DIY 6t40 automatgir reparasjon

I 2002 utviklet General Motors-spesialister sammen med ingeniører fra Ford en automatisk sekstrinns girkasse. 6T45... Denne modifikasjonen av girkasser ble installert på SAAB, Opel, Chevrolet og en rekke andre General Motors-kjøretøyer som er satt sammen i Korea, Kina og Nord-Amerika. En av funksjonene til denne modifikasjonen av girkasser er dens allsidighet og muligheten for å bruke den på en bil med en motor fra 1,4 til 3,2 liter volum.

Denne modifikasjonen av girkassen har mange varianter som er beregnet for bruk med motorer med forskjellige slagvolum: 6T30, 6T40, 6T50, Det skal bemerkes at girkassen er ganske pålitelig og kompakt. Sistnevnte gjør det enkelt å installere den i et lite motorrom.

Automatgir 6T30, 6T40, 6T45 har muligheten til å skifte gir manuelt og aktivere sportsmodus. Transmisjonsdrift styres av en rekke elektroniske systemer som er ansvarlige for ytelsen og strukturell integritet til overføringen. Diagnostikk er betydelig forenklet, noe som igjen gjør det mulig å minimere kostnadene ved reparasjonsarbeid.

Fra servicevedlikehold er det nødvendig å fremheve produsentens krav til oljeskift hver 40.000 kilometer. Dette arbeidet utføres samtidig med utskifting av transmisjonsfilterelementene. Med riktig erfaring kan bileieren selvstendig skifte oljen i girkassen.

Det problematiske stedet for denne modifikasjonen av automatiske girkasser er pakningene og oljetetningene, som raskt mislykkes og begynner å lekke olje. Det er derfor det er nødvendig å inspisere girkassen på en bukk eller grop med en regelmessighet annenhver måned for å oppdage oljelekkasjer fra girkassen. Hvis kravene for å skifte girolje ignoreres, kan det oppstå problemer med ventilhuset. Det bør huskes at kapital reparasjon av automatgir 6Т30 / 6T40 er svært kompleks og dyr.

På biler Chevrolet Cruze, Opel Astra J: automatgir er installert 6T30 og 6T40... Deres fordel fremfor andre enheter er drivstofføkonomi, byttehastighet, tilpasningsevne. Men vi har også en rekke barnesykdommer og designtrekk. Boksen lar deg "sparke" og i akseptable manifestasjoner er dette normalt. Selve 6T-serien har etablert seg som en automatisk maskin med gjennomsnittlig pålitelighet (sammenlignet med andre automatiske girkasser). Allerede etter 100 000 km er det ofte nødvendig med rutinemessig vedlikehold, med utskifting av forbruksvarer, 3-5-R girclutchen. Også, for å eliminere problemer, brukes en forsterket fjærskive i fremtiden. Ofte allerede på 60-80 tusen km. mekatronikken (hjernen i boksen) er i endring. I løpet av vår lange praksis har vi studert alle sykdommene i denne familien, og vi kan trygt si at det ikke er noen uløselige problemer for oss angående denne serien med automatiske girkasser. Ring oss - vi hjelper deg garantert.

Den automatiske girkassen til General Motors 6T40, 6T45-familien er en moderne versjon av forhjulsdrevne girkasser. Girkassen er 6-trinns og har vært inkludert i Chevrolet- og Buick-biler siden 2007 med kraftenheter på opptil 3,2 liter. Monteringen av den automatiske boksen utføres i koreanske og kinesiske fabrikker.

Levetiden til automatgiret er ifølge produsentene 300 000 km. Imidlertid mislykkes denne enheten i praksis før tidsplanen, derfor er det påkrevd med jevne mellomrom å utføre høykvalitetsreparasjoner av automatiske girkasser 6T40 og 6T45.

Reparasjon av 6T40 og 6T45 automatiske girkasser krever viss kunnskap og ferdigheter.

Våre kvalifiserte teknikere reparerer regelmessig skadene på denne enheten. Tjenestene som tilbys av vårt verksted er som følger:

• Diagnostikk av skader ved hjelp av datastyrt utstyr;
• Reparasjon av automatiske girkasser 6T45 og 6T40;
• Utskifting av forbruksvarer;
• Oppdatering av relaterte skadede gjenstander;
• Ventilkroppsreparasjon 6T40;
• Fornyelse av motorolje;
• Stor overhaling.

Hver girkasse har sine egne svakheter. Hovedfeilene i automatgir 6T40, 6T45 inkluderer følgende skader:

• Solenoidslitasje og momentomformerslipmodus fører til hyppige motoroljeskift;
• Nedbryting av den ytre låseringen;
• Slitasje av reaktorens solhylse;
• Feil i kontrollenheten;
• Den utviklede kanalen til ventilhuset.

Alle disse feilene fører til at girkassen ikke fungerer. Og faktorene for slitasje på komponentelementer, så vel som 6T40 ventilkroppen er:

• Bruk av olje av dårlig kvalitet;
• Regelmessig bevegelse ved høyere hastigheter;
• Manglende respekt for reglene og aktualiteten for oljeskift;
• Bruk av materialer av lav kvalitet;
• Vanlig tauing;
• Gjør feil under siste reparasjon.

