DIY a246e automatgirreparasjon

I detalj: gjør-det-selv a246e automatgirreparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

Reparasjon av evt. automatgir fra 1 dag

CVT, DSG, momentomformere, nye og reproduserte automatiske girkasser, reservedeler

Vel, her er det tydelig hva samtalen handler om.

# 1 innlegg Maxovik 5. januar 2017 kl. 03:53

God ferie alle sammen!
Toyota Corolla motor 3zz-fe, automatgir A246E, kjørelengde 600.000, 2004.
Bytter til 4. etter 4-5000 rpm. Den sløver også under akselerasjon. Når satt til D.
Før meg ble ventilen i ventilhuset + olje skiftet. Men gummistrikkene er gamle, eik.
Jeg åpnet pallen-ATF-brent, fraksjon med poser + metallspon.
Jeg vil ikke si at jeg er en spesialist på automatgir (men jeg vil virkelig mestre denne virksomheten), så jeg ber om din hjelp.
Uansett vil jeg gi gassturbinmotoren til reparasjon eller bestille en ny.
Hvordan går ventilhusene på dem?
Hva er den grunnleggende forskjellen fra 245. automatgir?
Hvor skal man grave, hva skal man fokusere på?
Hvis det er det, vennligst del bruksanvisningen/litteraturen om A246E.

# 2 innlegg GEEPER 5. februar 2017 kl. 05.42

DEUTSCH auto
Europeisk bilteknisk senter

+7 913 289 9506
Kemerovo, Bauman st. 55

#3 Innlegg AX4N ons 11. januar 2017 06:49

#4 Innlegg arsas ons 11. januar 2017 15:14

#5 Innlegg arsas 12. februar 2017 kl. 01:03

I 1985 introduserte det japanske selskapet Aisin en ny Automatgir A140, som er en del av en serie med fire-trinns automatgir installert på Toyota-biler. Transmisjonen var beregnet for kjøretøy med motorvolum på opptil 2 liter. Girkassen ble installert på Toyota Corolla, Celica, Rav 4 og Corolla.

Bruken av en spesiell dreiemomentomformer gjorde det mulig å installere denne modifikasjonen av fire-trinns automatgir på kjøretøy med økt motoreffekt. Girkassen har bevist seg som udødelig og super pålitelig overføring. De første havariene er karakteristiske for aldring av enheten, og de vises kun på kjøringer etter 300 000 kilometer. En av funksjonene til denne girkassemodifikasjonen er at det ikke er nødvendig å skifte olje. Bare ved gjennomføring av en større overhaling, hvor behovet oppstår ved kjøringer på mer enn 300 000 kilometer, anbefales det å skifte olje. Samtidig må bileieren nøye overvåke tilstanden til pakningene i ventilhuset, siden hvis de er skadet, kan olje aktivt lekke gjennom de utette pakningene, noe som fører til oljesulting av girkassen.

Video (klikk for å spille av).

Av havariene kan man bare trekke frem slitasjen på clutchene, som kan begynne ved høy kjørelengde. For å eliminere dette sammenbruddet, er det nødvendig å bruke spesielle reparasjonssett som lar deg gjenopprette enhetens ytelse fullstendig. Også når du utfører en større overhaling, er det nødvendig å skifte alle pakninger, oljefilteret og selve oljen. Eventuelle problemer med å prestere reparasjon av automatgir A140 og det er ingen modifikasjon. Derfor kan du enkelt utføre alt reparasjonsarbeidet selv.

A240-serien med 4-trinns automatgir (A240 - 245, A246E, A247E ... ) har jobbet med suksess siden 1985 på den legendariske i sin pålitelighet Corolla, og fanget de tilstøtende klassene - Corona, RAV4 og Celica med et volum på opptil 2 liter. Uten vesentlige modifikasjoner på den uforgjengelige Corolla, er RAV4 fortsatt utstyrt med den uforgjengelige A246.

Denne familien inkluderer også et høyere dreiemoment A140-te serie av automatgir. A140E ble installert fra 1983 til 2004 på kraftigere Camry (Celica. nedenfor) fra 2L japansk og amerikansk montering.

Samtidig ble en litt mer "kompleks" og kostbar boks sluppet - A540, for enda kraftigere Camry- og Lexus-motorer.

