DIY reparasjon av automatgir Audi a6 c6

Enheten til en automatisk girkasse og dens operasjonsprinsipp er ikke kjent for alle. Men denne enheten, som andre komponenter i en bil, har en tendens til å gå i stykker, og da dukker behovet for automatgirreparasjon opp for bileieren. Vi skal snakke videre om feilsøking og reparasjon av automatgir i Audi A6 og Audi C5 biler.

En automatgir er en automatisk girkasse designet for å gi automatisert girvalg basert på kjøreforhold. Denne typen sjekkpunkt har lenge prøvd å tilpasse seg bilmarkedene i de tidligere CIS-landene. Nylig har "automatiske maskiner" blitt mer og mer populære, i dag er de installert selv på innenlandsbiler.

I prinsippet er funksjonen og ordningen til en automatisk girkasse ikke mye forskjellig fra "mekanikken" med konstant-clutch gir. I mekaniske enheter er disse girene i konstant inngrep under kjøretøyets drift. Ved hastighetsskifte låses det tilsvarende giret automatisk på den drevne remskiven.

I den "automatiske maskinen" er girparene med gir erstattet av planetgir, og de hydrauliske og elektroniske kontrollenhetene til enheten er ansvarlige for valg av hastighet. I motsetning til "mekanikk", når du kjører en bil med automatgir, vil du praktisk talt ikke føle rykk når du bytter hastighet, siden de overdøves av momentomformeren. Det skal også bemerkes at automatgiret bruker en oljepumpe og en oljekjøler. Faktisk, under drift, kan temperaturen på enheten være veldig høy, som en motor, eller enda høyere. Derfor er "maskiner" utstyrt med ekstra kjølesystemer.

Når du kjører en Audi, utføres girskifte takket være bevegelige clutcher. Dette skjer som et resultat av frakobling og tilkobling av automatgirelementene, nemlig inngangs- og utgangsskivene og planetkomponenter.

Demontert automatgir

Arbeidet til enhetskoblingen består i konstant kompresjon av selve de ringformede remskivene av stemplet som er plassert i trommelen. Oljen går gjennom slangene plassert i trommelen, trinsene og på enheten til sylinderen. Direkte overføring av dreiemoment oppstår under en økning i motorturtallet etter et girskifte. Kontroll over disse og mange andre prosesser i driften av enheten utføres av kontrollenheten.

Audi A6 og C5-biler med automatgir er i likhet med andre biler utsatt for havari. Innenriksveier gjør sin egen greie, og over tid oppstår funksjonsfeil i hver enhet. Nedenfor er de vanligste havariene med automatgir i Audi A5 og C5 biler:

Mer fullstendig informasjon om sammenbrudd i driften av enheten kan fås med en komplett datamaskindiagnostikk av automatgiret.

For selvreparasjon av automatgiret Audi A6 eller C5 trenger du:

• skiftenøkler;
• flate og Phillips skrutrekkere;
• tang.

CVT-er får mer og mer popularitet blant variantene av girkasser. Så bilprodusenten Audi sto ikke til side og installerte variatorgirkasser på de nye A6 C6-modellene.

Hvert av elementene ovenfor kan mislykkes når som helst. I dagens artikkel vil vi analysere sammen med deg de viktigste funksjonsfeilene til Audi A6-variatoren, deres årsaker til feil og metoder for selvreparasjon.

Tidligere har jeg allerede fortalt deg om hvordan bytte drivstoffilteret Audi A6 med egne hender, så alle som er interessert kan lese denne artikkelen ved å klikke på lenken.

De fleste funksjonsfeilene i en CVT-girkasse oppstår fra feil bruk, som jeg vil referere til:

• Brudd på hyppigheten av utskifting av arbeidsvæsken
• Brudd på hyppigheten av filterbytte
• Bruker væske av dårlig kvalitet
• Aggressiv kjørestil

I tillegg er det andre funksjonsfeil som bestemmes ved hjelp av datadiagnostikk. Hver funksjonsfeil har sin egen diagnosekode. Kodene bestemmer:

• funksjonsfeil på inngangssensorer (temperatursensor for arbeidsvæske, hastighetssensorer for de drivende og drevne trinsene, trykksensorer i hovedlinjen, trykk i de drivende og drevne remskivene);
• funksjonsfeil i den elektroniske kontrollenheten;
• funksjonsfeil på aktuatorer (trinnmotor, magnetventiler for trykk i hovedledningen og trykk i den drevne remskiven, ventiler for å låse momentomformeren og kontroll av planetgirkassen).

Den vanligste årsaken til variatorfeil begynner med slitasje på kjeglenes lager, mens en karakteristisk summing blir hørbar. Lagerstøy oppstår på grunn av inntrengning av sliteprodukter på arbeidsflatene, som et resultat av at de blir ubrukelige. Spesialoljefiltre beholder metallsuspensjon inntil videre.

Den neste grunnen som kan forårsake problemer med variatoren er rykk og rykk i kjøretøyet, som oppstår på grunn av beslaglegging av oljepumpens trykkavlastningsventil. De samme skadelige slitasjeproduktene forstyrrer den normale driften av denne enheten, og forstyrrer det stabile trykket i systemet.

Rettidig kontakt med et spesialverksted vil bidra til å unngå høyere reparasjonskostnader. Mindre skader på koniske trinser fjernes ved sliping, mens remmen mest sannsynlig må skiftes.