Det er mulig å fastslå funksjonsfeilen til den automatiske girkassen og 6T40-ventilhuset hvis du tar hensyn til tilstedeværelsen av følgende symptomer:

• Utseendet til den tilsvarende feilen på panelet;
• Spaken setter seg fast ved girskifte;
• Forekomsten av vibrasjoner;
• Utseendet til fremmed støy;
• Motoren "stoppet" uten mulighet for videre start;
• Oljen har fått en mørk nyanse og en brennende lukt;
• Tilstedeværelsen av oljeflekker på kroppen.

Basert på skiltene ovenfor kan sjåføren anta et havari. Men påliteligheten til feil etableres bare i servicesenteret ved hjelp av datadiagnostikk.

Våre kvalifiserte mekanikere reparerer regelmessig 6T40, 6T45 automatgir og 6T40 ventilhus. Ved hjelp av spesialutstyr utfører spesialister følgende handlinger:

• Diagnostikk av sammenbrudd;
• Demontering av automatisk girkasse;
• Utskifting av forbruksvarer;
• Eliminering av spor av korrosjon og smuss;
• Oppdatering av skadede deler;
• Ved demontering av enheten fikk mekanikere tilgang til ventilhuset, slik at det kan byttes ut om nødvendig;
• Eliminering av andre funksjonsfeil som hindrer overføringen i å fungere ordentlig;
• Bytt motorolje om nødvendig;
• Montering av boksen på plass.

Etter at alt arbeidet er gjort, bør du sende bilen på prøvekjøring. Dette er nødvendig for å identifisere eventuelle gjenværende skader. Praksis viser imidlertid at slike problemer ikke oppsto.

Servicesentre som reparerer skader setter høye priser for reparasjon av automatgir 6T40, 6T45 og ventilhus 6T40. Siden de mener at prosedyren er komplisert, og de utfører den også i lang tid.

Våre kvalifiserte mekanikere reparerer skaden mye billig og raskt nok. Kostnaden for tjenesten kan imidlertid påvirkes av graden av utstyrsslitasje.

I fremtiden vil dette føre til svikt i transmisjonen, samt skade på de medfølgende elementene. Havari av utstyr i feil øyeblikk vil føre til en nødsituasjon på veien, samt en trafikkulykke.

Eliminering av slike konsekvenser vil koste mange ganger mer sammenlignet med planlagte reparasjoner.

Ved henvendelse til våre servicesentre får kundene kvalitetsgarantier. Derfor, dersom det oppstår et havari igjen innenfor garantiperioden, forplikter vi oss til å fikse alt raskt og gratis.

Fordelene med tjenesten vår er også:

• Profesjonelle mekanikere med mange års erfaring;
• Tilgjengelighet av profesjonelt utstyr;
• Rask vilkår for eliminering av skade;
• Bruker originale reservedeler og olje av høy kvalitet.

Feil på automatgiret og ventilhuset forårsaker mye ulempe, derfor, for å forhindre funksjonsfeil, er det viktig å følge reglene for drift og vedlikehold.

1. Rettidig bestått MOT
2. Skift motorolje regelmessig.
3. Reager raskt på tegn på skade.
4. Bruk originale reservedeler.
5. Endre aggressiv kjørestil.

Den angitte listen over regler vil tillate deg å unngå uforutsette sammenbrudd. I tillegg vil reglene bidra til å øke ressursen til 6T40, 6T45 automatisk girkasse og ventilhus.

Monteringen av boksen består av flere trinn.

• montering av blokken av clutcher og planetgir
• oljepumpeenhet
• kombinerer halvdelene av automatgiret
• ventilhusenhet

Kaliperen i boksen vår er av gammel stil. Fire ringer. Monteringen av en ny trommel 4-5-6 og 3-5 / Rev begynner med montering av gummiringer.

Deretter er clutchstempelet 4-5-6.

Vi legger en blokk med fjærer 4-5-6 og en stempelholder i den. Vi klemmer posen i en presse med et trykk og setter en holdering.

Nå installasjonen av stempelet 3-5 / Rev og alt som er forbundet med det.

Underveis roterer vi alle bøssingene på en presse med et verktøy. Og så lenge det vil ta å velte - bløtlegg trommelclutchene 4-5-6 og 3-5 / Rev i en ny og ren DEXRON-VI

Etter at clutchen er mettet med ny olje, samler vi clutchpakkene på trommelen. Vi må virkelig begynne med å montere akselen 😉

Etter det tar vi denne pribluda ved akselen og setter automatgiret i veivhuset. Og så kaster vi pakker og planetarier, som en barnepyramide)))

Prosessen med å installere kaliperen er ekstremt gimmicky. Og det er noen nyanser med installasjonen av metallringer. Derfor var jeg opptatt med å montere og tok ikke så mye av meg. Som et resultat kommer vi til den øvre festeringen.

Dette er hvordan halvparten av automatgiret er satt sammen med clutchpakker og hjultrekksdifferensial.

Så går vi videre til den andre halvdelen av 6T40.

For henne vasker og monterer vi oljepumpehuset. I den undertrykker vi foringene, bytter ut oljetetningen og installerer et nytt oljefilter.

På dette stadiet kobler vi sammen halvdelene av veivhusene.

Vi fortsetter med spyling og montering av ventilhuset. Den inneholder seks baller. Steder pekte med en finger.

