne innenlandstraktorer er utstyrt med høyhastighets (over 1000 o/min) dieselmotorer, som har mange felles designtrekk. Alle opererer på en firetaktssyklus og har et vertikalt arrangement av sylindere. De fleste dieselmotorer er firesylindrede [...]

Hei, vennligst hjelp meg. Jeg finner ikke den gamle oljepumpen på T-40. Jeg kan bytte ut oljepumpen med T-25. Nå produserer de brede, men jeg trenger smalere som T-25. Trykket blir bra. Tusen takk for at du forstår.