Gjør-det-selv audi a6 c6 reparasjon av automatgir

Enheten til en automatisk girkasse og dens operasjonsprinsipp er ikke kjent for alle. Men denne enheten, som andre bilkomponenter, har en tendens til å gå i stykker, og da står bileieren overfor behovet for å reparere automatgiret. Vi vil snakke om feilsøking og reparasjon av automatgir i Audi A6 og Audi C5 biler senere.

En automatgir er en automatisk girkasse designet for å gi automatisert girvalg basert på kjøreforhold. Denne typen sjekkpunkt har lenge prøvd å tilpasse seg bilmarkedene i de tidligere CIS-landene. Nylig har "automatiske maskiner" blitt mer og mer populære, i dag er de installert selv på innenlandsbiler.

I prinsippet er driften og utformingen av en automatisk girkasse ikke mye forskjellig fra "mekanikken" med konstante clutchgir. I mekaniske enheter er disse girene i konstant inngrep under driften av kjøretøyet. Ved hastighetsskifte låses det tilsvarende giret automatisk på den drevne remskiven.

I "automatikken" erstattes girparene av gir med planetgir, og de hydrauliske og elektroniske kontrollenhetene til enheten er ansvarlige for å velge hastighet. I motsetning til "mekanikk", når du kjører en bil med automatgir, vil du praktisk talt ikke føle rykk når du skifter gir, siden momentomformeren demper dem. Det skal også bemerkes at automatgiret bruker en oljepumpe og en oljekjøleradiator. Faktisk, under drift, kan temperaturen på enheten være veldig høy, som en motor, eller enda høyere. Derfor er "maskiner" utstyrt med ekstra kjølesystemer.

Mens du kjører en Audi, utføres girskifting takket være bevegelige clutcher. Dette skjer som et resultat av separasjon og tilkobling av elementene i den automatiske girkassen, nemlig inngangs- og utgangsskivene og planetkomponenter.

Automatgir demontert

Driften av enhetens clutch er å hele tiden komprimere selve de ringformede trinsene med et stempel plassert i trommelen. Oljen strømmer gjennom slangene som er plassert i trommelen, trinsene og på enhetskroppen til sylinderen. Direkte overføring av dreiemoment oppstår under en økning i motorturtallet etter et girskifte. Kontroll over disse og mange andre prosesser i driften av enheten utføres av kontrollenheten.

Audi A6 og C5-biler med automatgir er i likhet med andre biler utsatt for havari. Innenriksveier gjør sine egne, og over tid oppstår funksjonsfeil i hver enhet. Nedenfor er de vanligste automatgirfeilene til Audi A5 og C5-biler:

Mer fullstendig informasjon om sammenbrudd i driften av enheten kan fås med en komplett datamaskindiagnostikk av automatgiret.

For selvreparasjon av en automatisk girkasse Audi A6 eller C5 trenger du:

• skiftenøkler;
• flate og Phillips skrutrekkere;
• tang.

CVT-er får mer og mer popularitet blant variantene av girkasser. Så Audi-bilprodusenten sto ikke til side og installerte CVT-girkasser på de nye A6 C6-modellene.

Hvert av elementene ovenfor kan mislykkes når som helst. I dagens artikkel vil vi analysere de viktigste funksjonsfeilene til Audi A6-variatoren, deres årsaker til feil og metoder for selvreparasjon.

Jeg har allerede fortalt deg om hvordan skifte drivstoffilter audi a6, så alle som er interessert kan lese denne artikkelen ved å klikke på lenken.

De fleste funksjonsfeil i CVT-girkassen oppstår på grunn av feil bruk, som jeg vil inkludere:

• Brudd på hyppigheten av utskifting av arbeidsvæsken
• Brudd på hyppigheten av filterbytte
• Bruker væske av dårlig kvalitet
• Aggressiv kjørestil

I tillegg er det andre funksjonsfeil som bestemmes ved hjelp av datadiagnostikk. Hver funksjonsfeil har sin egen diagnosekode. Kodene bestemmes av:

• funksjonsfeil på inngangssensorer (temperatursensor for arbeidsvæsken, hastighetssensorer for de drivende og drevne trinsene, trykksensorer i hovedlinjen, trykk i de drivende og drevne remskivene);
• funksjonsfeil i den elektroniske kontrollenheten;
• funksjonsfeil på aktuatorer (trinnmotor, magnetventiler for trykk i hovedledningen og trykk i den drevne remskiven, momentomformer låseventiler og planetgirkontroll).

Den vanligste årsaken til variatorsvikt begynner med slitasje på kjeglelagrene, og en karakteristisk summing blir hørbar. Støyen fra lagrene oppstår på grunn av inntrengning av sliteprodukter på arbeidsflatene, som et resultat av at de blir ubrukelige. Spesialoljefiltre holder metallsuspensjonen inntil videre.

Den neste grunnen som kan forårsake problemer med CVT-en er rykking og rykninger i kjøretøyet på grunn av fastkjøring av oljepumpens trykkavlastningsventil. Alle de samme skadelige slitasjeproduktene forstyrrer den normale driften av denne enheten, og bryter med det stabile trykket i systemet.

Rettidig kontakt med et spesialverksted vil bidra til å unngå høyere reparasjonskostnader. Små skader på de koniske trinsene repareres ved sliping, mens remmen mest sannsynlig må skiftes.