De ganske sjeldne funksjonsfeilene som går foran sammenbruddet av variatoren inkluderer svikt i momentomformeren, samt feil i elektronikken forårsaket av sammenbrudd i noen elementer i kontrollenheten. Imidlertid oppstår denne typen funksjonsfeil ganske sjelden og er ikke en regelmessighet, men snarere en uflaksfaktor.

Som jeg allerede la merke til tidligere, anses den vanligste variatorfeilen å være utslitte lagre for kjegler. Et tegn på dette problemet er en langvarig summing, som manifesterer seg allerede når du kjører 50 tusen km. For å bytte alle lagre og deres deler, må bilisten betale over 34 000 rubler. En slik feil oppstår oftest i Audi A6 C5-biler.

Høy støy fra lagrene, og deretter deres langsomme ødeleggelse oppstår av følgende årsaker. For det første lettes ødeleggelsen av arbeidsflatene ved inntrengning av forskjellige fremmede metalllegemer, for eksempel sliteprodukter, på dem.

Det installerte oljefilteret og magneten som samler metallpulver kan ikke blokkere tilgangen til arbeidsflatene til variatoren for tunge fremmedlegemer. I dette tilfellet vil lagerets levetid forlenge reduksjonen av motoroljeskiftetiden til 25 tusen km.

Men det hjelper ikke alltid. Det er tilfeller der noen CVT-er fungerer stille i 100 tusen km, mens andre, under samme driftsforhold, surrer selv når de kjører 50 tusen km. Høy lagerstøy er ofte forårsaket av lager av dårlig kvalitet, lav nøyaktighet og lav belastning.

Når det gjelder å forkorte oljeskiftintervaller, er det ikke alle produsenter som deler samme synspunkt. For eksempel. I løpet av garantiperioden (100 tusen km) anbefaler Renault kun å utføre periodiske kontroller av oljenivået og tilstanden. Hos Audi-konsernet må oljeskiftet gjøres en gang hver 75 tusen km.

I tillegg til den vanlige maskinoljen, er det fornuftig å fylle variatorene med spesialoljer merket "CVT", originale NS-2 eller ELFMATIC CVT-væsker. For Audi-biler kan DiaQueen type CVT-J1 brukes.Det anbefales ikke å helle oljen som brukes i den hydromekaniske automaten inn i variatoren, selv om noen lite kjente produsenter har tilpasset sine variatorer for disse stoffene.

Ofte, når kjøretøyet er i bevegelse, oppstår det rykk og rykninger. Årsak - trykkavlastningsventilen i oljepumpen fungerer ikke.

Slitasjeprodukter som faller på kontaktflaten kiler den i en mellomtilstand. Som et resultat avviker trykknivået fra normen, noe som hindrer driften av begge trinsene og får beltet til å skli. I denne situasjonen må du besøke servicesenteret så snart som mulig.

Med rettidig behandling vil reparasjonsarbeid være billigere: små defekter i koniske overflater elimineres ved sliping.

Under diagnostikk anser spesialister ofte problemer med forhjulslagrene for å være årsaken til støyen fra variatorene, som umiddelbart erstattes med nye. Å bytte ut disse lagrene kan være kostbart, siden det på noen maskiner er ett stykke sammen med navet, som koster mellom $ 300 og $ 400.

Mange bilister som trekker ut et stanset kjøretøy ved å jogge ved å raskt flytte spaken fra posisjon D til R og omvendt, står overfor følgende situasjon - rykk når spaken flyttes fra parkeringsposisjon til R og D. med friksjonshjul. Slitasjen på splines forklares av fraværet av en pause når du beveger deg fra D til R og omvendt (du må vente på at kjøretøyet stopper). Som et resultat må girene til planetgiret skiftes ut.

Noen sjåfører, når dette problemet oppstår, begynner umiddelbart å sjekke ventilhuset for funksjonsfeil, som faktisk er pålitelig og problemer med det skjer sjelden.

Det er mye oppmerksomhet i en trinnløs enhet til temperaturregimet. Ofte oppstår problemer med driften av variatorer fra en økning i temperaturen. I moderne biler er det gitt en selvdiagnoseenhet, som inkluderer spesielle sensorer. Når temperaturverdien stiger, slår de på indikatoren på dashbordet som indikerer en funksjonsfeil, og variatoren settes i nødstoppmodus.

For å opprettholde den normale temperaturen på oljer i moderne biler, i tillegg til en varmeveksler, er en annen radiator installert i motorrommet nær klimasystemet. Ulike smuss kommer inn i støtfangeren gjennom luftkanalen.

Det første tegnet på en skitten radiator er overoppheting når kjøretøyet beveger seg i høy hastighet. Derfor, en gang hvert tredje år (eller oftere) er det nødvendig å skylle radiatoren grundig. Det ville også være fint å installere et spesielt nett i luftkanalen for å beskytte radiatoren mot forskjellige gjenstander som flyr ut under hjulene på bilen foran.

Til tross for mistilliten til innenlandske bilister til CVT-er, installerer vestlige bilister denne typen girkasser med større grad av optimisme. I følge statistikk bryter de sammen mye sjeldnere sammenlignet med hydromekaniske girkasser. Derfor blir mange bilprodusenter, som i utgangspunktet tvilte på holdbarheten til CVT-er, nå installert mer og mer hvert år.

For eksempel installerer produsenten Audi variatorer på en ny generasjon crossovere med en to-liters motor. Subaru har CVT-er for XV, Forester-biler. De fleste av brukerne av disse bilene kan forresten ikke klassifiseres som rolige bilister.

Disse maskinene brukes til høyhastighets langrennsreiser. Men før trodde mange at variatorene under slike forhold umiddelbart ville mislykkes. Dette betyr at de har blitt bedre kvalitet.

Automatisk girkasse type 01N ble installert på biler:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Gjør-det-selv automatgirreparasjon. (Audi A6 med girkasse 01N)

Reparert automatgir 01N, laget en fotoreportasje:

Symptomer: Påvirkning på kickdown (fra 4 til 3), lette støt når du slår på 3. og klikk når du snur på ryggen. Generelt ble det besluttet å ordne opp.
Bil Audi A6 1995 og utover, motor 2.0, automatgir 01N.

Vi fjerner veivhusbeskyttelsen, skru av tverrbjelken, eksos og lambda, løsne alle koblingene fra automatgiret:

Vi skru av stasjonen (du trenger et 12-sidig hode for 10):

Vi skrur boksen fra bakputene (i dette tilfellet er det nødvendig å løsne velgerkabelen). Deretter begynner vi å skru av boksen fra motoren. Du trenger et horn og et hode for 16. For å skru av de nedre boksboltene - må du bøye underrammen, for dette skruer vi ut frontboltene:

Nå har vi fri tilgang til de nedre boltene:

Vi skrur ut momentomformeren gjennom startvinduet. Vi fjerner boksen:

Momentomformer. Du må fjerne den fra esken umiddelbart etter at du har tatt den av. For ikke å slippe og ødelegge.

Vi tapper oljen så mye som den vil renne fra hullet i nivået. i et glass er det ikke lenger så lett:

Siden vi allerede har fjernet boksen, skruer vi samtidig av svinghjulet og bytter veivakseloljetetningen.
Gammel oljetetning (den lekk):

DEMONTERING AV DEN MEKANISKE DELEN av automatgiret

Trekk alt som trekkes ut av akselen (montering av clutcher K1-K3 og bremser B2). Vi ser drivkraften til planetbæreren, små og store solhjul:

Husk hvordan de to holderringene står (“gryte”-støtten og B1-clutchlåsen). Endene av ringen skal være på sidene av leppen:

Vi slår gjennom pluggen og trekker den ut. det fungerte heller ikke

Vi fikser drevet til det store solutstyret i boksen. Vi setter velgeren i Parkering:

Nå kan vi skru ut bolten som er under pluggen.

Vi fjerner drivverket til planetbæreren, små og store solhjul:

Vi fjerner monteringen av B1 bremsestempel og enveis clutch. Det er nødvendig å ta hensyn til posisjonen der "tungen" er installert.

Ikke glem å bytte ut O-ringen, som er til høyre i planeten.

Vi tar kun ut B1-pakken. Ringgiret forblir i esken - du trenger ikke å skru det av:

Pakke B1. Det er ingen slitasje. Stålringene er ikke frynsete, clutchene er ikke mørke:

Synderen til de bakre engasjerende klikkene er den delte demperen til B1-pakken. Det er bra at ikke i flere deler. ellers hadde jeg ødelagt girene der:

Vi tar ut K3. Fant en jamb av en tidligere reparasjon - en ødelagt O-ring ble installert:

Det betyr at K3-pakken ble slått på med trykkpasseringer. de. kunne ikke slå på jevnt.
Clutchene er mørklagte og slitte. erstatningspakke:

Vi demonterer stempelet på pressen. Den samme "onde våren"

Stempel. Glatte kanter, ikke frynsete:

To clutcher er mørkere. dem også for erstatning:

Jeg sjekket stempelet - alt er bra der. glemte å ta bilde.
Det er en veldig viktig nyanse med denne pakken. Det er forbundet med det faktum at sentreringsplater av plast er festet til trommelen. Så låsene til disse platene kan forstyrre klemmen av pakken hvis den ikke er riktig montert. Pakken inneholder stålringer av to typer: halvannen og to millimeter tykke. Først samler vi tynne stålringer, deretter to tykke. Slik samler vi tynne ringer med friksjonsclutcher og klikker på platene:

På toppen vil det legges to tykke ringer og en friksjonsclutch.
Låser som kommer i veien. Nærbilde:

K2 pakke. Vel, alt er bra her:

Vi demonterer oljepumpen. Vi sjekker overflatene for produksjon. vi har det bra

Utsikt fra siden av reaktornavet:

Vi fjerner pallen. Ganske rent:

Kanskje noen vil være interessert. Du kan lage en peilepinne og sjekke oljen ovenfra gjennom påfyllingshalsen. Oljenivået skal være i den nedre kanten av kumskjørtet:

Fjern forsiktig kabelen ved å knipse av kontaktene fra solenoidene med en flat skrutrekker.

Det er en jamb i ATSG-manualen, feil rekkefølge for å installere ett stempel vises. og formen på selve stemplene, som det viste seg, er annerledes:

Her er det riktige diagrammet over ventilhuset vårt:

Som du ser har vi et ventilhus av modellen fra '98. Forskjeller er uthevet i rødt. Det er synd bare en fullverdig oppdatert manual ikke ble funnet:
Vi vasker ventilhuset i parafin og setter alt sammen igjen. til dette bruker jeg tradisjonelt en kattesandboks. veldig praktisk, alt metallstøv, sandkorn, etc. legger seg under nettet og flyter ikke ved vask. Rengjør plate:

Ikke glem å vaske delen av ventilhuset som er på boksen:

Ballene er forresten ikke de samme som i 01M-manualen. tilsynelatende en slik funksjon 01N
I manualen:

En hammer på skilleplaten kan forårsake problemer med innkobling av tredje gir. Du kan ikke finne en ny plate på tilbud. du kan prøve å slipe av den fylte siden. det gjenstår fortsatt arbeid med dette. Deretter:

Jeg kaller det salte. Skifting av EV-5 (N92) var utenfor toleranse blant alle solenoider. 105 ohm i stedet for 55-65 ohm. Han er ansvarlig for jevn girskift. Her er det:

Når salt er slått av, avlaster det trykket gjennom seg selv. Når den slås på, stenger den og avløpet stopper (det som er uthevet i oransje), trykk bygges opp i den tilsvarende kanalen og skyver ønsket stempel.
Og dette er en magnetventil som regulerer trykk, som det er to deler av (5 Ohm hver):

Den ene regulerer hovedtrykket og den andre regulerer omformerens låsetrykk. Begge ble byttet ut, tk. de anbefales å skiftes under reparasjon.

Montering av B1-bremsepakken:

Vi setter inn planeten og setter inn en ny demper:

Sett inn sammenstillingen av B1-pakkestempelet og enveisclutchen. det er et lite bakhold med enveis clutchinnsats. Hun vil ikke reise seg så lett. For å lindre lidelsen setter vi inn satellittbærerdrevet og vri den og trykker på clutchen. Som dette:

Ikke glem å vaske alle delene som vi legger i esken. Vask og installer det store drevne solhjulet:

Nå strammer vi bolten bak med nødvendig moment og slår inn en ny plugg.
Vi setter nye O-ringer og gummibånd fra pakningsreparasjonssettet.
O-ringer:

Vi setter nye ringer og en gummiring på akselen:

Vi setter også på nye ringer og en plastskive på oljepumpen (fra siden av K2-pakken).
Vi legger K3:

Vi legger B2-bremsepakken og oljepumpepakningen:

Vi setter på en stor O-ring på oljepumpen. Vi hamrer inn en ny momentomformer oljetetning og installerer pumpen:

Sett inn B2-bremsen i plast, ikke glem å bytte gummipakningene på den. Vi installerer ventilhus, sløyfe, etc.
I prinsippet er boksen klar. Men det er ett MEN. En feil ble gjort ved demontering av ventilhuset. Det ser slik ut:

De. det var nødvendig å notere posisjonen til pluggen.
Vel, det spiller ingen rolle, det er en justeringsmetode:
Vi utsetter pluggen for 0,94 tommer, som tilsvarer 24 mm

Videre, etter montering, vil det være nødvendig å justere posisjonen til pluggen for trykk. En hel omdreining tilsvarer en trykkøkning på 1,1 atmosfærer.

Vi henger automatgiret på bilen.
Vadim (bileier) i ferd med å skru noe

Vi starter opp, varmer opp og. her fikk vi en overraskelse. etter overføring til kjøreposisjon, stopper bilen. hva betyr dette? - At momentomformeren er blokkert.
Vi henger ut ett hjul - det er, etter overføring til Drive, begynner hjulet å snurre.
Etter å ha analysert de hydrauliske kretsene og den tilhørende feilsøkingen, identifiserer vi den skyldige:

Omformerens låsejusteringsstempel sitter fast og forlenget. Han åpnet den tilsvarende GT-sperreventilen. her er en så hard tvungen blokkering.
Vi kjøper, legger en ny:

Nå slår alt seg på normalt.
Fyll på olje. Vi starter motoren og bytter velgeren i alle posisjoner og venter på at ATF-temperaturen stiger til 36-40 grader. For å spore temperaturen kobler vi til datamaskinen og overvåker den ved hjelp av VAG-COM:

Så snart temperaturen har steget til riktig temperatur - vi skru av kontrolltappepluggen - vil alt unødvendig renne av seg selv.
Kontroll av trykket:
I kjøreposisjon:

Det vil ikke være nok. Det skal være 3,45-3,86 atmosfærer for Drive, 6,56-7,59 atmosfærer for revers. Tapp ut oljen, åpne sumpen, vri reguleringspluggen 1 og 3/4 omdreininger.

Fyll på olje, kontroller trykket:
I kjørestilling: 3,6 bar

I revers stilling: 6,8 bar

Norm! Selv om du kan legge til litt.

Litt video.
Demontering og montering av K1 clutch, automatgir 01N:

I prosessen med demontering og montering ble det brukt manualer fra 01M, siden det er nesten ingenting på 01N:

Generelt fjernet min venn og jeg komfyren for å fjerne hælen fra platen. Da de ble fjernet, fant de en viss mengde metallstøv på magneten. Det var tvil om at bortsett fra ett gjenværende problem - 2-3 etterskjelv på grunn av vollen på helleren, kanskje et sted de rotet til og kanskje en av pakkene er utslitt... Så langt har vi bestemt oss for å finne ut av det ved å bore under en kjegle for å fjerne den utstoppede ellipsen, de bestilte også en ny fjær fra Sonax. hvis det ikke fungerer, vil vi se etter en plate for en erstatning.

Tvil er en skadelig ting, fordi hjemsøker. derfor, på grunn av støvet på magnetene, ble boksen kastet av igjen og demontert for å sjekke alt. Alle clutcher og stål er intakte, det er ingen slitasje. Så alt støvet fløy fra momentomformeren. Vi sendte den ikke til reparasjon, pga han var der allerede nylig (den forrige eieren renoverte), og dens generelle egenskaper er positive:
- reaktoren er blokkert i motsatt retning,
- turbinen avgir ikke fremmed støy under rotasjon,
- bilen går normalt på tomgang,
- blokkeringen fungerer fint.
Det ble besluttet å skylle den med parafin (mens turbinen roteres med en K3-pakke), deretter blåse den med luft og søle den flere ganger med olje for å drive ut den gjenværende parafinen. ja. mye skitt. søles flere ganger - skitt kommer ut. mens de helte parafin og dro - la det trekke

Nå om boksen:
- Skiver på plass, ingen slitasje.
- Bøsninger uten slitasje.
- Pumpeoverflater uten slitasje.
- Slitasjefrie gummikanter på stempler og holdere.
Den eneste tvilen er forårsaket av o-ringene til pumpenavet og K3-navet. et sted kom jeg over en anmeldelse fra Vlad-M om at de noen ganger flyter (de fra reparasjonssett) og han legger kun den støpejerns originale. Derfor har min venn og jeg planer om å "slam" alt på oljepumpe-navet for å sjekke for tilstedeværelse / fravær av lekkasjer

Jeg kunne ikke finne toleranser for K1. målt 1,7 mm fra pakken til stopperen. litt for mye etter min mening. Jeg la også merke til at stopperne i K1 og K2 har samme diameter, men tykkelsen er forskjellig. forskjell 0,2 mm. Omorganiserte stopperen fra K2 til K1. nå er K1 klaring 1,5 mm, og K2 er 1,3 mm.

Blir bedt om: ———————-
Avstanden i pakken er 0,25 mm per clutch. Det er ikke nødvendig å være liten.
Hvis låse- og trykkplatene i K1, K2, K3 ikke er utslitte, er justering av spalten ikke nødvendig. Men B1 og B2 er regulert av dokumentasjonen.
Aksialslagingen av alle tromler er også regulert.
Ja, ringene virker myke. Men i ditt tilfelle er de ennå ikke slettet. ———————-

Jeg fant litt tid - jeg la til et bilde som helhet i rapporten, og spesielt på tetthetstesten:

Lekkasje test:
Det er nødvendig å inspisere alle overflater som o-ringene er tilstøtende. Det skal ikke være slitasje.
Oljepumpenav, sett innvendig:

Kontaktflate K1:

Vi ser også på K2 - det er ingen slitasje.
Vi samler alt dette på navet til oljepumpen og blåser det under et trykk på omtrent 6-8 atmosfærer. Vi ser, lytter, om det er lekkasjer, om trykket holder. Små overløp til tilstøtende kanaler er akseptable. For eksempel, når vi blåser inn i K3, siver en liten del av luften inn i kanal K1 og går ut:

SEPARERT STOR TAKK Vlad-M for riktige hint

Hvis du ikke fant informasjon om bilen din, se på bilene som er bygget på plattformen til bilen din.
Med høy grad av sannsynlighet vil informasjonen om reparasjon og vedlikehold være egnet for din bil også.

All dokumentasjon på engelsk er merket (eng.), På tysk - (ger.)
For alle som har Volkswagen, hender og lysten til å gjøre noe med dem.
For alle som har Volkswagen, hender og lyst til å gjøre noe med dem.

Som du vet, gir et dårlig hode ikke hvile til hendene. For et par måneder siden begynte det å dryppe olje fra motor-boks-krysset. Dessuten er oljen tydeligvis ikke fra motoren, men girolje - både i farge og lukt. Det dryppet skikkelig - etter en uke med parkering i garasjen dekket den dryppende oljen bunnen av det erstattede bassenget:

Av en eller annen grunn var jeg fast overbevist om at denne oljen er fra automatgirkassen (og hvor ellers?) og renner mest sannsynlig gjennom akselens oljetetning og det er nødvendig å fjerne boksen for å erstatte oljetetningen. Når jeg ser fremover, vil jeg si at etter å ha fjernet den, ble det funnet at oljen ikke strømmet fra boksen, men fra differensialen, som er plassert på høyre side av boksen og har sin egen olje (ca. 1 liter).

Men siden jeg tok det av, bestemte jeg meg for å skrive en liten rapport om dette temaet. Boksen har fabrikkens VAG-kode CRF, selv om den faktiske navnet er ZF 4HP-18. Du kan bekrefte dette ved å se på navneskiltet til boksen.

Alle bilder i rapporten er klikkbare, et forstørret bilde åpnes.

1) Fjerning av eksosanlegget

Ved første øyekast er alt enkelt, men det er ett bakhold. Hvis glushaken ikke har blitt fjernet på lenge og det er innfødte pigger, vil stenderne bryte av 100% når du skru av mutterne, og da vil det være svært vanskelig å skru dem av uten å fjerne hodet. For å unngå dette er det sannsynligvis bare én måte - å varme dem opp med gassveising. Hvordan gjøre dette uten å skade noe rundt - tenk selv, og da jeg reparerte motoren, byttet jeg tappene med M8-bolter med kobberbelagte muttere. [les mer i "bygg AAH"]. Derfor, da jeg fjernet eksossystemet, hadde jeg ingen problemer - skru den av eksosmanifolden, fra esken, og fjern alle gummibåndene som lyddemperen og hele systemet er hengt på.

2) koble fra akselakslene og kardan

- skru av beskyttelsen (skjerm fra utløpet) til venstre CV-ledd - 3 bolter med en innvendig sekskant

- skru av granatene på akselakslene. sørg for å merke hvordan de sto for å skru i samme posisjon:

halvaksene skrus av med en slik stjerneinnsats med et lite trinn, størrelse med 10:

- skru av kardan. pass på å merke ettersom kardan er boltet til girkasseflensen

etter operasjonene så bilen slik ut nedenfra:

- slå av batteriet
- skru av det fremre beskyttelseshuset til poly-kileremmen

- med en 17 nøkkel, klem spennvalsen til høyre og fjern beltet. Vi markerer rotasjonsretningen for å sette den tilbake på samme måte

- skru ut de to monteringsboltene til generatoren. Den nederste (nøkkel til 13) ble skrudd av uten problemer i det hele tatt, men med den øvre bolten (til 16) var det et problem. Faktum er at en mutter er skrudd på baksiden av bolten og den, stsuko, ruller sammen med bolten. Hold derfor i mutteren og skru ut bolten med den andre hånden. Å krype til denne mutteren med vanlige nøkler er skremmende, og bare mulig nedenfra. Du kan gjøre det lettere hvis du fjerner tinnskjermen til eksosmanifolden, men jeg var for lat og knullet i en time med denne mutteren. Generelt er det ikke veldig praktisk.
- Skru av ledningene som går til baksiden av generatoren.

– neste problem er å ta ut generatoren inn i dagens lys. Den kan bare fjernes nedover, og selv da, for dette måtte jeg skru av den fremre motorstøtten, kjølerøret, og trekke av slangen som går til termostaten fra dette røret (kjølevæsken er naturligvis allerede tappet på forhånd). Det var også nødvendig å løsne festingen av aluminiumstanken til klimaanlegget (helvete vet hva det heter) og flytte det så langt som mulig til fronten av bilen. Dette var den eneste måten å få generatoren ut av bilen.

- for ikke å klatre dit i nær fremtid, bestemte jeg meg for å sortere ut generatoren, spesielt siden den allerede hadde begynt å plystre og knirke. Du kan lese om generatorreparasjon her.

Starteren er boltet med to 16 bolter - en på toppen, fra kassesiden, og den andre fra bunnen, fra motorsiden. På bildet av automatgirfestene er dette boltene N1 (øvre) og N9 (nedre). Rekkefølgen av handlinger er som følger:

- sørg for å koble fra batteriet hvis du ikke har koblet det fra ennå
- vi skruer først av og senker den fremre delen av underrammen, som vi skru ut to heftige bolter for med en knott og et 16 hode (på bildet er boltene allerede skrudd ut):

- fjern luftrøret fra DMRV-sensoren til strupeventilen
- skru av og fjern luftresonatoren som er installert på strupeventilen. før det, koble fra veivhusventilasjonsrørene i plast som går til begge blokkhodene. Rørene, stsuko, er veldig skjøre!

- en bolt skrus ut nedenfra, skrus inn i boksen fra siden av motor og starter. På det neste bildet er dette N9-bolten lengst til venstre:

- Tilgang til den andre bolten utføres fra under panseret, den skrus fra siden av boksen inn i starteren. Den øvre bolten ble skrudd ut med en knott forsterket med et meterlangt rør. Ikke veldig praktisk - panseret kommer i veien, men jeg bestemte meg for å ikke fjerne panseret. 🙂
- vi tar ut starteren, ledningene kan ikke skrus av - bare legg generatoren ved siden av den på gulvet, lengden på ledningene tillater det.

En lenke om emnet om fjerning av dynamo og starter på audi-club-forumet.

5) skru av momentomformeren fra svinghjulet

Momentomformeren (i vanlig språkbruk "smørring") overfører dreiemoment fra motoren til automatgiret. Bagelen sitter på boksakselen og er festet til svinghjulet med tre 15 bolter, som kun kan skrus ut gjennom vinduet på den fjernede starteren. Før du kobler boksen fra motoren, er det viktig å skru av bagelen slik at den forblir på boksakselen når den fjernes. Plasseringen av bolten i startvinduet er vist på bildet med piler:

- vi merker først svinghjulet og smultringen med maling på ett sted, slik at vi senere kan feste det "som det var". bagelen er merket gjennom et spesielt vindu på boksen på høyre side, tilgang fra under panseret
- til denne operasjonen trengte jeg en assistent som holdt veivakselen fra å rotere bak remskiven (med 12-punkts hode 24), mens jeg skrudde ut boltene. Boltene sitter veldig tett, og du kan ikke sette inn en god knott der, så det er bedre å skru den av med et rykk, og du må holde veivakselen veldig godt.

6) skru løs boltene på automatgiret til motoren

Boksen er festet til motoren med 10 bolter, hvorav de fleste er "16", bortsett fra N8-bolten (se figur), som er "13". Noen av boltene (øverst) er skrudd fra siden av boksen inn i motoren, og bunnen 4, tvert imot, fra siden av motoren inn i boksen. Dessuten fester boltene N1 og N9 starteren samtidig.

boltene 6, 6, 8 og 9 er kun tilgjengelige fra bunnen av maskinen (delen er allerede skrudd av):

Det er veldig upraktisk å skru ut N7-bolten fra under panseret - du kommer ikke inn der med et rør eller en knott, siden venstre styrestang kommer i veien, så jeg skrudde den av fra bunnen, fra gropen, med en skiftenøkkel. Resten av boltene er lett tilgjengelige ovenfra, fra under panseret og kan enkelt skrus av med en knott med et meter (eller kanskje en halv meter) rør satt på.

7) skru av boksen fra putene

Før du utfører denne operasjonen, tøm oljen, jeg fikk omtrent 4 liter. Dreneringspluggen med en innvendig sekskant rustet spesifikt og det var mulig å bryte den bare ved å hamre en stjerne inn i den revne sekskanten.

Vi legger noe under esken, for eksempel treplater, slik at det ikke faller ned på hodet etter å ha skrudd det av støttene. Vi skru ut en bolt med en innvendig sekskant på hver pute. Til venstre kan alt skrus av uten problemer, men til høyre er tilgangen veldig upraktisk - det er umulig å krype med en skralle, en knott eller en nøkkel. Jeg brukte en sekskantinnsats og vridd den med en 10" fastnøkkel.

Etter det senkes den bakre delen av boksen ned på stativene, den fremre delen trenger litt hjelp, klem den forsiktig ut av motoren med en lirkestang.

For å fjerne eller flytte boksen helt, må du fortsatt koble fra girstangen. Men mens venstre støtte på boksen er skrudd på, er det veldig vanskelig å krype der, så vi skru av venstre støtte og med en nøkkel eller hode "10" skru av mutteren som fester bryterstangen.

Ved å senke og skyve boksen vekk fra motoren, kan du fjerne smultringen fra boksakselen:

Dette fullfører fjerningen av boksen.Det viste seg at jeg tok den av forgjeves, da oljen strømmet gjennom den interne differensialtetningen - det er separat olje fra automatgiret, men jeg fikk uvurderlig erfaring med å fjerne boksen. Til slutt et par bilder til.

Her er den, den motbydelige oljetetningen, som så mye arbeid har blitt gjort på grunn av:

Oljetetningsnummer 0734 319 339 er ikke i noen katalog. Det er også uklart fra ETKE hvilket nummer denne oljetetningen har. Gjennom automatgiret klarte vi å finne ut det nye nummeret til denne oljetetningen i henhold til ZF-katalogen - 0750-111-193

Underveis skal jeg løse følgende problemer:

- oljetetningen til "torsen"-skaftet lekker (der universalleddet er skrudd på)
- tetningen lekker på den elektriske kontakten til bokskontrollen
- torsoen er dekket av olje, noe som betyr at oljen inni allerede er to ganger mindre enn den burde være
- venstre pute i boksen er revet
- det er nødvendig å skifte olje i automatgiret. kjørelengde siden siste utskifting har allerede utgjort nesten 70 tusen.
- oljen som tappes ut av boksen er ren, uten tegn til spon eller urenheter. dette gjør meg glad.
- Hele tiden jeg var i drift, ble jeg hjemsøkt av sterke vibrasjoner på kroppen, når jeg startet med hjulene utslått, eller gjorde en sving i lav hastighet. Tiden er inne for å kurere denne virksomheten - på konferansen leste Automotive News GMA-rådet om å helle SAF XJ75W140-olje i overkroppen - syntetisk spesielt for differensialene til firehjulsdrevne biler. Det virker som om noen har prøvd det, de sier det hjelper.

Demontering - montering av automatgir Audi A6 C6 3.0 Quattro. Fotoreportasje.
VanVanych

PS: Umiddelbart takk! Det er slett ikke nødvendig å skyte sammen med motoren, som mange hevder.

Årsaker til arrangementet:
OLJETETNINGEN på momentomformeren lekk allerede før bilen flyttet til Kirov for et halvt år siden, men strømmen var på en eller annen måte merkelig, umerkelig og inkonsekvent, det virker bare ved veldig høye turtall på farten, det var ingen dråper under bilen i garasjen, men i løpet av et halvt år falt nivået ganske robust, og i kaldt vær begynte det å renne for alvor og markerte det i store dråper på gulvet i garasjen.

Etter inspeksjon og identifisering av lekkasjen ble den originale oljetetningen bestilt både på veien og med sang

.

Vi tre ble sammen (Slavchik, Vyacheslav43 og jeg) på en helg. Vyacheslav43, som sykler Crocodile 4.2, inngikk en avtale med heisen, noe han er veldig takknemlig for

Utenfor vinduet -31′ er det varmt og koselig i boksen. Så, i et hyggelig selskap med vitser - vitser , sakte fjernet og installert automatgiret. Om noe er motoren en 3-liters BBJ.
*
*
En pasient:

Fjern luftinntaket foran gasshåndtaket:

Det er tilgang til de to øvre automatgirboltene.

Du kan sette pris på flekker i alvorlig frost.
Vi fjerner kontakten fra automatgiret. 6HP-19 6-trinns plate.

Vi løftet 6 hender))) Vi skru av de to beskyttelsesstripene.

Vi skrur av skiftestangen med en skrutrekker, skru av braketten og knytter den til kroppen på toppen.
Underveis fjernet de veivakselsensoren for ikke å bryte den (øverst til venstre på automatgiret).

Med skjøteledninger og kardanaksler, skru av beskyttelsesskjermene til drevene.

Vi skru av stasjonene, binder dem opp og til sidene slik at de ikke forstyrrer, det er ikke nødvendig å fjerne dem helt, hvis du trenger å bytte støvknapper, vil det ikke være noe problem å fjerne stasjonen helt.
Ujevnheter og flekker rundt flensen - den blåste opp olje i fronten og spredte den overalt.

Vi kobler fra eksosen i midten, foran er den på korrugeringene og svinger uten anstrengelse, vi knytter den til sidene slik at den automatiske girkassen trygt kan gå ut.

Vi tar på oss starteren, kobler fra ledningene, så er det bare to bolter, oppgaven er morsom, spesielt frontbolten, men ved hjelp av kardanaksler kan vi gjøre det (vi rørte ikke underrammen, det var ikke vanskelig for å skru den av, men vi gjorde det), den bakre bolten med en vanlig skralle:

Liten, og snur V6 3 liter som en leke.

Vi fjerner traversen til boksen, etter å ha støttet den automatiske girkassen med en hydrobestandig:

Vi skru av beskyttelsesskjermen til det fremre CV-leddet og selve CV-leddet, setter umiddelbart på pakken og binder kardan til venstre i tunnelen, i fremtiden vil det ikke forstyrre spesielt.

Slava bestemte seg for å gi de fjernede detaljene et nytt utseende:

Som vanlig, gjennom startvinduet, vikler vi 3 bolter som fester smultringen (momentomformeren) til svinghjulet. Vi markerer med en markør posisjonen til smultringen i forhold til svinghjulet.Det er nødvendig å bruke en skjøteledning med en kardan dyktig og bruke et kvalitetsverktøy, for ikke å slikke kantene på boltene, strammes de "helvete" sterkt. Vi har et godt instrument, så alt er bra. Slaven er ren og her har han allerede rukket å helle over alt med en renholder

:

Støtten kan senkes, det er en spjeld foran motoren, den vil ikke la enhetene lene seg kraftig tilbake.
Vi begynner å skru ut festeboltene til selve automatgiret:

De nederste tok lengre tid på grunn av den upraktiske plasseringen, men dette spiller ingen rolle:

Vi stikker det inn i avisen etter sted, slik at vi senere slipper å gjette:

Koble forsiktig fra oljekjølerørene, plugg dem inn:

Vi holder boksen for å forhindre at den flyr))) Bagelen vil ikke ligge bak svinghjulet, det spiller ingen rolle, sett deg på den, klargjør en beholder på gulvet, ca 300 gram olje vil strømme fra smultringen.

Orgelet ble fjernet, bagelen også, det ble pent satt på sidelinjen, og vi, fornøyde med oss ​​selv, fortjente et kaffeselskap

Ruslan (Vasilich) og Serega (vraginas) ble kalt for selskapet, så gikk det enda morsommere

Her er den, her er den, den ondsinnede oljetetningen!

De installerte en ny, smurt med olje:

Boltene ble vasket med bensin og tørket.

Vi vasket og renset starteren både utvendig og innvendig, fylt med nytt fett

Renholdsinspektøren renset alt som kunne rengjøres og vaskes fra baksiden av motoren, de kjørte det så vidt vekk sammen med stinkende parafin og et rengjøringsmiddel

))))))))))))

Alt er klart til montering! Bagelen ble forsiktig ført inn i boksen i samme posisjon, smurt på utsiden slik at den ikke skulle feste seg til svinghjulet lenger. Sørg for å rengjøre lufteåpningene på toppen av boksen. Samtidig sjekket vi oljenivåene i diff foran og i overkroppen, pluggene sitter på høyre side.

Med vitser, men installer automatisk girkassen på sin rettmessige plass:

Vi monterer alt i omvendt rekkefølge, smører boltene litt med en blå gjengelås og legger sakte på alt.
Skjønnhet! Vi starter, tilsett olje til automatgiret gjennom pluggen (den i pannen under en 17 mm sekskant) ved en oljetemperatur på 35-40 grader til den renner ut i en bekk.
Vi fikk stor moralsk tilfredsstillelse fra kvelden vår!

Vi satte det hemmelige kvakksalverutstyret på hjemstedet

[Vis bilde]
*
*
Det var ikke noe komplisert eller uforståelig, vi utførte ikke slikt arbeid for første gang, vi gjorde alt nøye, for alt gikk som smurt.

Etter en så god gjerning hadde vi det hyggelig med venner og snakket om livet – dette er hellig.

Fred for alle.

vraginas

Godt gjort generelt Med respekt for Vyacheslav43, Ruslan var veldig sliten på slutten av kvelden

slavchik

Nok en gang, takk alle sammen for hjelpen

Vasilisj

God rapport! 4 lambdaer! Kom igjen. Jeg begynte å ha det gøy fra den 10. dagen. Jeg blandet mye den dagen, ingenting å skryte av! Det siste jeg husker var en fascinerende reise i 69. Ja, og jeg husker taxisjåføren også. Roma liker

VanVanych

Ja, du var ganske normal, du hjalp meg å kjempe med terminalene da de var ferdige med Slavin.

Vurder artikkelen: