Gjør-det-selv automatgirreparasjon 41te

Nettstedet gir informasjon om automatiske girkasser
Ordninger for automatisk girkasse, variatorer. Prinsippene for drift av enhetene.
Reparasjon, demontering og montering av automatgir.

Chrysler, unnvike. 4-trinns automatgir.

Ikke en veldig pålitelig boks, svake punkter er momentomformeren og blokken av solenoider 440.

Jeg ville gjort dette bildet sist, fordi først fjernes stopperen 429. Kaliperen 909 fjernes og så alt det andre.

For å fjerne planetariet 40, er det nødvendig å skru ut bolten 7845.

Blokk av solenoider av en ny prøve.

Magnetblokkpakninger av den gamle prøven.

Hva endres uten feil ved reparasjon av denne automatiske girkassen:

Det som ofte går i stykker i disse automatgirene:

CHRYSLER 300M, Cirrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cirrus Coupe, Neon, Stratus, Town & Country, Voyager, Intrepid, 300M (CHRYSLER Cyrus, Concorde, Grand Voyager, LHS, PT Cruiser, Pacifica, Sebring, Cyrus Coupe, Voyager)
DUKKE Caravan, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus (DOJ Caravan, Grand Caravan, Intrepid, Neon, Stratus)
PLYMOUTH Acclaim, Breeze, Caravella, Grand Voyager, Neon, Voyager (PLYMOUTH Aklime, Breeze, Caravel, Grand Voyager, Neon, Voyager)

Alle de ovennevnte kjøretøyene var utstyrt med to typer automatgir 31TH (A670), 41TE (A604) og dens variant for en langsgående motor med forhjulsdrift 42LE (A606) og 42RLE med bakhjulsdrift eller firehjulsdrift kjøre:

1. Reparasjon av automatgir Chrysler type 31TN

Tre-trinns automatgir med hydraulisk kontroll og en solenoid, inkludert momentomformerlåsen. En av de billigste Chrysler automatgirene å vedlikeholde og reparere. Produsert til og med 2001.
Jo mindre (lettere) bilen er, desto lengre er automatgirressursen (sann for alle automatgir): på Dodge Neon er kjøringene før den første reparasjonen noen ganger opptil 300 tusen km, minivanfamilien ber om reparasjoner med et gjennomsnitt kjørelengde på 100-150 tusen km.

Denne girkassen har ikke uttalte "sår", nesten alle automatgirkomponenter bryter sammen og slites ut. Spesielt 31 (i tillegg til 41TE) liker ikke å skli i snø eller gjørme, siden differensialsmøresystemet ikke er laget for dette. Om vinteren henvender de seg ofte til bilservice på grunn av den skadede kassen til denne automatgiret. Årsaken til skade på kroppen er som følger: med aktiv glidning oppstår termisk stikking av differensialpinnen til satellitten; bryter splinten som fester pinnen i differensialhuset. Under påvirkning av sentrifugalkrefter forlater fingeren, når den beveger seg, differensialhuset og bryter gjennom det automatiske girhuset. Hvis du er heldig og fingeren ikke har falt ut av diff-kassen, vil den bare skjære gjennom den. Sponene kommer inn i oljen, skader gummitetningene, så brenner clutchene ut.

Det andre av problemene med denne boksen er skade på momentomformeren. Spjeldfjærer går i stykker, fragmenter skader turbin og pumpeblader, noen av dem med olje kommer inn i pumpen og tetter til oljesmørekanalene. Også momentomformerens låsekobling slites ofte ut eller faller av.

Ofte, over tid, kuttes splinesene til clutchene til FORWARD-pakken av. Innledende symptomer - bilen rykker når den begynner å bevege seg. Til slutt slutter automatgiret å laste på sjåføren og bevege seg fremover.

Hvis bare revers mangler, er det mest sannsynlig et problem med bremsebåndet (Omvendt bånd) eller stemplet er defekt Servo. I alle fall er det nødvendig med en fullstendig reparasjon av automatgiret.

planetgirkassen (bestående av 2 planetarer og 1. solgir) er ganske svak for denne automatgirkassen og begynner med et løp på 100 tonn eller mer å smuldre og faller til slutt helt fra hverandre, og blokkerer automatgiret.

2. Automatgir type 41TE (A604)

Fire-trinns automatgir med elektronisk kontroll. Den produseres fortsatt i dag med mindre variasjoner.
Automatgir 41TE – boksen er ganske unik og avansert. Den har ikke et enkelt bremsebånd, ikke en eneste enveis clutch (påløpsclutch - Overkjørt clutch).Kun to planetgir og 5 clutchpakker. Magnetventilene er gruppert i en enkelt blokk plassert utenfor girkassen. På grunn av dette er hydroblokken enkel og pålitelig.

Det gamle boksen heter A604, den nye er 41TE. Dette er en 4-trinns automatgir for forhjulsdrevne Chrysler, Dodge, Plymouth og noen Mitsibishi-modeller. Den har blitt produsert siden 1989, opprinnelig utstyrt med en tverrgående Chrysler 3.3L-motor. A604 var et kraftig gjennombrudd innen kontroll av automatiske girskift i moderne biler. Det var den første som brukte adaptiv kontroll av girskiftmodusen, det vil si at automatgirmaskinen er i stand til å optimere girmodusen, avhengig av ytre forhold og bilens kjørestil. Boksen viste seg å være ganske kompakt og allsidig. Variasjonen hennes 42LE (A606) brukes på biler med langsgående motor (Chrysler Concord, Eagle Vision, Dodge Intrepid, LHS, 300C) og 42RLE med bakhjulsdrift.

