I detalj: gjør-det-selv ax4s automatgirreparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Merk følgende! Bilservicenettverk til gunstige priser. Camber-sjekk er GRATIS! Ingen køer! Reparasjon samme dag!
Last ned/skriv ut emne
Last ned et tema i ulike formater, eller se en utskriftsvennlig versjon av temaet.
Byen Novosibirsk
Bilmodell: Ford Taurus
Motor: 3.0 vulkan
År: 1991
Karosseri: sedan
Jeg må si med en gang at på forumene foretrekker jeg å være nøytral i spørsmål om å lage nye emner og skjule all min kunnskap om reparasjon av visse bildeler.
Men med Taurus, og min Taurus er:
- år 1991
- ICE Vulcan
- automatgir AXOD-E AX4S
- ECU T1D3 F1DF12A650CD (ECU EPC F1DF-12A650-CD)
- kjørelengde 40 tusen miles
Problemene begynte med den skjeve hjernen til de lokale bensinstasjonene for 15 år siden, da super-Forden ble brakt inn i Russland fra Amerika.
I et år ble AXOD-E-boksen med to runde spon kastet i ikke-ortodoks olje.
Etter det ble en kontrakt AX4S-boks kjøpt fra Amerika.
Plystring med elektrikeren begynte.
Gutta der opererte med informasjon nesten ved berøring, i reparasjonsboken fant jeg mange manuskripter med pinout av kontakter, som markerte all informasjon om kontakter..
Kort sagt, noen har anstrengt seg mye i veldig lang tid.
Jeg antar at eieren av bilen ga avskjedsordene - en seriøs fyr som korsfestet alle.
Men Ford ble ikke levende.
År senere, mer presist - for 2 år siden, var jeg "heldig" som hentet Taurus for ingenting, vel, nesten i perfekt stand. I en der dashbordet er sprukket på steder, men det ser ut som brann! Det røde interiøret er fullt utstyrt.
En ideell kropp, ikke uten en "gutt" kollektivgård i form av:
- BRIDE-klistremerker på frontruten og bakvinduet (+ 5 % til hastighet)
- to medstrømmer av den størrelsen du kan sette foten i og en skjærelinje for sveising (+ 50 % av hastigheten)
- null (+ 100500% til hastighet)
- alle låser fra bilen er helt fraværende, rattstammelåsen er generelt rykket opp med en aluminiumsrot (-100 for å sette under maurtuevinduet)
- SPORT tenning i form av tre vippebrytere og en START-knapp (+125 hodepine med ledninger)
- lydisolert i en slik sirkel og i en slik tykkelse at jeg ikke klarte å grave den til bunns
- høykvalitets podier for 20 høyttalere
- forkrommet 18 (.) Hjul med gummi 215/45
Kanskje jeg har glemt noe annet fra kollektivgården..
 |
Video (klikk for å spille av). |
Det første jeg gjorde var å forvrenge det brutale utseendet til denne pepelatsaen, og ga guttene mitt ord om at jeg ville gjenopprette denne lille uglen.
Derfor kjørte jeg ham fri til garasjen hans.
Kort sagt vil jeg si at startreparasjon er den enkleste og rimeligste.
Reparasjon av ledningene består i stump ringing av alle kretser fra bøkene i "HJELP"-delen.
Diagrammet av adapteren fra 2 runde AXOD-E-brikker til AX4S trapesbrikke er også beskrevet i en av bøkene i "HELP"-delen
Det er bare det at hvis du gjør det uten hjerne, vil det bli som det gjorde for de gutta for 15 år siden.
Symptomer på bilen var som følger - bilen kjører godt i 1 og 2 hastigheter, og når du bytter til hastighet 3 går den over til Ukjent, Tomhet, mørke og hat. Kort sagt, turtallet vokser og bilen akselererer ikke.
Enten det er D eller OD.
Gutta har dryppet på Shift-Solenoid 3 lenge, de sier at problemet ligger i den, den slår seg ikke på og det er alt. De pekte meg på ledningene.
Vel, jeg, som egentlig ikke ønsket å anstrenge meg med å studere alle mulige dokumenter på enheten til denne bilen, gjorde følgende:
- ristet opp alle ledninger, revet ut alt unødvendig og gjenopprettet til fabrikkinnstillingene.
- ringte og justerte velgerposisjonssensoren
- målte motstanden til alle sensorer
- BYTTET automatgiret for B/U
- byttet solenoidene i den brukte automatgiret pga 1 satt fast, 1 var løs, 1 hadde ødelagt brikke, og generelt klatret vi inn i automatgiret..
- senket hendene, tk. problemet forblir 1 av 1 det samme.
Og så konkluderte jeg med at to identiske bokser, fra forskjellige steder, ikke kan ha det samme problemet - slettede clutcher og alt som kan slettes der.
Alt som skremmer deg på forumet hele tiden, alle er erfarne
Det var 18 måneder da jeg var i besittelse av dette liket.
Vel, jeg bestemte meg for å åpne datamaskinen.
Jeg åpnet den og så en lekk kondensator, og en transistor, som tydelig var overopphetet.
Besluttet. HER ER DET!
Og han ga den til å bli reparert, og sørget på forhånd for at reparatøren svarte - den kuleste reparasjonstjenesten i Novosibirsk! HYBRID SERVICE på Timiryazeva 2.
Og jeg spurte dem - Hvordan reparerer du datamaskiner, setter sammen et stativ?
Svar: - Ja!! Vi monterer et stativ, vi kobler alt sammen med en tett sydy og se vi gjør voila!
Og jeg ga gladelig disse gutta en datamaskin i håp om at det nå i sparegrisen min vil være de sjeldneste hjerneposene i området.
Ved å ta 3 tyr fra meg, loddet vi kondensatoren og transistoren.
De ga meg enheten tilbake og sa:
– HER GJORDE VI! Vi fjernet alt dårlig der, satte inn det gode og sjekker det nå godt.
Jeg satte enheten i bilen så inspirert at jeg tror jeg slår den på nå. OG.
Jeg stakk i den, men hastighet 3 slo seg ikke på og slår seg ikke på. Uansett, ingen endringer.
Vel, jeg konkluderte med at det var nødvendig å kjøre trillebår til dem.
Og så konkluderte jeg med at gutta ikke koblet datamaskinen til noe stativ, at de ikke engang fordypet seg i essensen av sammenbruddet angitt av meg - "Speed 3 slår seg ikke på"
Det vil si at selv superreparatører, hvis du ikke observerer diagnoseprosessen med egne øyne, vil ikke rive deg i rumpa for deg og din gamle dame. Og det er ikke engang et spørsmål om pris, det er bare at de ikke vil.
Slik så konklusjonen ut:
- Ved utstedelse spurte jeg masteren om å svare, hvilken kanal i datakontakten fungerte ikke? Han mumlet tørt – TSS er der. bla bla
– Jeg spurte om bilen som ikke gikk – NØYAKTIG koblet til stativet? Som jeg så sannheten til - vel, vi koblet kanalene og så på, men du kan ikke tenke på stand i det hele tatt!
Vel, det var også irriterende at delene ble skiftet PÅ IKKE BIL! Dette betyr at temperaturen tillatt i driften av komponentene installert av dem er 85g i stedet for 105g for AUTOMOTIVE elektroniske komponenter.
Hvordan hypotesen ble testet - jeg ringte dumt kretsen i datamaskinen fra ALLE motstander til pinnene i kontakten og fant ut:
Denne transistor-pin-bunten tilhørte EGR-ventilen.
Jeg ønsket å legge ut hele oppsettet til transyuk, men jeg vil ikke - det er så enkelt å ringe dem på denne datamaskinen ..
Kort sagt. Neste manøver:
Jeg skannet datamaskinen for feil og fikk et slikt skaft. alt ble slettet og bare en gjensto - 622.
Jeg eksponerte 4 ledninger i kontakten koblet til datamaskinen, disse er pinner 57 PWR, SS-3, SS-2 og SS-1.
Han tok ut snørr fra hver, og koblet dem parvis til testeren (et flerkanals oscilloskop med display ville gi meg mye mer komfort..)
Jeg så hvordan bilen oppfører seg når jeg jobber med Shift Solenoid 1, 2 og 3.
Det viste seg:
kun en solenoid fungerer i alle gir - SS2
I 2. gir er SS1 tilkoblet (SS1 + SS2)
i tredje gir fungerer kun en solenoid - SS3
Og på den fjerde sjekket jeg ikke, men det virker som SS3 + SS1
(Jeg hentet denne informasjonen på en av sidene og sjekket den ut ..)
Generelt var det bare SS2 som oppførte seg merkelig, og datamaskinen dukket opp for meg med feil 622. (Jeg husket alltid ordene til guttene om problemet i SS3
Og han oppførte seg slik:
alle gir på den var 8 volt. Og det skal være 12. Og ikke i det hele tatt.
Ved bytte til hastighet 3 var hjernen smart ska og laget noe slik at solenoid 2 ble aktivert, og den tredje solenoiden på D slo seg ikke på.
Det er fortsatt et mysterium for meg:
Hvorfor inkluderte han det på OD? Er det på en eller annen måte hardt og hardt regulert?
Generelt bestilte jeg en ny brukt datamaskin til 2 tr fra Yoshkar-Ola, installerte den og var fornøyd!
Da bilen gikk.
Hun gikk - i ettermiddag.
Nå er mitt råd til deg å få et flerkanals oscilloskop med en skjerm og rette armer.
Råd for alle anledninger.
Konklusjon - jeg har fortsatt én live-boks. Mitt, på lageret mitt
Nå er spørsmålene mine:
- FOLK HVOR DE FINNER LÅSENE I DØREN OG Kofferten.
- HVOR FINNER DU WINDOWS-KNAPPENE I DØREN.
- HVOR DU SKAL TA ET HELT SETT MED LUFTKONDISJONSRØR.
- ER DET "TUNING" AV RADIATORGRILLET.Ønskelig munter
- ER DET TUNING AV HOTELYSENE.
PS: Jeg ser ingen vits i å laste opp bilder og sånt – bilder blir ofte borte fra forumet.
Derfor fylte jeg teksten med en beskrivelse av problemene og nøkkelord for et SEO-søk på problemet mitt på Internett.
Redigert 1 gang. Siste gang 16.08.2017 20:29 Svar.
Historien om forhjulsdrevne 4 mørtler AXOD / AXOD-E / AX4S minner om bakhjulsdriftens historie AOD / AOD-E.
Det begynte i 1986, da Crown Victoria allerede dundret med en 4,6 liters motor og Ford bestemte seg for å gi ut en ny bestselger for lavere klassebiler – Ford Taurus med en optimal 3,0 liters motor. Den automatiske girkassen for ham skulle også være ideell, ikke verre enn den til Crown Victoria.
AXOD ble installert på Ford Taurus frem til 1990, da den ble erstattet av en elektronisk modifikasjon AXOD-E, hvor bokstaven E- står for tronstyring av girskift i stedet for en mekanisk-hydraulisk modulator. Til den tidligere eksisterende låsesolenoiden for momentomformeren (en nyhet i verden av automatiske maskiner), har en lineær trykksolenoid og elektroniske sensorer dukket opp sensorer som samler informasjon for kontrollenheten og føreren.
I AXOD ble Forward clutchpakken forsterket, som viste seg å være tyngre enn de andre og krevde reparasjoner for raskt. Men mange problemer med AXOD tvang denne progressive maskinen til å bli ytterligere raffinert, og i 1994 dukket følgende modifikasjon opp - AX4N. Og så, etter henne - AX4S. I 1998 AX4S modifisert igjen, endret noen forbruksvarer, ventilhus og justering av clutchene til en ny olje: Merkon-5. Fram til 98 jobbet disse maskinene på Merkon-4.
Siden 2004 har denne langmodige familien av bokser av den tålmodige Taurus blitt forlatt til fordel for den 6-trinns problemfrie Aisin AF-21 (TF-81SC)
Denne familien av automatiske girkasser forårsaket ikke stormende entusiasme blant girekspertene. Boksen hadde mange problemer med å bytte 1-2 hastigheter (til venstre - et strukturelt svakt punkt), krevde hyppige oljeskift og hadde en ganske kort ressurs før og etter overhaling.
Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.
Det antas at designløsningene for momentomformeren ikke er helt vellykkede her. Alle innovasjonene som ble designet for å gjøre kjøringen mer komfortabel og økonomisk, førte til at boksen begynte å fungere under mye mer ekstreme forhold når det gjelder oljetemperatur, forurensning og den kjemiske sammensetningen av oljesuspensjonen.
Mer detaljert - i beskrivelsen av problemene til den siste generasjonen av disse boksene - AX4N.
Ved overhaling av AXOD / AXODE / AX4S, bestill Reparasjonssett for pakninger og tetninger 242002. Vanligvis - Presisjon (AXODE til høyre, AXOD til venstre).
Sjeldnere - hele settet med clutcher - 242003. Vanligvis originalen fra Borg Warner.
For et komplett skott av den utbrente AXODE / AX4S (1991-2000) bestill Masterkit - 242007. Skift alltid filter og bremsebånd ved skottet.
Filtre 242010 for alle modifikasjoner av AXOD / AXODE / AX4S ble produsert på samme måte, og endret bare lengden på røret og fargen på forseglingen fra oransje til grønn.
Og på modellen SHO filterinntaket med oransje forsegling ble litt forlenget.
Fint engangsfilter med dobbel filtmembran.
Eldre biler (og de som kommer til reparasjon med brent olje) krever utskifting av O.D.-bremsebånd. 242020 og bak (for eldre modeller) 242026.
Sjeldnere bestiller de hele settet med bøssinger - 242030.
og videresend - 242964. Sjeldnere skiftes resten av stemplene separat - Mellom 242962 og 242963.
Og 242965 (Direkte) 242967 (Lav / Inter).
Skiver-skiver utvikler ressursen sin fra alder og overoppheting, endre med et sett - 242200.
Sammen med dem endres også hovedtrykksolenoiden EPC - 242431.
Sjeldnere - planetgir 242583 (242582 og 242584) og Drum 242620 skiftes. 
Bytt aksel - på grunn av problemer med blokkering av momentomformeren eller mangel på trekkraft (se manual) - 242671.
Det meste av forbruksmateriell av de mest anstrengende pakkene brenner Direkte (242106) og Framover (242108 -Stor).
Men ved brent olje under overhaling bestilles et komplett sett med clutcher - nr. 242003.
Den roterende pumpen, med glidende blader i sporene, er en prototype av den som noe spolerte bildet til BMW X5. Misliker skitten olje og overhastighet, kan repareres ved hjelp av pumpereparasjonssett nr. 242531.
Det anbefales å løse problemene med aldersmaskinen ved å installere en ekstra kjøleradiator og et årlig oljeskift med filter.
Du kan lese mer om funksjonene til denne automatgirfamilien på siden AX4N ... Bruksanvisningen finner du til høyre -
Du kan sjekke kostnadene og tilgjengeligheten av varer i nettbutikken ved å klikke på nummeret på en oransje bakgrunn for å søke etter detaljer.
På hvilke biler denne automatgirfamilien ble installert:
Reparasjon av evt. automatgir fra 1 dag
CVT, DSG, momentomformere, nye og reproduserte automatiske girkasser, reservedeler
# 1 innlegg RVV-68 28. april 2009 16:27
# 2 innlegg Odessa-borger 28. april 2009 16:36
#3 Innlegg akppist 28. april 2009 16:41
#4 Innlegg RVV-68 28. april 2009 16:46
#5 Innlegg Odessa-borger 28. april 2009 16:52
#6 Innlegg RVV-68 28. april 2009 17:39
#7 Innlegg RVV-68 ons 29. april 2009 11:07
#8 Innlegg RVV-68 ons 29. april 2009 14:36
#9 Innlegg akppist 30. april 2009 08:46
#10 Innlegg RVV-68 30. april 2009 09:12
# 11 Melding GEEPER 30. april 2009 09:15
DEUTSCH auto
Europeisk bilteknisk senter
+7 913 289 9506
Kemerovo, Bauman st. 55
# 12 Melding RVV-68 30. april 2009 kl. 09.50
Ved nedlasting - skriver: Den valgte filen eksisterer ikke lenger
404 Fil ikke funnet: Filen AX4N.pdf eksisterer ikke.
# 13 Melding RVV-68 30. april 2009 21:34
# 14 Melding GEEPER »Fre 01. mai 2009 04:13
DEUTSCH auto
Europeisk bilteknisk senter
+7 913 289 9506
Kemerovo, Bauman st. 55
#15 Innlegg RVV-68 1. mai 2009 12:11
Bla i dette forumet for øyeblikket: ingen registrerte brukere og 3 gjester
AGGREGATKA er et føderalt nettverk av tekniske sentre, hvis hovedspesialisering er reparasjon og vedlikehold av automatiske girkasser av alle typer, inkludert robotgir med dobbel clutch, CVT-transmisjoner og klassiske hydromekaniske automatiske girkasser
AGGREGATKA er et føderalt nettverk av tekniske sentre, hvis hovedspesialisering er reparasjon og vedlikehold av automatiske girkasser av alle typer, inkludert robotgir med dobbel clutch, CVT-transmisjoner og klassiske hydromekaniske automatiske girkasser
En automatgir er en kostbar komponent. Det er ingen vits i å utsette reparasjonen hvis den begynner å fungere feil. I en bilservice er slike reparasjoner dyre. Du må betale for arbeidet til spesialister og for detaljene. Etter å ha studert markedet og prisklassen på tjenester i dette segmentet, kommer bilistene til den konklusjon at reparasjon av automatiske girkasser med egne hender ikke er så meningsløst. Prisene til verkstedmesterne kan ikke kalles beskjedne, og profesjonaliteten samsvarer ikke alltid med prisen. Og etter litt omtanke kan bilister bestemme seg for å fikse problemet på egen hånd.
Uansett hvor du bestemmer deg for å reparere girkassen, går hele prosessen i henhold til følgende skjema:
- diagnostikk,
- demontering av boksen,
- demontering av boksen,
- komplett sett med reservedeler,
- montering (installasjon),
- installasjon på en bil,
- diagnostikk etter reparasjon.
For å fikse problemet selv, trenger du noen bilmekanikerferdigheter, verktøy, tid til å jobbe, tålmodighet og utholdenhet.
Alle automatgir er ordnet likt, men det er to typer overføringskontroll - hydraulisk og elektronisk. Renoveringen deres har noen forskjeller.
Det er viktig å merke overføringsproblemer på et tidligst mulig stadium. Deretter, med riktig diagnose, kan komplekse reparasjoner unngås. Stillegående og jevn drift av automatgiret anses som normalt. Det er mange tegn på at noe er galt med boksen. Oftest er dette fremmede lyder ved girskifte eller under robotoverføring. Det kan være knasende, klikk. En ubehagelig lukt taler også om problemer. Det kan vises under langsiktig eller kortvarig drift av boksen. Det er verre hvis girskiftingen bremses ned, eller en av dem ikke fungerer i det hele tatt. Da kreves umiddelbar inngripen.
Ikke vær lat med å se under bilen, det skal være rent der. Røde flekker indikerer en oljelekkasje fra girkassen. Å sjekke oljenivået regelmessig er et must. Normalt skal den være gjennomskinnelig, rødlig i fargen. Ingen brennende lukt eller gjørmete nyanser! Hvis de dukker opp, er det på tide å skifte olje.
Automatgir funksjonsfeil oppstår ofte på grunn av feil bruk. Transmisjonen blir ubrukelig på grunn av utilstrekkelig oljenivå eller overoppheting. Av denne grunn slites girene ut, maskinen kan rykke ved girskifte. Som et resultat kan enhver del av automatgiret svikte. Støt under kjøring indikerer overoppheting av oljen og utseendet på problemer i ventilhuset.
Aggressiv kjøring med hard akselerasjon og bremsing vil viske ut detaljer. Gir ikke holdbarhet til boksen og kjøring i trafikkork, sklir. Alt dette fører til overoppheting av boksen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.
Alle feil er delt inn i to undergrupper. De kan oppstå i
- elektronisk kontrollsystem,
- mekaniske og hydrauliske deler av girkassen.
Hvis det oppstår en funksjonsfeil, går automatgiret i nødmodus, det vil si at den går i tredje hastighet og skifter ikke. Det tilsvarende ikonet vises på displayet.
Hvis det har oppstått problemer med elektronikken, vil det ikke være mulig å fikse dem ved å reparere automatgiret. Derfor er det viktig å forstå arten av feilene.
I diagnostikk er det viktigste å samle den nødvendige informasjonen og tolke den riktig. Derfor er det bedre å konsultere en spesialist. Finn ut hva problemet er på bensinstasjonen, og ta deg av reparasjonen selv. Uten skikkelig erfaring og utstyr vil du bruke mye tid på diagnostikk. Det er mekanisk og datadiagnostikk.
Generelt skjema for diagnostiske prosedyrer:
- sjekk oljen,
- sjekk driften av motoren på tomgang, koblingspunktene til ledningene og kablene,
- bestemme feilkodene for driften av kontrollenhetene (CU) til girkassen og motoren,
- kryss av i boksen på en bil uten bevegelse,
- sjekk automatgiret i bevegelse,
- sjekk trykket inne i kontrollsystemet.
Hvis årsaken til funksjonsfeilene er elektronikkproblemer, trenger du mest sannsynlig ikke å demontere og demontere automatgiret. Diagnostikk av funksjonsfeil i dette systemet utføres av kontrollenheten. Den overvåker sensorsignalene, overføringsforholdet og motstanden til utgangskretsene. Feil på slike deler og sammenstillinger kan oppstå:
- inngangssensorer,
- elektronisk kontrollenhet,
- utøvende enheter av kontrollsystemet,
- brudd på integriteten til de elektriske ledningsforbindelsene.
Sendecomputeren mottar signaler fra ulike sensorer. Hvis noen parametere er ute av funksjon, skriver den koden for dette problemet (DTC) inn i minnet. Du kan dekryptere slike tall ved hjelp av en spesiell skanner.
Dette er hovedproblemene til selve automatgiret. De er konvensjonelt delt inn i tre undergrupper:
- Skader på friksjonsgrupper, foringer og hus, kalipere, planetgirsett, pumpe og annen mekanikk.
- Defekt transformator. Dette inkluderer:
- brudd i splines på ledningene,
- mekanisk ødeleggelse av bladene,
- overløpende clutch,
- slitasje på hovedblokkeringsclutchen,
- trykkavlastning av stempeloljetetningen.
- Problemer med mekanikken til den hydrauliske platen.
Hvis diagnostikken var vellykket og du ikke kan klare deg uten demontering, går vi videre til dette stadiet av reparasjonen av automatisk girkasse.
Du trenger en spesiell heis, eller i det minste et visningshull. Samt en overføringskontakt og et sett med nøkler. Det er bedre å utføre denne prosedyren i en spesialutstyrt garasje eller boks. Det vil ikke være overflødig å invitere flere fysisk sterke gutter til å hjelpe deg med å flytte den fjernede boksen. Vekten overstiger styrken til selv en veldig sterk person. Videre handlingsplan:
- koble fra alle kommunikasjonsrør og kabler;
- skru av momentomformerens monteringsbolter, samt motorens svinghjulsmembraner;
- fjern og flytt girkassen;
- vurdere omfanget av havariet og begynn å reparere.
Før du fjerner girkassen, trenger ikke oljen å tappes ut av den. Men ikke glem å erstatte beholderen på stedet der oljetilførselsrørene er festet når du kobler dem fra - ellers vil du få en stygg sølepytt under føttene.
Alle handlinger må være forsiktige. Plutselige bevegelser kan skade splines på membranens inngangsaksel.
Det er bedre å reparere automatgir med egne hender, ha den for hånden proprietær manual og et trykt diagram over girkassen. Først må du inspisere alle systemene som betjener girkassen, festene og blokkene. Deretter fortsetter vi til reparasjonen. For dette:
- Vi demonterer girkassen, vasker og tørker delene og sjekker dem for feil.
- Vi bytter alle pakninger, tetninger, samt utslitte deler.
- Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser ut skitten inni. Det ser ut som magnetisk metallspon.
- Vi fjerner ledningene til ringen fra pluggen og skyver dem inn i pluggen.
- Fjern ventilhuset, løsne bremsebåndboltene. Vi vasker ventilhuset.
- Vi sjekker clutcher, gir og planetgir for slitasje. Vi vil erstatte den hvis det er et slikt behov. Alle innvendige gummibånd må skiftes!
- Vi åpner oljepumpen. Vi sjekker alle detaljene, spesielt filteret. Vi endrer det som allerede har uttjent sin periode. Vi bruker manualen for ikke å bytte deler.
- Vi tar ut ventiler og fjærer. Vi vasker ventilene. Deres festing kan være årsaken til feil drift av automatgiret. Skift ut akkumulatorfjærene hvis de er ødelagte.
- Setter alt på plass igjen. Det er viktig å ikke forveksle noe!
- Vi bytter ut ringer og friksjonsbolter.
- Vi sjekker girskiftenheten og det store stempelet og setter oljepumpen på plass.
Montering skjer opp-ned.
Det er noen punkter det er lurt å ta hensyn til ved reparasjon. Ofte er et overføringsproblem relatert til filteret. Det vil ikke være mulig å endre det uten å fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For å erstatte det, må du demontere ventilhuset helt. Det samme gjelder akkumulatorfjæren fra første til andre gir. En spesiell stopper lar deg ikke fjerne den uten å demontere ventilhuset. Alle ventilhuspakninger er veldig like, ikke bland dem sammen. Når vi monterer ventilhuset, strammer vi det med en momentnøkkel. Det er viktig å ikke stramme for mye her.
Hvis alle havariene er eliminert, installerer vi automatgiret. Øyeblikket er ansvarlig, hastverk er upassende her. Under disse arbeidene bør følgende anbefalinger følges:
- Når den automatiske girkassen installeres på plass, kontrolleres membranen for sluttløp ved hjelp av et indikatorhode. Hvis en slik defekt oppstår, må den erstattes.
- Radiatoren spyles til bensinen er ren. Deretter helles en liter transmisjonsolje inn i gassturbinmotoren og settes på inngående aksel. Du må oppnå en sikker tilkobling og en komplett passform. Deretter må du dokke motoren med boksen langs føringssentreringsstiftene. Veivhusene må støte helt.
- Å stramme boltene i boksen er neste trinn. Etter det kontrolleres fraværet av hull langs hele planet. Etter å ha koblet til alle motorveiene, kontrolleres riktigheten av forbindelsene.
- På siste trinn helles olje og funksjonen til automatgiret kontrolleres ved lave motorhastigheter.
Begynn installasjonen av boksen, sørg for å sjekke for tilstedeværelsen av sentreringsstifter på veivhusflensen - det skal være to av dem. Hvis minst én mangler, kan ikke automatgiret kobles til.
Reparasjon og diagnostikk av automatgir gjør det selv - ikke en lett, men gjennomførbar oppgave. Når du velger en bil med automatgir, tror nybegynnere at det er umulig å reparere den hjemme. Dette er ikke sant. Men før du bestemmer deg for å utføre så viktig arbeid hjemme, må du veie alle mulighetene dine. Da vil du ikke få ubehagelige overraskelser under oppussingen.
Forresten, som Tsefirovody skrev, er det justeringsskruer på to solenoider, dette kan sees på bildet.
Tannhjulene, det vil si, men å justere noe vil ikke fungere, de sitter veldig fast, som dobbel stansing
Og for å fjerne ventilhuset, er det nok å faktisk skru ut 14 bolter, 2 på filteret, og nesten 12 i en sirkel, siden filteret, med hovedantallet av bolter, bare er skrudd til ventilhuset, men det er en mulighet til å helle olje på den, siden etter fjerning av filteret helles ytterligere 300 gram olje ut fra enheten 
, bare å skru ut boltene, husk hvor disse boltene kommer fra, ellers er det 4 typer lengder, den lengste.. gå til filteret, lykke til 
Ja. Selv gjorde jeg kun parkeringssensorene på bilen.
Noen ganger vil du ta noen spesielle Zhiguli bare for å fikle med dem i landet.
Jeg har også tatt opp litt.
vel, hvem som kaster det ut sånn.. ingen aviser?
Jeg er redd for å demontere mekanikeren, av en eller annen grunn ser det ut til at automatgiret er lettere å demontere/montere. gjorde ikke mekanikken.
Faktisk er det ikke mer komplisert enn en in-line. Bare en uvanlig layout.
Mekanikken er dumt nok et sett med gir, det er ikke noe komplisert der
Jeg leste det som et pinnsvin (motoren til subaen heter sånn) og skrev det derfor riktig)
Respekt for ikke-rukozhopost, men etter min mening er slike innlegg mer passende å gjøre på autofora. Subarovody (jeg er blant dem) vil bare si takk. Jeg kan forresten fortelle deg hvordan du øker bakhjulsdriftens forspenning uten å redusere klaringen i clutchpakken i skaftet. overgangen til blokkeringsmodus generelt vil du ikke merke på det glatte underlaget. Boksen er slik jeg forstår den TZ1, ikke TV.
og jeg kan også legge ut en rapport om tvungen låsing av bakdrevet. sideveiskjøring vil bli mer komfortabel og belastningen på skaftclutchpakken reduseres.
Å, Eugene! Jeg gjenkjente deg nesten umiddelbart ved å uttrykke tanker)
men jeg skriver ikke til deg) følg kommentartråden
Jeg vet hvordan jeg gjør det =) Jeg lette etter en TV-hale før ombygging og fant den ikke. planlegger å lage en vippebryter for C salenoid og sette en girkasse med lsd og nye stasjoner (gamle stasjoner ble revet for salg)
vippebryteren, ok, hvis du trenger ledningsnummeret i blokken, skal jeg fortelle deg hvordan du sjekker det for ikke å forvirre det, tror jeg du vet. vil du øke forhåndsbelastningen? du trenger bare å endre oljetilførselen til solenoiden C - den er justert med en sekskant. Girkassen er ikke nødvendigvis LSD-shny, den vil ikke gi en fullstendig blokkering. Landbanetaxier, selv om jeg selv kjører LSD-shnom. men lsd lsd er også forskjellige. se med en clutch i stedet for stetelitten, og ikke i det drevne giret. de har en hardere forhåndsbelastning.
det vet jeg ikke. Send en henvisning til kilden eller forklar. Men selv det er ikke noe ønske om å skyte halen igjen i det hele tatt)
vel, et spark i rumpa er et veldig vanlig fenomen og oppstår raskt, spesielt blant fans av aktiv kjøring)))) alt er enkelt der, du setter sekskanten inn i hullet (jeg vil ikke fortelle deg nummeret, du kan ta den opp empirisk, jeg tok den også opp), skru på tenningen, sett automatgirbryteren i posisjon D. solenoiden begynner å summe (spenning påføres den), vri sekskanten med klokken til summingen stopper (full blokkering) modus) og returner den litt mot klokken. Jeg rullet tilbake ca 5 grader. Jeg anbefaler også å sjekke spenningen på DPDZ, den bør være i området 0,46-0,52 V (jeg eksperimenterte opp til 0,55, erfaringsmessig er det bedre å sette 0,48, det er vanskelig å fange, så hvis du bare kommer inn i området , det er allerede bra) ... Hjernen bestemmer ved sin posisjon spenningsforsyningen til solenoiden C.
Jeg har ingen hex. Eller vri den for 2 små hull?
Her er det nødvendig å plukke ut eno nøye, også hadde jeg vanskelig for å komme inn. Det er et reir inne. Du vil føle når det engasjerer.
Jeg har imidlertid ikke en 6-sidig der. I morgen skal jeg ta en titt på den gamle skryteren. Omtrent dpdz koster alt i henhold til manual 0.48.
Det er et spørsmål om boksen, oljepumpene til TZ103 og TZ1A3 boksene er veldig forskjellige og hvor du kan finne informasjon om boksene på Subarien, ellers beveger ikke bilen seg, jeg synder på oljepumpen
Forresten, som Tsefirovody skrev, er det justeringsskruer på to solenoider, dette kan sees på bildet.
Tannhjulene, det vil si, men å justere noe vil ikke fungere, de sitter veldig fast, som dobbel stansing
Og for å fjerne ventilhuset, er det nok å faktisk skru ut 14 bolter, 2 på filteret, og nesten 12 i en sirkel, siden filteret, med hovedantallet av bolter, bare er skrudd til ventilhuset, men det er en mulighet til å helle olje på den, siden etter fjerning av filteret helles ytterligere 300 gram olje ut fra enheten
, bare å skru ut boltene, husk hvor disse boltene kommer fra, ellers er det 4 typer lengder, den lengste.. gå til filteret, lykke til
AXOD, AXOD-E, AX4S er en firetakts automatisk girkasse designet for installasjon på Ford- og Mazda-biler, samt på Crown Victoria- og Ford Taurus-biler. For første gang på markedet dukket denne girkassemodellen opp i 1986 og var populær blant bileiere.
De automatiske girkassene AXOD, AXOD-E, AX4S har gjennomgått flere moderniseringer, som et resultat av at funksjonen til den hydrauliske modulatoren begynte å bli utført av solenoider med elektronisk kontroll av arbeidet, som er ansvarlige for å blokkere driften av hydrotransformeringssystemet. Takket være disse endringene har girkassen blitt pålitelig og holdbar. Også optimeringen av transmisjonsoljene ble utført, noe som gjorde det mulig å oppnå en økning i dynamikken til kraftenheten. Først av alt ble denne automatgirmodellen utviklet for installasjon på maskiner som er utstyrt med seks- og åttesylindrede kraftenheter. Før overhaling går girkassen 200 tusen km. Olje og filter må skiftes en gang hver 100 km. Hvis du har erfaring, kan du utføre arbeid med vedlikehold av kjøretøyet, spesielt girkassen, på egen hånd, på grunn av enhetens enkle design.
Automatiske girkasser AXOD, AXOD-E, AX4S, underlagt reglene for teknisk drift, feiler sjelden. Blant de typiske funksjonsfeilene kan man trekke frem for tidlig slitasje av solenoider og forbruksvarer. I de fleste tilfeller skjer dette på grunn av utidig utskifting eller påfylling av olje som ikke er egnet i sammensetning og kvalitet. I denne situasjonen skiftes girolje, filter og solenoider. Til tross for enkelheten i operasjonen, er det bedre å overlate implementeringen til spesialistene på servicesenteret, som vil utføre dette arbeidet så snart som mulig.
|
Video (klikk for å spille av). |
En fullstendig utskifting av automatgiret utføres med alvorlig slitasje og umuligheten av å gjenopprette enheten, så vel som i tilfeller hvor prisen på reparasjon og en ny boks er lik. Servicesenteret "AKPP Guru" tilbyr å kjøpe en ny eller reprodusert (kontrakt) overføring av denne modifikasjonen. På betingelse av felles samarbeid er vi klare til å tilby: rimelige priser, hjelp til valg av transmisjon, garanti for drift. Du kan bestille en automatisk overføring på telefon eller via en nettapplikasjon.