Ganske sjeldne funksjonsfeil som går foran sammenbruddet av variatoren inkluderer svikt i dreiemomentomformeren, samt feil i elektronikken forårsaket av sammenbrudd i noen elementer i kontrollenheten. Imidlertid oppstår denne typen funksjonsfeil ganske sjelden og er ikke en regelmessighet, snarere en faktor for uflaks.

Som jeg allerede har lagt merke til tidligere, anses den vanligste variatorfeilen å være slitte lagre for kjegler. Et tegn på dette problemet er en dvelende summing, som manifesterer seg allerede når du kjører 50 tusen km. For å bytte alle lagrene og deres reservedeler, må bilisten betale over 34 000 rubler. En slik feil oppstår oftest i Audi A6 C5-biler.

Den høye støyen fra lagrene, og deretter deres langsomme ødeleggelse, oppstår av følgende årsaker. For det første forenkles ødeleggelsen av arbeidsflater ved inntrengning av forskjellige fremmede metalllegemer på dem, som for eksempel slitasjeprodukter.

Det installerte oljefilteret og en magnet som samler metallpulver kan ikke lukke tilgangen til arbeidsflatene til variatoren for tunge fremmedlegemer. I dette tilfellet vil levetiden til lageret forlenge reduksjonen av motoroljebytteperioden til 25 tusen km.

Men dette hjelper ikke alltid. Det er tider når noen CVT-er fungerer stille i 100 tusen km, mens andre, under samme driftsforhold, allerede surrer når de kjører 50 tusen km. Årsakene til høy lagerstøy er ofte lavkvalitetslagre, deres lave grad av nøyaktighet og lave lastekapasitet.

Når det gjelder å redusere intervallene for oljeskift, deler ikke alle produsenter det samme synet på dette problemet. For eksempel. I løpet av garantiperioden (100 tusen km) anbefaler Renault kun å utføre periodiske kontroller av oljenivået og tilstanden. Hos Audi-konsernet må et oljeskift gjøres en gang hver 75 tusen km.

I tillegg til konvensjonell motorolje er det fornuftig å fylle CVT-er med spesialoljer merket "CVT", originale NS-2- eller ELFMATIC CVT-væsker. Til Audi-biler kan det brukes DiaQueen av typen CVT-J1. Det anbefales ikke å helle oljen som brukes i en hydromekanisk maskin inn i variatoren, selv om noen lite kjente produsenter har tilpasset sine variatorer for disse stoffene.

Ofte, når kjøretøyet er i bevegelse, oppstår det rykk og rykninger. Årsaken er at trykkreduksjonsventilen på oljepumpen ikke fungerer.

Slitasjeprodukter som faller på kontaktflaten blokkerer den i en mellomtilstand. Som et resultat avviker trykknivået fra normen, noe som gjør det vanskelig for begge trinsene å fungere og fører til at beltet sklir. I denne situasjonen må du besøke servicesenteret så snart som mulig.

Med rettidig håndtering vil reparasjonsarbeid være billigere: små defekter i de koniske overflatene elimineres ved sliping.

Under diagnostikk anser eksperter ofte problemer med forhjulslagrene for å være årsaken til CVT-støy, som umiddelbart erstattes med nye. Å bytte ut disse lagrene kan være dyrt, fordi det på noen maskiner, sammen med navet, er en ikke-separerbar enhet, hvis pris er $ 300-400.

Mange bilister som trekker en stanset bil ut av det blå ved å raskt flytte spaken fra posisjon D til R og omvendt, står overfor følgende situasjon - støt når spaken flyttes fra "parkerings"-posisjon til posisjon R og D. Årsaken er slitasjen på clutchforbindelsen i planetmekanismen som er i kontakt med friksjonshjulet. Forekomsten av spline-slitasje forklares av fraværet av en pause når du beveger deg fra D til R og omvendt (du må vente til kjøretøyet stopper). Som et resultat må planetgirene skiftes ut.

Noen sjåfører, når dette problemet oppstår, begynner umiddelbart å se etter funksjonsfeil i ventilhuset, som faktisk er pålitelig og problemer med det skjer sjelden.

Det er mye oppmerksomhet i den trinnløse enheten til temperaturregimet. Ofte oppstår problemer med driften av variatorer på grunn av temperaturøkning. I moderne biler er det gitt en selvdiagnoseenhet, inkludert spesielle sensorer. Når temperaturen stiger, slår de på en indikator på dashbordet som indikerer en funksjonsfeil, og variatoren settes i nødstoppmodus.

For å opprettholde en normal oljetemperatur i moderne biler, i tillegg til varmeveksleren, er en annen radiator installert i motorrommet nær klimasystemet. Ulike smuss kommer inn i den gjennom luftkanalen i støtfangeren.

Det første tegnet på radiatorforurensning er overoppheting når bilen beveger seg i høy hastighet. Derfor er det nødvendig å skylle radiatoren grundig hvert tredje år (eller oftere). Det ville også være fint å installere et spesielt nett i luftkanalen for å beskytte radiatoren mot forskjellige gjenstander som flyr ut under hjulene på bilen foran.

Til tross for mistroen fra innenlandske bilister til CVT-er, installerer vestlige bilister denne typen girkasser med større grad av optimisme. I følge statistikk bryter de sammen mye sjeldnere enn hydromekaniske girkasser. Det er derfor mange bilprodusenter, som først tvilte på styrken til CVT-er, nå installerer dem mer og mer hvert år.

