DIY 41te automatgirreparasjon

Nettstedet gir informasjon om automatiske girkasser
Automatiske girkasser, variatorer. Enhetenes prinsipper.
Reparasjon, demontering og montering av automatgir.

Chrysler, Dodge. 4-trinns automatgir.

Ikke en veldig pålitelig girkasse, svake punkter er momentomformeren og 440 solenoidblokk.

Jeg ville gjort dette bildet sist, for først fjernes stopperen 429. Kaliperen 909 fjernes og så alt det andre.

For å fjerne planetarisk 40, må du skru av bolt 7845.

Solenoidblokk av nytt design.

Gammeldagse magnetblokkpakninger.

Hva endres uten feil når du reparerer denne automatgiret:

Det som ofte går i stykker i disse automatgirene:

CHRYSLER 300M, Cirrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cirrus Coupe, Neon, Stratus, Town & Country, Voyager, Intrepid, 300M (Chrysler Cyrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacific, Sebring, Cyrus Coupe, Voyager)
DUKKE Caravan, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus (DOJ Caravan, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus)
PLYMOUTH Acclaim, Breeze, Caravella, Grand Voyager, Neon, Voyager (PLYMOUTH Acklaym, Breeze, Caravel, Grand Voyager, Neon, Voyager)

Alle de ovennevnte kjøretøyene var utstyrt med to typer automatiske girkasser 31TH (A670), 41TE (A604) og dens variant for en langsgående motor med forhjulsdrift 42LE (A606) og 42RLE med bakhjulsdrift eller firehjulsdrift kjøre:

1. Reparasjon av automatgir Chrysler type 31TN

Hydraulisk styrt tre-trinns automatgir og en solenoid som kobler inn momentomformeren. En av de billigste Chrysler automatgirene å vedlikeholde og reparere. Produsert til og med 2001.
Jo mindre (lettere) bilen er, desto større er automatgirressursen (sann for alle automatiske girkasser): på Dodge Neon er kjøringene før den første reparasjonen noen ganger opptil 300 tusen km, familien av minibusser ber om reparasjoner med en gjennomsnittlig kjørelengde på 100-150 tusen km.

Denne girkassen har ingen åpenbare "sår", nesten alle automatgir går i stykker og slites ut. Spesielt 31 (i tillegg til 41TE) liker ikke å skli i snø eller gjørme, siden differensialsmøresystemet ikke er laget for dette. Om vinteren henvender de seg ofte til bilservice på grunn av den skadede kassen til denne automatgiret. Årsaken til skaden på saken er som følger: med aktiv glidning er differensialpinnen termisk festet til satellitten; bryter splinten som fester pinnen i differensialhuset. Under påvirkning av sentrifugalkrefter forlater fingeren differensialhuset under kjøring og bryter det automatiske girhuset. Hvis du er heldig og fingeren ikke faller ut av differensialhuset, så vil den ganske enkelt sage gjennom den. Sponene kommer inn i oljen, skader gummitetningene, så brenner clutchene ut.

Det andre problemet med denne boksen er skade på momentomformeren. Demperfjærer går i stykker, fragmenter skader turbinen og pumpebladene, noen av dem med olje kommer inn i pumpen og tetter til oljekanalene. Også momentomformerens låsekobling slites ofte ut eller faller av.

Ofte, over tid, kuttes splinesene til clutchene til FORWARD-pakken av. Startsymptomer - bilen rykker når den begynner å bevege seg. Til slutt slutter automatgiret å laste inn på Driver og bevege seg fremover.

Hvis bare revers mangler, er det mest sannsynlig et problem med bremsebåndet (Revers band) eller stemplet er defekt Servo... I alle fall er det nødvendig med en fullstendig reparasjon av automatgiret.

Planetgirkassen (bestående av 2 planetgir og 1. solgir) er ganske svak for denne automatgirkassen, og med en kjørelengde på 100t km eller mer, begynner den å smuldre opp og kollapser til slutt fullstendig, og blokkerer automatgiret.

2. Automatgir type 41TE (A604)

Elektronisk fire-trinns automatgir. Den produseres fortsatt med mindre variasjoner.
Automatgir 41TE – boksen er ganske unik og avansert. Den har ikke et enkelt bremsebånd, ikke en eneste enveis clutch (påløpsclutch - Overkjørt clutch).Kun to planetgir og 5 clutchpakker. Magnetventilene er gruppert i en enkelt blokk utenfor girkassen. På grunn av dette er ventilhuset enkelt og pålitelig.

Det gamle navnet på boksen er A604, den nye er 41TE. Dette er en 4-trinns automatgir for Chrysler, Dodge, Plymouth og noen Mitsibishi-modeller. Den har blitt produsert siden 1989, opprinnelig ble den paret med en Chrysler 3.3L tverrgående motor. A604 har blitt et kraftig gjennombrudd innen automatgirstyring av moderne biler. Det var den første som brukte adaptiv kontroll av girskiftmodusen, det vil si at automatgirmaskinen er i stand til å optimere girmodusen, avhengig av de ytre forholdene og bilens kjørestil. Boksen viste seg å være ganske kompakt og allsidig. Dens variasjon 42LE (A606) brukes på biler med langsgående motor (Chrysler Concord, Eagle Vision, Dodge Intrepid, LHS, 300C) og 42RLE med bakhjulsdrift.

• fem pakker med friksjonsclutcher (Underdrive, Overdrive, Lowrevers, 2-4 clutch, Revers clutch);
• fire hydrauliske akkumulatorer;
• to planetgirkasser;
• hydraulisk pumpe;
• ventil kroppen;
• solenoidblokk (4 stk) satt sammen med trykksensorer (3 stk);
• 8000r (sjekk tilgjengelighet) erstatning 1500r
• innebygd differensial;
• 2x elektromagnetiske hastighetssensorer.

Levetiden til den automatiske girkassen oppgitt av produsenten er 300 000 km, i praksis skjer det havari allerede ved 70 000 km. Av de bemerkede manglene skiller seg ut:

1. Slitasje på kileforbindelsen og planetgirets drevaksler Planet foran;

2. Slitasje av splines Overdrive & Reverse Ctch Hub;

3. Utløserbokser etter 2001 er utstyrt med redesignede momentomformere. Dessverre mindre pålitelig enn de forrige;

Spjeldfjærene kommer ut av stående posisjon, blokkeringsclutchen smuldrer, noe som fører til en funksjonsfeil på pumpen og lagrene i momentomformeren (skriker når velgeren slås på R eller D, samt sponene tetter smørekanalen til planetgirsettet, noe som igjen fører til FATAL havari i automatgiret. Den snur lageret til det bakre planetgirsettet i huset, med et slikt sammenbrudd kan ikke automatgiret repareres. For å forhindre et slikt sammenbrudd anbefales det å ikke bruke automatgiret med feil i girkassen. spesielt med P0740 - momentomformerlåsen glir, noe som betyr at den allerede har fløyet av og når som helst kan deaktivere automatgiret.

4. Magnetblokken er installert utenfor automatgiret, noe som fører til hyppige oljelekkasjer fra under pakningen eller fra selve blokken. Også solenoidene og trykksensorene selv, som er i samme hus, svikter ofte. Automatgiret går i nødmodus (2. gir).

5. Som i tilfellet med 31TH, klamrer differensialpinnen seg til satellitten ved hyppig og lang glidning av det 1. hjulet, noe som fører til skade på automatgirkassen.

6. Cirka 10 % av de som søkte reparasjon sveiver lagerringen i automatgirhuset. Årsaken er den bakre planetlagerets smørekanal tilstoppet med en momentomformerlås. Med et slikt havari kan ikke automatgiret repareres.

7. Perioden for olje- og filterskift er 25 000 km - 50 000 km. Bruk ATF + 4 olje anbefalt av produsenten;

8. Ofte kontakter de bensinstasjonen med problemet med oljesprut gjennom automatgirets peilepinne eller gjennom bunnen. Årsakene er oljeoverløp over nivået, tett søppel, overoppheting av automatgiret, spesielt om sommeren i trafikkork eller ved kjøring med overlast (tilhenger, 7 passasjerer, kjøring i fjellet). Rengjør bunnen, ikke overfyll oljen over nivået, sett en ekstra radiator på automatgirets kjøling, rengjør klimaanleggets radiator bikake, siden automatgirets radiator er bak den og ikke mottar ekstra luftkjøling, sørg for riktig drift av kjøleviftene til hovedradiatoren.

Med hyppige overganger til nødmodus, tilstedeværelsen av feilkoder knyttet til automatisk girkasse funksjonsfeil (P0700) du kan lese det selv 3 ganger på/av tenningsnøkkelen, lukten av olje brenner, oljefargen er svart, lyder, skrik fra automatgiret, tilstedeværelsen av en stor mengde spon i automatgirkassen når du skifter olje - Last bilen på en bergingsbil og ta den til en kompetent Chrysler-servicestasjon for automatgir.Tauing i tau eller til og med flytting på egen hånd kan øke kostnadene for reparasjoner betydelig.

I 1989 tilbød den amerikanske bilprodusenten Chrysler fire-trinns automatgir. A604... Denne girmodifikasjonen er utviklet for bruk på forhjulsdrevne kjøretøy med et motorvolum på 2 til 4 liter.

Automatgiret A604 ble installert på kjøretøyene Chrysler Voyager og Dodge Caravan. Det er på disse to kjøretøyene at A604-girkassen er mest brukt. Faktisk Automatgir A604 ble den første amerikanske automatgiret som mottok helautomatisk hydraulisk kontroll. Takket være tilstedeværelsen av datakontroll kunne girkassen tilpasse seg kjørestilen til bileieren. Datahjernen overvåket riktig drift av alle girenheter, noe som gjorde det mulig å gi den mest komfortable og økonomiske turen i en bil utstyrt med automatgir.

Ventilhuset med helelektroniske solenoider var ansvarlig for smøring av de bevegelige delene av transmisjonen. Et automatisk system bestemte nettverkets oljetrykk og dets temperatur. Dessuten koordinerte automatikken graden av åpning av solenoidene og hastigheten til kjøretøyet. Dette sikrer effektiv smøring og god kjøling av girkassen.