Forgjengere, 3-trinns A130, 131, 132L installert fra 1983 til 2001 - på Corolla og Tersely opp til 1,8L.

De første modifikasjonene A240L, A241E, A243L, A244 med to solenoider i et enkelt ventilhus begynte å bli installert i 1985.

A240-designen ble oppdatert i 1993 da nye modifikasjoner kom for å erstatte A245 - A246 - 247 med moderne ventilhus og solenoider. I tillegg til ventilhuset fikk A245-247 nytt filter (331010C) og nye clutcher med stålskiver. Tidligere maskiner i A240-244-serien fortsatte å være mye installert på Corollas rundt om i verden frem til 2008. Forskjellen mellom relaterte modeller - i forskjellige versjoner av clutcher for de mest belastede Direct- og Forward-pakkene, ble den hydrauliske platen stadig forbedret på grunn av problemer med å skifte 4-3, utformingen av planetgiret, etc.

Den nåværende generasjonen av denne velprøvde familien A245E / A246E / 247E har blitt publisert siden 2003. Modifikasjon A247E litt forsterket på "jernet" for å tåle mer dreiemoment fra 2-liters motorene. I 2003 ble ventilhuset igjen oppdatert, som mottok en lineær hovedtrykksolenoid (EPC - 331431) og følgelig et 331010G-filter med en panne, en betydelig oppgradering av datamaskinen og kontrollsystemet.

Etter å ha kjørt i 2004, ble den solenoid-elektriske regulatoren litt endret - 331431DE.

Til tross for sin enkelhet og lave pris, er denne familien av 4-trinns automatgir dårligere i popularitet enn sin mer "avanserte" bror til Aisins fra "U"-serien - U140 - U240... Konkurrenter av denne boksen kan betraktes som ikke-tyske ZF4HP16 - 4HP18, som heller konkurrerer med U240, og 4 Jatko-mørtler: RE4F03 - RE4F04.

Dette er kanskje den mest pålitelige familien av 4AT-maskiner i verden, foruten de legendariske Toyota-langleverne, er den også installert under navnet AW70-40LE på Chevrolet Prizm. Men som 72-42LE eller 73-41LS ble installert på Pontiac Vibe helt til slutten av levetiden til denne bilprodusenten i 2009.

ATF olje opptil 95 år gammel - mineral, Dexron-III klasse.

Fra 1995 gikk Toyota gradvis over til T-IV-typen, som ble brukt til 2003-2005. Siden 2005-2006 har WS-syntetikk blitt hellet inn i Aisin-bokser, som fungerer bedre ved lave temperaturer med solenoider og glidende clutcher. For et fullstendig oljeskift i alle bokser i denne serien produsert siden 2003, anbefales det å bruke olje av typen WS. Hvis du har et delvis oljeskift, er det bedre å sjekke den anbefalte oljen for bilen din.

Les også: DIY sabelreparasjon Ford Focus 2 kombi

På alle maskiner med metallnettingsfilter, etter 5-7 års drift, anbefales det å legge inn et eksternt fint etterbehandlingsfilter med filtmembran i oljeledningen, som beskytter ventilhuset mot det klebende laget av clutchene. i tilfelle eieren har brakt slitasjen til metall. Hovedfilteret - nr. 100019 på eldre biler anbefales å skiftes årlig før vinteren for å kontrollere graden av forurensning og tilstedeværelsen av stålsmuler på filtermagneten.

Mest av alt er denne maskinen redd for slitasje på momentomformerens clutchlåsekobling, som forurenser solenoidene og ventilhuset.

Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.

Disse maskinene passerer veldig lange avstander uten reparasjon, men etter 200 tkm bør du overvåke pumpetetningslekkasjer og reparere momentomformeren - 331001 i tide.

Reparasjonssett for pakninger og oljetetninger for alle seriene А240 og А140 - montert under nr. 331002. Reparasjonssett er forskjellige for forskjellige serier og produksjonsår, som vanligvis er angitt i beskrivelsen. Rettidig utskifting av forbruksvarer gir denne uforgjengelige maskinen ytterligere et par hundre tusen km uten overhaling. Ressursen til disse maskinene er bare begrenset av selve bilens levetid, og det er kjente tilfeller av automatgirreparasjoner av en bil med en kjørelengde på over en million km.