For eksempel installerer produsenten Audi CVT-er på nye generasjons crossovere med to-liters motor. Subaru-selskapet har CVT-er for XV, Forester-biler. De fleste brukere av disse bilene kan forresten ikke klassifiseres som rolige bilister.

Slike maskiner brukes til høyhastighetskjøring over ulendt terreng. Men før trodde mange at CVT under slike forhold umiddelbart ville mislykkes. Så de er av bedre kvalitet.

Automatgir type 01N ble installert på biler:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Gjør-det-selv automatgirreparasjon. (Audi A6 med boks 01N)

Reparert automatgir 01N, laget en fotoreportasje:

Symptomer: Slag under kickdown (fra 4 til 3), lette støt ved vending på 3. og klikk ved vending på ryggen. Generelt ble det besluttet å ordne opp.
Auto Audi A6 1995, motor 2.0, automatgir 01N.

Vi fjerner veivhusbeskyttelsen, skru av tverrbjelken, eksos og lambda, løsner alle koblingene fra automatgiret:

Vi skru av stasjonen (du trenger et 12-sidig hode for 10):

Vi skrur boksen fra de bakre putene (i dette tilfellet er det nødvendig å løsne velgerkabelen). Deretter begynner vi å skru av boksen fra motoren. Du trenger et horn og et hode på 16. For å skru ut de nedre boltene på boksen, må du bøye underrammen, for dette skruer vi ut de fremre boltene:

Nå har vi fri tilgang til de nedre boltene:

Vi skrur ut momentomformeren gjennom startvinduet. Vi fjerner boksen:

Momentomformer. Du må fjerne den fra esken umiddelbart etter at den er koblet fra. For ikke å slippe og ikke ødelegge.

Tøm oljen så mye som den renner fra nivåhullet. i et glass er det ikke lenger så lett:

Siden boksen er fjernet, skrur vi samtidig av svinghjulet og bytter veivakseloljetetningen.
Gammel oljetetning (den lekk):

DEMONTERING AV DEN MEKANISKE DELEN AV DET AUTOMATISKE GIRET

Vi trekker ut alt som trekkes ut av aksen (montering av clutcher K1-K3 og bremser B2). Vi ser stasjonen til satellittbæreren, små og store solutstyr:

Vi husker hvordan de to holderringene står (“gryte”-støtten og B1-clutchholderen). Endene av ringen skal være på sidene av kanten:

Vi bryter pluggen og trekker den ut. klarte ikke å fjerne den heller.

Vi fikser drevet til det store solutstyret i boksen. Vi setter velgeren i Parkering:

Nå kan vi skru ut bolten, som er under pluggen.

Vi fjerner stasjonen til satellittbæreren, små og store solutstyr:

Fjern bremsestempel B1 og enveis clutch. Det er nødvendig å ta hensyn til posisjonen der "tungen" er installert.

Ikke glem å bytte ut o-ringen, som er i planetariet til høyre.

Vi tar kun ut pakke B1. Ringgiret forblir i esken - du trenger ikke å skru det av:

Pakke B1. Det er ingen slitasje. Stålringene er ikke slitt, clutchene er ikke mørke:

Synderen bak de bakre inngrepsklikkene er en delt B1-pakkedemper. Vel, ikke i flere deler. ellers ville jeg ha ødelagt gir der:

Vi tar ut K3. Vi fant en jamb av en tidligere reparasjon - en ødelagt o-ring ble installert:

Dette betyr at K3-pakken ble slått på med trykkspalter. de. kunne ikke slå på jevnt.
Friksjoner ble mørkere og frynsete. erstatningspakke:

Vi demonterer stempelet på pressen. Den samme "onde våren"

Stempel. Kantene er glatte og ikke frynsete:

To clutcher ble mørkere. de skal også byttes ut:

Stempel sjekket - alt er i orden der. glemte å ta bilde.
Det er en veldig viktig nyanse med denne pakken. Det henger sammen med at sentreringsplater av plast er festet til trommelen. Så låsene til disse platene kan forstyrre klemmen av pakken hvis den ikke er riktig montert. Pakken inneholder to typer stålringer: halvannen og to millimeter tykke. Først samler vi tynne stålringer, deretter to tykke. Slik samler vi tynne ringer med friksjoner og knipser platene:

To tykke ringer og en friksjonsclutch vil ligge på toppen.
Låser som kommer i veien. Nærbilde:

K2 pakke. Vel, alt er bra her:

Vi demonterer oljepumpen. Vi sjekker overflatene for slitasje. vi har det bra

Utsikt fra siden av reaktornavet:

Vi fjerner brettet. Ganske rent:

Kanskje noen vil være interessert. Du kan lage en peilepinne og sjekke oljen ovenfra gjennom påfyllingshalsen. Oljenivået skal være i den nedre kanten av panneskjørtet:

Fjern forsiktig kabelen, knips av kontaktene fra solenoidene med en flat skrutrekker.