Takket være det relativt enkle designet er A604-automatgiret ganske pålitelig og slitesterk. Behovet for overhaling oppstår når kjørelengden er over 400 000 kilometer. I noen tilfeller noteres det problemer med driften av det elektroniske kontrollsystemet, noe som tvinger utskifting av sentralenheten og strømkablene. Ventilhuset viste seg å være ganske pålitelig, og bare når du bruker olje av ikke for høy kvalitet med et løp på 300 - 400 tusen kilometer, blir det nødvendig å rengjøre det. Solenoider endres som et sett for 200 000 kilometer. Det er mulig å bestemme tilstedeværelsen av problemer med ventilhuset ved de karakteristiske støtene når du skifter gir. Vi anbefaler også at du regelmessig inspiserer automatgiret for oljelekkasjer. I tilfelle det er store flekker, må de fjernes ved å skifte ut de utette pakningene.

Merk følgende! Bilservicenettverk til gunstige priser. Camber-sjekk er GRATIS! Ingen køer! Reparasjon samme dag!

Last ned/skriv ut emne
Last ned et tema i ulike formater, eller se en utskriftsvennlig versjon av temaet.

Reparasjon av evt. automatgir fra 1 dag

CVT, DSG, momentomformere, nye og reproduserte automatiske girkasser, reservedeler

Vel, her er det tydelig hva samtalen handler om.

# 1 innlegg TISA man 03. nov. 2008 20:21

JEG GIR EN RAPPORT OM OVERHEDEN FOR AUTOMATISK OVERFØRING 41 TE HJEMME FORHOLD KAN FORETRUKES FOR ALLE ..

# 2 innlegg Igor_Emelyanov ons 04. nov. 2008 06:04

#3 Innlegg KOYT 09-03-08, 08:31

#4 Innlegg TISA 09-03-08, 08:16

#5 Innlegg Shurpa_Korobkin 09-03-08, 09:24

Du bes, før du stiller et spørsmål i konfigurasjonen og åpner et nytt emne, se etter svaret på spørsmålet ditt her:
LINK 1, her: LINK 2 og her: LINK 3
Jeg er sikker på at 90 % av svarene finner du på lenkene som er gitt. Prøv også å søke fra HOVEDsiden til nettstedet - det kan være mer fullstendige resultater!

P.S Hvis du kjenner feilkoden, er det bare å skrive den inn i søkelinjen. Og merk at den første bokstaven i koden må skrives inn i det "latinske" oppsettet! Ellers vil søkeresultatene ikke føre deg noe sted.
Den første bokstaven i koden er IKKE den russiske bokstaven "P"!

Og likevel - en STOR forespørsel om å skrive i dette forumet på RUSSISK - spar albansk for et røykerom.

Lang lever

Gruppe: Brukere
Innlegg: 640
Registrering: 17.2.2006
Fra: Estland
Brukernummer: 1 389
Ekte navn: Sergey

Innlegget er redigert tisa – 9.5.2007, 23:16

Chrysler 4-trinns automatgir A604 , under prosjektets merkenavn "UltraDrive" (40TE / 41TE) ble utviklet i 1989 for forhjulsdrevne biler fra Chrysler (hit - Chrysler Voyager) og Dodge (Dodge Caravan) med motorer fra 2 til 4 liter.

Mekanisk design er basert på den vellykkede 3-trinns familien А404 - А413

A604 er en av de første automatiske girkassene, i hvis design en elektronisk datamaskin ble introdusert, som overtok all automatisk kontroll av hydraulikk, tilpasset førerens måte, optimalisere driften av alle automatgir, inkludert gassturbinmotoren . For Russland A604 er unik ved at det var henne GAZ valgte som den første og eneste maskinen i Volga "Siber".

Den første modifikasjonen ble utført etter 2 års innkjøring i 1990, da overdrive-utbrenningspakken ble betydelig styrket, deretter ble stempelgruppen til Underdrive-pakken utarbeidet flere år på rad, i 1998 ble Reverse-pakken forsterket, etterfulgt av oljepumpen (272500). Ventilhuset ble modifisert flere ganger - i 1996 og 1998.

I 2003 ble A604 også modifisert og omdøpt til 40TE (Lett, for motorer opp til 2,4L) og forsterket og den mest populære - 41TE (opptil 3,8 L). Designet har holdt seg praktisk talt det samme. Sjeldne modifikasjoner av denne boksen for firehjulsdrift (AWD) heter 41AE.

Først i 2007, for nye modeller, fant de midler til å modernisere ventilhuset litt, og modifikasjonen begynte å bli kalt 41TES... Den mest populære automatgirkassen i reparasjon Chrysler og den mest suksessrike i vårt marked fra hele huset Chrysler .

For planlagte overhalinger inkluderer bestillingen vanligvis: Filter, Reparasjonssett for pakninger og tetninger, et sett med clutcher. Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.

Reparasjonssett for pakninger og tetninger A604 (40TE / 41TE) OverolKit, - nr. 272002.

De er forskjellige for A604 før 2003 og for modifikasjoner 40TE / 41TE etter 2004.

Også inkludert i en typisk skottbestilling er Universal Clutch Kit - 272003. Passer for både A604- og A606-familier.

Filter A604 (41AE / 41TE) - engangs flerbruksplastfilter med filtmembran - nr. 272010. Skift ved hvert oljeskift etter kjøringer på 100 tkm.

Olje til denne upretensiøse boksen brukes som Dexron III - VI. Lær mer om olje.

Utskifting krever 8 liter eller mer, avhengig av motoreffekt og kjølesystem. Oljenivået kontrolleres mens peilepinnen er varm. Oljens gjennomsiktighet avgjør behovet for å skifte olje og filter, noe som kan være nødvendig etter 20 tkm og etter 60 tkm. Hvis oljen blir forurenset etter 10 tkm kjøring, fjern sumpen for videre diagnostikk og overlever momentomformeren for reparasjon - 272001.

Den første generasjons solenoidblokken - 272420, frem til 1998, mislyktes raskt, noe som førte til tap av oljetrykk i clutchpakkene.

Lengre levetid for en ny (siden 1999 - venstre) – Magnetblokk nr. 272420A, som likevel etter sin levetid (ca. 120-150 tkm) også krever reparasjon eller restaurering. Magnetblokk av 2. generasjon - 272420A-BW universal, egnet for forrige versjon, men med egen pakning.

Håndverkere reparerer blokkene ved å bruke Sonnax magnetblokkreparasjonssett -nr. 272424. I de nye modifikasjonene har Chrysler betydelig oppdatert fyllingen av denne blokken.

Typiske maskinvareproblemer Automatgir A604:

- Planetarisk rad foran, (Front Planet 272582)

- Solgir bak, (SunGear Rear 272614) Slitte splineforbindelser på gir.

- Nav for clutcher 2-4 med solhjul, (2-4 Hub m / Sun Gear) A604 / A606 / 41TE / 42LE (gjennomføringsdiameter 29,5 mm) nr. 272578.

De mislykkes hvis de sklir i gjørma over lang tid. Og å skli ikke på vakt, men i lang tid. Det er viktig. 🙂

- Skiftevaskersett 272200. Overoppheting, vibrasjon, aldring, skitten olje med jernbiter fra akslingene.

- Hele settet med lagre - 272201 - må skiftes like ofte.

- Festering sett - 272860.

Først av alt brenner pakken O.D .: nr. 272100, med den - stålskiver 272120. Og så brenner det gummierte stempelet Overdrive 272960 også, spesielt ofte om vinteren. Problemet er knyttet til magnetblokken og drift med kald olje.

Oftest bestiller håndverkere et komplett sett med clutcher nr. 272003. Etter bytte av forbruksvarer kreves omprogrammering slik at datamaskinen ser ferske clutcher i stedet for «skallede».

Kort levetid på en gassturbinmotor (momentomformer), som skal overleveres til reparasjon med skjære-sveising etter 100-120 tkm. Spesielt på kraftige biler fra en rekke. Når du arbeider med en utslitt blokkering av transformatoren, oppstår det slag og vibrasjoner begynner å bryte bøssingen og pumpeoljetetningen - nr. 272070.

En typisk reparasjon av alderen A604 er endring av hele bøssingsettet 272030. Dette er når bøssingene blir spist av vibrasjoner og tap av olje gjennom dem forårsaker oljesult.

I aldersautomatiske girkasser er det:

- utskifting av akselhastighetssensorer - nr. 272436 (ved utgangen) og 272438 (inngang)

- Brytervelgerposisjonssensor 272410.

- forskjellige problemer med differensiallagrene (272717),

- Stempelet er gummiert, Retainer Piston, Underdrive Clutch (272960) skifter oftere enn andre sammen med

- Trommel, trommelinngang holdeclutch (272554A).

Disse girkassene går i lang tid og pålitelig, forutsatt at oljen skiftes årlig (eller etter 30 tkm) og nivået og kvaliteten overvåkes. Hvis oljen blir forurenset for raskt, er det verdt å lytte til driften av momentomformeren og ikke være sen med reparasjonen.

Chrysler OBD-II feilkoder. Pris og tilgjengelighet på varene du trenger kan sjekkes i nettbutikken ved å klikke på nummeret på oransje bakgrunn.

På hvilke biler denne automatgirfamilien ble installert:

cvisk 18. september 2016

Har noen prøvd å endre den?

Sendt fra min LG-D800 via Tapatalk

cvisk 20. september 2016

talisman (19. september 2016 - 12:47) skrev:

Tilpasningsprosessen for automatisk girkasse (Quick Learn) er nødvendig for å justere parametrene til den elektroniske kontrollenheten (TCM) til de hydromekaniske egenskapene til kjøretøyets automatiske girkasse.
Denne prosedyren gir en forbedret, optimal girmodus for automatisk girkasse.

En av de viktige funksjonene til TCM er å overvåke clutchvolumindeksene til clutchpakkene (CVI). CVI-parameteren indikerer hvor mye ATF som kreves for å komprimere clutchpakken fullstendig.
TCM beregner girforhold basert på avlesningene av hastighetssensorene til inngangs- og utgangsakslene til den automatiske girkassen. Hver sensor overfører akselhastighetsinformasjon til TCM med elektriske signaler ved en variabel frekvens. Frekvensen endres proporsjonalt med endringen i akselhastighet.
Ved å sammenligne de to signalene kan TCM bestemme girnummeret, som er en funksjon av kontrollenheten for å beregne CVI-parametrene.
TCM bestemmer volumindekser (CVIs) ved å overvåke tiden det tar å koble helt inn et gir.

V/R-clutchvolumparameterne oppdateres når du gir ned 2-1 eller 3-1.
Transmisjonstemperaturen bør være mellom 21-49 °C (70-120 °F). CVI for væskekoblingen må være mellom 35 og 83.

Clutchvolumparametrene til clutch 2-4 oppdateres når du gir 1-2. Overføringstemperaturen må være over 43 °C (110 °F). CVI for væskekoblingen må være mellom 20 og 77.

OD clutchvæskevolumparametere oppdateres ved giring 2-3. Overføringstemperaturen må være over 43 °C (110 °F). CVI for væskekoblingen må være mellom 40 og 150.

UD-clutchvolumparametrene oppdateres på 4-3 eller 4-2 skift. Overføringstemperaturen må være over 43 °C (110 °F). CVI for væskekoblingen må være mellom 24 og 70.

Tilpasning av automatgir krever visse forhold som må tas hensyn til.
Transmisjonstilpasning kan ikke brukes som reparasjonsverktøy.
Tilpasningsprosedyren er nødvendig etter en større overhaling, TCM-utskifting eller utskifting av transmisjonskomponenter.
I noen tilfeller er tilpasning nødvendig som en diagnostisk prosedyre. Hvis overføringskontrollsystemet viser et problem knyttet til feil CVI-parametere, kan du utføre overføringstilpasningsmodus og observere endringene i CVI-avlesningene i den videre driften av kjøretøyet.
I de fleste tilfeller, etter tilpasningsprosedyren, forbedres kvaliteten på girskiftingen, men hvis det gjenstår et problem i girkontrollen, etter en stund vil funksjonsfeilen igjen trekke oppmerksomhet til seg selv og CVI-parametrene vil endres.

Du vil ha nyttig informasjon som du selv kan finne årsakene til funksjonsfeil og feil i driften av komponenter og sammenstillinger til bilen din med.
Innhold på russisk.
Format - e-bøker.

I tilfelle TCM har blitt byttet ut eller batteriet er frakoblet, må du først utføre "Battery Disconnect"-prosedyren med en diagnostisk skanner.
Før du starter tilpasningsprosedyren, sørg for å holde girkassen i "OD"-velgerposisjon en stund med motoren i gang og ATF-væskenivået er normalt. Dette er nødvendig for å fjerne luft fra væskekoblingene og hydraulikkledningene for å forhindre registrering av feilaktige parametere for væskeclutchvolumet (CVI). Ellers kan det føre til enten grove eller trege girskift.
Hvis en ny TCM er installert på et kjøretøy med varm motor, kan tilpasningsprosedyren føre til at TCM beregner feil ATF-temperatur (en lav ATF-temperatur vil bli registrert). I dette tilfellet er det nødvendig å kontrollere den beregnede ATF-temperaturen ved hjelp av DRBIII-skannere, StarSCAN eller annet spesialutstyr.
Hvis temperaturen er under 15 ° C (60 ° F), må automatgiret få gå under kjøring eller på tomgang til temperaturen stiger over 15 ° C (60 ° F).
Hvis temperaturen er over 93 ° C (200 ° F), må girkassen avkjøles til under 93 ° C (200 ° F).
Etter at tilpasningsprosedyren er fullført, settes det første giret inn, og deretter flyttes velgeren til "P"-posisjon.

• Etter å ha installert en ny TCM.
• Etter utskifting eller reparasjon av interne elementer og komponenter i girkassen eller momentomformeren.
• Hvis en eller flere av clutchvolumindeksene (CVI) inneholder forvrengte parametere på grunn av feil driftsforhold for automatgiret.

For å utføre tilpasningsprosedyren for automatisk girkasse (Quick Learn) riktig, må følgende regler overholdes:

• Velgeren må flyttes til "OD"-posisjonen med motoren i gang og det anbefalte ATF-nivået. Dette er nødvendig for å rengjøre luftledningene og væskekoblingene, for å forhindre feil i CVI-parametere. Dette kan forårsake feil girskift (humping eller trege girskift).
• Kjøretøyet må bremses.
• Motoren skal gå på tomgang uten ekstra belastning.
• Åpningsvinkelen til TPS-sensoren må være mindre enn 3 grader.
• Stillingen til girspaken må forbli i nøytral til den får kommando om å bytte til "OD".
• Velgerspaken skal forbli i "OD"-posisjon til den diagnostiske skanneren indikerer slutten av prosedyren.
• ATF-temperaturen må være mellom 15 °C (60 °F) og 93 °C (200 °F).

Observere:
betingelsene ovenfor må oppfylles under tilpasningsmodus, ellers vil prosedyren bli avbrutt.

Utgangsakselens hastighetssensorsignal (konvertert av TCM til puls) blir lagt inn til motorkontrollmodulen (PCM) og brukes til å beregne hastighet og avstand.
Hjulstørrelsen lagres i det elektroniske minnet til TCM for å sikre riktig antall pulser basert på avstanden kjøretøyet har tilbakelagt.
Hjulstørrelsen er programmert i TCM når kjøretøyet er satt sammen på fabrikken.
Pinion-faktoren kan kontrolleres og/eller endres av forhandler DRBIII, StarSCAN eller annet spesialutstyr.

Parameteren til den elektroniske standardstørrelsen på hjul er nødvendig for normal drift av bilen, ellers kan du støte på følgende funksjonsfeil:

• Hvis det ikke er noen hjulstørrelsesparameter i TCM-minnet, kan det hende at kjøretøyets speedometer ikke fungerer, motorhastigheten vil være begrenset til 2300 rpm, og katalysatorskade kan oppstå.
• Å velge feil hjulstørrelse vil føre til unøyaktige hastighetsmåleravlesninger og suboptimale girskiftemoduser.

Etter å ha byttet ut TCM, må du sørg for å omprogrammere Pinion Factor.

Alle prosedyrer for tilpasning, diagnostikk og testing av girkasse 41TE, 42LE, 45RFE kan utføres i vår "RAT-Auto" biltjeneste. For profesjonell reparasjon og vedlikehold av Chrysler girkasser har vi nødvendige instrumenter, forhandlerutstyr og kvalifisert personell.

TCM bestemmer volumindekser (CVIs) ved å overvåke tiden det tar å koble helt inn et gir.

Plasser oljepumpeenheten på momentomformeren. Fjern tetningsringene fra statorakselen. Fjern statorakselen fra oljepumpehuset. Sett referansemerke på

drevne og drevne gir og fjern fra pumpehuset. Hvis oljetetningen må skiftes, lirke tetningen fra huset med en skrutrekker. Se Fig. 2 0.

1. Rengjør alle komponenter i løsemiddel. Tørk med trykkluft. Inspiser alle komponenter for skade eller slitasje. Mål innsiden med en måleklokke

diameter på oljepumpehus og statorakselbøssinger. Mål drevet gir-til-hus-klaring og girspissklaring. Ved hjelp av følemåler og

rettekant, mål girsideklaringen mellom pumpehusets overflate og toppen av girene. Se Fig. 2 1.

2. Sørg for at alle mål er innenfor spesifikasjonene. Se OLJEPUMPE SPESIFIKASJONER bord. Hvis bøssingens innvendige diameter overstiger

spesifikasjon, oljepumpehus eller statoraksel må skiftes. Bytt ut nødvendige komponenter for å oppnå korrekte klaringer.

Søknadsstandard i. (mm) Maksimal inn. (mm)

Girsideklaring .0008-.0020 (.020-.050) .004 (.10)

Girspissklaring .0043-.0055 (.109-.140) .012 (.30)

Gear-To-Housing .0028-.0057 (.071-.145) .012 (.30)

Husbussing N/A 1.5035 (38.190)

Statorakselbøssing foran / bak N / A .8496 (21.580)

1. Plasser oljepumpehuset på momentomformeren. Dekk alle komponenter med ATF. Rett inn referansemerker på drevne og drivende gir under installasjonen.

Juster boltehullene og plasser statorakselen på pumpehuset. Installer, men ikke stram festeboltene. Installer oljepumpejusteringsverktøy (09363-20010)

rundt utsiden av pumpeenheten for å justere pumpehuset og statorakselen. Se Fig. 2 2.

2. Stram oljepumpeboltene til 65 TOMME lbs. (7,4 N.m). Fjern justeringsverktøyet. Installer oljetetningsringer. IKKE spre ring ender mer enn nødvendig for

installasjon. Sørg for at tetningsringene beveger seg jevnt etter installasjon. Sørg for at pumpedrevet roterer jevnt. Smør og installer "O"-ringen på oljen

2500, og ifølge litteraturen skal det være 1800-2000, som er frem, som er tilbake. Byttehastigheten er klar, ca 3000-3200 rpm. Hvordan startet det hele? - Jeg vet ikke. Jeg tok bilen i denne tilstanden (enda verre, den akselererte ikke raskere enn 40), kjøpte et mastersett, byttet alle clutcher, tetninger, kuler, pakninger og til og med skiftet hjernebrett, satte hullene i pakkene, oljen i seg selv ble bedre, men ikke mye, reagerer praktisk talt ikke på justeringen av kabelen. Når oljen er varm, slås O/D på, når den er kald eller varm, gjør den det ikke. Jeg målte trykket, selv om det bare var reguleringstrykket, kunne jeg ikke sette adapteren på den lineære - det fremre universalleddet var i veien, mer enn 3 stiger det ikke. Så jeg konkluderte: enten oljepumpen, eller så blør den av et sted. Som alltid var det mange "spesialister" som bare fanger opp med drugget, men de kan i hovedsak ikke si noe, så jeg ber om hjelp.

DieselHjelp
Jeg spurte deg i et brev - er det noen anfallsmerker, uttømming, riper, spor på utstyret på forlovelsesstedet? Gapet er for stort, men det bør ri. ikke kritisk. Vel, mistenkte du omformeren? Sjekk bakkeklaringen, se forbikjøringen innvendig. Åpen kildekode-prosjekter, åpen kildekode

Hva med trykksolenoiden?
Hvordan oppfører motoren seg?
La du merke til skummet i oljen?
Justering av kabelen. Byttet du ventilblokken helt? Sitter kabelen fast noe sted?
Sjekk motor, kompresjon, drivstofftrykk.
Gi svar på disse spørsmålene, mens jeg tenker på hva som kan være.

DieselHjelp
Vel, ja, en omformer. han er en momentomformer. (hvem var det første egget eller kyllingen) selv var ikke bestemt på hvordan han skulle navngi det, de kaller det annerledes i bryggene.

Selvfølgelig, hvis clutchen er død, er det nødvendig å bytte den, men jeg aner ikke hvordan du skal sette sammen omformeren igjen? Et lite slag på navet vil rive ut bøssingen på oljepumpen og girene kan gå i stykker. MAI gjør det ikke alltid bra. her ble du sikkert begeistret, men jeg kan si en ting - go for it.

Et fall i kraft vil ikke føre til et fall i omdreininger på hundre-test, det er ikke opp til meg å forklare deg hvordan turbinen fungerer. det er et rykk, det er en transformasjon, det er ingen rykk, en jevn flyt av olje langs turbinbladene, og det er økningen i omdreininger. Forresten, hvis det totale gapet i montert tilstand (initiell) ikke oversteg mer enn 1,5 mm, er det ikke skummelt, hvis mer, dessverre. det er slitasje og vil også overføre oljen langs hyllene. som dette.

Demonterte du ventilblokken helt? Har du tatt ut ventilene? Er fjærene intakte?
Sjekk alle solenoider for viklingsmotstand og mekaniske deler, i det minste med luft.
Jeg legger ved bilder på ventiler og solenoider hvis du ikke har.

😉 Skjønner. hvor bestilte du delene? I Moskva? Som nå jobber normalt på automatgiret. Tahoe, Mai, Transtar, Iglservice. Sikkert mye mer ble lagt til.

Vel, ok, resultatet er interessant! Lykke til!

Kostia B
😀 og du kan starte en bil fra en slepebåt med en automatisk maskin. noen beviser at det skummer i munnen, så du begynner å tvile på din mentale utvikling 😉

Omformer, aka en momentomformer, aka en "fat", aka en "donut" aka. videre, den som har nok fantasi, en virkelig reparerbar enhet, men bare med tilstedeværelsen av spesielle maskiner og utstyr, og det som er viktig er tilgjengeligheten av en leverandør av reservedeler til dem. I praksis er selvfølgelig den beste utveien en ny! boo kan ha skjulte små "talenter" som er i stand til å fylle opp automatgiret, og dermed ødelegge alt arbeidet og et berg av reservedeler.

Innen hydraulikk er automatgir et komplekst hydraulisk system med innblanding av elektronikk, alt skal være perfekt! Hvis en klient ikke vil endre noe, er det billigere å dumpe CP-en i bagasjerommet enn å høre på noe som «Du er en ekspert, du burde ha overbevist meg. vel, eller som en siste utvei, tørk et stykke papir foran nesen hans, og nekter å erstatte delen.

Etter min erfaring er det MAI-reparasjoner, hvoretter de ga en ny omformer og en oljepumpe, sveiset et skjevt nav. Erfaringene med restaurering av omformere i Ukraina er generelt svært beklagelige. så det er ingen normal restaurering, derfor er det nødvendig å endre =))

Hvem kan fortelle hvor man skal se etter et problem? VW TOUAREG 2003. Motor VR-6 AZZ 3,2 L. Automatgir 09D eller EXL. På en kald er alt bra. Og etter oppvarming når du bytter 4-5 5-4 rykk og til og med i noen moduser et kraftig slag! Inntrykket er at to programmer stakk brått fast i en kort periode! Eller demperen mangler helt samtidig. Jeg demonterte hele boksen og satte den sammen igjen. Fant ingenting. Kun én pakke inneholder lette glidemerker. Ventilhuset demonterte også alt, skylt og monterte igjen, selv om det ikke var noe å vaske. Alle feil ble slettet. De sier at det er en form for tilpasning av prosessoren i øyeblikket av bytte. Jeg vet ikke hva jeg skal gjøre.

[ADDED = Anatoly] 1120518061 [/ ADDED]
Hvem kan fortelle hvor man skal se etter et problem? VW TOUAREG 2003. Motor VR-6 AZZ 3,2 L. Automatgir 09D eller EXL. På en kald er alt bra. Og etter oppvarming når du bytter 4-5 5-4 rykk og til og med i noen moduser et kraftig slag! Inntrykket er at to programmer stakk brått fast i en kort periode! Eller demperen mangler helt samtidig. Jeg demonterte hele boksen og satte den sammen igjen. Fant ingenting. Kun én pakke inneholder lette glidemerker. Ventilhuset demonterte også alt, skylt og monterte igjen, selv om det ikke var noe å vaske. Alle feil ble slettet. De sier at det er en form for tilpasning av prosessoren i øyeblikket av bytte. Jeg vet ikke hva jeg skal gjøre.

Vel, hvis det er noen reservedeler til denne boksen: ventiler eller salenoider.

[ADDED = Anatoly] 1120518070 [/ ADDED]
Hvem kan fortelle hvor man skal se etter et problem? VW TOUAREG 2003. Motor VR-6 AZZ 3,2 L. Automatgir 09D eller EXL. På en kald er alt bra. Og etter oppvarming når du bytter 4-5 5-4 rykk og til og med i noen moduser et kraftig slag! Inntrykket er at to programmer stakk brått fast i en kort periode! Eller demperen mangler helt samtidig. Jeg demonterte hele boksen og satte den sammen igjen. Fant ingenting. Kun én pakke inneholder lette glidemerker. Ventilhuset demonterte også alt, skylt og monterte igjen, selv om det ikke var noe å vaske. Alle feil ble slettet. De sier at det er en form for tilpasning av prosessoren i øyeblikket av bytte. Jeg vet ikke hva jeg skal gjøre.

Vel, hvis det er noen reservedeler til denne boksen: ventiler eller salenoider.

[ADDED = Anatoly] 1120518597 [/ ADDED]
DODG INTREPID Når P eller N er på, fungerer det normalt. Og når du slår på en form for overføring, stopper den. Konverteren er bra? Eller en låsesalenoid, hvis den er i denne esken? Eller noe annet, kanskje? Jeg vil ikke grave dypt med en gang, kanskje det er problemer utenfor?

Vel, svar i det minste noen.

[ADDED = Anatoly] 1120864036 [/ ADDED]
tempol: Jeg ser ingen svar på forumet, send med såpe..

[ADDED = Anatoly] 1120864419 [/ ADDED]
I følge Intrepidar: Likevel, trance bra. Hvem har og hvor mye penger? Eneste gangen. Hvem kan tilby på telefon +38 050 154 8228.

[ADDED = Anatoly] 1120864577 [/ ADDED]
I følge Intrepidar: Likevel, trance bra. Hvem har og hvor mye penger? Eneste gangen. Hvem kan tilby på telefon +38 050 154 8228.

[ADDED = Anatoly] 1120864658 [/ ADDED]
I følge Intrepidar: Likevel, trance bra. Hvem har og hvor mye penger? Eneste gangen. Hvem kan tilby på telefon +38 050 154 8228.

[q] Kan noen ha dokumentasjon, skjemaer? [/ q]

Takk! Jeg har allerede funnet ATSG. Nå trenger du et program og et OBD-adapterdiagram ??

Kostia B
😀 og du kan starte en bil fra en slepebåt med en automatisk maskin. noen beviser at det skummer i munnen, så du begynner å tvile på din mentale utvikling 😉

Omformer, aka en momentomformer, aka en "fat", aka en "donut" aka. videre, den som har nok fantasi, en virkelig reparerbar enhet, men bare med tilstedeværelsen av spesielle maskiner og utstyr, og det som er viktig er tilgjengeligheten av en leverandør av reservedeler til dem. I praksis er selvfølgelig den beste utveien en ny! boo kan ha skjulte små "talenter" som er i stand til å fylle opp automatgiret, og dermed ødelegge alt arbeidet og et berg av reservedeler.

Innen hydraulikk er automatgir et komplekst hydraulisk system med innblanding av elektronikk, alt skal være perfekt! Hvis en klient ikke vil endre noe, er det billigere å dumpe CP-en i bagasjerommet enn å høre på noe som «Du er en ekspert, du burde ha overbevist meg. vel, eller som en siste utvei, tørk et stykke papir foran nesen hans, og nekter å erstatte delen.

Etter min erfaring er det MAI-reparasjoner, hvoretter de ga en ny omformer og en oljepumpe, sveiset et skjevt nav. Erfaringene med restaurering av omformere i Ukraina er generelt svært beklagelige. så det er ingen normal restaurering, derfor er det nødvendig å endre =))

i prinsippet er det en sjanse til å starte fra slepebåten, på den gamle serien av Mercedes automatgir for dette er det til og med en ekstra pumpe i halen av boksen, men dette er et unntak

Når det gjelder det spesielle reparasjonsutstyret, virker det slik og ikke helt slik. Kutting og sveising kan faktisk utføres på strøm. maskinen. For å opprettholde innrettingen av pumpenavet (nipler) og bakdekselet, må de være stivt festet (for eksempel bakdekselet på nøyaktig plan av skiven i chucken, og navet godt støttet av midten av bakstokken ). I prinsippet kan dette tilberedes, men etter å ha sjekket takten. Du kan gjøre det mer produktivt på andre måter (for å bli kvitt unødvendige justeringer av takt, balansering og risiko), for eksempel ved demontering, merk skjøten og kombinere den under montering, sveis ikke med en elektrode, men 2, 3 , 4. - dette vil gi en mer eller mindre jevn oppvarming av saken og vil føre den minimalt. I tillegg trenger du en presse med mulighet for å varme opp låseskiven for å lime den på nytt. På det ytterste kan du fortsatt sjekke tettheten, ubalansen og i prinsippet på samme enhet og navets slag.

På bekostning av ombyggingen og byggherren, da skulle alt være veldig tøft. Vi tar bare ikke på jobb uten en redield. Ekstreme tilfeller av mangel på gjenoppbygging: hydra uten lås, ingen sjetonger ble funnet i systemet eller pallen, det var ingen spesielle klager bortsett fra et spesifikt sammenbrudd, årsaken til dette er klart fastslått. Og samtidig halveres garantien.

Ja, jeg er enig så langt i Ukraina at situasjonen med gjenoppbyggingen er utilfredsstillende, de ansvarlige hydraene bør sendes til Polen, de har en enorm erfaring og det er ingen problemer.