• fem pakker med friksjonsclutcher (Underdrive, Overdrive, Lowrevers, 2-4 clutch, Revers clutch);
• fire hydrauliske akkumulatorer;
• to planetgirkasser;
• hydraulisk pumpe;
• ventil kroppen;
• blokk med solenoider (4 stk) satt sammen med trykksensorer (3 stk);
• 8000r (sjekk tilgjengelighet) erstatning 1500r
• innebygd differensial;
• 2x elektromagnetiske hastighetssensorer.

Levetiden for automatisk girkasse angitt av produsenten er 300 000 km, i praksis oppstår havari allerede ved 70 000 km. Blant manglene som er bemerket er:

1. Slitasje av splineforbindelsen og aksene til satellittene til planetgiret Planet foran;

2. Spline slitasje Overdrive & Revers Clutch Hub;

3. Utløserbokser etter 2001 er utstyrt med momentomformere med modifisert design. Dessverre mindre pålitelige enn de tidligere;

Spjeldfjærene kommer ut av stående, låsekoblingen smuldrer, noe som fører til feil på pumpen og lagrene i momentomformeren (skriker når velgeren dreies til posisjon R eller D, og også brikkene tetter smørekanalen til planetgirsettet, noe som igjen fører til en FATAL svikt i automatgiret. Den roterer lageret til det bakre planetgirsettet i huset; med et slikt sammenbrudd kan ikke automatgiret repareres. For å forhindre et slikt sammenbrudd anbefales det å ikke bruke automatgiret med feil i girkassen. spesielt med P0740 - det er en glidning av momentomformerlåsen, noe som betyr at den allerede har fløyet av og når som helst kan deaktivere automatgiret.

4. Magnetblokken er installert utenfor automatgiret, noe som fører til hyppige oljelekkasjer fra under pakningen eller fra selve blokken. Dessuten svikter ofte selve solenoidene og trykksensorene i samme hus. Automatgir går i nødmodus (2. gir).

5. Som med 31TH, fester differensialpinnen seg til satellitten med hyppige og lange slip på 1. hjul, noe som fører til skade på automatgirhuset.

6. Cirka 10 % av de som søkte reparasjon roterer lagerhuset i automatgirhuset. Årsaken er smørekanalen til det bakre planetgirlageret som er tilstoppet med blokkering av momentomformeren. Med et slikt havari kan ikke automatgiret repareres.

7. Olje- og filterskifteperiode 25 000 km - 50 000 km. Bruk ATF+4-olje anbefalt av produsenten;

8. De henvender seg ofte til bensinstasjoner med problemet med oljesprut gjennom automatgirets peilepinne eller gjennom lufteventilen. Årsakene er oljeoverløp over nivået, tett lufting, overoppheting av automatgiret, spesielt om sommeren i trafikkork eller ved kjøring med overlast (tilhenger, 7 passasjerer, kjøring i fjellet). Rengjør lufteluften, ikke hell olje over nivået, installer en ekstra radiator for å kjøle ned automatgiret, rengjør cellene til klimaanleggets radiator siden automatgirradiatoren er bak den og ikke mottar luftkjøling, sørg for at hovedradiatorkjølingen viftene fungerer som de skal.

Med hyppige overganger til nødmodus, tilstedeværelsen av feilkoder knyttet til automatisk girkasse funksjonsfeil (P0700) du kan lese det selv 3 ganger på/av tenningsnøkkelen, lukten av brennende olje, fargen på oljen er svart, lyder, skrik fra automatgiret, tilstedeværelsen av en stor mengde sjetonger i automatgirkassen når skifte olje - Last bilen på en bergingsbil og ta den til en kompetent Chrysler-reparasjonsstasjon for automatgir.Tauing i et tau, eller enda mer å flytte på egen kraft, kan øke kostnadene for reparasjoner betydelig.

I 1989 introduserte den amerikanske bilprodusenten Chrysler fire-trinns automatgir. A604. Denne transmisjonsmodifikasjonen ble designet for bruk på forhjulsdrevne kjøretøy med en motorkapasitet på 2 til 4 liter.

A604-automatgiret ble installert i Chrysler Voyager og Dodge Caravan. Det var på disse to kjøretøyene at A604-girkassen ble mest brukt. Faktisk Automatgir A604 ble den første amerikanske automatgiret som mottok helautomatisk hydraulisk kontroll. Takket være tilstedeværelsen av datakontroll kunne girkassen tilpasse seg kjørestilen til bileieren. Datahjernen overvåket riktig drift av alle girenheter, noe som gjorde det mulig å sikre den mest komfortable og økonomiske turen i en bil utstyrt med automatgir.

Et ventilhus med helelektroniske solenoider var ansvarlig for å smøre de bevegelige elementene i girkassen. Det automatiske systemet bestemte oljetrykket til nettverket og dets temperatur. Automatisering koordinerte også graden av åpning av solenoidene og hastigheten til bilen. Dette sikret effektiviteten av smøring og høykvalitets kjøling av girkassen.

På grunn av sin relativt enkle design, viste A604 automatgir seg å være ganske pålitelig og holdbar. Behovet for en større overhaling oppstår med et løp på mer enn 400 000 kilometer. I noen tilfeller er det problemer med driften av det elektroniske kontrollsystemet, noe som tvinger utskifting av sentralenheten og strømkablene. Ventilhuset viste seg å være ganske pålitelig, og bare når du bruker olje av ikke veldig høy kvalitet for et løp på 300 - 400 tusen kilometer, blir det nødvendig å rengjøre det. Solenoider byttes som et sett ved en løpetur på 200 000 kilometer. Du kan bestemme tilstedeværelsen av problemer med ventilhuset ved karakteristiske støt når du skifter gir. Vi anbefaler også at du regelmessig inspiserer automatgiret for oljelekkasjer. I tilfelle det er store flekker, må de elimineres ved å bytte ut lekke pakninger.

Merk følgende! Et nettverk av biltjenester til gunstige priser. Hjuljusteringssjekk GRATIS! Ingen køer! Reparasjon samme dag!

Last ned/skriv ut tema
Last ned temaet i ulike formater eller se den utskrivbare versjonen av temaet.

Reparasjon av evt. automatgir fra 1 dag

CVT, DSG, momentomformere, nye og reproduserte automatiske girkasser, reservedeler

Vel, her er det tydelig hva samtalen handler om.

#1 Melding TISA » Man 03. nov. 2008 20:21

JEG LEGER UT EN RAPPORT OM OVERHALING AV DEN AUTOMATISKE TRANSMISSJONEN 41 TE HJEMME FORHOLD KAN VÆRE NYTTIG FOR ALLE ..

#2 Melding Igor_Emelyanov » Tir 4. nov. 2008 06:04

#3 Melding KOYT » Tir 4. nov. 2008 14:05

#4 Melding TISA » Tir 4. nov. 2008 19:46

#5 Melding Shurpa_Korobkin » Tir 4. nov. 2008 21:24

Vennligst se etter svaret på spørsmålet ditt her før du stiller et spørsmål i conf og åpner et nytt emne:
LINK 1, her: LINK 2 og her: LINK 3
Jeg er sikker på at 90 % av svarene finner du på lenkene som er gitt. Prøv også å søke fra HOVEDsiden til nettstedet - det kan være mer fullstendige resultater!

P.S. Hvis du kjenner feilkoden, er det bare å "kjøre" den inn i søkefeltet. Og vær oppmerksom på det faktum at den første bokstaven i koden må skrives inn i det "latinske" oppsettet! Ellers vil ikke søkeresultatene lede deg noe sted.
Den første bokstaven i koden er IKKE den russiske bokstaven "P"!

Og en ting til - en STOR forespørsel om å skrive i dette forumet på RUSSISK - spar albansk for røyking.

Lang levetid

Gruppe: Brukere
Innlegg: 640
Registrering: 17.2.2006
Fra: Estland
Brukernummer: 1 389
Ekte navn: Sergey

Innlegget er redigert tisa – 9.5.2007, 23:16

Chrysler 4-trinns automatgir A604 , under prosjektets merkenavn "UltraDrive" (40TE / 41TE) ble utviklet i 1989 for forhjulsdrevne biler Chrysler (hit - Chrysler Voyager) og Dodge (Dodge Caravan) med en motor fra 2 til 4 liter.

Det mekaniske designet er basert på den vellykkede 3-trinns familien A404 - A413

A604 er en av de første automatiske girkassene som har en elektronisk datamaskin introdusert i designen, som overtok all automatisk hydraulikkkontroll, tilpasset førerens stil, og optimaliserte driften av alle automatgirkomponenter, inkludert gassturbinmotoren. For Russland A604 er unik ved at det var GAZ som valgte den som den første og eneste Volga "Siber" angrepsriflen.

Den første modifikasjonen ble utført etter 2 års innkjøring i 1990, da den utbrente Overdrive-pakken ble betydelig styrket, deretter ble stempelgruppen til Underdrive-pakken utarbeidet flere år på rad, i 1998 Reverse-pakken ble forsterket, etterfulgt av oljepumpen (272500). Ventilhuset ble modifisert flere ganger - i 1996 og 1998.

I 2003 ble A604 ytterligere modifisert og omdøpt til 40TE (Lett, for motorer opp til 2,4L) og forsterket og mest populær - 41TE (opptil 3,8 L). Designet har holdt seg nesten det samme. Sjeldne modifikasjoner av denne boksen for firehjulsdrift (AWD) heter 41AE.

Først i 2007 ble det funnet midler til nye modeller for å modernisere ventilhuset litt, og modifikasjonen begynte å bli kalt 41TES. Den mest populære reparasjonen av automatgir Chrysler og den mest suksessrike i vårt marked fra hele huset Chrysler .

For planlagte overhalinger inkluderer bestillingen vanligvis: Filter, paknings- og oljetetningsreparasjonssett, clutchsett. Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.

Reparasjonssett for pakninger og tetninger A604 (40TE / 41TE) OverolKit, - nr. 272002.

Forskjellig for A604 frem til 2003 og for 40TE/41TE-modifikasjoner etter 2004.

Også inkludert i en typisk overhalingsbestilling er et universelt clutchsett - 272003. Passer for både A604- og A606-familier.

Filter A604 (41AE/41TE) - metall-plast engangs universalfilter med filtmembran - delenummer 272010. Skift ved hvert oljeskift etter 100k miles.

Oljen til denne upretensiøse boksen er av typen Dexron III - VI. Mer om olje.

Utskifting krever 8 liter eller mer, avhengig av motoreffekt og kjølesystem. Oljenivået kontrolleres på peilepinnen når den er varm. Oljens gjennomsiktighet avgjør behovet for å skifte olje og filter, noe som kan være nødvendig etter 20 tkm og etter 60 tkm. Hvis oljen blir forurenset etter 10 tkm kjøring, fjernes pannen for videre diagnostikk og momentomformeren overleveres for reparasjon - 272001.

Blokken av solenoider av den første generasjonen - 272420, frem til 1998, mislyktes ganske raskt, noe som førte til tap av oljetrykk i clutchpakkene.

Den nye har en lengre ressurs (siden 1999 - venstre) – Magnetblokk nr. 272420A, som imidlertid etter oppbrukt ressurs (ca. 120-150 tkm) også krever reparasjon eller restaurering. Magnetblokk 2. generasjon - 272420A-BW universal, egnet for forrige versjon, men med egen pakning.

Håndverkere reparerer blokker med Sonnax magnetblokkreparasjonssett - #272424. I nye modifikasjoner har Chrysler betydelig oppdatert fyllingen av denne blokken.

Typiske maskinvareproblemer Automatgir A604:

– Planetgirsett foran, (Front Planet 272582 )

– Sun Gear Rear , (SunGear Rear 272614 ) Gear spline slitasje.

– 2-4 clutchnav med solgir, (2-4 nav m/solgir) A604/A606/41TE/42LE (navdiameter 29,5 mm) #272578 .

De mislykkes hvis de sklir lenge i gjørma. Og å skli ikke på vakt, men i lang tid. Det er viktig. 🙂

– Skivesett 272200 skiftes. Overoppheting, vibrasjoner, aldring, skitten olje med jernbiter fra akslingene.

- Ikke sjeldnere må du bytte hele settet med lagre - 272201.

– Festeringsett – 272860 .

Først av alt brenner O.D.-pakken: nr. 272100, med den - stålskiver 272120. Og så brenner det gummierte stempelet Overdrive 272960 også, spesielt ofte om vinteren. Problemet er knyttet til blokken av solenoider og drift på kald olje.

Oftest bestiller håndverkere et komplett sett med clutcher nr. 272003. Etter å ha byttet forbruksvarer, kreves omprogrammering slik at datamaskinen ser nye friksjonsclutcher i stedet for "skallede".

En gassturbinmotor (momentomformer) har en kort ressurs, som bør overleveres til reparasjon med skjære-sveising etter 100-120 tkm. Spesielt på kraftige biler fra en rekke. Ved arbeid med en utslitt transformatorlås oppstår det slag og vibrasjoner begynner å bryte hylsen og pumpetetningen - nr. 272070.

En typisk reparasjon for en eldre A604 er å bytte hele Bushing Kit 272030. Det er da vibrasjonene spiste foringene og tap av olje gjennom dem forårsaker oljesult.

I aldersautomatiske girkasser er det:

- utskifting av akselhastighetssensorer - nr. 272436 (utgang) og 272438 (inngang)

- Brytervelgerposisjonssensor 272410.

– ulike problemer med differensiallager ( 272717 ),

– Gummiert stempel, holdestempel, underdrive clutch ( 272960 ) skiftes oftest med

– Trommel, trommelinngang holdeclutch ( 272554А ).

Disse girkassene går i lang tid og pålitelig, underlagt et årlig (eller hver 30. tkm) oljeskift og kontroll over nivået og kvaliteten. Hvis oljen blir forurenset for raskt, er det verdt å lytte til driften av momentomformeren og ikke være sen med reparasjonen.

OBD-II feilkoder Chrysler. Pris og tilgjengelighet på varene du trenger kan sjekkes i nettbutikken ved å klikke på nummeret på den oransje bakgrunnen.

På hvilke biler denne familien av automatiske girkasser ble installert:

18. september 2016

Har noen prøvd å endre?

Sendt fra min LG-D800 via Tapatalk

20. september 2016

talisman (19. september 2016 – 12:47) skrev:

Tilpasningsprosessen for automatisk girkasse (Quick Learn) er nødvendig for å justere parametrene til den elektroniske kontrollenheten (TCM) til de hydromekaniske egenskapene til bilens automatiske girkasse.
Denne prosedyren gir en forbedret, optimal girmodus for automatisk girkasse.

En av de viktige funksjonene til TCM er å overvåke clutchvolumindeksene (CVI). CVI-parameteren viser hvor mye ATF som trengs for å komprimere clutchpakken fullstendig.
TCM beregner girforhold basert på inngangs- og utgående akselhastighetssensorer. Hver sensor gir informasjon om akselhastighet til TCM med elektriske signaler med variabel frekvens. Frekvensen endres proporsjonalt med endringen i akselhastighet.
Ved å sammenligne de to signalene kan TCM bestemme overføringsnummeret Denne funksjonen til kontrollenheten er nødvendig for å beregne CVI-parametrene.
TCM bestemmer volumindekser (CVI) ved å overvåke tiden det tar før overføringen kobles helt inn.

V/R clutchvolumparametere oppdateres ved nedgiring 2-1 eller 3-1.
Transmisjonstemperaturen bør være mellom 21-49°C (70-120°F). Clutch CVI skal være mellom 35 og 83.

Clutchvolumparametere 2-4 oppdateres når du bytter 1-2. Transmisjonstemperaturen må være over 43°C (110°F). Clutchvæske CVI skal være mellom 20 og 77.

Clutchvolumparametere OD oppdateres når du bytter 2-3. Transmisjonstemperaturen må være over 43°C (110°F). CVI for væskeclutchen skal være mellom 40 og 150.

UD-clutchvolumparametere oppdateres når du gir 4-3 eller 4-2. Transmisjonstemperaturen må være over 43°C (110°F). CVI for væskeclutchen må være mellom 24 og 70.

Tilpassing av automatgir krever visse forhold som må tas hensyn til.
Transmisjonstilpasning kan ikke brukes som reparasjonsverktøy.
Tilpasningsprosedyren er nødvendig etter en større overhaling, utskifting av TCM eller utskifting av transmisjonskomponenter.
I noen tilfeller er tilpasning nødvendig som en diagnostisk prosedyre. Hvis overføringskontrollsystemet viser et problem relatert til feil CVI-parametere, kan du kjøre overføringstilpasningsmodus og observere endringene i CVI-avlesningene i den videre driften av kjøretøyet.
I de fleste tilfeller, etter tilpasningsprosedyren, forbedres kvaliteten på girskiftene, men hvis problemet forblir i kontrollen av girkassen, etter en stund vil funksjonsfeilen igjen tiltrekke seg oppmerksomhet og CVI-parametrene vil endres.

Du vil ha nyttig informasjon som du kan bruke til å finne årsakene til funksjonsfeil og feil i driften av komponenter og sammenstillinger til bilen din.
Innhold på russisk.
Formatet er e-bøker.

I tilfelle TCM har blitt byttet ut eller batteriet har blitt koblet fra, må "Battery Disconnect"-prosedyren først utføres med den diagnostiske skanneren.
Før du starter tilpasningsprosedyren, sørg for å holde girkassen en stund i "OD"-velgerposisjonen med motoren i gang og normalt ATF-væskenivå. Dette er nødvendig for å lufte væskekoblingene og hydraulikkledningene for å forhindre at feilaktige clutchvæskevolumverdier (CVI) registreres. Ellers kan det forårsake grov eller treg skifting.
Hvis en ny TCM er montert på et kjøretøy med varm motor, kan tilpasningsprosedyren føre til at TCM feilberegner ATF-temperaturen (lav ATF-temperatur vil bli oppdaget). I dette tilfellet er det nødvendig å kontrollere den beregnede ATF-temperaturen ved hjelp av DRBIII, StarSCAN-skannere eller annet spesialutstyr.
Hvis temperaturen er under 15°C (60°F), må automatgiret tillates å gå under kjøring eller på tomgang til temperaturen stiger over 15°C (60°F).
Hvis temperaturen er over 93°C (200°F), må girkassen avkjøles til under 93°C (200°F).
Etter slutten av tilpasningsprosedyren vil det første giret inkluderes, og flytt deretter velgeren til "P"-posisjon.

• Etter å ha installert en ny TCM.
• Etter utskifting eller reparasjon av interne elementer og komponenter i girkassen eller momentomformeren.
• Hvis en eller flere clutchvolumindekser (CVI) inneholder forvrengte parametere på grunn av feil driftsforhold for automatgiret.

For å utføre tilpasningsprosedyren for automatisk girkasse (Quick Learn) riktig, må følgende regler overholdes:

• Pass på at velgeren må flyttes til "OD"-posisjon med motoren i gang og anbefalt ATF-væskenivå. Dette er nødvendig for å rense ledningene og væskekoblingene fra luft, for å forhindre feil i CVI-parametrene. Dette kan forårsake feil giring (sjokk eller treg giring).
• Bilen skal holdes på bremsene.
• Motoren skal gå på tomgang uten ekstra belastning.
• Åpningsvinkelen til TPS-sensoren må være mindre enn 3 grader.
• Velgerspakens stilling må forbli i nøytral posisjon til du får kommando om å skifte til "OD".
• Velgerspaken må forbli i "OD"-posisjon til den diagnostiske skanneren indikerer slutten av prosedyren.
• ATF-temperaturen må være mellom 15 °C (60 °F) og 93 °C (200 °F).

Merk:
betingelsene ovenfor må oppfylles under tilpasningsmodus, ellers vil prosedyren bli avbrutt.

Signalet fra utgangsakselens hastighetssensor (konvertert til puls av TCM) blir lagt inn til motorkontrollmodulen (PCM) og brukt til å beregne hastighet og avstand.
Hjulstørrelsen lagres i det elektroniske minnet til TCM for å gi riktig antall pulser basert på avstanden kjøretøyet har tilbakelagt.
Hjulstørrelsen er programmert inn i TCM når kjøretøyet er satt sammen på fabrikken.
Pinion Factor kan kontrolleres og/eller endres, dette krever DRBIII, StarSCAN forhandlerskannere eller annet spesialutstyr.

Parameteren til den elektroniske hjulstørrelsen er nødvendig for normal drift av bilen, ellers kan du støte på følgende funksjonsfeil:

• Hvis det ikke er noen hjulstørrelsesparameter i TCM-minnet, kan det hende at kjøretøyets speedometer ikke fungerer, og motorhastigheten vil være begrenset til 2300 rpm, kan skade på katalysatoren oppstå.
• Feil valg av hjulstørrelse vil resultere i unøyaktige hastighetsmåleravlesninger og suboptimale girmønstre.

Etter å ha erstattet TCM, må du sørg for å omprogrammere Pinion Factor.

Alle prosedyrer for tilpasning, diagnostikk og testing av girkasse 41TE, 42LE, 45RFE kan utføres i vår biltjeneste "PAT-Auto". For profesjonell reparasjon og vedlikehold av Chrysler girkasser har vi nødvendig verktøy, forhandlerutstyr og kvalifisert personell.

TCM bestemmer volumindekser (CVI) ved å overvåke tiden det tar før overføringen kobles helt inn.

Plasser oljepumpeenheten på momentomformeren. Fjern tetningsringene fra statorakselen. Fjern statorakselen fra oljepumpehuset. Sett referansemerke på

drevne og drevne gir og fjern fra pumpehuset. Hvis oljetetningen må skiftes, lirke tetningen fra huset med en skrutrekker. Se Fig. 2 0.

1. Rengjør alle komponenter i løsemiddel. Tørk med trykkluft. Inspiser alle komponenter for skade eller slitasje. Mål innsiden med en måleklokke

diameter på oljepumpehus og statorakselbøssinger. Mål drevet gir-til-hus-klaring og girspissklaring. Ved hjelp av følemåler og

rettekant, mål girsideklaringen mellom pumpehusets overflate og toppen av girene. Se Fig. 2 1.

2. Sørg for at alle mål er innenfor spesifikasjonene. Se OLJEPUMPE SPESIFIKASJONER bord. Hvis bøssingens innvendige diameter overstiger

spesifikasjon, oljepumpehus eller statoraksel må skiftes. Bytt ut nødvendige komponenter for å oppnå korrekte klaringer.

Søknadsstandard i. (mm) Maksimal inn. (mm)

Girsideklaring .0008-.0020 (.020-.050) .004 (.10)

Girspissklaring .0043-.0055 (.109-.140) .012 (.30)

Gear-To-Housing .0028-.0057 (.071-.145) .012 (.30)

Husbussing N/A 1.5035 (38.190)

Statorakselbøssing foran/bak N/A .8496 (21.580)

1. Plasser oljepumpehuset på momentomformeren. Dekk alle komponenter med ATF. Rett inn referansemerker på drevne og drivende gir under installasjonen.

Juster boltehullene og plasser statorakselen på pumpehuset. Installer, men ikke stram festeboltene. Installer oljepumpejusteringsverktøy (09363-20010)

rundt utsiden av pumpeenheten for å justere pumpehuset og statorakselen. Se Fig. 2 2.

2. Stram oljepumpeboltene til 65 TOMME lbs. (7,4 N.m). Fjern justeringsverktøyet. Installer oljetetningsringer. IKKE spre ring ender mer enn nødvendig for

installasjon. Sørg for at tetningsringene beveger seg jevnt etter installasjon. Sørg for at pumpedrevet roterer jevnt. Smør og installer "O"-ringen på oljen

2500, og ifølge litteraturen skal det være 1800-2000, som er frem, som er tilbake. Bytte i hastighet er tydelig, når det gjelder hastighet ca 3000-3200. Hvor begynte det hele? - Jeg vet ikke. Jeg tok bilen i denne tilstanden (enda verre, den akselererte ikke raskere enn 40), kjøpte et mastersett, alle friksjonsclutcher, tetninger, kuler, pakninger og til og med byttet hjernebrett, satte inn hullene i pakkene, olje selv, det ble bedre, men ikke mye, nesten ikke reagerer på justeringen av kabelen. Når oljen er varm er O/D på, når den er kald eller varm er den ikke det. Jeg målte trykket, selv om jeg bare regulerte, kunne jeg ikke sette adapteren på den lineære - den fremre kardanen var i veien, den stiger ikke mer enn 3. Så jeg konkluderte: enten oljepumpen, eller blø et sted. Som alltid var det mange "spesialister" som bare fanger opp med søl, men som egentlig ikke kan si noe, så jeg ber om din hjelp.

DieselHjelp
Jeg spurte deg i et brev - er det skraper, slitasje, riper, merker på utstyret på forlovelsesstedet? Sumarrny-klaringen er for stor, men må ri. ikke kritisk. Vel, omformeren forårsaket ikke mistanke? Sjekk bakkeklaringen, sjekk forbikjøringen innvendig. Du må tenke på det, det er mange alternativer, men du trenger ikke å belaste deg, men hjelpe deg med å finne problemet riktig.

Hvordan er trykksolenoiden?
Hvordan oppfører motoren seg?
La du merke til skum i oljen?
Taujustering. Er ventilblokken fullstendig skiftet? Sitter kabelen fast noe sted?
Sjekk motor, kompresjon, drivstofftrykk.
Gi meg svarene på disse spørsmålene, mens jeg tenker på hva som kan være.

DieselHjelp
Vel, ja, omformeren. han er en momentomformer. (hvem var det første egget eller kyllingen) han bestemte ikke hvordan han skulle kalle det riktig, de kaller det annerledes i bryggene.

Selvfølgelig, hvis clutchen er død, er det nødvendig å endre den, men jeg forstår ikke helt hvordan du skal sette sammen omformeren tilbake? Et lite utløp av navet vil rive ut bøssingen på oljepumpen og girene kan gå i stykker. MAI er ikke alltid godt utført. her ble du sikkert begeistret, men jeg kan si en ting - go for it.

Et fall i kraft vil ikke føre til et fall i hastighet på hundre tester, det er ikke opp til meg å forklare deg hvordan turbinen fungerer. det er et rykk, det er en transformasjon, det er ingen rykk, den jevne oljestrømmen over turbinbladene, og det er en økning i hastighet. Forresten, hvis det totale gapet i den sammensatte formen (original) ikke oversteg mer enn 1,5 mm, er det ikke skummelt, hvis mer, dessverre. det er slitasje og det vil også renner olje over halsene. som dette.

Er ventilblokken fullstendig demontert? Har du tatt ut ventilene? Er fjærene intakte?
Sjekk alle solenoider, for viklingsmotstand og mekanisk del, i det minste med luft.
Jeg legger ved bilder av ventilene og solenoidene hvis du ikke har det.

😉 Jeg forstår. hvor bestilte du delene? I Moskva? Som nå jobber normalt på automatgir. Tahoe, Mai, Transtar, Eagleservice. Det må ha blitt lagt til mye mer.

Vel, ok, interessant resultat! Lykke til!

Kostia B
😀 og du kan starte en bil fra en slepebåt med maskingevær. noen beviser det med skum i munnen, så mye at du begynner å tvile på din mentale utvikling 😉

Omformer, det er også en momentomformer, det er også en "tønne", det er også en "smultring", det er det. videre, den som har nok fantasi, en virkelig reparerbar enhet, men bare hvis det er spesielle maskiner og utstyr, og det som ikke er mindre viktig er tilstedeværelsen av en leverandør av reservedeler til dem. I praksis er selvfølgelig den beste utveien en ny! boo kan ha skjulte små "talenter" som kan overvelde automatgiret, og dermed ødelegge alt arbeidet og et berg av reservedeler.

Innen hydraulikk er automatgir en kompleks hydraulisk enhet med innblanding av elektronikk, alt skal være perfekt! Hvis klienten ikke vil endre noe, er det billigere å dumpe CP-en sin i bagasjerommet enn å høre på noe som - Du er en spesialist, du måtte overbevise meg. vel, eller i ekstreme tilfeller, mohat foran nesen med et stykke papir som nekter å erstatte delen.

Etter min erfaring er det MAI-reparasjoner, hvoretter de ga en ny omformer og en oljepumpe, sveiset et skjevt nav. Erfaringene med restaurering av omformere i Ukraina er generelt svært beklagelige. så det er ingen normal restaurering, derfor er det nødvendig å endre =))

Kan noen foreslå hvor man kan lete etter problemet? VW TOUAREG 2003 Motor VR-6 AZZ 3,2 L . Automatgir 09D eller EXL. Når det er kaldt er alt bra. Og etter oppvarming når du bytter 4-5 5-4 rykk og til og med i noen moduser et kraftig slag! Det ser ut til at to gir satt seg kraftig fast i en kort periode! Eller demperen er helt fraværende samtidig. Tok hele boksen fra hverandre og satte den sammen igjen. Fant ingenting. Kun i en pakke er det lette glidemerker. Ventilhuset ble også demontert, vasket og satt sammen igjen, selv om det ikke var noe å vaske. Alle feil er slettet. De sier at det er en form for tilpasning av prosessoren på tidspunktet for bytte. Jeg vet ikke hva jeg skal gjøre.

[ADDED=Anatoly]1120518061[/ADDED]
Kan noen foreslå hvor man kan lete etter problemet? VW TOUAREG 2003 Motor VR-6 AZZ 3,2 L . Automatgir 09D eller EXL. Når det er kaldt er alt bra. Og etter oppvarming når du bytter 4-5 5-4 rykk og til og med i noen moduser et kraftig slag! Det ser ut til at to gir satt seg kraftig fast i en kort periode! Eller demperen er helt fraværende samtidig. Tok hele boksen fra hverandre og satte den sammen igjen. Fant ingenting. Kun i en pakke er det lette glidemerker. Ventilhuset ble også demontert, vasket og satt sammen igjen, selv om det ikke var noe å vaske. Alle feil er slettet. De sier at det er en form for tilpasning av prosessoren på tidspunktet for bytte. Jeg vet ikke hva jeg skal gjøre.

Vel, hvis det er noen reservedeler til denne boksen: ventiler eller salenoider.

[ADDED=Anatoly]1120518070[/ADDED]
Kan noen foreslå hvor man kan lete etter problemet? VW TOUAREG 2003 Motor VR-6 AZZ 3,2 L . Automatgir 09D eller EXL. Når det er kaldt er alt bra. Og etter oppvarming når du bytter 4-5 5-4 rykk og til og med i noen moduser et kraftig slag! Det ser ut til at to gir satt seg kraftig fast i en kort periode! Eller demperen er helt fraværende samtidig. Tok hele boksen fra hverandre og satte den sammen igjen. Fant ingenting. Kun i en pakke er det lette glidemerker. Ventilhuset ble også demontert, vasket og satt sammen igjen, selv om det ikke var noe å vaske. Alle feil er slettet. De sier at det er en form for tilpasning av prosessoren på tidspunktet for bytte. Jeg vet ikke hva jeg skal gjøre.

Vel, hvis det er noen reservedeler til denne boksen: ventiler eller salenoider.

[ADDED=Anatoly]1120518597[/ADDED]
DODG INTREPID Når P eller N er på, fungerer det fint. Og når du slår på en slags girkasse, vil den stoppe. Er omformeren død? Eller en blokkerende solenoid hvis denne boksen har en? Eller kan det være noe annet? Jeg vil ikke umiddelbart grave dypt, kanskje det er problemer utenfor?

Vel, bare svar noen.

[ADDED=Anatoly]1120864036[/ADDED]
tempol: Jeg ser ikke svar på forumet, vennligst send det til såpen..

[ADDED=Anatoly]1120864419[/ADDED]
I følge Intrepidar: Likevel er transen død. Hvem har og hvor mye penger? Eneste gangen. Hvem kan tilby på telefon +38050 154 8228.

[ADDED=Anatoly]1120864577[/ADDED]
I følge Intrepidar: Likevel er transen død. Hvem har og hvor mye penger? Eneste gangen. Hvem kan tilby på telefon +38050 154 8228.

[ADDED=Anatoly]1120864658[/ADDED]
I følge Intrepidar: Likevel er transen død. Hvem har og hvor mye penger? Eneste gangen. Hvem kan tilby på telefon +38050 154 8228.

[q] Kanskje noen har dokumentasjon, diagrammer? [/ q]

Takk! Jeg har allerede funnet ATSG. Nå nada program og OBD adapter diagram ??

Kostia B
😀 og du kan starte en bil fra en slepebåt med maskingevær. noen beviser det med skum i munnen, så mye at du begynner å tvile på din mentale utvikling 😉

Omformer, det er også en momentomformer, det er også en "tønne", det er også en "smultring", det er det. videre, den som har nok fantasi, en virkelig reparerbar enhet, men bare hvis det er spesielle maskiner og utstyr, og det som ikke er mindre viktig er tilstedeværelsen av en leverandør av reservedeler til dem. I praksis er selvfølgelig den beste utveien en ny! boo kan ha skjulte små "talenter" som kan overvelde automatgiret, og dermed ødelegge alt arbeidet og et berg av reservedeler.

Innen hydraulikk er automatgir en kompleks hydraulisk enhet med innblanding av elektronikk, alt skal være perfekt! Hvis klienten ikke vil endre noe, er det billigere å dumpe CP-en sin i bagasjerommet enn å høre på noe som - Du er en spesialist, du måtte overbevise meg. vel, eller i ekstreme tilfeller, mohat foran nesen med et stykke papir som nekter å erstatte delen.

Etter min erfaring er det MAI-reparasjoner, hvoretter de ga en ny omformer og en oljepumpe, sveiset et skjevt nav. Erfaringene med restaurering av omformere i Ukraina er generelt svært beklagelige. så det er ingen normal restaurering, derfor er det nødvendig å endre =))

i prinsippet er det en sjanse til å starte fra en slepebåt, på den gamle serien av Mercedes automatgir er det til og med en ekstra pumpe i bakenden av boksen for dette, men dette er et unntak

Når det gjelder det spesielle reparasjonsutstyret, virker det slik og ikke helt slik. Kutting og sveising kan faktisk utføres på strøm. maskin. For å opprettholde justeringen av pumpenav (nipler) og bakdekselet, må de være stivt festet (for eksempel er bakdekselet på nøyaktig plan av skiven i patronen, og navet støttes godt av midten av halestokken). I prinsippet er det mulig å lage mat på denne måten, men etter å ha sjekket vippingen. Du kan gjøre det mer produktivt på andre måter (for å kvitte seg med unødvendige innstillinger for slag, balansering og risiko), for eksempel ved demontering, marker krysset og når du monterer det, kombinere det, sveis ikke med en elektrode, men 2, 3, 4. - dette vil gi en mer eller mindre jevn oppvarming av saken og minimalt føre den. I tillegg trenger du en presse med mulighet for å varme opp låseskiven for å feste den. På det ytterste kan du fortsatt sjekke tettheten, ubalansen og i prinsippet på samme enhet og navets slag.

På bekostning av ombyggingen og byggherren skulle alt bli veldig tøft her. Vi klarer oss bare uten redilda ikke ta på jobb. Ekstreme tilfeller av mangel på gjenoppbygging: hydra uten låsing, ingen sjetonger ble funnet i systemet eller pannen, det var ingen spesielle klager bortsett fra et spesifikt sammenbrudd, årsaken til dette ble klart fastslått. Og samtidig reduseres garantien med det halve.

Ja, jeg er enig så langt i Ukraina at det er en utilfredsstillende situasjon med gjenoppbyggingen, ansvarlige hydraer bør sendes til Polen, de har lang erfaring og det er ingen problemer.