Modifikasjoner A240 fra 1988 til 2003 hadde en lignende konfigurasjon Hvaloverulv - (331002A), og etter 2003 bestemte designerne seg for avforening.

Valget av OverolKit reparasjonssett for denne familien er kanskje det bredeste. Oftest velger håndverkere kvaliteten mellom Transtec og Precision - nr. 331002.

Konvensjonelle overhalte bokser er ganske gamle og kommer med en clutchblokkerende clutch utslitt for å lime, som de resterende clutchene er impregnert med. Derfor anbefales det å skifte ut hele settet med friksjonsskiver under skottet. Friksjonsskiver er satt sammen i komplette sett for forskjellige serier A140 og A240 - nr. 331003.

Alt som trengs for problemfri drift er å skifte olje i tide og (om 8-10 år) filter.

Det anbefales også å bytte filter hvis boksen ble drevet med brent olje eller med en skallet clutch på momentomformeren.

Filtre til A140 på evige Camry fra 1989 331010A finnes oftest i reparasjon.

Filtre for A240-243L siden 1990 (331010B).

Filtre for A140 er tilgjengelig i forskjellige modifikasjoner 331010 for inntaksåpningen - frem til 1989.

For modifikasjoner А245-247Е ble ventilhuset endret og siden 1993 har filteret endret 331010C - (til høyre).

Oljen er brukt T-IV, ca. 7,3 liter for et helt skift og 3 liter for et delvis.

Siden 2003 har den hydrauliske platen blitt ytterligere forbedret ved å legge til en EPC lineær solenoid (SLT) og et filter for A245E / A246E / 247E endret igjen 331010G (venstre).

Stålnettingsfilter. De nye innstillingene legger mye mer belastning på momentomformeren og oljen kan brenne og bli forurenset med lim fra låsekoblingen mye raskere.

Oljene for hver av boksene ble valgt individuelt. Hvis den upretensiøse D-II ble brukt i 1993, byttet de senere til ATF Toyota T-IV med fremkomsten av slurblokkering av gassturbinkoblingen.

Fra tid til annen eller på grunn av slitasje på momentomformeren og de resulterende vibrasjonene, begynner oljetetninger (pumpe, akselaksler, etc., mansjetter) 340070 å lekke. Sammen med dem skiftes girvelgerakselens oljetetning 331072. Hvis den strammes med utskifting av oljetetninger, må du skifte pumpens roterende hylse 330034.

Hvis du strammer opp med denne reparasjonen, må du skifte hele pumpen - nr. 331500 eller dens deksel - nr. 331510.

Akseloljetetninger er av to typer: en ytre diameter på 54 mm (siden 1983) og 55 mm (siden 1984),

Det er en forskjell i tetningene til venstre halvakse for A245 og A247 (venstre) 331076 .

Alle disse oljetetningene er inkludert i Overol-settet og er individuelt tatt av erfarne håndverkere da bilen kom med kun én klage: en lekk oljetetning.

Av pakkene i denne familien av girkasser brenner de mest belastede Direct- og Forward-clutchpakkene typisk for ikke-drepende (clutchnumrene for A140 og A240 er forskjellige)

Bremsebåndet 331022 har en ganske stor ressurs, hvis utforming ikke har endret seg siden 1985.

Skift på grunn av høy alder eller når friksjonsputen er impregnert med brent olje.

Solenoider har den samme store ressursen. Bytte av solenoid elektrisk lineær trykkregulator SLT - # 331431 - Diagnostikk krever spesialutstyr.

Solenoider endres ganske sjelden i eldre biler ettersom de eldes og ressursen er oppbrukt. Elektroventilsolenoidene 331425 og 331425 kontrolleres ved motstandstest og trykk påført av kompressoren.

Overhaling i tjenester består i de fleste tilfeller i reparasjon av momentomformer, ventilhus, boksskott og bytte av forbruksvarer og brente clutcher.

De første som feiler fra pakkene er: - Pakkekoblinger Videresend / Direkte HEG 83+ [40Tx1,7 × 126] 331108

parret med - Stålskive, Forward / Direct 83+ [8Tx1,8 × 105] 331128.

Statistikken på disse boksene er dårlig, dels på grunn av at boksene til denne familien utmerker seg med misunnelsesverdig helse og upretensiøsitet og sjelden kommer til overhaling, og dels på grunn av at overhaling av en gammel Toyota-maskin i tjenesten er en relativt dyr fornøyelse. Mange eiere glemmer dreiemomentomformeren og dreper denne unike boksen til slutt, noe som bringer saken til et punkt med å erstatte den med en lett tilgjengelig kontrollboks.

Du kan sjekke kostnadene og tilgjengeligheten av stillinger for overhaling av denne automatgirfamilien i nettbutikken ved å klikke på nummeret på oransje bakgrunn for å søke etter en del.

En automatgir er en kostbar komponent. Det er ingen vits i å utsette reparasjonen hvis den begynner å fungere feil. I en bilservice er slike reparasjoner dyre. Du må betale for arbeidet til spesialister og for detaljene.Etter å ha studert markedet og prisklassen på tjenester i dette segmentet, kommer bilistene til den konklusjon at reparasjon av automatiske girkasser med egne hender ikke er så meningsløst. Prisene til verkstedmesterne kan ikke kalles beskjedne, og profesjonaliteten samsvarer ikke alltid med prisen. Og etter litt omtanke kan bilister bestemme seg for å fikse problemet på egen hånd.

Les også: DIY sykkel girskift reparasjon

Uansett hvor du bestemmer deg for å reparere girkassen, går hele prosessen i henhold til følgende skjema:

diagnostikk,
demontering av boksen,
demontering av boksen,
komplett sett med reservedeler,
montering (installasjon),
installasjon på en bil,
diagnostikk etter reparasjon.

For å fikse problemet selv, trenger du noen bilmekanikerferdigheter, verktøy, tid til å jobbe, tålmodighet og utholdenhet.

Alle automatgir er ordnet likt, men det er to typer overføringskontroll - hydraulisk og elektronisk. Renoveringen deres har noen forskjeller.

Det er viktig å merke overføringsproblemer på et tidligst mulig stadium. Deretter, med riktig diagnose, kan komplekse reparasjoner unngås. Stillegående og jevn drift av automatgiret anses som normalt. Det er mange tegn på at noe er galt med boksen. Oftest er dette fremmede lyder ved girskifte eller under robotoverføring. Det kan være knasende, klikk. En ubehagelig lukt taler også om problemer. Det kan vises under langsiktig eller kortvarig drift av boksen. Det er verre hvis girskiftingen bremses ned, eller en av dem ikke fungerer i det hele tatt. Da kreves umiddelbar inngripen.

Ikke vær lat med å se under bilen, det skal være rent der. Røde flekker indikerer en oljelekkasje fra girkassen. Å sjekke oljenivået regelmessig er et must. Normalt skal den være gjennomskinnelig, rødlig i fargen. Ingen brennende lukt eller gjørmete nyanser! Hvis de dukker opp, er det på tide å skifte olje.

Automatgir funksjonsfeil oppstår ofte på grunn av feil bruk. Transmisjonen blir ubrukelig på grunn av utilstrekkelig oljenivå eller overoppheting. Av denne grunn slites girene ut, maskinen kan rykke ved girskifte. Som et resultat kan enhver del av automatgiret svikte. Støt under kjøring indikerer overoppheting av oljen og utseendet på problemer i ventilhuset.

Aggressiv kjøring med hard akselerasjon og bremsing vil viske ut detaljer. Gir ikke holdbarhet til boksen og kjøring i trafikkork, sklir. Alt dette fører til overoppheting av boksen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.

Alle feil er delt inn i to undergrupper. De kan oppstå i

elektronisk kontrollsystem,
mekaniske og hydrauliske deler av girkassen.

Hvis det oppstår en funksjonsfeil, går automatgiret i nødmodus, det vil si at den går i tredje hastighet og skifter ikke. Det tilsvarende ikonet vises på displayet.

Hvis det har oppstått problemer med elektronikken, vil det ikke være mulig å fikse dem ved å reparere automatgiret. Derfor er det viktig å forstå arten av feilene.

I diagnostikk er det viktigste å samle den nødvendige informasjonen og tolke den riktig. Derfor er det bedre å konsultere en spesialist. Finn ut hva problemet er på bensinstasjonen, og ta deg av reparasjonen selv. Uten skikkelig erfaring og utstyr vil du bruke mye tid på diagnostikk. Det er mekanisk og datadiagnostikk.

Generelt skjema for diagnostiske prosedyrer:

sjekk oljen,
sjekk driften av motoren på tomgang, koblingspunktene til ledningene og kablene,
bestemme feilkodene for driften av kontrollenhetene (CU) til girkassen og motoren,
kryss av i boksen på en bil uten bevegelse,
sjekk automatgiret i bevegelse,
sjekk trykket inne i kontrollsystemet.

Hvis årsaken til funksjonsfeilene er elektronikkproblemer, trenger du mest sannsynlig ikke å demontere og demontere automatgiret. Diagnostikk av funksjonsfeil i dette systemet utføres av kontrollenheten. Den overvåker sensorsignalene, overføringsforholdet og motstanden til utgangskretsene. Feil på slike deler og sammenstillinger kan oppstå:

inngangssensorer,
elektronisk kontrollenhet,
utøvende enheter av kontrollsystemet,
brudd på integriteten til de elektriske ledningsforbindelsene.

Sendecomputeren mottar signaler fra ulike sensorer. Hvis noen parametere er ute av funksjon, skriver den koden for dette problemet (DTC) inn i minnet. Du kan dekryptere slike tall ved hjelp av en spesiell skanner.

Dette er hovedproblemene til selve automatgiret. De er konvensjonelt delt inn i tre undergrupper:

Skader på friksjonsgrupper, foringer og hus, kalipere, planetgirsett, pumpe og annen mekanikk.
Defekt transformator. Dette inkluderer:
- brudd i splines på ledningene,
- mekanisk ødeleggelse av bladene,
- overløpende clutch,
- slitasje på hovedblokkeringsclutchen,
- trykkavlastning av stempeloljetetningen.
- Problemer med mekanikken til den hydrauliske platen.

Hvis diagnostikken var vellykket og du ikke kan klare deg uten demontering, går vi videre til dette stadiet av reparasjonen av automatisk girkasse.

Du trenger en spesiell heis, eller i det minste et visningshull. Samt en overføringskontakt og et sett med nøkler. Det er bedre å utføre denne prosedyren i en spesialutstyrt garasje eller boks. Det vil ikke være overflødig å invitere flere fysisk sterke gutter til å hjelpe deg med å flytte den fjernede boksen. Vekten overstiger styrken til selv en veldig sterk person. Videre handlingsplan:

koble fra alle kommunikasjonsrør og kabler;
skru av momentomformerens monteringsbolter, samt motorens svinghjulsmembraner;
fjern og flytt girkassen;
vurdere omfanget av havariet og begynn å reparere.

Før du fjerner girkassen, trenger ikke oljen å tappes ut av den. Men ikke glem å erstatte beholderen på stedet der oljetilførselsrørene er festet når du kobler dem fra - ellers vil du få en stygg sølepytt under føttene.

Alle handlinger må være forsiktige. Plutselige bevegelser kan skade splines på membranens inngangsaksel.

Det er bedre å reparere automatgir med egne hender, ha den for hånden proprietær manual og et trykt diagram over girkassen. Først må du inspisere alle systemene som betjener girkassen, festene og blokkene. Deretter fortsetter vi til reparasjonen. For dette:

Vi demonterer girkassen, vasker og tørker delene og sjekker dem for feil.
Vi bytter alle pakninger, tetninger, samt utslitte deler.
Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser ut skitten inni. Det ser ut som magnetisk metallspon.
Vi fjerner ledningene til ringen fra pluggen og skyver dem inn i pluggen.
Fjern ventilhuset, løsne bremsebåndboltene. Vi vasker ventilhuset.
Vi sjekker clutcher, gir og planetgir for slitasje. Vi vil erstatte den hvis det er et slikt behov. Alle innvendige gummibånd må skiftes!
Vi åpner oljepumpen. Vi sjekker alle detaljene, spesielt filteret. Vi endrer det som allerede har uttjent sin periode. Vi bruker manualen for ikke å bytte deler.
Vi tar ut ventiler og fjærer. Vi vasker ventilene. Deres festing kan være årsaken til feil drift av automatgiret. Skift ut akkumulatorfjærene hvis de er ødelagte.
Setter alt på plass igjen. Det er viktig å ikke forveksle noe!
Vi bytter ut ringer og friksjonsbolter.
Vi sjekker girskiftenheten og det store stempelet og setter oljepumpen på plass.

Les også: Reparasjon av en Honda-partner med egne hender

Montering skjer opp-ned.

Det er noen punkter det er lurt å ta hensyn til ved reparasjon. Ofte er et overføringsproblem relatert til filteret. Det vil ikke være mulig å endre det uten å fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For å erstatte det, må du demontere ventilhuset helt. Det samme gjelder akkumulatorfjæren fra første til andre gir. En spesiell stopper lar deg ikke fjerne den uten å demontere ventilhuset.Alle ventilhuspakninger er veldig like, ikke bland dem sammen. Når vi monterer ventilhuset, strammer vi det med en momentnøkkel. Det er viktig å ikke stramme for mye her.

Hvis alle havariene er eliminert, installerer vi automatgiret. Øyeblikket er ansvarlig, hastverk er upassende her. Under disse arbeidene bør følgende anbefalinger følges:

Når den automatiske girkassen installeres på plass, kontrolleres membranen for sluttløp ved hjelp av et indikatorhode. Hvis en slik defekt oppstår, må den erstattes.
Radiatoren spyles til bensinen er ren. Deretter helles en liter transmisjonsolje inn i gassturbinmotoren og settes på inngående aksel. Du må oppnå en sikker tilkobling og en komplett passform. Deretter må du dokke motoren med boksen langs føringssentreringsstiftene. Veivhusene må støte helt.
Å stramme boltene i boksen er neste trinn. Etter det kontrolleres fraværet av hull langs hele planet. Etter å ha koblet til alle motorveiene, kontrolleres riktigheten av forbindelsene.
På siste trinn helles olje og funksjonen til automatgiret kontrolleres ved lave motorhastigheter.

Begynn installasjonen av boksen, sørg for å sjekke for tilstedeværelsen av sentreringsstifter på veivhusflensen - det skal være to av dem. Hvis minst én mangler, kan ikke automatgiret kobles til.

Reparasjon og diagnostikk av automatgir gjør det selv - ikke en lett, men gjennomførbar oppgave. Når du velger en bil med automatgir, tror nybegynnere at det er umulig å reparere den hjemme. Dette er ikke sant. Men før du bestemmer deg for å utføre så viktig arbeid hjemme, må du veie alle mulighetene dine. Da vil du ikke få ubehagelige overraskelser under oppussingen.

God dag alle sammen. Jeg bestemte meg for å erstatte væsken i boksen fullstendig. Min boks er A246E, etter bruksanvisningen å dømme, siden bilen er 2WD. Jeg har tydelig studert alt og hele prosessen med utskifting flere ganger.

Men jeg fant aldri filteret og pakningen i katalogen. Fant kun filter 35330-12030 / 12040. Er dette samme filteret?

Automatgirfilter 35330-12030. Filterpakning 35339-12020. (Filteret fulgte med pakning.) Automatgir pallepakning 35168-12030. Jeg anbefaler deg å ta en annen palleplugg for automatgir 90341-10011, en tetningsring for tappeplugg 35178-30010 for automatisk girkasse.

For Alco TR-039 er det ikke nødvendig med pallepakning. Så 35168-12030 kan ikke tas.
Filterpakning 35339-12020 er den rødhårede T-formede pakningen på det øverste bildet?

Ta stopperen på pallen for ikke å rive den av ved å stramme den godt?
Og ringen? Skjer det noe vil ikke det gamle fungere, eller kommer det også godt med?

Så, som jeg gjorde, tok jeg orginalfilteret, oreginal på pallen også. Da jeg vred den, rev jeg av tråden på korken, og ringen dryppet ikke.

Kan du fortelle meg mer om den nøyaktige plasseringen av korken? Ikke å søke?
Og hva skjenker du / lil? DIII?

Jeg gjorde dette, la to klosser med et hus oppå, la et brett, kjørte inn, spredte et stykke hardboard, la meg på ryggen og startet. Han skrudde ut pluggen, væske rant ut, så begynte han å skru ut boltene og la to på dioganalen. Jeg hektet opp pallen med en skrutrekker, og litt mer væske strømmet ut. Han skrudde ut to bolter, begynte å tørke av pallen med magnetene, tørket den av. Så skrudde han av filteret og det rant fortsatt ikke mye væske ut. Jeg ventet på det lille glasset. Så setter jeg filteret i motsatt rekkefølge. Pakning på pallen, strammet kryss til kryss (bolter). Da er det viktigste å ikke stramme korken og ringen. Hellte denne dextronen

det tok 9 liter. Siden automatgiret ble drenert gjennom radiatoren. En ting jeg kan si er at gjenstrålingen har blitt bedre. Men jeg la merke til at det var -15 om natten til dextronen varmes opp, maskinen vil ikke akselerere etter en kjøretur på 10 minutter, alt kommer til Nomu og kjører som om sommeren. Dextron 3 lider ikke av dette, det virker som den tåler minusgrader mer stabilt.

ja ja ja, slik ser jeg for meg det 🙂 Jeg vil gjøre det.
Akkurat hvilket rør skal du fjerne fra radiatoren? Hvilken av de to?
Utfører vi dreneringsoperasjoner, bytter alt, hekter av røret og starter motoren ved å tilsette væske? Eller vente til alt renner ut?
Noen snakket om bobler.

Da han samlet alt, helte han dexton til det laveste nivået, tok telefonen og begynte, helte en liter, druknet den. Så til lyset destron gikk. Røret er rett når du ser på bilen forfra. Så varmet han opp destronen (rullet rundt dachaene) gjorde det på landet og helte det til det falt, det tok to bokser på 4 liter og en liter. Tid 2 timer (ikke hastverk nei hvor).

Hva tror du i - 8 en slik operasjon kan gjøres ufarlig for maskinen?
Er det noen tips for å vippe bilen opp eller ned for å tømme bedre?

Les også: DIY auto klimaanlegg rør reparasjon

Takk, i morgen skal jeg begynne å se etter filtre i morgen og en god ATF.

Det er ingenting som ikke er mulig, men jeg ville ikke, fordi ryggen min er revet av sunnere. Og det er ingen garasje eller varmeboks. Du kan gjøre det i tjenesten på enheten for 5000 rubler, jeg gjorde det selv, siden det var vår, mai, vel, hendene mine var bare rette og jeg hadde et ønske om å gjøre det selv. Det handlet ikke om penger.

Bestått: 46 Alder: 46

Bestått: 36 Alder: 36

Bestått: 30 Alder: 30

Det er totalt 21 bursdager.
Mest aktive på listen.

A240-serien med 4-trinns automatgir (A240 - A246E, A247E... ) har jobbet med suksess siden 1985 på den legendariske i sin pålitelighet Corolla, og fanget de tilstøtende klassene - Corona, RAV4 og Celica med et volum på opptil 2 liter. Uten vesentlige modifikasjoner på den uforgjengelige Corolla, er RAV4 fortsatt utstyrt med den uforgjengelige A246.

Denne familien inkluderer også et høyere dreiemoment A140-te serie av automatgir.A140E ble installert fra 1983 til 2004 på kraftigere Camry (Celica. nedenfor) fra 2L japansk og amerikansk montering.

Samtidig ble en litt mer "kompleks" og kostbar boks sluppet - A540, for enda kraftigere Camry- og Lexus-motorer.

Forgjengere, 3-trinns A130, 131, 132L installert fra 1983 til 2001 - på Corolla og Tersely opp til 1,8L.

De første modifikasjonene A240L, A241E, A243L, A244 med to solenoider i et enkelt ventilhus begynte å bli installert i 1985.

Denne designen ble komplisert i 1993 da nye modifikasjoner kom for å erstatte A245 - A246 - 247 med moderne ventilhus og solenoider. I tillegg til ventilhuset fikk A245-247 et annet filter (331010C) og noen clutcher med stålskiver. Tidligere maskiner i A240-244-serien fortsatte å være mye installert på Corollas rundt om i verden frem til 2008. Forskjellen mellom relaterte modeller - i forskjellige versjoner av clutcher for de mest belastede Direct- og Forward-pakkene, ble den hydrauliske platen stadig forbedret på grunn av problemer med å skifte 4-3, utformingen av planetgiret, etc.

Etter å ha kjørt i 2004, ble den solenoid-elektriske regulatoren litt endret - 331431DE.

Til tross for sin enkelhet og lave pris, er denne familien med 4-trinns automatgir dårligere i popularitet enn broren til Aisins fra "U"-serien - U140 - U240... Konkurrenter av denne boksen kan betraktes som ikke-tyske ZF4HP16 - 4HP18, som heller konkurrerer med U240, og 4 Jatko-mørtler: RE4F03 - RE4F04.

ATF olje opptil 95 år gammel - mineral, Dexron-III klasse. Fra 1995 gikk Toyota gradvis over til T-IV-typen, som ble brukt til 2003-2005. Siden 2005-2006 har WS-syntetikk blitt hellet inn i Aisin-bokser, som fungerer bedre ved lave temperaturer med solenoider og glidende clutcher. For et fullstendig oljeskift i alle bokser i denne serien produsert siden 2003, anbefales det å bruke olje av typen WS.Hvis du har et delvis oljeskift, er det bedre å sjekke den anbefalte oljen for bilen din.

Reparasjonssett for pakninger og tetninger A245 + nr. 331002 skiller seg fra tidligere modifikasjoner A240-244.

Modifikasjoner A240 fra 1988 til 2003 hadde en lignende konfigurasjon Hvaloverulv - (331002A), og etter 2003 bestemte designerne seg for avforening.

Konvensjonelle overhalte bokser er ganske gamle og kommer med en clutchblokkerende clutch utslitt for å lime, som de resterende clutchene er impregnert med. Derfor anbefaler Aisin-ingeniører i slike tilfeller å bytte hele settet med friksjonsskiver (# 331003).

Alt som trengs for problemfri drift er å skifte olje i tide og (om 8-10 år) filter.

Det anbefales også å bytte filter hvis boksen har vært i drift over lengre tid med brent olje eller med en skallet clutch på momentomformeren.

Filtre til A140 på evige Camry fra 1989 331010A finnes oftest i reparasjon.

Filtre for A240-243L siden 1990 (331010B).

Filtre for A140 er tilgjengelig i forskjellige modifikasjoner 331010 for inntaksåpningen - frem til 1989.

For modifikasjoner A245-247E ble ventilhuset endret og siden 1993 har filteret endret 331010C- (til høyre).

Oljen er brukt T-IV, ca. 7,3 liter for et helt skift og 3 liter for et delvis.

Siden 2003 har den hydrauliske platen blitt ytterligere forbedret ved å legge til en EPC lineær solenoid (SLT) og et filter for A245E / A246E / 247E endret igjen 331010G (venstre).

Stålnettingsfilter. Av vane bytter ikke håndverkerne filteret, men den gamle anbefalingen gjenstår å skifte det lukkede filteret ved annethvert oljeskift, det vil si etter 140-160 tkm. De nye innstillingene legger mer belastning på omformeren og oljen kan bli forurenset mye raskere.

Oljene for hver av boksene ble valgt individuelt. Hvis den upretensiøse D-II ble brukt i 93, byttet de senere, med fremkomsten av slurblokkering av gassturbinclutchen, til ATF Toyota T-IV.

Fra tid til annen eller på grunn av slitasje på momentomformeren begynner oljetetninger (pumpe, akselaksler, etc., mansjetter) å lekke 340070. Sammen med dem skiftes girvelgerakselens oljetetning 331072.

Les også: DIY buntmakerreparasjon

Hvis du strammer opp med denne reparasjonen, må du skifte hele pumpen - nr. 331500 eller dens deksel - nr. 331510.

Akseloljetetninger er av to typer: en ytre diameter på 54 mm (siden 1983) og 55 mm (siden 1984),

Det er forskjell på tetningene på venstre akselaksel for A245 og A247 331076.

Alle disse oljetetningene er inkludert i Overol-settet og er individuelt tatt av erfarne håndverkere da bilen kom med kun én klage: en lekk oljetetning. Noe som vanligvis betyr at momentomformerforingen blir spist, den sklir, snur og overoppheter hus og aksel, og med lengre levetid dreper den foringer, pumpe og aksler.