Det er en jamb i ATSG-manualen, feil rekkefølge for å installere ett stempel vises. og formen på selve stemplene, som det viste seg, er annerledes:

Her er det riktige diagrammet over vår hydrauliske enhet:

Som du ser har vi modell ventilhus fra 98. Forskjeller er uthevet i rødt. Det er synd at en fullverdig oppdatert manual ikke ble funnet:
Vi vasker hydroblokken i parafin og samler alt tilbake. Til dette bruker jeg tradisjonelt en kattesandboks. veldig praktisk, alt metallstøv, sandkorn, etc. legger seg under nettet og flyter ikke ved vask. Rengjør plate:

Ikke glem å vaske den delen av ventilhuset som er på boksen:

Ballene er forresten ikke de samme som i manualen 01M. tilsynelatende en slik funksjon 01N
I manualen:

En oppbygging på skilleplaten kan forårsake problemer med innkobling av tredje gir. Du finner ikke en ny plate til salgs. du kan prøve å slipe av den fylte siden. dette skal fortsatt jobbes med. Deretter:

Jeg kaller solenoidene. Av alle solenoidene gikk skiftet EV-5 (N92) ut av toleranse. 105 ohm i stedet for 55-65 ohm. Han er nemlig ansvarlig for smidigheten av girskiftene. Her er det:

Når salt er slått av, slipper det trykk gjennom seg selv. Når den er aktivert, lukkes den og avløpet stopper (det som er uthevet i oransje), trykk bygges opp i den tilsvarende kanalen og skyver ønsket stempel.
Og dette er en solenoid som regulerer trykket, hvorav det er to deler (5 ohm hver):

Den ene kontrollerer hovedtrykket og den andre kontrollerer låsetrykket for momentomformeren. Begge ble erstattet, pga de anbefales å skiftes ut under reparasjoner.

Legging av bremsepakke B1:

Vi setter inn planetariet og setter en ny demper:

Vi setter inn sammenstillingen av stempelpakken B1 og enveis clutch. det er et lite bakhold med innsetting av en enveis clutch. Hun vil bare ikke reise seg. For å lindre lidelse, setter vi inn stasjonen til bæreren til satellittene, og ved å snu den trykker vi på clutchen. Som dette:

Ikke glem å vaske alle delene som vi legger i esken. Vask og oppbevar det store solutstyret med drivenhet:

Nå strammer vi bolten bakfra med nødvendig moment og slår inn en ny plugg.
Vi setter nye o-ringer og gummibånd fra pakningsreparasjonssettet.
O-ringer:

Vi setter nye ringer og en gummiring på akselen:

Vi setter også på nye ringer og en plastskive på oljepumpen (fra siden av K2-pakken).
Installerer K3:

Monter bremsepakken B2 og oljepumpepakningen:

Vi setter en stor tetningsring på oljepumpen. Vi hamrer inn en ny momentomformer oljetetning og installerer pumpen:

Vi setter inn bremsebeslaget B2 av plast, og glem ikke å bytte gummitetningene på den. Vi installerer ventilhus, kabel, etc.
I utgangspunktet er boksen klar. Men det er ett MEN. Ved demontering av ventilhuset ble det gjort en feil. Det ser slik ut:

De. Jeg måtte notere posisjonen til pluggen.
Vel, det spiller ingen rolle, det er en metode for justering:
Vi setter pluggen til 0,94 tommer, som tilsvarer 24 mm

Videre, etter montering, vil det være nødvendig å justere posisjonen til pluggen for trykk. En hel omdreining tilsvarer en trykkøkning på 1,1 atmosfærer.

Vi henger automatgir på bilen.
Vadim (eier av bilen) i ferd med å skru noe

Vi starter, vi varmer og. her fikk vi en overraskelse. etter å ha skiftet til kjøreposisjon, stopper bilen. hva står det? – Om at momentomformeren er blokkert.
Vi henger ut ett hjul - det er, etter overføring til Drive begynner hjulet å snurre.
Etter å ha analysert de hydrauliske kretsene og den tilhørende feilsøkingen, identifiserer vi den skyldige:

Momentomformerens låsejusteringsstempel sitter fast i uttrukket posisjon. Den åpnet den tilsvarende GT-sperreventilen. Her er en så hard tvungen blokkering.
Vi kjøper, setter en ny:

Nå slår alt seg på normalt.
Vi heller olje. Vi starter motoren og bytter velgeren i alle posisjoner og venter på at ATF-temperaturen skal stige til 36-40 grader. For å spore temperaturen, koble til datamaskinen og skjermen med VAG-COM:

Så snart temperaturen har steget til den passende - vi skru av kontrolltappepluggen - vil alt overskudd renne av seg selv.
Kontrollerer trykk:
I kjørestilling:

Det vil ikke være nok. Det skal være for Drive 3,45-3,86 atmosfærer, for revers 6,56-7,59 atmosfærer Tøm oljen, åpne sumpen, stram kontrollpluggen med 1 og 3/4 omdreininger.

Fyll på olje, kontroller trykket:
Kjøreposisjon: 3,6 bar

Omvendt posisjon: 6,8 bar

Norm! Selv om du kan legge til litt.

En liten video.
Demontering og montering av clutch K1 automatgir 01N:

I prosessen med demontering og montering ble det brukt manualer fra 01M, pga. det er nesten ingenting på 01N:

Generelt fjernet min venn og jeg platen for å fjerne haugen fra platen. Da de ble fjernet, fant de en viss mengde metallstøv på magneten. Det var tvil om at i tillegg til ett gjenværende problem - 2-3 støt på grunn av en støt på komfyren, kanskje de rotet til et sted og , kanskje det er slitasje på en av pakkene. Så langt bestemte de seg for å håndtere oppblåsingen ved å bore under kjeglen for å fjerne den utstoppede ellipsen, de bestilte også en ny fjær fra sonax. Hvis det ikke fungerer, ser vi etter en erstatningsplate.

Tvil er en skadelig ting, fordi gir ikke hvile. så på grunn av støvet på magnetene ble boksen kastet av igjen og demontert for å sjekke alt. Alle clutcher og stål er intakte, det er ingen slitasje. Så alt støvet har strømmet fra momentomformeren. Vi sendte den ikke til reparasjon, pga. han var der allerede nylig (den forrige eieren reparerte), og hans generelle egenskaper er positive:
- reaktoren er blokkert i motsatt retning,
- turbinen avgir ikke fremmed støy under rotasjon,
- på tomgang kjører bilen normalt,
- blokkering fungerer fint.
Det ble besluttet å vaske den med parafin (mens turbinen roteres med K3-pakken), deretter blåse den med luft og søle flere ganger med olje for å drive ut den gjenværende parafinen. ja. mye skitt. søles flere ganger - skitt kommer ut. mens de fylte den med parafin og lot den stå – la den trekke

Nå om boksen:
- Skivene er på plass, uten slitasje.
– Bøsninger uten slitasje.
– Pumpeoverflater uten slitasje.
– Gummikanter på stempler og holdere uten slitasje.
Den eneste tvilen er o-ringene til pumpenavet og K3-navet. et sted kom jeg over en anmeldelse fra Vlad-M om at de noen ganger lekker (de fra reparasjonssett) og han installerer kun originalen i støpejern. Derfor planlegger min venn og jeg å "slenge" alt på oljepumpenav for å sjekke om det er tilstedeværelse / fravær av lekkasjer

Kunne ikke finne toleranser for K1. målt 1,7 mm fra pakken til stopperen. for mye etter min mening. Jeg la også merke til at stopperne i K1 og K2 har samme diameter, men tykkelsen er forskjellig. forskjell 0,2 mm. Omorganiserte stopperen fra K2 til K1. nå er K1 gap 1,5 mm, og K2 er 1,3 mm.

Blir bedt om: ———————-
Spalten i pakken er 0,25 mm for clutchen. Ingen grunn til å slipe.
Ved ubrukte låse- og trykkplater i K1, K2, K3 er det ikke nødvendig med spaltejustering. Men B1 og B2 er regulert i henhold til dokumentasjonen.
Den aksiale utløpet av alle tromler er også regulert.
Ja, ringene virker myke. Men i ditt tilfelle er de ennå ikke slettet. ———————-

Jeg fant litt tid - jeg la til bilder generelt i rapporten og spesielt på lekkasjetesten:

Lekkasje test:
Det er nødvendig å inspisere alle overflater som tetningsringene grenser til. Det skal ikke være slitasje.
Oljepumpenav, sett innvendig:

Kontaktflate K1:

Vi ser også på K2 - det er ingen slitasje.
Vi samler alt dette på navet til oljepumpen og blåser det under trykk på omtrent 6-8 atmosfærer. Vi ser, vi lytter, om det er lekkasjer, om trykket holder. Små søl i tilstøtende kanaler er akseptable. For eksempel, når vi blåser inn i K3, siver en liten del av luften inn i kanal K1 og går ut:

SPESIELL STOR TAKK til Vlad-M for riktige tips

Hvis du ikke fant informasjon om bilen din, se etter biler bygget på plattformen til bilen din.
Med høy grad av sannsynlighet vil informasjon om reparasjon og vedlikehold være egnet for din bil.

All dokumentasjon på engelsk er merket (eng.), på tysk – (ger.)
For alle som har Volkswagen, hender og lysten til å gjøre noe med dem.
For alle som har Volkswagen, hender og lyst til å gjøre noe med dem.

Som du vet, gir et dårlig hode ikke hvile til hendene. For et par måneder siden begynte det sakte å dryppe olje fra krysset mellom motorboksen. Dessuten er oljen tydeligvis ikke fra motoren, men girolje - både i farge og lukt. Det dryppet anstendig - for en uke med parkering i garasjen dekket den dryppede oljen bunnen av det erstattede bassenget:

Av en eller annen grunn var jeg fast overbevist om at denne oljen kom fra automatgirkassen (og hvor ellers?) og strømmer mest sannsynlig gjennom akseltetningen og det er nødvendig å fjerne boksen for å erstatte tetningen. Når jeg ser fremover, vil jeg si at etter å ha fjernet den, viste det seg at oljen ikke strømmet fra boksen, men fra differensialen, som er plassert på høyre side av boksen og har sin egen olje (ca. 1 liter) .

Men siden jeg tok det av, bestemte jeg meg for å skrive en liten rapport om dette temaet. Boksen har fabrikkens VAG-kode CRF, selv om den faktiske navnet er ZF 4HP-18. Du kan bekrefte dette ved å se på navneskiltet til boksen.

Alle bilder i rapporten er klikkbare, et større bilde åpnes.

1) Fjerning av eksosanlegget

Ved første øyekast er alt enkelt, men det er ett bakhold. Hvis pluggen ikke har blitt fjernet på lang tid og det er innfødte bolter, vil tappene brytes av 100% når mutterne skrus av, og da vil det være veldig vanskelig å skru dem av uten å fjerne hodet. For å unngå dette er det sannsynligvis bare én måte - å varme dem opp med gassveising. Hvordan gjøre dette uten å skade noe rundt - tenk selv, men da jeg reparerte motoren, byttet jeg tappene med M8-bolter med kobberbelagte muttere. [les mer i "Building AAH"]. Derfor, da jeg fjernet eksossystemet, hadde jeg ingen problemer - skru den av eksosmanifolden, fra esken, og fjern alle gummibåndene som lyddemperen og hele systemet er hengt på.

2) koble fra akselakslene og kardan

- skru av beskyttelsen (skjerm fra utløpet) til venstre CV-ledd - 3 bolter med en innvendig sekskant

- skru av granatene til halvaksene. sørg for å merke hvordan de sto for å skru i samme posisjon:

akselakslene skrus av med en slik stjerneinnsats med fin stigning, størrelse 10:

- skru av kardan. sørg for å merke hvordan kardanen er boltet til girkasseflensen

Etter operasjonen så bunnen av bilen slik ut:

- slå av batteriet
- skru av det fremre beskyttelseshuset til kileremmen

– Med en nøkkel på 17 trykker vi spennvalsen mot høyre og fjerner beltet. Vi markerer rotasjonsretningen for å sette den tilbake på samme måte

- skru ut de to boltene som fester generatoren. Den nederste (nøkkel 13) ble skrudd ut uten problemer i det hele tatt, men det var et problem med den øvre bolten (16). Faktum er at en mutter er skrudd på baksiden av bolten og den, stsuko, ruller sammen med bolten. Derfor må mutteren holdes, og bolten må skrus ut med den andre hånden. Å krype til denne mutteren med vanlige nøkler er ekstremt vanskelig, og er bare mulig nedenfra. Du kan gjøre det lettere hvis du fjerner blikkskjermen på eksosmanifolden, men jeg var for lat og knullet med denne mutteren i en time. Generelt sett ikke veldig praktisk.
- Skru av ledningene som går til baksiden av generatoren.

– neste problem er å ta generatoren ut i dagens lys. Du kan bare ta den ut, og selv da, for dette måtte jeg skru av det fremre motorfestet, kjølerøret, og trekke av slangen som går til termostaten fra dette røret (kjølevæsken er selvfølgelig allerede tappet ut tidligere) ). Det var også påkrevd å løsne festingen av aluminiumstanken til klimaanlegget (helvete vet hva det heter) og flytte det så langt som mulig til fronten av bilen. Bare på denne måten klarte generatoren å bli dratt ut av bilen.

- for ikke å klatre dit i nær fremtid, bestemte jeg meg for å sortere ut generatoren, spesielt siden han allerede hadde begynt å plystre og knirke. Les mer om reparasjon av dynamo her.

Starteren er boltet med to 16 bolter - en fra toppen, fra siden av boksen, og den andre fra bunnen, fra siden av motoren. På bildet av automatgirfestene er dette N1 (øvre) og N9 (nedre) bolter. Rekkefølgen av handlinger er som følger:

- sørg for å koble fra batteriet, hvis det ikke allerede er frakoblet
- først slår vi av og senker den fremre delen av underrammen, som vi skru ut to heftige bolter for med en knott og et 16 hode (på bildet er boltene allerede skrudd ut):

- fjern luftrøret fra DMRV-sensoren til strupeventilen
- skru av og fjern luftresonatoren som er montert på strupeventilen. før det, koble fra veivhusventilasjonsplastrørene som går til begge hodene på blokken. Rør, stsuko, veldig skjøre!

- en bolt skrus ut nedenfra, skrus inn i boksen fra siden av motor og starter. På det neste bildet er dette N9-bolten lengst til venstre:

- Tilgang til den andre bolten er fra under panseret, den er skrudd fra siden av boksen inn i starteren. Den øvre bolten ble skrudd ut med en skiftenøkkel forsterket med et meterrør. Ikke veldig praktisk - panseret kommer i veien, men jeg bestemte meg for å ikke fjerne panseret. 🙂
- vi tar ut starteren, ledningene kan ikke skrus av - bare legg generatoren ved siden av gulvet, lengden på ledningene tillater dette.

Link om emnet, om fjerning av generator og starter på forumet til Audi Club.

5) skru av momentomformeren fra svinghjulet

Momentomformeren (i daglig tale "smørring") overfører dreiemoment fra motoren til automatgiret. Smultringen sitter på boksakselen og er festet til svinghjulet med tre 15 bolter, som kun kan skrus ut gjennom vinduet på den fjernede starteren. Før du kobler boksen fra motoren, er det viktig å skru av smultringen slik at når den fjernes, forblir den på boksakselen. Plasseringen av bolten i startvinduet er vist på bildet med piler:

- først merker vi svinghjulet og smultringen med maling på ett sted, slik at vi senere kan skru det "som det var". bagel merkes gjennom et spesielt vindu på boksen på høyre side, tilgang fra under panseret
- til denne operasjonen trengte jeg en assistent som holdt veivakselen fra å dreie etter remskiven (12-punkts hode på 24), mens jeg skrudde ut boltene. Boltene sitter veldig stramt, og du kan ikke skli en god krage inn der, så det er bedre å skru den av med et rykk, og samtidig må veivakselen holdes veldig godt.

6) skru ut boltene som fester automatgiret til motoren

Boksen er festet til motoren med 10 bolter, hvorav de fleste er “16″, bortsett fra N8-bolten (se bilde), som er “13″. En del av boltene (øvre) skrus fra siden av boksen inn i motoren, og de nedre 4, tvert imot, fra siden av motoren inn i boksen. Dessuten fester boltene N1 og N9 starteren samtidig.

boltene 6, 6, 8 og 9 er kun tilgjengelige fra undersiden av maskinen (delen er allerede skrudd ut):

Det er veldig upraktisk å skru løs N7-bolten fra under panseret - du kan ikke komme dit med et rør eller en skiftenøkkel, siden venstre styrestang forstyrrer, så jeg skrudde den av nedenfra, fra gropen, med en skiftenøkkel. De resterende boltene er godt tilgjengelige ovenfra, fra under panseret og skrus enkelt av med en skiftenøkkel med et meter (eller kanskje en halv meter) rør på.

7) skru av puteboksen

Før du utfører denne operasjonen, tøm oljen, jeg fikk omtrent 4 liter. Dreneringspluggen med en innvendig sekskant rustet konkret og det var mulig å rive den av bare ved å hamre en stjerne inn i den avrevne sekskanten.

Vi legger noe under boksen, for eksempel treplater, slik at det ikke ramler ned på hodet ditt etter å ha skrudd det av støttene. Vi skru ut en bolt med en innvendig sekskant på hver pute. Til venstre er alt skrudd av uten problemer, men til høyre er tilgangen veldig upraktisk - det er umulig å krype enten med en skralle, eller med en sveiv, eller med en nøkkel. Jeg brukte en sekskantinnsats og vridd den med en 10 tommers ringnøkkel.

Etter det senkes baksiden av boksen ned på stativene, den fremre delen trenger litt hjelp, vri den forsiktig vekk fra motoren med et brekkjern.

For å fjerne eller flytte boksen helt, må du fortsatt koble fra girstangen. Men mens den venstre støtten til boksen er skrudd, er det veldig vanskelig å krype der, så vi skru av venstre støtte og med en nøkkel eller "10" hode, skru av mutteren som fester bryterstangen.

Ved å senke og flytte boksen vekk fra motoren, kan du fjerne bagelen fra boksakselen:

På denne kan fjerningen av boksen anses som fullført.Det viste seg at jeg tok den av forgjeves, siden oljen strømmet gjennom den interne differensialtetningen - det er olje atskilt fra automatgiret, men jeg fikk uvurderlig erfaring med å fjerne boksen. Til slutt et par bilder til.

Her er den, den stygge kjertelen, som har blitt gjort så mye arbeid på grunn av:

Oljetetningsnummer 0734 319 339 finnes ikke i noen katalog. Ifølge ETKE er det heller ikke klart hvilket nummer denne oljepakningen har. Gjennom automatgirkonf. klarte vi å finne ut det nye nummeret til denne oljetetningen i henhold til ZF-katalogen - 0750-111-193

Underveis skal jeg løse følgende problemer:

- tetningen til "torsen"-skaftet lekker (der kardan er skrudd)
- tetningen på den elektriske kontakten til bokskontrollen lekker
- overkroppen er dekket av olje, noe som betyr at oljen inni allerede er halvparten så mye som den burde være
– opprevet venstre boks monteringspute
- det er nødvendig å skifte olje i automatgiret. Kilometerstanden siden siste endring var nesten 70.000.
- olje tappet ut av boksen - ren, uten tegn til spon eller urenheter. dette gjør meg glad.
- Hele driftstiden ble jeg hjemsøkt av en kraftig vibrasjon på kroppen når jeg startet med hjulene utslått, eller gjorde en sving i lav hastighet. Tiden er inne for å kurere denne saken – på Automotive News-konferansen leste jeg GMAs råd om å helle SAF XJ75W140-olje inn i overkroppen – syntetisk spesielt for differensialer til firehjulsdrevne kjøretøyer. Det ser ut til at noen har prøvd det, de sier det hjelper.

Demontering - montering av automatgir Audi A6 C6 3.0 Quattro. Fotoreportasje.
VanVanych

PS: Jeg skal gjøre deg glad! Det er slett ikke nødvendig å fjerne det med motoren, som mange sier.

Årsaker til arrangementet:
TETNING på momentomformeren lekk allerede før bilen flyttet til Kirov for et halvt år siden, men den lekket på en merkelig, umerkelig og inkonsekvent måte, det ser ut til at det bare var ved svært høye hastigheter på farten, det var ingen fall under bilen i garasjen, men på et halvt år sank nivået kraftig, og i kaldt vær fløt han alvorlig, noe som indikerte dette med store fall på gulvet i garasjen.

Etter å ha inspisert og identifisert lekkasjen, ble den originale oljetetningen bestilt og satt i gang med en sang

.

Vi tre (Slavchik, Vyacheslav43 og jeg) kom sammen på en fridag. Vyacheslav43, som sykler "Crocodile 4.2", var enig med heisen, noe han er veldig takknemlig for

Utenfor vinduet -31′, i boksen er det varmt og koselig. Så, i et hyggelig selskap med vitser - vitser , sakte fjernet og sett den automatiske girkassen. Om noe koster motoren en 3-liters BBJ.
*
*
En pasient:

Fjern luftinntaket foran gasshåndtaket:

Det er tilgang til de to øvre boltene på automatgiret.

Du kan sette pris på flekker i sterk frost.
Vi fjerner kontakten fra automatgiret. Plate 6-trinns girkasse 6HK-19.

Vi løftet 6 hender inn i saken))) Vi skru av de to beskyttelsesstripene.

Vi knipser av skiftestangen med en skrutrekker, skru av braketten og knytter den til kroppen på toppen.
Underveis fjernet de veivakselsensoren for ikke å bryte den (øverst til venstre på automatgiret).

Med skjøteledninger og kardaner skruer vi av beskyttelsesskjermene til stasjonene.

Vi skru av stasjonene, binder dem opp og til sidene slik at de ikke forstyrrer, det er ikke nødvendig å fjerne dem helt, hvis du trenger å bytte støvknapper, vil det ikke være noe problem å fjerne hele stasjonen.
Et blåmerke og flekker rundt flensen - dette blåste opp oljen foran og spredte den overalt.

Vi kobler fra eksosen i midten, foran er den på korrugeringene og svinger uten anstrengelse, vi knytter den til sidene slik at automatgiret trygt kan gå ut.

Vi tar på oss starteren, kobler fra ledningene, så bare to bolter, en morsom oppgave, spesielt frontbolten, men mulig ved hjelp av kardanaksler (vi rørte ikke underrammen, det er ikke vanskelig å skru den ut, men vi klart), den bakre bolten med en vanlig skralle:

Liten, men vrir V6 3 liter som en leke.

Vi fjerner traversen til boksen, etter å ha støttet opp automatisk girkassen med et hydraulisk stativ:

Vi skru av beskyttelsesskjermen til frontleddet til universalleddet og selve leddet, setter umiddelbart på pakken og binder universalleddet til venstre i tunnelen, i fremtiden vil det ikke forstyrre spesielt.

Slava bestemte seg for å gi de fjernede delene et nytt utseende:

Som vanlig, gjennom startvinduet, vikler vi 3 bolter som fester smultringen (momentomformeren) til svinghjulet. Vi markerer posisjonen til smultringen i forhold til svinghjulet med en markør.Du må dyktig bruke en skjøteledning med en kardan og bruke et kvalitetsverktøy for ikke å slikke kantene på boltene, de strammes "helvete" sterkt. Vi har et godt instrument, så alt er bra. Slavchik er en renholder og her har han allerede klart å dytte alt med en renholder

:

Støtten kan senkes, det er en spjeld foran motoren, den vil ikke la enhetene lene seg kraftig tilbake.
Vi begynner å skru løs boltene til selve automatgiret:

De nederste tok lengre tid på grunn av den upraktiske plasseringen, men det spiller ingen rolle:

Vi stikker inn i avisen etter sted, for ikke å gjette senere:

Koble forsiktig fra oljekjølerørene, plugg dem inn:

Vi holder boksen for å forhindre at den flyr))) Bagelen vil ikke ligge bak svinghjulet, det spiller ingen rolle, den sitter på den, forberedt en beholder på gulvet, ca 300 gram olje vil strømme ut fra bagelen.

Orgelet ble fjernet, smultringen også, den ble forsiktig satt til side, og vi, fornøyde med oss ​​selv, fortjente en kaffe-te.

De inviterte Ruslan (Vasilich) og Seryoga (vraginas) til selskapet, så gikk det enda morsommere

Her er det, her er det, det onde omentum!

Installerte en ny, smurt med olje:

Renset boltene med bensin og tørket.

Vasket og renset starteren både utvendig og innvendig, fylt med nytt fett

Renholdsinspektøren renset alt som var mulig og vasket det bak motoren, de kjørte det så vidt vekk sammen med stinkende parafin og et rengjøringsmiddel

))))))))))))

Alt er klart for montering! Bagelen ble forsiktig satt inn i boksen i sin forrige posisjon, smurt på utsiden slik at den ikke lenger skulle feste seg til svinghjulet. Sørg for å rengjøre lufteventilene på toppen av boksen. Samtidig sjekket vi oljenivåene i differensialen foran og i torsoen, pluggene sitter på høyre side.

Med vitser, men installer automatisk girkassen på sin rettmessige plass:

Vi monterer alt i omvendt rekkefølge, vi smører boltene litt med en blå gjengelås og legger sakte alt.
Skjønnhet! Vi starter, tilsett olje til automatgiret gjennom pluggen (den i pannen under 17 mm sekskanten) ved en oljetemperatur på 35-40 grader til den renner som en bekk.
Vi fikk stor moralsk tilfredsstillelse fra kvelden!

Vi satte det hemmelige kvakksalverutstyret på hjemstedet

[Vis bilde]
*
*
Det var ikke noe vanskelig eller uforståelig, vi gjorde denne typen arbeid ikke for første gang, vi gjorde alt nøye, så alt gikk som smurt.

Etter en så god gjerning hadde vi det hyggelig med venner og snakket om livet – dette er hellig.

Fred for alle.

vraginas

Generelt godt utført Med respekt for Vyacheslav 43, Ruslan er generelt veldig sliten på slutten av kvelden

slavchik

Takk igjen alle sammen for hjelpen

Vasilisj

God reporter! 4 lambdaer! Kom igjen. Begynte å ha det gøy fra dag 10. Den dagen mikset jeg mye, det er ingenting å skryte av! Det siste jeg husker er en spennende tur til 69. Ja, jeg husker taxisjåføren også. Roma liker

VanVanych

Ja, du var ganske normal, du hjalp meg å kjempe med terminalene da Slavina var ferdig.

Vurder denne artikkelen: