I detalj: gjør-det-selv-reparasjon av automatgir nissan eksempel p12 fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
4-trinns automatgir RL4F03A/V RE4F03A /B ble utviklet av en japansk bedrift Jatco (eid på 1900-tallet av Nisssan-konsernet med deltakelse av Mazda) i 1990 for forhjulsdrevne Nissan Primera med motorer opp til 2 liter (i henhold til Jatkos klassifisering - liten og middels). Erstattet forrige modifikasjon RL4F02A med hydraulisk kontroll.
RL4F03A/V : L - hydraulisk girkontroll. E - (RE4F03A) - elektrisk, ved hjelp av solenoider.
4 (RL4F03A/V) - antall hastigheter.
F (RL4F03A/V) - forhjulsdrift,
03 - klasse for overført dreiemoment. Denne familien av automatiske maskiner kalles "03rd Nissan".
A (RL4F03A / V) - undermodifikasjoner tilpasset ulike biler, ulike krav, senere versjoner.
Siden 2000 har en ny undermodifikasjon av denne 4-trinns girkassen med forsterkede pakker og et nytt ventilhus blitt installert på noen biler i premiumsegmentet Nissan (Maxima, Sentra) og Infiniti (I30 - I35, G20). Men disse bilene er sjeldne for oss å reparere på grunn av det faktum at denne maskinen er for gjennomtenkt for 3 liter, sjelden i vårt marked og går for pålitelig til de avanserte årene av bilen.
I 1994 ble det foretatt en ny designoppdatering, og i 2000 en ny utgivelse, som ble kalt RE4F03B . RE4F03A viste seg å være ganske vellykket når det gjelder forhold mellom pris og pålitelighet, og etter 2000 begynte de aktivt å sette den på hele Nissan-modellutvalget fra Note, Almera og Tiida til Teana. Nå er denne pålitelige og upretensiøse familien av automatiske girkasser fortsatt installert i de fleste Nissan-produksjoner rundt om i verden.
 |
Video (klikk for å spille av). |
Designmessig relatert til automatgir JF403.
Typiske reparasjonssteder for automatgir
Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.
I hver RE4F03A-overhaling erstattes paknings- og tetningssettet nr. 314002, hvis gummi kan fortsatt se bra ut, men etter 8-10 års drift med overoppheting kan det sprekke og rives når som helst, men mye viktigere er utskifting av ringer, hvis slitasje påvirker oljetrykket i clutchpakker. Nylig velger håndverkere oftere Precision Repair Kit.
Metallfilter med åpent nett nr. 314010 under overhaling skifter vanligvis, og er ikke blåst, da sterkt forsømte maskiner med brent olje kommer inn for reparasjon.
Alle clutcher skiftes vanligvis 314003, sjeldnere brente stålskiver (sett - 314004).
Bremsebåndet (til 1999 - 314020) ble modifisert i 2000 - 314020С (til høyre).
Langvarig drift med slitte forbruksvarer til momentomformeren fører til vibrasjoner på pumpeakselen, slitasje på pumpebøssingen 314034, pakkboksen og deretter selve pumpen - 314500. Pumper må kun installeres BU.
Av pakkene brenner diskene til LowRev-pakken oftest - 314114 og 314134.
I annenhver overhaling endres også blokken av solenoider (nr. 314420), som har brukt opp ressursen sin (ressursen til solenoider måles ved antall på-av-sykluser - flere hundre tusen og reduseres når du arbeider i et skittent oljemiljø, og det er verdt å endre det etter 10-12 år, uten å vente på plutselig død på veien). Og problemet med utslitte solenoider fører til en uforutsigbar mangel på trykk i clutchpakkene og som et resultat clutchglidning, oljebrenning og deretter langs kjeden og alle andre pakker.
Siden 2000 har RE4F03-solenoidsettet sitt eget - 315420B.
Hydrauliske plater med modifikasjoner på 93-99 og etter 99 har forskjellige sett med solenoider!
Så, når datamaskinen begynte å bruke glidningen til låsekoblingene - "Matic J“, en analog av syntetiske oljer som Dexron 6. De nyeste syntetiske oljene tåler moderne oljetemperaturer (130-150º), og derfor er det umulig å senke oljeklassen ved skifte. Senere, etter konkurrenter (Toyota WS), byttet de til neste generasjon syntetiske stoffer - "Matic S", som har redusert viskositet når de jobber i kald tilstand. Denne uforgjengelige boksen er ikke veldig finurlig for oljenivået, men den elsker ren olje, spesielt når slitasjen på ringene og bøssingene oversteg fabrikkverdiene med 10-30 hundredeler av en mm.
Jern er veldig pålitelig. Bortsett fra oljelekkasjer fra under pumpetetningen (mye senere enn 150 tkm), som vanligvis indikerer slitasje på momentomformerens forbruksvarer og pumpebøssingen, ellers kan denne boksen anses som uforgjengelig. Så lenge oljen skiftes i tide. Det anbefales å skifte olje ikke i henhold til fristen, men i henhold til åpenhet.
I 2007 ga de ut en ny undermodifikasjon RE4F03 for Nissan Tiida med en modifisert pall. Pannepakningen (#314300) er annerledes for dem.
Fra "maskinvaren" i en aldersrelatert automatgir som har overlevd en lang "oljesult", noen ganger svikter de (i rekkefølge):
- Trommel (revers) nr. 314556 med stempel, overflateslitasje av et bremsebånd - 314020.
Alt "jern" bestilles oftest brukt, siden kostnaden for brukt er mye lavere enn originalen, og kvaliteten på Jatko-metallet er vanligvis god.
– Tromme (Forward) 314554 . Generell slitasje på overflater, foringer.
– I svært gamle biler med maksimal motor for denne familien svikter det bakre planetgiret 314584A.
Hvis du i denne automatgiret overvåker renheten til oljen og skifter solenoidene i tide, vil den gå like lenge som selve bilen. Reparasjonsstatistikk er komplisert av det faktum at boksen går i lang tid, og eierne foretrekker ofte å skyte den "syke hesten" enn å ringe veterinæren til ham. Selv om eierne med dyktige hender lykkes med å gjenopprette denne upretensiøse, ukompliserte og vanskelig å drepe boksen.
Pris (detaljhandel), tilgjengelighet eller leveringstid kan ses og bestilles i nettbutikken ved å trykke på delenummeret på den oransje bakgrunnen.
På hvilke biler ble denne familien av automatiske girkasser installert:
Historie: Fisketur, vydovy nissanchik, gjørme. Elt lenge og omtenksomt. På et tidspunkt nektet boksen å snu hjulene raskt tilbake. Det var forsøk, men trege, og med høye motorhastigheter. Bilen ble etter hvert gravd opp og dratt ut, men selv etter at boksen var avkjølt dukket ikke reversen opp. Det var han, men bare på flat vei og det føles som om boksen glir mye Alt var bra med bevegelsen.
Teori: Under utgravningene og den påfølgende turen ble det ikke tenkt. Det mest passende alternativet er overoppheting av væske i automatgir. Dette alternativet forutsetter imidlertid også boksakselboksen når du beveger deg fremover. Og selvfølgelig kom tanken på svikt i automatgiret opp, vel, man vet aldri alt som kan gå i stykker.
Reparasjonsforsøk 1: Automatgir oljeskift. Det ga resultatet - reversen ble mer uttalt, men igjen, bare på et flatt underlag og hvis du trykker på gasspedalen. Generelt ga ikke utskifting av gjødsel noe.
Søk i manualer og fora: Alle søk førte som før til konklusjonen at reversfriksjonsskivene var blitt ubrukelige som følge av oljeoveroppheting eller andre faktorer (se fremover - andre).
Det ble tatt en beslutning om å trekke ut, demontere, feilsøke og reparere automatgiret rett i garasjen.
Organisert med en slektning, og tråkket bilen på halvmeter bakuly ved hjelp av en jekk. Garasjen er utstyrt med en grop, så det hastet: det er ikke noe bilde, men kort sagt er alt i henhold til manualen, alle slangene, alle ledningene ble koblet fra, alt som kunne kobles fra nedenfra, kardan og alt i generell. Det er ingen krok i garasjen, så vi tenkte at vi skulle trekke ut og sette boksen med hendene, vi tenkte at den veier 50 kilo, maks 70, og sammen kan vi definitivt fjerne den og vri den tilbake. De hadde til hensikt å skyte på en jekk og et brett over gropen.Å, jeg sier deg, å skyte uten å henge er fortsatt en fornøyelse. De svirret lenge, hardt, senket boksen på en jekk, først ble den holdt på puter og et par motorbolter.
Etter at vi jekket opp motoren og boksen med to jekker, begynte de å skru av puten og boksen fra motoren (svinghjulet ble skrudd av på forhånd, det er teknologiske hull, generelt - alt i henhold til manualen ). De skrudde den av, men nei, noe gjør at boksen ikke faller ned i dem - i følge manualen kommer den rett og slett ut ned. som et resultat fant de 2 flere bolter til motoren og 1 motor - girkasse. De skrudde den av - på en eller annen måte er den like ille, sannsynligvis fast - faktisk, og den sitter på føringene til motoren. De trakk den. boksen løsnet fjernet fra føringene, vi spente oss. Ponyapragalis, kompenserte boksvekten på jekken og begynte å senke. Det var en stor feil å ikke fjerne drevet fra navene - selv om de ikke var i boksene, forstyrret de og hvilte godt og lot ikke boksen senkes og det var ingen steder å sette dem. Vi prøvde å skru av navmutteren i prosessen, det gikk ikke, man kunne ikke gjøre det alene. Som et resultat holdt en av oss boksen på jekken, den andre skrudde av navet fra stativet slik at vi ved å vippe knoken kunne fjerne drevet til siden slik at det ikke skulle forstyrre.
Drivenheten ble tatt ut bare den ene, den andre skulle trekkes ut i prosessen. Ja. De skrudde av det ene stativet (styrespissene var allerede demontert), vippet hele navet og fjernet hele drevet fra boksen, senket igjen og fjernet den andre stasjonen, den andre satt dypt i boksen og for å fjerne den fra boksen hele boksen ble også flyttet mot buen. Generelt tok de knapt ut en lang kjøretur, en boks på et stykke tre, og det veier en sammenstilling med en girkasse - mye.
Så flyttet de boksen til gaten og ved hjelp av en minivask vasket de den i det minste litt, og tettet hullene med filler. Deretter boksen på et spesielt forberedt bord for analyse.
Manualen foreslår 88 poeng for demontering av boksen, men vi trenger nettopp en stor-nodal demontering til gir med clutcher. Først startet de ikke etter manualen, til slutt viste det seg at siden ikke var lik, kun en bolt var brukket av (ville ikke skru den ut, så tok de tak i feil side for et par bolter til kl. samlingsøyeblikket)
Skrudde av oljepannen, bilde fra dette øyeblikket. Noen kommentarer underveis:
Skottboks RE4F03B på Nissan Primera P12.
Indikasjoner for et skott: nesten fullstendig fravær av revers. Bilen beveget seg fremover uten kommentarer.
Forord.
Defekten dukket opp gradvis. Det var utglidninger når man beveget seg bakover. Først, ikke veldig sterk, så kunne ikke tuberkelen 5 cm høy lenger bevege seg.
Kontraktsfestet installasjonsmulighet, dvs. boo-bokser: det var alternativer fra 10 tr (med Wingroad) til 40 tr med eksempler. Tilstanden til boksene er naturlig nok ukjent.
Reparasjonsmulighet på siden: Mengden er ca 50 tr og det er ingen sikkerhet om hvem som vil gjøre det.
Som et resultat kom jeg til den konklusjon at du må gjøre det selv, fordi. er et akseptabelt budsjett og
som et resultat vil det fås en nesten ny boks når det gjelder slitedeler.
Den siste dråpen for avgjørelsen var ism-rapporten. de. Sergei.
Del 1. Fjerning.
Materiell støtte for 1. trinn:
Håndbok. Kapittel FJERNING OG INSTALLASJON.
Verktøy: skiftenøkler, stikkontakter, inkludert 18 og 16 stikkontakter.
Heis, vel, eller en grop.
Del 2. Demontering.
Materiell støtte for 2. trinn:
- Håndbok. Kapittel DEMONTERING.
- Verktøy: Stor krage, liten krage. Hode 12 og 10, samt skiftenøkler for demontering av oljekjølerør. Skrutrekkere med flat spor.
– Bordet er stort, som du kan helle olje på. Filer, parafin (5 l) og gjerne en airbrush som vi heller parafin i og vasker alt.
- Kompressor.
1. Vi måler avstanden fra boksflensen til momentomformeren. Vi skriver ned og sammenligner med manualen.
2. Fjern momentomformeren og legg den med hullet ned i et par dager i en kyvette.
3. Fjern modusbryteren (PNP-bryter).
4. Lukk kontaktene.
5. Vi vasker boksen fra skitt, ellers vil den senere tjene som en kilde til smuss.
6.Vi skru ut boltene på pallen og legger dem i en egen boks (manualen insisterer på å erstatte dem, jeg endret ikke)
7. Fjern pallen.
Magneter i sagflis, det er ingen jernbiter i pannen.
8. Vi vasker pallen og magnetene, tørker den og legger den i en ren pose.
Utsikt over innsiden av esken uten pall.
9. Fjern låsen fra den eksterne kontakten og skyv den innover.
Solenoider er synlige på figuren. Linjetrykksolenoiden er separat (venstre side av figuren). Den har en rød ledning med hvite striper.
10. Fjern kontrollventilenheten eller hjernene. Manualen har et veldig godt bilde av hvilke bolter som skal skrus ut. Vi legger dem separat. Å ha en spesifikasjon er umulig å forveksle. A=40 mm (5 stk), B=33 mm (6 stk), C=43,5 mm (2 stk) Se side AT-515.
Det er litt synlig på bildet at filteret er tett.
11. Vi fjerner klokken, tar ut differensialen og fjerner den hvis det ikke er spørsmål til den (som i mitt tilfelle).
12. Fjern oljepumpen. Så vil vi revidere den.
13. Fjern bremsebåndet. Jeg målte avstanden til justeringsbolten. 14 mm. Som det viste seg senere, justeres denne sammenstillingen ved å stramme bolten (ankerendestiften) med et dreiemoment på 3,5-5,8 Nm og dreies deretter bort med 2,5 ± 0,125 omdreininger. Mutteren låses med et moment på 31-36 Nm. Se side AT520. Vi setter inn en brakett i hullene på bremsebåndet (det er en tegning i håndboken) for å forhindre at den retter seg.
Deretter demonterer vi boksen sekvensielt. Vi legger til nodene i parsingsrekkefølgen. Prøv å ikke miste trykklagrene.
Holderinger fjernes ganske enkelt. Lirk av med en skrutrekker og fjern forsiktig.
Så vi når helt til bunnen av boksen. Og vi ser anledningens helt. Bremsepakken for revers er utslitt ytterligere. Bare den siste (nærmeste oss) friksjonsplaten forble i live (om jeg får si det sånn, siden det bare var spor av friksjonsmateriale igjen). Alle andre friksjonsclutcher og alt jernet er bare søppel.
Reverseringsbremsestempel. Synlig slitasje på en av kantene. D-ringen (intern) er ødelagt, som var årsaken til havariet.
Installasjonsstedet for reversbremsen (selve dybden av boksen).
Del 3. Feilsøking / demontering av enheter / montering.
Materiell støtte for tredje trinn:
- Håndbok. REPARASJON FOR KOMPONENTDELER, MONTERING, SERVICEDATA OG SPESIFIKASJONER (SDS).
– Kompressor.
– Verktøy se del 2.
– Momentnøkkel 5-25 Nm.
- Lofri fille.
- ATF (på dette stadiet, hvilken som helst).
- Vaselin (vel, etter vår mening - vaselin).
La oss begynne å feilsøke komponentene i boksen. Vi demonterer etter tur alle clutchenhetene (eller som de heter i clutchmanualen, dvs. clutch). De er ganske enkle å demontere (fjern låseringene).
Feilsøkingsresultat: Alle clutcher bortsett fra revers er i tilfredsstillende stand (slitasje på ca. 0,1 mm pr. clutch) er innenfor toleranse, selvfølgelig, Men legger du det sammen, viser det seg ikke så lite.
Løsning: Bytte alle clutcher på alle gir + jern på reversbremsen + nytt stempel.
Kjøpte deler:
1. Presisjonspakningssett.
2. Clutcher (Jeg tok ikke settet, jeg likte det ikke, rent Kina og, som det virket for meg, var det forskjeller i størrelse.) De ble satt sammen separat.
3. Brukt stempel.
4. Bremsetape (monterte ikke senere, fordi den innfødte er bedre).
5. Jern (metallplater (drevet plate)) reversgir.
Litt om rekkefølgen på arbeidet. Jeg begynte å demontere clutchpakker etter å ha kjøpt deler. Jeg anbefaler. Du vil ikke forveksle noe sikkert, og det er mange detaljer.
Ved montering. Store pakker er enkle å montere, men små, som for eksempel High clutch, er vanskelige å montere uten verktøy. Men du kan.
Vi demonterer, vasker, bytter alle strikk og clutcher og monterer.
Jeg anbefaler deg å følge håndboken tydelig og punkt for punkt. Tydelig skrevet og illustrert. Vær forsiktig med montering av fjærringer (fatplate). Installer feil - du vil ikke montere sammenstillingen. Sørg for å sjekke hullene.
Oljepumpe. Ved opptak. Vi vasker, skifter pakninger, samler.
Bremsebåndsdrift. Du trenger en kompressor for å ta den fra hverandre. Vi vasker, bytter pakninger, monterer. Her var det gøy. De satt sammen ved å installere boksen på en dreiebenk med en uttrekkbar tailstock pinne J. Ellers lyktes jeg ikke. Innsatsen er god. Avtrekkeren gled.
Så. Alle pakker flyttes, bremsebåndsdriften er montert.
Skift drivakseltetninger.
Hjernevask J
Nøye i henhold til bruksanvisningen (s.AT439-AT453). Tilstand før vask:
Generelt ganske tilfredsstillende, men ... Vær oppmerksom på filteret. Å vaske det er ikke så lett, men det er nødvendig. Oppmerksomt er det mulig i flere stadier og bedre i en container.
Vær forsiktig med kuler og fjærer. Baller er inkludert i settet ovenfor. Installasjonsstedene er tydelig angitt i manualen.
Pakningene var så godt limt til metallplatene at jeg bestemte meg for å ikke bytte dem, pga. det er veldig vanskelig å fjerne dem fra platene, du kan skrape opp platene.
Når det gjelder ventilene. Kanskje jeg tok feil, men jeg kunne ikke få alt. Følgelig ble ytelsen deres kontrollert og sprøytepistolen ble vasket med 6 atm parafin. Alt beveger seg og fungerer. Sørg for å sjekke fjæren til den hydrauliske akkumulatoren for bytte 1-2.
Fjærstørrelser er oppført i spesifikasjonen på de siste sidene i seksjonen (SDS). Vi sjekker nøye.
Vi samler inn.
Det er noen få punkter her. Det er nødvendig å ta hensyn til installasjonen av bolter F. De er plassert i revers. Jeg endret det da. Og vel, fordi når du installerer blokken av solenoider trukket.
Boltstramming kun med en momentnøkkel i henhold til spesifikasjonen.
Et poeng til. Kontroller ledningstrykksolenoiden for skjermens renslighet og tilstand.
Ring alle solenoider. Motstandsverdiene er spesifisert i spesifikasjonen. Sett nye gummibånd på solenoidene.
Hjerner samlet.
Jeg fjernet ikke bakdekselet. I mitt tilfelle ga det ikke mye mening. Hvis det er tvil om lagrene, er det bedre å demontere og defekte denne enheten.
Girakselen (manuell aksel) ble ikke fjernet.
La oss begynne å sette sammen boksen.
Konsekvent og nøyaktig setter vi sammen clutchpakker, planetgir osv. Tegningene i manualen er ganske detaljerte.
[b] Ta en nærmere titt på den øverste tegningen på side AT504. Jeg husket sannsynligvis moren til alle japanere og ikke særlig ingeniører som skrev instruksjonene, fordi. På dette tidspunktet er alt allerede samlet. [b]
Vi setter bremsebåndet og justerer (se fjerning s. 13 og manualside AT520).
Oljepumpen monteres sist. Ikke glem seler.
Sett opp en differensial.
Vi legger kroppen (klokken) på tetningsmassen. Vi strammer boltene.
Installer N-D stempler og servo. Vi installerer 3 O-ringer, installerer solenoids-kontakten i boksen, installerer hjernen.
Vi setter en ny pakning og installerer pallen. Vi strammer pluggen.
Vi setter momentomformeren og sjekker størrelsen fra enden av boksen (klokken) til momentomformeren.
Installer boksen i omvendt rekkefølge av fjerning.
Fyll på olje etter montering. Gradvis. Først opp til nivået. Vi starter motoren. Kjør modusene. Fylle opp. Se på lekkasjene.
Den første uken - kontroll av oljenivået hver dag på en varmboks. Fyll på om nødvendig.
[b]Penger totalt: [b]
Pakninger 3600 r.
Friksjonskoblinger 3500 gni.
Brukt stempel 1050 rub.
Reverseringsbremseplater 5x180r/stk.
Bremsebånd 1300 (ikke nødvendig).
Totale deler: 10350r.
Olje Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Momentnøkkel 5-25 Nm - 1200 rubler.
Legg til. utgifter 2500 r.
Resultatet med overheadkostnader og et verktøy er ca 18 tr.
Rapporten er ganske beskjeden når det gjelder tekniske detaljer. Det viktigste står i manualen. Bilder dessverre fra telefonen.
PS. Mens boksen ble fjernet, byttet rattstativets oljetetning. Veldig komfortabelt.
AlexVF takk for detaljert rapport.
Moroz
NISSAN PRIMERA kjøretøyer med QG18DE bensinmotor kan utstyres med en RE4F03B automatgir med fire gir forover og et revers. På biler med bensinmotor QR20DE er det også installert en automatisk trinnløs girkasse (variator) CVT (RE0F06A), som girskift også kan utføres manuelt.
Informasjonen er relevant for utgivelsesmodellene 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008.
Automatgiret styres av en elektronisk enhet, som gir en komplett mengde informasjon og bedre kontroll over girkassen og valg av riktig gir i alle kjøremoduser og alle motorbelastninger for øyeblikket. Kontrollenheten gjenkjenner uavhengig posisjonen til gasspedalen og åpningsvinkelen til gassventilen, hvilken kjøremodus sjåføren velger, og bytter til riktig gir.
Dreiemoment fra motoren til girkassen overføres gjennom en momentomformer - en ikke-separerbar enhet som er festet til veivakselens drivskive og erstatter clutchen som brukes i manuelle girkasser (se illustrasjon 1.06 og 1.0c).
For å sjekke ytelsen til en automatisk girkasse og bestemme funksjonsfeilen, kreves en viss erfaring og dyre spesialenheter. Derfor, i denne håndboken, er kun prosedyren for fjerning og montering og justering av girstangen angitt.
Produsenten anbefaler å skifte girolje hver 60.000 kilometer. Som en del av kjøretøyvedlikeholdet bør du sjekke væskenivået i esken.
Merk følgende! Biler med automatgir skal taues i henhold til gjeldende krav.
Muligheten til å bytte boksen til manuell kontrollmodus lar sjåføren bruke den etter eget skjønn. Bytte kan utføres både ved et stoppet kjøretøy og under kjøring. Når du bytter til manuell modus under kjøring, slås giret som tilsvarer motorturtallet ved overgangstidspunktet automatisk på og vises på turtellerdisplayet. For å bytte til manuelt girskift, bør girkassekontrollspaken fra posisjon D skiftes vinkelrett til høyre inn i en fordypning i huset som går parallelt med sporet som girkassekontrollspaken beveger seg langs. Denne posisjonen tilsvarer nøytralgiret, som spaken må tilbake til etter hvert skift.
1 - momentomformer
2 – tetningsring av rund seksjon av en primæraksel
3 – en epiploon av oljepumpen
4 – en epiploon av venstre drivaksel
5 - O-ring
6 - speedometer drivgir
7 - O-ring
8 - sekundær aksel rotasjonshastighetssensor
9 - motstand
10 - sensor for nøytral posisjon til kontrollspaken for automatisk girkasse
11 – en epiploon av høyre drivaksel
12 - peilepinneføringsrør for måling av nivået på girolje
13 - peilepinne for å måle nivået på girolje
14 - O-ring
15 - O-ring
16 - hastighetssensor for inngangsaksel
17 - kobber tetningsringer
18 - utløpsrørledning
19 - kobber tetningsringer
20 - tilførselsrørledning
21 - oljepannepakning
22 - tetningsring på tappepluggen
23 - tappeplugg
24 - magnet
25 - oljepanne
26 - pallemonteringsbolter (18)
27 - girkassehus
For å skifte opp i manuell modus, flytt spaken mot (+) på huset eller mot (-) hvis et lavere gir er nødvendig. I begge tilfeller må spaken umiddelbart settes tilbake til nøytral stilling.
Merk følgende! Hvis spaken flyttes til (+) eller (-) mer enn én gang, vil boksen skifte til den ene eller den andre siden tilsvarende antall ganger. For å gå tilbake til automatisk girmodus, må girkassespaken trykkes mot venstre, til posisjon D.
Girkasse og motorboltplasseringer (1993 4-sylindrede modeller med 4EAT/GF4A-EL girkasse)
Transmisjon og motorboltplasseringer (1993 og oppover 6-sylindrede modeller med 4EAT/GF4A-EL girkasse)
Transmisjon og motorboltplasseringer (4-sylindret 1994 og senere med 4EAT/GF4A-EL girkasse)
25. Fjern girstøtten og støttebraketten.
Girkassen monteres i omvendt rekkefølge av demontering.
Ved en større overhaling demonteres girkassen fra kjøretøyet. På dette stadiet inspiserer mekanikeren nøye tilstanden til alle systemer som betjener girkassen, monteringsstøtter for kraftenheten, etc.
Etter demontering fra bilen kommer automatgiret inn på overhalingsstedet.Det skal bemerkes at i denne delen, så vel som i alle de foregående, jobber erfarne håndverkere som har høyere teknisk utdanning (ingeniør og fysikk). Her repareres Nissan Primera automatgir, og etter vask og tørking av alle delene blir de feiloppdaget, d.v.s. muligheten for videre bruk av hver del eller behovet for å erstatte den bestemmes.
Om ønskelig kan enhver kunde være til stede både under demontering av girkassen og under inspeksjon av dens deler. På slutten av denne prosedyren utarbeides en liste over utskiftbare deler, som deretter nødvendigvis avtales med kunden. Det skal spesielt bemerkes at under overhalingen er det nødvendig, uavhengig av tilstanden til automatgiret, å erstatte alle tetninger og pakninger. Bruk av originale reservedeler kun fra produsenter av girkasser øker levetiden til en renovert Nissan Primera automatgir, men fører til en betydelig økning i kostnadene for reservedeler. For å oppnå den mest optimale kombinasjonen av "pris-kvalitet"-forhold tillater bruk av "ettermarkeds"-deler, dvs. selskaper som spesialiserer seg på produksjon av reservedeler til automatgir.
Installasjonen er utført under hensyntagen til alle tekniske krav. På dette stadiet erstattes de mislykkede festeelementene og hjelpetransmisjonsvedlikeholdssystemene. I tillegg, under installasjonen, gjøres foreløpige justeringer av elementene i den eksterne delen av kontrollsystemet.
Utgangsdiagnostikk og innkjøring av bilen. De utføres i henhold til de samme metodene som inngangsdiagnostikken. I tillegg slettes alle tidligere viste feilkoder fra minnet til kontrollenheten.
Hvis du trenger et veldig raskt svar, er det best å ringe. Spør et spørsmål
I 2001 introduserte Nissan Nissan Primera P12 til verden, tredje generasjon Primera-biler som erstattet Bluebird-modellen i Europa. Bilen ble satt sammen i en transportørmodus fra 2002 til 2007, men designet har ikke mistet sitt moderne utseende selv på det nåværende tidspunkt. Det er synd at produksjonen av modellen opphørte i 2007. Den ble erstattet av Nissan Bluebird Sylphy.
Årsaken til dette var japanernes misnøye med byggekvaliteten til maskinen produsert i Storbritannia. I følge japanerne oppfyller ikke påliteligheten til modellen japanske standarder. Misliker for Nissan Primera P12 japanerne og europeerne hadde et gjensidig forhold. Den første skjelte ut for mangelen på den beryktede japanske påliteligheten, bilen satt sammen av europeerne. Den andre likte ikke utseendet, noe som ikke gjorde den nye bilen populær på salgsmarkedet.
Primera P12 fikk moralsk støtte fra russiske bilister. I middelklassen tok modellen selvsikkert en plass blant de tre beste. Etterspørselen har overgått forventningene. I 6 år ble det solgt 40 000 biler, og 2003 var preget av lederskap i salgssegmentet. Utseendet til helten i annenhåndsmarkedet ber om en gjennomgang av den tekniske tilstanden.
Blant russere har biler utstyrt med en bensinmotor med et slagvolum på 1,8 og 1,6 liter vunnet popularitet. Andelen av etterspørselen for denne kategorien når åtti prosent. Resten faller på biler med 2-liters motor.
På sekundærmarkedet i den europeiske delen av Russland finnes Primera og andre konfigurasjoner, men dette er snarere et unntak. Disse er rene japanske med en 2,5 liters motor som opererer etter prinsippet om direkte injeksjon av drivstoffblandingen. Det er 2-liters konfigurasjoner med forbedret effekt opp til 204 hk. Med. Disse motorene har en modifisert ventiltiming og ventilslag. Det er sjelden man finner dieseleuropeere med en rent japansk 2,2 liters motor. eller fransk 1.9.
Det er få brukt diesel Primera på markedet. De krever nøye analyse, da de er preget av inngrep fra bilmekanikere i garantiperioden. Bytt turbolader, intercooler eller motor. Stort sett er det rent japansk teknologi.
Biler med fransk motor er i en annen tilstand.Sterke bekymringer blir ikke levert til eieren, med unntak av reaksjonen på kvaliteten på diesel. Dette er imidlertid ikke en indikator på fordelen med den franske motoren. Hemmeligheten ligger i motorressursen - Europa er nærmere.
To hundre og femti tusen kilometer er en gjennomførbar avstand for en bensinmotor. Med jevne mellomrom er det nødvendig å justere ventilklaringer med skiver, bytte drivkjeden på gassfordelingsmekanismen etter 130 000 kilometer. Når du bruker maskinen i høyhastighetsmoduser, vil utskifting være nødvendig oftere. Forutsetning - en kald motor går med vibrasjon.
Utskifting av kjedet krever fjerning av motoren, som totalt koster mer enn $1000. Korrigering er nødvendig, da det er fare for at motoren stopper ved høye hastigheter eller vanskeligheter med å starte. Årsaken til dette er en kamakselsensorfeil.
Praktisk analyse av motorer med volum på 1,8 og 2,0 liter. avslørte på den første Primera svakheten til katalysatoren kombinert med utgangsmanifolden. Resultatet av en funksjonsfeil var et sammenbrudd i stempelgruppen. Automatisk kontroll reagerer på en funksjonsfeil med en forsinkelse. Alarmindikatoren slår seg på sent. I løpet av signalforsinkelsestiden kommer honeycomb-keramikken inn i sylinderen. Hvis en slik ulykke oppstod i løpet av garantiperioden, ble ringene plantet på de ytre overflatene av stemplene, katalytiske manifolder og i avanserte tilfeller, motoren endret seg uten problemer.
Selverstatning av katalysatoren er estimert til $600. 4000 amerikanske dollar skal erstatte sylinderblokken for en 2-liters motor. Vedlegg er ikke tatt hensyn til. Tar man en allerede brukt motor som har fungert i Europa, Japan, vil reparasjonskostnadene være 1500 - 2000 dollar.
En forvarsel om fremtidige sammenbrudd er motorens ikke-dynamiske oppførsel og økt oljeforbruk. Praksis viser at når man nærmer seg 60 000 kilometer, i spesielt forsømte tilfeller, spiser motoren opptil én liter olje per 1000 kilometer.
Nissan tok hensyn til driftsmanglene til motoren og, gjennom nye stempler rettet mot å øke oljedreneringen, og oppgraderte oljeskraperinger, forbedret ytelsen. To-liters motoren var i tillegg utstyrt med en kontrollenhets fastvare som beskytter omformeren. Et ekstra pluss manifesterte seg i vinterstarten av motoren - stearinlys helles ikke. Den katalytiske manifolden har også gjennomgått en endring - fyllcellene er plassert lenger enn motoren.
Etter inngripen fra japanske ingeniører ble driften av luftstrømssensorer mer pålitelig. Hvem husker, da for gamle motorer sluttet sensoren å virke før den nådde den hundre tusen milepælen i motorens kjørelengde. Russiske bileiere byttet sensorer til billigere fra VAZ-2110. Hvis du bytter til en standard sensor, vil det koste $ 1000.
Driften viser at som et resultat av omutstyret av motoren, gjensto manglene - det bakre motorfestet. Dens levetid overstiger ikke 70 000 kilometer. Erstatningskostnaden er $70.
Fem-trinns manuell girkasse (manuell girkasse) fungerer nøyaktig opp til en løpetur på 100 000 kilometer. Dette er terskelen for en planlagt utskifting av friksjonskoblingen - $ 300. Her surrer lagrene til de manuelle girakslene. Det er bedre å rette feilen ved å bruke $ 600, siden når du fikser lageret, oppnås korreksjonen ved å sortere ut boksen, noe som vil koste mer.
Det er 6-trinns manuelle girkasser på biler med 2-liters motor eller automatgir, kombinert med 1,8-liters motorer. Pålitelighet tilsvarer den japanske tilnærmingen, med forbehold om riktig omsorg:
- det er nødvendig å skifte ut arbeidsvæsken i automatgiret (automatisk girkasse) etter hver 60 000 km;
- for manuell girkasse anbefales oljeskift hver 80.000;
En brukt bil manifesteres av en uklar tilkobling av gir på en manuell girkasse. Klarheten gjenopprettes ved å skifte ut foringen i drivstangen. Det er billig.
Ved å vurdere tilstanden til den manuelle girkassen er 5-trinns AV709VA anerkjent som det verste tilfellet. Økt driftsstøy og vanskelig giring er påminnelser om de første tegnene på slitasje.
Variatoren på 2-liters biler kjører 150 000 kilometer uten unødvendig inngripen. Deretter må den utslitte kileremmen skiftes. Tjenestemenn korrigerer for 6000 dollar. Ved å henvende seg til en spesialisert biltjeneste blir det mulig å redusere kostnadene til tusen.
Hvis rotasjonssensorene på de drivende og drevne trinsene svikter, reduseres levetiden til kileremmen. Hundre tusen kilometer er grensen for trusselen. Variatoren fungerer i dette tilfellet i nødmodus. Kjeglene på remskivene forskyver seg og begrenser bevegelseshastigheten til tretti kilometer i timen.
Situasjonen, når sensorfeilen oppstår ved økt hastighet på maskinen, blir kritisk og et rykk i girkassen truer med å knekke beltet. Sannsynligheten for beltebrudd oppstår også ved redusert hastighet ved blokkering av forhjulene ved parkering på en fortauskant.
Hvis beltet er ødelagt, da ingen grunn til å taue PrimeraBruk heller bergingsbil. Tauing truer med å skade kontaktflaten til giret og trinsene med deler av et avrevet belte. Korrigering koster dobbelt eller trippel. Byttet belte eliminerer problemer.
Overføringen til "japaneren" for en akselerert start er sammenkoblet med en momentomformer, hvoretter den elektriske motoren, styrt av kommandoene fra kontrollenheten, skifter ventilkroppsstangen. Som et resultat blir kjeglene skilt eller nærmer seg hverandre.
På de første maskinene oppstår svikt i den elektriske motoren når man når 100 000 km med kjøring. Remskivene slutter å fungere, som et resultat er girforholdet fast. Som et resultat endrer maskinen bevegelseshastigheten bare innenfor grensene for motorhastigheten. En funksjonsfeil lar deg kjøre selvstendig til en bilservice. En trinnmotor med arbeid vil koste $ 400. En planlagt erstatning gis etter hver 60 000 kilometers reise.
Anheng først Nissan Primera R12 (Foto videre) var utstyrt med svake stabiliseringsstag. Ytelsen var begrenset til 30 000 km. Siden 2004 har bilprodusenten gjort endringer og økt arbeidstiden med 2 ganger.
Ved å oppdatere modellen ble de fremre kuleleddene stående uten oppmerksomhet. Arbeidet innebærer en kjørelengde på 50.000 kilometer. Den originale spaken i settet koster $200. Hvis du gjør en uforutsett erstatning, vil det koste $ 30-40. Arbeidet med lagre i navene og støtdemperne er 2 ganger mer produktivt. Å bytte støtdempere vil koste $250 for fronten, og $120 for baksiden.
Scott-Russell-enheten i bakopphenget er solid. Tjenestemenn bytter utslitte stille blokker og ber 2000 dollar for dette. Når det gjelder en biltjeneste, vil kostnaden være $ 300. Bilprodusenten sørger ikke for reparasjon av styremekanismen. Han er en stativtype. Slitasjen av to identiske girstativ eller bøssinger ved utgangen fører til utskifting av mekanismen - $ 1000.
Trekkstenger løsner ved passering 100 000 kilometer. Styreakseltetninger lekker etter 70 000 kilometer. Russiske håndverkere tar opp korrigeringen av mangler ved å bruke gummibånd av akseptabel størrelse og installere styrestenger som ikke er modell. Banking styring er korrigert med en ny $ 75 rattstamme kryss.
Pumpen ($500) til den hydrauliske servostyringen vil svikte hvis du ikke sjekker væskenivået i reservoaret. Tetningsrør og slanger mister sin elastisitet over tid, noe som reduserer volumet av arbeidsvæsken. Å holde bremsesystemet i god stand vil kreve utgifter til bakre kalipere. Kostnaden for originalen - $ 500 per enhet.
Indikatorlampen for blokkeringsfri bremsesystem (ABS) på er et ubehagelig signal. Årsaken er hjulsensoren. Feilen vil bli rettet for $300. Imidlertid lyser hovedsakelig indikatoren på grunn av ledningene som er blitt ubrukelige.
Kroppen til Primera er galvanisert på forskjellige måter.Evalueringskriteriet er galvaniseringsmetoden. Bare bilene fra 2007 ble behandlet med en 2-sidig galvanisert galvanisering, med karosseriet helt nedsenket i sinkelektrolytt. Denne metoden beskytter kroppen pålitelig. Resten av forgjengerne ble delvis bearbeidet i henhold til type kaldgalvanisering – ved å påføre et sinkholdig belegg på kritiske områder av kroppen. Når du kjøper en brukt bil, trekkes oppmerksomheten mot produksjonsåret og stedene med skjulte hulrom og ledd.
Fuktighet sparer ikke på elektronikken til bilen. Baklysene lider av uleiligheten med utdaterte ledninger og kretskort. Hver vil koste $100 å erstatte. Vanskeligheter oppstår med tenningsenheten, designet for å slå likestrømmen i bilens elektriske nettverk til høyspenningen som er nødvendig for driften av xenon-frontlykter. Lyskasteren fungerer ikke uten den. Selges ikke separat, kun komplett med frontlykt. Prisen for settet er $800.
Elektronikk minner jevnlig om bilens alder. Helseindikatoren for kollisjonsputen er på eller radiomottakeren med kjørecomputeren minner om seg selv - sjekk kontaktene til elektriske enheter.
I vinterperioden er det elektriske vindusenheter i fare. Den resulterende isen fikserer glasset. Ønsket om å senke fører til separasjon av holderen. Den er plastikk og går ofte i stykker. Du må fikse det uten forsinkelse. Glass med økende lufttemperatur er ikke fiksert og vil falle.
Forhindrer viftedrift i kun én hastighetsmodus eller en fullstendig funksjonsfeil Oppmerksom holdning til tilstanden til kabinfilteret. Årsaken er en funksjonsfeil i transistorens luftmassehastighetskontroller.
Et ryggekamera er et must. På eldre biler slår den seg på uten grunn når bremsepedalen trykkes inn. Årsaken er ledningen til baklysene.
Ikke uten grunn, Primera, når det gjelder pålitelighet, tilfredsstilte ikke selv bilprodusentene. Fra Nissan-familien viste bilen seg å være upålitelig. Men selv blant modellen er det bemerkelsesverdige alternativer - en modernisert Nissan Primera med en 2-liters motor og en manuell girkasse.
Og så en anmeldelse av en brukt 2002 Nissan Primera P12:
|
Video (klikk for å spille av). |