Diameteren på ballen er utspekulert til en skam. 6,33 mm Jeg vet ikke engang hvilket lager som må tas opp i tilfelle tap. Vær derfor forsiktig 😉

Vask, rengjør, blås gjennom og sett sammen ventilhuset.

Vi fortsetter å montere den på automatgirets veivhus.

Vi setter hjerner med en magnetblokk på ventilhuset. Og vi kobler til tre sensorkontakter.

Det er alt. Automatgiret 6T40 ble demontert, defekt, nye deler ble kjøpt, deretter montert og klar til å installeres tilbake på bilen.

Den neste rapporten vil jeg legge til en video av arbeidet hennes på maskinen. La oss kalibrere og sykle.

Reparasjon av evt. automatgir fra 1 dag

CVT, DSG, momentomformere, nye og reproduserte automatiske girkasser, reservedeler

# 1 innlegg andogagra 27. april 2017 kl. 14.03

# 2 innlegg Evgeniyakpp 27. april 2017 15:29

#3 Innlegg andogagra 27. april 2017 kl. 15.40

#4 Innlegg Kraus 27. april 2017 kl. 15.55

#5 Innlegg andogagra 28. april 2017 kl. 07.50

God dag! Takk for svarene!
Spørsmålet er: hva kreves opplæringen for, hvis automatgirets kontrollenhet er den samme? Vi byttet ut et par deler, men selve blokken var uendret (med sikkerheten til alle dataene samlet på denne boksen). Hva lærer boksen i dette tilfellet? Eller handler det om å sjekke enhetens ytelse og kalibrere?

#6 Innlegg Kraus 28. april 2017 kl. 11:14

#7 Innlegg andogagra Lør 29. april 2017 kl. 06.13

Hva har videoen og sånt med det å gjøre? Jeg er her for å finne ut en rekke viktige spørsmål direkte fra spesialistene som interesserer meg, og her er de. Hvis du ikke vil svare - ikke svar, foruten deg er det andre som kan gjøre det. Spørsmålene jeg stiller er helt normale, tk. av 10 tjenester er 1 normalt, og pengene er ikke små, så jeg har rett. Og alle anser seg selv som proffe! Og hvordan være da? Og ikke forveksle et forum og et selskap. Minne deg på hva forumet er for? Grådighet!? Føler du forskjellen mellom 50 og 100? 100 og 200? Hvis ikke, vel, da er du tydeligvis veldig heldig! Og jeg teller pengene mine og skal vite at selv om prisen virkelig er 100,- så vil de gjøre det riktig, og ikke gjennom ett sted! Og derfor vil jeg stille spørsmål, fordi det er de som svarer, og svarene, som deg, er bare i ovnen, siden du ikke vet hvordan du skal kommunisere. Og ikke tell andres penger.Og jeg har allerede fått svarene, takk til de som ikke oppfører seg som deg. Lær å kommunisere, ikke forvandle en gren til en drilleri. Spilt.

#8 Innlegg arsas Lør 29. april 2017 kl. 08.16

På ecuen må du lukke to kontakter gjennom motstanden på tenningen på, skanneren gjør det samme.
Imidlertid kan ikke alle skannere gi riktig kombinasjon av tall for at ECU-en skal gå inn i tilpasningsmodus.
Tilpasninger har en grense.
Du kan kompensere for hullet i røret med en lapp til hullet ikke er mer enn 0,7 i diameter.

Når det gjelder pengene - vel, når du kjøper belyash, går du for å se hvordan og hvor den ble tilberedt?
To tadsjiker kan lage mat i kjelleren, kanskje en kokk på en førsteklasses kafé.
Belyash er en å smake, prisen er forskjellig, avføring også

Det er først etter at de har skiftet ut det som er ødelagt og automatgiret vil brenne ut igjen, vanlige håndbetjente hushjelper bytter ventilhus.
Tilbake til det hvite - jeg kjøpte en pai på banen, jeg kjøper den ikke lenger.

#9 Innlegg arsas Lør 29. april 2017 kl. 08.23

#10 Innlegg Rav Lør 29. april 2017 kl. 08.50

# 11 Melding andogagra Lør 29. april 2017 kl. 11.00

Svarene er mottatt, men ikke i denne tråden, merkelig nok (de rådet, sier de, flinke, riktige gutter), men her sitter jammen mange smarte hekser ala "aggregatorer". Dette er ikke for alle, men for de som har utmerket seg spesielt, på forumene til disse kameratene kan du se med en gang, de blir stilnet med ord, det er meningsløst.

Som et resultat viste det seg å være optimalt både med tanke på penger og timing. Bilen overleveres neste uke. Mesteren fordrev noe av informasjonen, bekreftet noe og valgte det beste alternativet.

Jeg ønsker alle suksess med 6T40-boksen, ikke en morsom enhet, men med riktig drift, som også gode spesialister og håndverkere foreslo, vil alt bli bra. Vel, jeg ønsker en helvetes masse smarte hekser å være nærmere folket, ellers forstyrrer stjernene og kronen korrekt resonnement og tenkning.

Den 6-trinns automatiske girkassen GM 6T40 har blitt produsert siden 2006 på et kinesisk anlegg og er installert på mange modeller av General Motors-konsernet med motorer på 1,6 - 2,5 liter. Transmisjonen regnes som den mest massive i serien, i henhold til antall biler den er installert på.

6T-familien inkluderer også automatgir: 6T30, 6T45, 6T50, 6T70 og 6T75.

For eksempel, en 2010 Chevrolet Epica med en 2,0 liters motor:

Lignende girkasser fra andre produsenter:

Oftest sendes automatisk girdata til reparasjon etter brudd på bølgefjæren

Rester fra det faller inn i forskjellige deler av boksen, og forårsaker alvorlig skade.

Vibrasjon er det nest mest populære problemet på grunn av den raske slitasjen på foringene.

Dessuten må du ofte rengjøre eller bytte ventilhuset på grunn av forurensning av smøremiddelet.

En ekstra radiator bidrar til å unngå regelmessig overoppheting av transmisjonen

Alle tekster er skrevet av meg, har forfatterskap av Google, er inkludert i originaltekstene til Yandex og er attestert. Med ethvert lån skriver vi umiddelbart et offisielt brev på brevpapir til støtte for søkemotorer, din hosting og domeneregistrator.

Da reiser vi søksmål. Ikke prøv lykken, vi har mer enn tretti vellykkede internettprosjekter og allerede vunnet et dusin rettssaker.

Du skal ikke i noe tilfelle oppfatte som noe ubetydelig de små rykkene som har begynt å følge girskiftene i automatiske «sekstrinns», som er utstyrt med mange Opel, Ford og Chevrolet. Faktisk indikerer rykk et problem med kontrolltrykket, og hvis du ikke tar hensyn til dem, utvikler funksjonsfeilen seg, noe som ikke lover godt når det gjelder pengeinvestering, som senere vil være nødvendig for reparasjoner.

Automatiske girkasser, i henhold til antall gir gitt i dem, kalt "seks-trinns" av oss, er representanter for en hel familie som dukket opp i 2007, men i henhold til en langvarig tradisjon, blir General Motors referert til som Hydra- Matic. Familien inkluderer nå modellene 6T30, 6T40, 6T45 og 6T50. Den numeriske indeksen i betegnelsen representerer klassen i henhold til størrelsen på det overførte dreiemomentet. Den svakeste når det gjelder dreiemoment er 6T30 - den er designet for motorer med et volum på 1,4-1,8 liter.6T50 må "fordøye" dreiemomentet utviklet av motorer over 3,0 liter.

Som du kan se, er forskyvningsdekningen anstendig. GM har mange biler med motorer av denne størrelsen. I tillegg til Opel, som så langt hovedsakelig introduserte hviterussere for disse automatgirene, er de installert på mange Chevrolet-modeller, samt på Daewoo Gentra og en rekke Buick- og Saturn-modeller. Dette alene gjør den automatiske girkassen til familien potensielle kandidater for å bli en av de faste kundene til bensinstasjoner som driver med reparasjon av girkasser, men Hydra-Matic har to skapere.

De aktuelle automatgirene er utviklet av GM sammen med Ford, og derfor har de vært installert siden 2008 ikke bare på ulike Ford-biler med 1,6-3,5 liters motorer, men også på Mazda Tribute og enkelte Mercury-modeller. Ford vil merke dem som 6F. Spesielt er de mest brukte 6T40, 6T45 og 6F35 like i design og utskiftbare når det gjelder hovedreservedelene, selv om de har en rekke forskjeller på grunn av for eksempel layouthensynene i motorrommet til modellene til forskjellige merker de ble installert på. Dette er imidlertid ikke den eneste forskjellen mellom GM- og Ford-variantene. Noen av dem påvirket driftsproblemene til 6T og 6F.

Hvordan klarte de aktuelle girkassene å "skille seg ut", fordi det ikke har gått så mye tid siden produksjonsstarten, og derfor er driftstiden deres i de fleste tilfeller relativt liten og sjelden overstiger 200 tusen km betydelig?

Først, på 6T40, og deretter på 6T30, var det ikke-isolerte tilfeller av et sammenbrudd av den ytre låseringen fra trommelen til 4.-6. gir med påfølgende skade på trommelen.

Sjeldnere, men det var også brudd på den elastiske skiven, som støttet pakken i samme trommel. Det er bemerkelsesverdig at ingenting lignende ble observert på 6F35. Leksjonen gikk for fremtiden - en analyse av programmene som ble lastet ned til "hjernene" til hver av boksene ble gjort, hvorfra det viste seg at GM-programmererne overdrev det i innstillingene, noe som fikk den automatiske girkassen til å fungere med høy dynamisk effektivitet . Hos Ford var innstillingene mer tilgivende, noe som ga beskyttelse mot altfor aktive sjåfører. Etter at GM kom med de riktige konklusjonene og tilpasset programvaren, mistet problemet sin opprinnelige alvorlighetsgrad.

Videre drift og kjøretid viste imidlertid at 6T40 og 6F35 er dårlig beskyttet, ikke bare mot overbelastning, men også mot slitasjeforhold, som de fleste moderne automatiske girkasser av andre modeller og merker. I motsetning til gamle automatiske girkasser, hvor momentomformeren ble koblet inn i høyere gir, fungerer den i 6T40 og 6F35 med kontrollert glid nesten helt fra begynnelsen av bilens bevegelse. I denne modusen presses ikke blokkeringsclutchen helt mot kroppen, men med et mikroskopisk gap glir den og slites ganske raskt. Derfor kan det forventes overraskelser fra GT 6T40 og 6F35 etter 120-150 tusen km.

Men det viktigste er at sliteprodukter forurenser oljen. Clutchpakker med planetmekanismer, gir, ventiler og andre gnidningsdeler bidrar også til denne saken. Først og fremst lider solenoidene til den elektronisk-hydrauliske kontrollenheten av skitt. I mellomtiden har boksene som vurderes en adaptiv selvinnstillingsfunksjon som kompenserer for påvirkningen av komponentslitasje på tidspunktet for girskift slik at den går jevnt. Samtidig brukes trykkkontrollsystemet for tilpasning, som et resultat av at ECU er i stand til å justere girskiftparametrene, opprettholde dem innenfor fabrikkinnstillingene, så lenge solenoidene fungerer som de skal. Utseendet til rykk i stedet for et jevnt girskifte indikerer en forsinkelse i skiftet, og derfor begynnelsen på problemer med solenoidene.

Paradoksalt nok viste Ford-varianten seg å være mindre mottakelig for dette problemet også. Det er uklart hvordan dette gikk upåaktet hen av GM, men uavhengig av girkasseutviklingspartneren har Ford utstyrt 6F35 med et mer skittent oljefilter.Men siden det allerede er klart at 6F35 heller ikke er forsikret mot funksjonsfeil forårsaket av forurensning, selv om de starter senere enn i 6T40, er anbefalingen til henne om å skifte olje og filter minst etter 70-80 tusen km ikke mindre relevant . Hva er dårlig - filteret kan ikke byttes uten å demontere boksen.

Hovedkonsekvensen av en feil i solenoidene er ikke rykninger, men utilstrekkelig trykk i de hydrauliske kretsene. Som et resultat begynner skivene å gli i clutchpakkene.

Tilstedeværelsen av misfargingsflekker indikerer lokal overoppheting av skivene på disse stedene, og det kan ikke være forårsaket av noe annet enn utglidning, til tross for at det ikke er tydelige spor etter mekanisk slitasje på clutchskivene ennå. De vil dukke opp, men senere, men når tegnene på slitasje blir tydelige, vil det egentlig være for sent å håpe at feilsøking vil koste «lite blod».

Det er en annen konsekvens av å skli - overoppheting av oljen, som også er en kjølevæske for automatgiret. Den passerer heller ikke uten å etterlate spor, noe som forårsaker skade på gummipakningene. Derfor er det umulig å ignorere de små rykkene som begynte å følge girskiftene i 6T40 og 6F35.

Det ble notert 6T40 og sammenbrudd, som er vanskelig å finne en forklaring. Et eksempel er vist på bildet. I nærheten til sammenligning er en ny sjakt.

Riktignok er det på fragmentet av skaftet spor av glidelagerbøssingen som holder seg til akselen. Det er mulig at akselen har kilt seg fast i foringslageret, og dette kan igjen være et resultat av lavt oljetrykk. Som et resultat, på et tidspunkt, kunne ikke akselen motstå en kraftig økning i belastningen.

Boksene til familien har også en potensiell fallgruve - girkjeden til utgangsakselens drivverk. Foreløpig har ikke kjedet gitt noen ubehagelige overraskelser, men det kan vi forvente i fremtiden, siden det er kjent at slike kjeder har en tendens til å strekke seg på grunn av slitasje i leddene. Når den totale slitasjen når sin grenseverdi, vil kjedet begynne å hoppe over tennene. Men spørsmålet om når dette kan skje i Hydra-Matic er fortsatt åpent.

Til tross for at på grunn av de ovenfor beskrevne nyansene 6T40 og 6F35 knapt kan kalles hardføre, er de fortsatt ganske pålitelige. Forgjengeren deres, GM 4T40, var uansett neppe bedre. Og blant de «automatiske maskinene» med antall gir fra mer enn fem andre merker, er det mange av dem som det gjøres flere krav på. Det er viktig å unngå aktiv kjøring, med tanke på at GMs første programvarefeilberegning indikerte at enkelte girkassesammenstillinger ikke hadde stor sikkerhetsmargin. Det er like viktig å skifte olje med jevne mellomrom, til tross for at Hydra-Matic er erklært vedlikeholdsfri.

Sergey BOYARSKIKH
Foto av forfatteren og fra åpne kilder
ABW.BY

Vi er takknemlige til STO "River Vine" for råd og bistand til organisering av fotografering

18 tusen rubler! Forskjellen i kostnad er håndgripelig, det er verdt å vurdere! Spørsmålet oppstår - disse delene er virkelig utskiftbare, og du kan sette en analog av GM. Det er synd at bilgarantien tok slutt for 2 måneder siden.
På forhånd takk for hjelp og råd.

ja, det er analogt, men jeg ville dobbeltsjekket.

Lagt til etter 20 minutter:

Jeg korresponderte med en mester som reparerer diverse automatgir. Her er hva han svarte:
1. Er det verdt det å skifte olje uten å skifte filter (hvis du trenger å demontere hele automatgiret for å skifte filter)?
Mester: «Denne automatgiret strømmer inn med forferdelig kraft, en artefakt av GM med en haug med sår, en hydraulisk blokk med solenoider og en ECU er verdt mye. Derfor, hvis jeg var deg, ville jeg ikke engang tenkt på å erstatte ATF ”;

2. Data om Opel Astra eller andre merker med samme automatgir?
Mester: «Bilene er nye, giret er moderne, og det er produsert en hel linje for forskjellige motorer, og det oppstår klager på driften av automatgiret. Tjenestemenn har vanligvis bare ett svar, ingen feil, gå i en kjent retning langt ute av syne ”;
3. Og hva tror du er årsaken: dårlig kvalitet på utførelse av kineserne?
Master: "Lav kvalitet på utførelse, en rekke operasjoner i produksjonen av deler hoppes over, lav kvalitet på materialet";
4. Lagkameratene byttet ut den hydrauliske blokken med solenoider, men hva skjer med ECU?
Master: "Firmwaren flyr, begynner å skyve når du bytter";
5. Kanskje noen av problemene bare skyldes at de ikke endrer væsken, tk. regelverket legger ikke opp til en slik utskifting i det hele tatt (selvfølgelig slik at den bryter sammen raskere)?
Master: "Dexron - VI, syntetisk base, lever veldig lenge, problemet ligger i kvaliteten på automatgirdelene, hydraulikkblokken ble sannsynligvis spesiallaget for at den raskt skulle kollapse og drepe hele automatgiret etterpå" ;

6. For de fleste astravoder som er interessert i staten, er væsken allerede mørk med 30 tusen km..
Mester: "Hvis automatgiret begynner å skyve når du bytter eller sklir, blir væsken raskt mørkere, utskifting vil ikke hjelpe, problemet er i den hydrauliske blokken til automatgiret i utgangspunktet. Igjen, problemet ligger i varmebelastningen til selve overføringen, den overopphetes ofte ";
7. "Trenden til den moderne bilindustrien: jo mer moderne automatgiret er, desto mindre pålitelig og mindre vedlikeholdbar er den (det er litt dyrere å kjøpe en ny enn å reparere den med høy kvalitet)";
8. Er VWs DSG mindre problematisk enn 6T40, eller er det bare søppel?
Mester: "En DSG-boks fra VW - tar du en ny bil, så er det greit, i så fall bør forhandleren ta ut hjernen sin på garantien, og kvitte seg med den etter 3 år."

Jeg korresponderte med en mester som reparerer diverse automatgir. Her er hva han svarte:
1. Er det verdt det å skifte olje uten å skifte filter (hvis du trenger å demontere hele automatgiret for å skifte filter)?
Mester: «Denne automatgiret strømmer inn med forferdelig kraft, en artefakt av GM med en haug med sår, en hydraulisk blokk med solenoider og en ECU er verdt mye. Derfor, hvis jeg var deg, ville jeg ikke engang tenkt på å erstatte ATF ”;

2. Data om Opel Astra eller andre merker med samme automatgir?
Mester: «Bilene er nye, giret er moderne, og det er produsert en hel linje for forskjellige motorer, og det oppstår klager på driften av automatgiret. Tjenestemenn har vanligvis bare ett svar, ingen feil, gå i en kjent retning langt ute av syne ”;
3. Og hva tror du er årsaken: dårlig kvalitet på utførelse av kineserne?
Master: "Lav kvalitet på utførelse, en rekke operasjoner i produksjonen av deler hoppes over, lav kvalitet på materialet";
4. Lagkameratene byttet ut den hydrauliske blokken med solenoider, men hva skjer med ECU?
Master: "Firmwaren flyr, begynner å skyve når du bytter";
5. Kanskje noen av problemene bare skyldes at de ikke endrer væsken, tk. regelverket legger ikke opp til en slik utskifting i det hele tatt (selvfølgelig slik at den bryter sammen raskere)?
Master: "Dexron - VI, syntetisk base, lever veldig lenge, problemet ligger i kvaliteten på automatgirdelene, hydraulikkblokken ble sannsynligvis spesiallaget for at den raskt skulle kollapse og drepe hele automatgiret etterpå" ;

6. For de fleste astravoder som er interessert i staten, er væsken allerede mørk med 30 tusen km..
Mester: "Hvis automatgiret begynner å skyve når du bytter eller sklir, blir væsken raskt mørkere, utskifting vil ikke hjelpe, problemet er i den hydrauliske blokken til automatgiret i utgangspunktet. Igjen, problemet ligger i varmebelastningen til selve overføringen, den overopphetes ofte ";
7. "Trenden til den moderne bilindustrien: jo mer moderne automatgiret er, desto mindre pålitelig og mindre vedlikeholdbar er den (det er litt dyrere å kjøpe en ny enn å reparere den med høy kvalitet)";
8. Er VWs DSG mindre problematisk enn 6T40, eller er det bare søppel?
Mester: "En DSG-boks fra VW - tar du en ny bil, så er det greit, i så fall bør forhandleren ta ut hjernen sin på garantien, og kvitte seg med den etter 3 år."

Annonser:

“Salg fra elektrisk: XProg-m Oppdatert. (bygg Peter) + kinesisk oppdatering. Vi kjøper iProg USB og motoadapter. Info - iProg USB + motoadapter.
Salg fra Vasilich: Kalkulatorer for iProgPro. Kalkulatorer for iProgUSB. Krakk - Program for kilometertellerkorreksjon.
Oppmerksomhet til alle iProg USB-eiere, oppdateringen begynner SOMMER 2018 ... 29. august 2016 hos OPEL Diagnostikk og reparasjon

Registrer deg for å få en konto. Det er enkelt!

En automatgir er en kostbar komponent. Det nytter ikke å utsette reparasjonen hvis den begynner å fungere feil. I en bilservice er slike reparasjoner dyre. Du må betale for arbeidet til spesialister og for detaljene. Etter å ha studert markedet og prisklassen på tjenester i dette segmentet, kommer bilistene til den konklusjon at reparasjon av automatiske girkasser med egne hender ikke er så meningsløst. Prisene til verkstedmesterne kan ikke kalles beskjedne, og profesjonaliteten samsvarer ikke alltid med prisen. Og etter litt omtanke kan bilister bestemme seg for å fikse problemet på egen hånd.

Uansett hvor du bestemmer deg for å reparere girkassen, går hele prosessen i henhold til følgende skjema:

• diagnostikk,
• demontering av boksen,
• demontering av boksen,
• komplett sett med reservedeler,
• montering (installasjon),
• installasjon på en bil,
• diagnostikk etter reparasjon.

For å fikse problemet selv, trenger du litt bilmekanikerferdigheter, verktøy, en viss tid å jobbe med, tålmodighet og utholdenhet.

Alle automatgir er ordnet likt, men det er to typer overføringskontroll - hydraulisk og elektronisk. Renoveringen deres har noen forskjeller.

Det er viktig å merke overføringsproblemer på et tidligst mulig stadium. Deretter, med riktig diagnose, kan komplekse reparasjoner unngås. Stillegående og jevn drift av automatgiret anses som normalt. Det er mange tegn på at noe er galt med boksen. Oftest er dette fremmede lyder ved girskifte eller under robotoverføring. Det kan være knasende, klikk. En ubehagelig lukt taler også om problemer. Det kan vises under langsiktig eller kortvarig drift av boksen. Det er verre hvis girskiftingen bremses ned, eller en av dem ikke fungerer i det hele tatt. Da kreves umiddelbar inngripen.

Ikke vær lat med å se under bilen, det skal være rent der. Røde flekker indikerer en oljelekkasje fra girkassen. Å sjekke oljenivået regelmessig er et must. Normalt skal den være gjennomskinnelig, rødlig i fargen. Ingen brennende lukt eller gjørmete nyanser! Hvis de dukker opp, er det på tide å skifte olje.

Automatgir funksjonsfeil oppstår ofte på grunn av feil bruk. Transmisjonen blir ubrukelig på grunn av utilstrekkelig oljenivå eller overoppheting. Av denne grunn slites girene ut, maskinen kan rykke ved girskifte. Som et resultat kan enhver del av automatgiret svikte. Støt under kjøring indikerer overoppheting av oljen og utseendet på problemer i ventilhuset.

Aggressiv kjøring med hard akselerasjon og bremsing vil viske ut detaljer. Gir ikke holdbarhet til boksen og kjøring i trafikkork, sklir. Alt dette fører til overoppheting av boksen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.

Alle feil er delt inn i to undergrupper. De kan oppstå i

• elektronisk kontrollsystem,
• mekaniske og hydrauliske deler av girkassen.

Hvis det oppstår en funksjonsfeil, går automatgiret i nødmodus, det vil si at den går til tredje hastighet og skifter ikke. Det tilsvarende ikonet vises på displayet.

Hvis det har oppstått problemer med elektronikken, vil det ikke være mulig å fikse dem ved å reparere automatgiret. Derfor er det viktig å forstå arten av feilene.

I diagnostikk er det viktigste å samle den nødvendige informasjonen og tolke den riktig. Derfor er det bedre å konsultere en spesialist. Finn ut hva problemet er på bensinstasjonen, og ta deg av reparasjonen selv. Uten skikkelig erfaring og utstyr vil du bruke mye tid på diagnostikk. Det er mekanisk og datadiagnostikk.

Generelt skjema for diagnostiske prosedyrer:

• sjekk oljen,
• sjekk driften av motoren på tomgang, koblingspunktene til ledningene og kablene,
• bestemme feilkodene for driften av kontrollenhetene (CU) til girkassen og motoren,
• kryss av i boksen på en bil uten bevegelse,
• sjekk automatgiret i bevegelse,
• sjekk trykket inne i kontrollsystemet.

Hvis årsaken til funksjonsfeilene er elektronikkproblemer, trenger du mest sannsynlig ikke å demontere og demontere automatgiret. Diagnostikk av funksjonsfeil i dette systemet utføres av kontrollenheten. Den overvåker sensorsignalene, overføringsforholdet og motstanden til utgangskretsene. Feil på slike deler og sammenstillinger kan forekomme:

• inngangssensorer,
• elektronisk kontrollenhet,
• utøvende enheter av kontrollsystemet,
• brudd på integriteten til de elektriske ledningsforbindelsene.

Sendecomputeren mottar signaler fra ulike sensorer. Hvis noen parametere er ute av funksjon, skriver den koden for dette problemet (DTC) inn i minnet. Du kan dekryptere slike tall ved hjelp av en spesiell skanner.

Dette er hovedproblemene til selve automatgiret. De er konvensjonelt delt inn i tre undergrupper:

1. Skader på friksjonsgrupper, foringer og hus, kalipere, planetgirsett, pumpe og annen mekanikk.
2. Defekt transformator. Dette inkluderer:
   • brudd i splines på ledningene,
   • mekanisk ødeleggelse av bladene,
   • overløpende clutch,
   • slitasje på hovedblokkeringsclutchen,
   • trykkavlastning av stempeloljetetningen.
   • Problemer med mekanikken til den hydrauliske platen.

Hvis diagnostikken var vellykket og du ikke kan klare deg uten demontering, går vi videre til dette stadiet av reparasjonen av automatisk girkasse.

Du trenger en spesiell heis, eller i det minste et visningshull. Samt en overføringskontakt og et sett med nøkler. Det er bedre å utføre denne prosedyren i en spesialutstyrt garasje eller boks. Det vil ikke være overflødig å invitere flere fysisk sterke gutter til å hjelpe deg med å flytte den fjernede boksen. Vekten overstiger styrken til selv en veldig sterk person. Videre handlingsplan:

1. koble fra alle kommunikasjonsrør og kabler;
2. skru av momentomformerens monteringsbolter, samt motorens svinghjulsmembraner;
3. fjern og flytt girkassen;
4. vurdere omfanget av havariet og begynn å reparere.

Før du fjerner girkassen, trenger ikke oljen å tappes ut av den. Men ikke glem å erstatte beholderen på stedet der oljetilførselsrørene er festet når du kobler dem fra - ellers vil du få en stygg sølepytt under føttene.

Alle handlinger må være forsiktige. Plutselige bevegelser kan skade splines på membranens inngangsaksel.

Det er bedre å reparere automatgir med egne hender, ha den for hånden proprietær manual og et trykt diagram over girkassen. Først må du inspisere alle systemene som betjener girkassen, festene og blokkene. Deretter fortsetter vi til reparasjonen. For dette:

1. Vi demonterer girkassen, vasker og tørker delene og sjekker dem for feil.
2. Vi bytter alle pakninger, tetninger, samt utslitte deler.
3. Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser ut skitten inni. Det ser ut som magnetisk metallspon.
4. Vi fjerner ledningene til ringen fra pluggen og skyver dem inn i pluggen.
5. Fjern ventilhuset, løsne bremsebåndboltene. Vi vasker ventilhuset.
6. Vi sjekker clutcher, gir og planetgir for slitasje. Vi vil erstatte den hvis det er et slikt behov. Alle innvendige gummibånd må skiftes!
7. Vi åpner oljepumpen. Vi sjekker alle detaljene, spesielt filteret. Vi endrer det som allerede har uttjent sin periode. Vi bruker manualen for ikke å bytte deler.
8. Vi tar ut ventiler og fjærer. Vi vasker ventilene. Deres festing kan være årsaken til feil drift av automatgiret. Skift ut akkumulatorfjærene hvis de er ødelagte.
9. Setter alt på plass igjen. Det er viktig å ikke forveksle noe!
10. Vi bytter ut ringer og friksjonsbolter.
11. Vi sjekker girskiftenheten og det store stempelet og setter oljepumpen på plass.

Montering skjer opp-ned.

Det er noen punkter det er lurt å ta hensyn til ved reparasjon. Ofte er et overføringsproblem relatert til filteret. Det vil ikke være mulig å endre det uten å fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For å erstatte det, må du demontere ventilhuset helt. Det samme gjelder akkumulatorfjæren fra første til andre gir. En spesiell stopper lar deg ikke fjerne den uten å demontere ventilhuset.Alle ventilhuspakninger er veldig like, ikke bland dem sammen. Når vi monterer ventilhuset, strammer vi det med en momentnøkkel. Det er viktig å ikke stramme for mye her.

Hvis alle havariene er eliminert, installerer vi automatgiret. Øyeblikket er ansvarlig, hastverk er upassende her. Under disse arbeidene bør følgende anbefalinger følges:

• Når den automatiske girkassen installeres på plass, kontrolleres membranen for sluttløp ved hjelp av et indikatorhode. Hvis en slik defekt oppstår, må den erstattes.
• Radiatoren spyles til bensinen er ren. Deretter helles en liter transmisjonsolje inn i gassturbinmotoren og settes på inngående aksel. Du må oppnå en sikker tilkobling og en komplett passform. Deretter må du dokke motoren med boksen langs føringssentreringsstiftene. Veivhusene må støte helt.
• Å stramme boltene i boksen er neste trinn. Etter det kontrolleres fraværet av hull langs hele planet. Etter å ha koblet til alle motorveiene, kontrolleres riktigheten av forbindelsene.
• På siste trinn helles olje og funksjonen til automatgiret kontrolleres ved lave motorhastigheter.

Begynn installasjonen av boksen, sørg for å sjekke for tilstedeværelsen av sentreringsstifter på veivhusflensen - det skal være to av dem. Hvis minst én mangler, kan ikke automatgiret kobles til.

Reparasjon og diagnostikk av automatgir gjør det selv - ikke en lett, men gjennomførbar oppgave. Når du velger en bil med automatgir, tror nybegynnere at det er umulig å reparere den hjemme. Dette er ikke sant. Men før du bestemmer deg for å utføre så viktig arbeid hjemme, må du veie alle mulighetene dine. Da vil du ikke få ubehagelige overraskelser under oppussingen.