I detalj: gjør-det-selv-reparasjon av automatgir nissan eksempel p12 fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
4-trinns automatgir RL4F03A / V RE4F03A / B utviklet av en japansk bedrift Jatco (eid på 1900-tallet av Nisssan-konsernet med deltagelse av Mazda) i 1990 for forhjulsdrevne Nissan Primera med motorer opp til 2 liter (i henhold til Jatkos klassifisering - liten og middels). Erstattet forrige versjon RL4F02A med hydraulisk kontroll.
RL4F03A / V: L - hydraulisk girkontroll. E - (RE4F03A) - elektrisk, ved hjelp av solenoider.
4 (RL4F03A / V) - antall hastigheter.
F (RL4F03A / V) - forhjulsdrift,
03 - klasse når det gjelder overført dreiemoment. Denne familien kalles "03rd Nissan".
A (RL4F03A / V) - undermodifikasjoner tilpasset ulike biler, ulike krav, senere versjoner.
Siden 2000 har en ny undermodifikasjon av denne 4-trinns girkassen med forsterkede pakker og et nytt ventilhus blitt installert selv på noen biler i premiumsegmentet Nissan (Maxima, Sentra) og Infiniti (I30 - I35, G20). Men disse bilene i vår reparasjon er sjeldne på grunn av det faktum at denne automatiske maskinen er for grubling for 3 liter, er sjelden i vårt marked og går for pålitelig til bilens alderdom.
I 1994 ble det gjort en ny designoppdatering, og i 2000 en ny utgivelse, som fikk navnet RE4F03B ... RE4F03A viste seg å være ganske vellykket når det gjelder pris og pålitelighet, og etter 2000 begynte den å bli aktivt installert på hele Nissan-modellutvalget fra Note, Almera og Tiida til Teana. Nå er denne pålitelige og upretensiøse familien av automatiske girkasser fortsatt installert i de fleste Nissan-fabrikker rundt om i verden.
 |
Video (klikk for å spille av). |
Relatert til utformingen av automatgiret JF403.
Typiske reparasjonspunkter for automatgir
Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.
I hver overhaling RE4F03A skiftes et sett med pakninger og tetninger nr. 314002, gummien som fortsatt kan se bra ut, men etter 8-10 års drift med overoppheting kan den sprekke og gå i stykker når som helst, men mye viktigere er utskifting av ringer, hvis slitasje påvirker oljetrykket i clutchpakker. I det siste har håndverkere valgt Precision Repair Kit oftere.
Et metallfilter med åpent nett nr. 314010 skiftes vanligvis under overhaling, og blåses ikke ut, siden sterkt forsømte maskiner med brent olje kommer til reparasjonen.
Vanligvis erstattes også alle clutcher 314003, sjeldnere - brente stålskiver (sett - 314004).
Bremsebåndet (opp til 1999 - 314020) i 2000 ble modifisert - 314020C (til høyre).
Langvarig drift med utslitte momentomformer forbruksvarer fører til vibrasjoner på pumpeakselen, slitasje på pumpehylsen 314034, oljetetningen og deretter selve pumpen - 314500. Pumpene må kun installeres på styreenheten.
Av pakkene er de oftest brente platene i LowRev-pakken 314114 og 314134.
Ved annenhver overhaling endres også solenoidblokken (nr. 314420), som har brukt opp ressursen (ressursen til solenoider måles ved antall på-av-sykluser - flere hundre tusen og reduseres når du arbeider i et skittent oljemiljø og bør skiftes etter 10-12 år, uten å vente på plutselig død på veien). Og problemet med utslitte solenoider fører til en uforutsigbar mangel på trykk i clutchpakkene og som en konsekvens av at clutchene glir, brenner olje og deretter langs kjeden til alle de andre pakkene.
Siden 2000 har solenoidsettet RE4F03 vært sitt eget - 315420B.
Hydrauliske plater med modifikasjoner 93-99 år og etter 99 har forskjellige sett med solenoider!
Deretter, når datamaskinen begynte å bruke sliringen av blokkeringsclutchene - "Matic J“, Analogt med syntetiske oljer som Dexron 6. De nyeste syntetiske oljene tåler moderne oljetemperaturer (130-150º), og derfor er det umulig å nedgradere oljen ved skifte. Senere, etter konkurrentene (Toyota WS), byttet de til neste generasjon syntetiske stoffer - "Matic S", som har redusert viskositet når de jobber i kald tilstand. Til oljenivået er ikke denne udødelige boksen veldig finurlig, men den elsker ren olje, spesielt når slitasjen på ringene og bøssingene er 10-30 hundredeler av en mm høyere enn fabrikkverdiene.
Maskinvaren er veldig pålitelig. Bortsett fra oljelekkasjer fra under pumpens oljetetning (mye senere enn 150 tkm), som vanligvis indikerer slitasje på momentomformerens forbruksmateriell og pumpebøssingen, ellers kan denne boksen anses som udødelig. Forutsatt at oljen skiftes i tide. Det anbefales å skifte olje ikke etter tid, men etter gjennomsiktighet.
I 2007 ble en ny undermodifikasjon av RE4F03 utgitt for Nissan Tiida med en modifisert pall. Pannepakningen (# 314300) er forskjellig for disse.
Av "jernet" i en aldersrelatert automatgir som har overlevd en lang "oljesult" svikter noen ganger (i rekkefølge):
- Trommel (revers) nr. 314556 med stempel, overflateslitasje av et bremsebånd - 314020.
All "maskinvare" bestilles oftest brukt, siden kostnaden for den brukte enheten er mye lavere enn originalen, og kvaliteten på Jatkos metall er vanligvis god.
- Drum (Forward) 314554. Generell slitasje på overflater, foringer.
– I svært gamle biler med maksimal motor for denne familien, svikter den bakre planetrekka 314584A.
Hvis du overvåker renheten til oljen i denne automatgiret og skifter solenoidene i tide, vil den gå like lenge som selve bilen. Reparasjonsstatistikken kompliseres av det faktum at boksen går i lang tid, og eierne foretrekker ofte å skyte en "syk hest" enn å ringe en veterinær til ham. Selv om eiere med dyktige hender lykkes med å gjenopprette denne upretensiøse, ukompliserte og vanskelig å drepe boksen.
Pris (detaljhandel), tilgjengelighet eller leveringstid kan ses og bestilles i nettbutikken ved å trykke på delenummeret på oransje bakgrunn.
På hvilke biler denne automatgirfamilien ble installert:
Historie: Fisketur, vydovy nissanchik, gjørme. De eltet lenge og ettertenksomt. På et tidspunkt nektet boksen å snu hjulene raskt tilbake. Det ble gjort forsøk, men trege, og med økte motorhastigheter. Det førte til at bilen ble gravd opp og dratt ut, men selv etter at boksen var avkjølt dukket ikke reversen opp. Det var det, men bare på flat vei og det føles som om boksen skrenser mye Alt var normalt med bevegelsen.
Teori: Under utgravningene og den påfølgende turen tenkte det bare ikke. Det mest passende alternativet er overoppheting av automatgirvæsken. Imidlertid forutsetter dette alternativet, på samme måte, akselboksene til boksen når du beveger deg fremover. Og selvfølgelig kom tanken til meg om at automatgiret går i stykker, ja, man vet aldri alt som kan gå i stykker.
Reparasjonsforsøk 1: Bytte ut automatgirolje. Det ga et resultat - reversgiret ble mer uttalt, men igjen bare på flatt underlag og hvis du trykker på gasspedalen. Generelt ga det ikke noe å erstatte slurryen.
Søk i manualer og fora: Alle søk førte som før til konklusjonen at reversfriksjonsskivene var blitt ubrukelige som følge av oljeoveroppheting eller andre faktorer (se fremover - andre).
Det ble tatt en beslutning om å trekke ut, demontere, feilsøke og reparere automatgiret rett i garasjen.
Organisert med en slektning, og oversvømmet, bilen på en halvmeter bakulka med jekk. Garasjen er utstyrt med en grop, så det hastet: det er ikke noe bilde, men kort sagt, alt er i henhold til manualen, alle slangene, alle ledningene ble koblet fra, nedenfra alt som kunne kobles fra, kardanakselen og alt generelt. Det er ingen krok i garasjen, så vi tenkte at vi skulle våkne og sette boksen med hendene, vi tenkte at den veier 50 kilo, maks 70, og sammen kan vi definitivt fjerne og kortslutte den tilbake. De hadde til hensikt å skyte på en jekk og et brett over gropen.Å, jeg skal si deg, å skyte uten å henge er fortsatt en fornøyelse. De svirret lenge, hardt, boksen ble senket på en jekk, først ble den holdt på puter og et par motorbolter.
Etter at de jekket opp motoren og boksen med to jekker, begynte de å skru av puten og boksen fra motoren (svinghjulet ble skrudd av på forhånd, det er teknologiske hull, generelt - alt i henhold til manualen ). De skrudde av, men nei, noe hindrer boksen i å synke ned i dem - i følge manualen tas den rett og slett ut nedover. som et resultat fant de 2 flere bolter til motoren og 1 motor - girkasse. Skrudd løs - på en eller annen måte er det like ille, sannsynligvis fast - og faktisk, og på guidene sitter det til motoren. Trekkes. boksen er løs, fjernet fra føringene, vi spente. Vi tok oss sammen, kompenserte for boksen med vekten av jekken og begynte å senke den. Det var en stor feil å ikke fjerne stasjonene fra navene - selv om de ikke var i boksene, forstyrret de og gjorde motstand og lot ikke boksen senkes og det var ingen steder å sette dem. Vi prøvde å skru av navmutteren i prosessen, det fungerte ikke, en - ikke fra hånden. Som et resultat holdt en av oss boksen på en jekk, den andre skrudde av navet fra stativet slik at vi ved å vippe styreknoken kunne fjerne drevet til siden slik at det ikke skulle forstyrre.
Stasjonen ble fjernet bare en, den andre skulle trekkes ut i prosessen. Ja. De skrudde av det ene stativet (styrespissene var allerede demontert), vippet hele navet og fjernet hele drevet fra boksen, så igjen nedstigningen og fordypningen til den andre stasjonen, den andre satt dypt i boksen og for å ta den ut av boksen, hele boksen ble også flyttet mot buen. Generelt tok de knapt ut en lang kjøretur, en boks på et trestykke, og det veier mye sammen med en girkasse.
Så bar de esken til gaten og ved hjelp av en minivasker vasket de den i det minste litt, og tettet hullene med filler. Deretter en boks på et spesielt forberedt bord for parsing.
Manualen forutsetter 88 poeng for demontering av boksen, men det vi trenger er en storknutedemontering til gir med clutcher. Først startet de ikke i følge manualen, til slutt viste det seg å være feil side, kun en bolt var brutt av (jeg ville ikke skru ut, så ble feil side grepet av et par bolter til kl. samlingsøyeblikket)
Skrudde av oljepannen, bilde fra dette øyeblikket. Noen kommentarer underveis til bildene:
Skottboks RE4F03B på Nissan Primera P12.
Skott-indikasjoner: nesten fullstendig fravær av revers. Bilen beveget seg fremover uten kommentarer.
Forord.
Defekten dukket opp gradvis. Utglidning dukket opp når du flyttet tilbake. Først var de ikke særlig sterke, så kunne jeg ikke lenger bevege den 5 cm høye tuberkelen.
Installasjonsmuligheten er kontraktsfestet, dvs. bu-bokser: det var alternativer fra 10 tr (med Wingroad) til 40 tr med eksempler. Tilstanden til boksene er naturlig nok ukjent.
Reparasjonsmulighet på siden: Mengden er ca 50 tr og det er ingen tillit til de som vil gjøre det.
Som et resultat kom jeg til den konklusjonen at jeg må gjøre det selv. dette er et akseptabelt budsjett og
resultatet blir en boks som er nesten ny når det gjelder slitedeler.
Den siste dråpen for avgjørelsen var ism-rapporten. de. Sergei.
Del 1. Fjerning.
Materiell støtte for 1. trinn:
Håndbok. Kapittel FJERNING OG INSTALLASJON.
Verktøy: nøkler, hoder, inkludert hoder for 18 og 16.
Løft, vel, eller en grop.
Del 2. Demontering.
Materiell støtte for 2. trinn:
- Håndbok. Kapittel DEMONTERING.
- Verktøy: Kragen er stor, kragen er liten. Hode 12 og 10, samt skiftenøkler for demontering av oljekjølerørene. Flate skrutrekkere.
–Bordet er stort som det kan helles olje på. Filer, parafin (5 l) og gjerne en sprøytepistol som vi heller parafin i og skyller alt.
- Kompressor.
1. Vi måler avstanden fra boksens flens til momentomformeren. Vi skriver det ned og sammenligner det med bruksanvisningen.
2. Fjern momentomformeren og legg den med hullet ned i et par dager i en grøft.
3. Fjern modusbryteren (PNP-bryter).
4. Lukk kontaktene.
5. Vi vasker boksen fra skitt, ellers vil den senere tjene som en kilde til smuss.
6.Vi skru av palleboltene og legger dem i en egen boks (manualen insisterer på å erstatte dem, jeg endret ikke)
7. Fjern pallen.
Magnetene er i sagflis, det er ingen jernbiter i pallen.
8. Vi vasker pall og magneter, tørker av og legger i en ren pose.
Utsikt over innsiden av en boks uten pall.
9. Fjern låsen fra den eksterne kontakten og skyv den innover.
Bildet viser solenoidene. Linjetrykksolenoiden står alene (venstre side av figuren). En rød ledning med hvite striper går til den.
10. Fjern kontrollventilenheten eller hjernene. Manualen har en veldig god tegning over hvilke bolter som skal skrus ut. Vi legger dem separat. Å ha en spesifikasjon er umulig å forveksle. A = 40 mm (5 stk), B = 33 mm (6 stk), C = 43,5 mm (2 stk) Se side AT-515.
Det er litt synlig på bildet at filteret er tett.
11. Fjern klokken, ta ut differensialen og fjern den hvis det ikke er spørsmål til den (som i mitt tilfelle).
12. Fjern oljepumpen. Så vil vi revidere den.
13. Fjern bremsebåndet. Jeg målte avstanden til justeringsbolten. 14 mm. Som det viste seg senere, gjøres justeringen av denne enheten ved å stramme bolten (ankerendestiften) med et dreiemoment på 3,5-5,8 Nm og deretter skru den av med 2,5 ± 0,125 omdreininger. Mutteren låses med et moment på 31-36 Nm. Se side AT520. Vi setter inn en brakett i hullene på bremsebåndet (det er en tegning i håndboken) for å forhindre at den retter seg.
Deretter demonterer vi boksen sekvensielt. Vi legger til nodene i parsingsrekkefølgen. Vær forsiktig så du ikke mister trykklagrene.
Festeringene er enkle å fjerne. Lirk av med en skrutrekker og ta forsiktig ut.
Så vi når helt til bunnen av boksen. Og vi ser anledningens helt. Reversbremsepakken er ikke utslitt noe annet sted. Bare den siste (nærmeste oss) friksjonsplaten forble i live (om jeg får si det sånn, siden det bare er spor av friksjonsmateriale). Alle andre clutcher og all maskinvare er bare i søpla.
Reverseringsbremsestempel. Slitasje er synlig på en av kantene. D-ringen (indre) ble ødelagt, som var årsaken til sammenbruddet.
Installasjonssted for reversgirbremsen (selve dybden på boksen).
Del 3. Feilsøking / demontering av enheter / montering.
Materiell støtte for tredje trinn:
- Håndbok. REPARASJON FOR KOMPONENTDELER, MONTERING, SERVICEDATA OG SPESIFIKASJONER (SDS).
- Kompressor.
- Verktøy se del 2.
- Momentnøkkel 5-25 Nm.
- Lofrie filler.
- ATF (hvilken som helst på dette stadiet).
- Vaselin (vel, etter vår mening - vaselin).
Vi fortsetter med å feilsøke bokssammenstillingene. Vi demonterer alle clutchenhetene en etter en (eller som de heter i manualen, clutchen, dvs. clutchen). De demonteres ganske enkelt (fjern festeringene).
Resultatet av feilsøking: Alle clutchene, bortsett fra reversgiret, er i tilfredsstillende stand (slitasje på ca. 0,1 mm på clutchen) i toleransen, selvfølgelig, men legger man det sammen, viser det seg ikke så lite.
Løsning: Bytte alle clutcher på alle gir + jern på reversbremsen + et nytt stempel.
Kjøpte reservedeler:
1. Presisjonspakningssett.
2. Friksjonsclutcher (jeg tok ikke settet, likte det ikke, rent Kina og, som det virket for meg, var det forskjeller i størrelse.) De ble satt sammen separat.
3. Brukt stempel.
4. Bremsebånd (monterte ikke senere, fordi den innfødte er bedre).
5. Jern (drevet plate) brems reversgir.
Litt om rekkefølgen på arbeidet. Jeg begynte å demontere clutchpakker etter å ha kjøpt reservedeler. Jeg anbefaler. Du vil definitivt ikke forveksle noe, og det er mange detaljer.
Ved montering. Store pakker er enkle å montere, men små, for eksempel High clutch, er vanskelige å montere uten verktøy. Men du kan.
Vi demonterer, vasker, bytter alle strikk og friksjonsclutcher og monterer.
Jeg anbefaler deg å følge håndboken tydelig og punkt for punkt. Skrevet og tegnet tydelig nok. Vær forsiktig med monteringen av fjærringene (skålen). Installer feil - vil ikke sette sammen enheten igjen. Sørg for å kontrollere klaringene.
Oljepumpe. I opptak. Vi vasker, bytter pakninger, samler.
Bremsebåndsdrift. En kompressor er nødvendig for å analysere. Vi vasker, bytter pakninger, samler. Det var gøy her. De ble satt sammen ved å montere boksen på en dreiebenk med en uttrekkbar pinne av halestokken J. Ellers lyktes jeg ikke. Innsatsen er god. Avtrekkeren gled.
Så. Alle pakker er sortert ut, bremsebånddrevet er montert.
Vi bytter ut oljetetningene til drivakslene.
Hjernevask J
Nøye i henhold til bruksanvisningen (s.AT439-AT453). Tilstand før spyling:
Generelt ganske tilfredsstillende, men ... Vær oppmerksom på filteret. Det er ikke så lett å skylle det, men det er nødvendig. Forsiktig, det er mulig i flere stadier, og det er bedre i beholderen.
Forsiktig med kuler og fjærer. Settet ovenfor inkluderer baller. Installasjonsstedene i håndboken er angitt nøyaktig.
Pakningene var så godt festet til metallplatene at jeg bestemte meg for å ikke bytte dem, pga det er veldig vanskelig å fjerne dem fra platene, du kan skrape opp platene.
Når det gjelder ventiler. Kanskje jeg tok feil, men jeg kunne ikke få alt. Følgelig ble deres ytelse og spyling av sprøytepistolen med 6 atm parafin testet. Alt beveger seg og fungerer. Sørg for å sjekke fjæren til 1-2-bryterakkumulatoren.
Fjærstørrelser er oppført i spesifikasjonene på de siste sidene i (SDS)-delen. Vi sjekker nøye.
Vi samler inn.
Det er flere punkter her. Det er nødvendig å ta hensyn til installasjonen av bolter F. De er installert i revers. Jeg omorganiserte det senere. Og det er bra, fordi overstrammet ved montering av magnetblokken.
Stram boltene kun med en momentnøkkel i henhold til spesifikasjonen.
Et poeng til. Sjekk ledningstrykksolenoiden for renslighet og tilstand.
Ring alle solenoider. Motstandsverdiene er angitt i spesifikasjonen. Sett nye gummibånd på solenoidene.
Hjerner blir samlet.
Jeg fjernet ikke bakdekselet. I mitt tilfelle så jeg ikke mye mening. Hvis det er tvil om lagrene, er det bedre å demontere og defekte denne enheten.
Skifteakselen (manuell aksel) ble ikke fjernet.
La oss begynne å sette sammen boksen.
Vi monterer konsekvent og nøyaktig clutchpakker, planetgir osv. Tegningene i manualen er ganske detaljerte.
[b] Ta en nærmere titt på den øverste figuren på side AT504. Jeg husket sannsynligvis moren til alle japanere og ikke særlig ingeniører som skrev instruksjonene, fordi på dette tidspunktet er alt allerede samlet. [b]
Vi setter på bremsebåndet og justerer (se fjerning av punkt 13 og manualside AT520).
Den siste som skal installeres er oljepumpen. Ikke glem selene.
Vi setter differensialen.
Vi legger kroppen (klokken) på tetningsmassen. Vi strammer boltene.
Installer N-D og servostempler. Installer 3 O-ringer, installer solenoidkontakten i boksen, installer hjernene.
Vi setter en ny pakning og installerer pallen. Vi strammer pluggen.
Vi setter momentomformeren og sjekker størrelsen fra enden av boksen (klokken) til momentomformeren.
Montering av boksen i omvendt rekkefølge av fjerning.
Etter installasjon, fyll på olje. Gradvis. Først opp til nivået. Vi starter motoren. Vi kjører modusene. Fylle opp. Vi ser på lekkasjene.
Den første uken - sjekk oljenivået hver dag på varmeboksen. Fyll på om nødvendig.
[b] Totalt for pengene: [b]
Pakninger 3600 r.
Clutcher 3500 gni.
Brukt stempel 1050 rub.
Reversgear bremseplater 5x180r / stk.
Bremsebånd 1300 (ikke nødvendig).
Totalt reservedeler: 10350r.
Olje Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Momentnøkkel 5-25 Nm - 1200 rubler.
Legg til. utgifter 2500 s.
Totalt med overheadkostnader og et verktøy på ca 18 tr.
Rapporten er ganske beskjeden når det gjelder tekniske detaljer. Det viktigste står i manualen. Dessverre er bildene fra telefonen.
PS. Mens boksen ble fjernet, skiftet jeg oljetetningen på styrestativet. Veldig komfortabelt.
AlexVF takk for detaljert rapport.
Moroz
NISSAN PRIMERA biler med QG18DE bensinmotor kan utstyres med en automatisk girkasse RE4F03B med fire gir forover og bakover. Biler med QR20DE bensinmotor er også utstyrt med en automatisk trinnløs girkasse (variator) CVT (RE0F06A), som også kan gires manuelt.
Informasjonen er relevant for modellene 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 årsmodell.
Automatgiret styres av en elektronisk enhet, som gir full mengde informasjon og bedre kontroll over girkassen og valg av riktig gir i alle kjøremoduser og alle motorbelastninger for øyeblikket. Kontrollenheten gjenkjenner uavhengig fra posisjonen til gasspedalen og åpningsvinkelen til gassventilen hvilken kjøremodus sjåføren velger og bytter til riktig gir.
Dreiemoment fra motoren til girkassen overføres gjennom en momentomformer - en enhet i ett stykke som er festet til veivakselens drivskive og erstatter clutchen som brukes i manuelle girkasser (se illustrasjon 1.06 og 1.0c).
Det kreves viss erfaring og dyre spesialenheter for å kontrollere driften av en automatisk girkasse og fastslå en funksjonsfeil. Derfor, i denne håndboken, er kun prosedyren for fjerning og montering og justering av girstangen angitt.
Produsenten anbefaler å skifte girolje hver 60.000 kilometer. Kontroller væskenivået i esken som en del av kjøretøyvedlikeholdet.
Merk følgende! Kjøretøy med automatgir skal taues i henhold til gjeldende krav.
Muligheten til å bytte boksen til manuell kontrollmodus lar føreren bruke den etter eget skjønn. Bytte kan utføres både når kjøretøyet står stille og under kjøring. Når du bytter til håndleddsmodus under kjøring, aktiveres automatisk giret som tilsvarer motorturtallet på overgangstidspunktet og vises på turtellerdisplayet. For å bytte til manuelt girskift, bør girkassespaken fra posisjon D skiftes vinkelrett til høyre inn i fordypningen på huset, som går parallelt med sporet som girkassespaken beveger seg langs. Denne posisjonen tilsvarer nøytral, som spaken må settes tilbake til etter hvert skift.
1 - momentomformer
2 - O-ring til inngangsakselen
3 - oljepumpe oljetetning
4 - oljetetning på venstre drivaksel
5 - en O-ring
6 - et tannhjul av en stasjon av et speedometer
7 - en O-ring
8 - sensoren for rotasjonshastigheten til sekundærakselen
9 - motstand
10 - sensor for nøytral posisjon til kontrollspaken for automatisk girkasse
11 - oljetetning på høyre drivaksel
12 - styrerøret til peilepinnen for å måle nivået av transmisjonsvæske
13 - en peilepinne for å måle nivået på girolje
14 - O-ring
15 - O-ring
16 - sensor for rotasjonshastighet på inngående aksel
17 - kobber tetningsringer
18 - utløpsrørledning
19 - kobber tetningsringer
20 - tilførselsrørledning
21 - oljepannepakning
22 - en tetningsring av tappepluggen
23 - tappeplugg
24 - magnet
25 - oljepanne
26 - pallemonteringsbolter (18)
27 - girkassehus
For å skifte til et høyere gir i manuell modus, må spaken flyttes mot (+) på huset, eller mot (-) hvis et lavere gir er nødvendig. I begge tilfeller må spaken settes tilbake til nøytral umiddelbart.
Merk følgende! Hvis spaken flyttes til (+) eller (-) mer enn én gang, vil boksen bytte til den ene eller den andre siden tilsvarende antall ganger. For å gå tilbake til automatisk byttemodus, må girspaken presses mot venstre, til posisjon D.
Girkasse og motorboltplasseringer (1993 4-sylindrede modeller med 4EAT / GF4A-EL girkasse)
Girkasse og motorboltplasseringer (1993 og senere 6-sylindrede modeller med 4EAT / GF4A-EL girkasse)
Girkasse og motorboltplasseringer (1994 og senere 4-sylindrede modeller med 4EAT / GF4A-EL girkasse)
25. Fjern girstøtten og støttebraketten.
Installasjon av girkassen utføres i omvendt rekkefølge av fjerning.
Ved større overhaling fjernes girkassen fra kjøretøyet. På dette stadiet undersøker mekanikeren nøye tilstanden til alle systemer som betjener girkassen, monteringsstøtter for kraftenheten, etc.
Etter demontering fra bilen går automatgiret til overhalingsområdet.Det skal bemerkes at på dette nettstedet, så vel som på alle tidligere, jobber erfarne håndverkere som har høyere teknisk utdanning (ingeniør og fysisk). Her repareres automatgiret Nissan Primera, og etter vask og tørking av alle deler utføres deres feilsøking, d.v.s. muligheten for videre bruk av hver del eller behovet for utskifting av den bestemmes.
Om ønskelig kan enhver kunde være til stede både under demontering av girkassen og under feildeteksjon av delene. På slutten av denne prosedyren utarbeides en liste over reservedeler, som deretter nødvendigvis avtales med kunden. Det bør spesielt bemerkes at under en større overhaling er det nødvendig, uavhengig av tilstanden til automatgiret, å erstatte alle tetninger og pakninger. Bruk av originale reservedeler kun fra produsenter av girkasser øker levetiden til en reparert Nissan Primera automatgir, men fører til en betydelig økning i kostnadene for reservedeler. For å oppnå den mest optimale kombinasjonen av pris-kvalitetsforhold tillater bruk av ettermarkedsdeler, dvs. selskaper som spesialiserer seg på produksjon av reservedeler til automatgir.
Installasjonen utføres under hensyntagen til alle tekniske krav. På dette stadiet erstattes de mislykkede monteringselementene og hjelpetransmisjonsservicesystemene. I tillegg, under installasjonen, gjøres foreløpige justeringer av elementene i den eksterne delen av kontrollsystemet.
Utgangsdiagnostikk og bilinnbrudd. De utføres ved hjelp av de samme teknikkene som inngangsdiagnostikken. I tillegg slettes alle tidligere eksisterende feilkoder fra minnet til kontrollenheten.
Hvis du trenger et veldig raskt svar, er det best å ringe. Spør et spørsmål
I 2001 introduserte Nissan verden Nissan Primera P12 - den tredje generasjonen av Primera-biler, og erstattet Bluebird-modellen i Europa. Bilen ble satt sammen i conveyor-modus fra 2002 til 2007, men designet har ikke mistet sitt moderne utseende selv nå. Det er synd at produksjonen av modellen ble avviklet i 2007. Den ble erstattet av Nissan Bluebird Sylphy.
Årsaken til dette var den japanske misnøyen med byggekvaliteten til bilen produsert i Storbritannia. Etter japanernes mening oppfyller ikke påliteligheten til modellen japanske standarder. Misliker for Nissan Primera P12 japanerne har et gjensidig forhold til europeerne. De førstnevnte ble skjelt ut for mangelen på den beryktede japanske påliteligheten til maskinene som ble satt sammen av europeerne. Den andre likte ikke utseendet så godt, noe som ikke gjorde den nye bilen populær i salgsmarkedet.
Primera P12 fikk moralsk støtte fra russiske bilister. I middelklassen tok modellen selvsikkert sin plass blant de tre ledende. Etterspørselen har overgått forventningene. I 6 år ble det solgt 40 000 biler, og 2003 var preget av lederskap i salgssegmentet. Utseendet til helten i annenhåndsmarkedet ber om en gjennomgang av den tekniske tilstanden.
Blant russere har biler utstyrt med en bensinmotor med et slagvolum på 1,8 og 1,6 liter vunnet popularitet. Andelen av etterspørselen for denne kategorien når åtti prosent. Resten kommer fra biler med 2-liters motor.
På sekundærmarkedet i den europeiske delen av Russland er det Primera og andre konfigurasjoner, men dette er snarere et unntak. Disse er rene japanske med en 2,5 liters motor som opererer etter prinsippet om direkte injeksjon av en drivstoffblanding. Det er 2-liters konfigurasjoner med økt effekt opp til 204 liter. Med. Disse motorene har endret ventiltiming og ventilvandring. Dieseleuropeere med en rent japansk 2,2 liters motor er sjeldne. eller fransk 1.9.
Det er få brukte Primera dieselmotorer på markedet. De krever nøye analyse, da de er preget av inngrep fra bilmekanikere i garantiperioden. Bytt turbolader, intercooler eller motor. Stort sett er dette en rent japansk teknikk.
Biler med franske motorer i en annen tilstand.Eieren gir ikke mye bekymringer, bortsett fra reaksjonen på kvaliteten på diesel. Dette er imidlertid ikke en indikasjon på den franske motorens overlegenhet. Hemmeligheten ligger i motorressursen - Europa er nærmere.
To hundre og femti tusen kilometer er en gjennomførbar avstand for en bensinmotor. Med jevne mellomrom er det nødvendig å justere ventilklaringene med skiver, bytte drivkjeden på gassfordelingsmekanismen etter 130 000 kilometer. Når du bruker maskinen i høyhastighetsmoduser, vil utskifting være nødvendig oftere. Forutsetningen er at motoren er kald og vibrerer.
Utskifting av kjeden krever fjerning av motoren, som samlet koster mer enn $ 1000. Korrigering er nødvendig, da det er fare for at motoren stopper ved høye hastigheter eller vanskeligheter med å starte. Årsaken til dette er en feil i kamakselsensoren.
Praktisk analyse av motorer med volum på 1,8 og 2,0 liter. avslørte på den første Primera svakheten til katalysatoren kombinert med utløpsmanifolden. Resultatet av feilen var sammenbrudd i stempelgruppen. Det automatiske kontrollsystemet reagerer på en feil med en forsinkelse. Varsellampen tennes sent. I løpet av signalforsinkelsestiden kommer honeycomb-keramikken inn i sylinderen. Hvis en slik ulykke skjedde i løpet av garantiperioden, ble ringene plantet på de ytre overflatene av stemplene, katalytiske manifolder og i avanserte tilfeller motoren endret uten problemer.
Selvbetjent katalysatorerstatning er priset til $ 600. Til 4000 amerikanske dollar vil utskiftingen av sylinderblokken for 2-liters motoren være. Vedlegg er ikke tatt hensyn til. Hvis du tar en allerede brukt motor som har fungert i Europa og Japan, vil reparasjonskostnadene være $ 1500 - $ 2000.
Ikke-dynamisk oppførsel av motoren og økt oljeforbruk blir en varsler om fremtidige havarier. Praksis viser at når man nærmer seg 60 000 kilometer i spesielt forsømte tilfeller, bruker motoren opptil én liter olje per 1000 kilometer.
Nissan-selskapet tok hensyn til driftsmanglene til motoren og, gjennom nye stempler rettet mot å øke oljedreneringen, og moderniserte oljeskraperinger, forbedret ytelsen. To-liters motoren var i tillegg utstyrt med fastvaren til kontrollenheten, som beskytter omformeren. Et ekstra pluss manifesterte seg i vinterstarten av motoren - stearinlys helles ikke. Den katalytiske manifolden har også gjennomgått en endring - påfyllingshonningkakene er plassert lenger enn motoren.
Etter inngripen fra japanske ingeniører ble driften av luftstrømssensorer mer pålitelig. Hvem husker, da for gamle motorer sluttet sensoren å virke før den nådde den hundre tusende milepælen i motorens kjørelengde. Russiske bileiere endret sensorene til billigere fra VAZ-2110. Hvis du bytter til en standard sensor, vil det koste 1000 dollar.
Drift viser at som et resultat av omutstyret av motoren, gjensto mangler - den bakre motorstøtten. Dens levetid overstiger ikke 70 000 kilometer. Erstatningskostnaden er $ 70.
Fem-trinns manuell girkasse (manuell girkasse) fungerer nøyaktig opp til en løpetur på 100 000 kilometer. Dette er terskelen for den planlagte utskiftingen av friksjonskoblingen - $ 300. Her surrer lagrene til de manuelle girakslene. Det er bedre å fikse feilen ved å bruke $ 600, siden når du fikser lageret, oppnås korreksjonen ved å gå gjennom boksen, noe som vil koste mer.
Det er 6-trinns manuelle girkasser på biler med 2-liters motor eller automatgir, kombinert med 1,8-liters motorer. Pålitelighet er i samsvar med den japanske tilnærmingen med riktig forsiktighet:
- det er nødvendig å skifte ut arbeidsvæsken i automatgiret (automatisk girkasse) etter hver 60 000 km;
- for manuelle girkasser anbefales oljeskift hver 80.000;
En brukt bil manifesteres av en uklar girforbindelse til den manuelle girkassen. Skarphet gjenopprettes ved å skifte ut foringen i drivstangen. Det er billig.
Ved å vurdere tilstanden til den manuelle girkassen er 5-trinns AV709VA anerkjent som det verste tilfellet. Økt driftsstøy og vanskelige girskift minner deg om de første tegnene på slitasje.
Variatoren på 2-liters biler dekker 150 000 kilometer uten unødvendig inngripen. Da må den slitte kileremmen skiftes. Tjenestemenn korrigerer for 6000 dollar. Når det gjelder en spesialisert biltjeneste, er det sannsynlig at kostnadene vil bli redusert til tusen.
Hvis rotasjonssensorene på drevet og den drevne remskiven svikter, vil kileremmen ha kortere levetid. Hundre tusen kilometer er grensen for trusselen. Variatoren fungerer i dette tilfellet i nødmodus. Kjeglene på remskivene beveger seg og begrenser bevegelseshastigheten til tretti kilometer i timen.
En situasjon der sensorfeil oppstår ved økt kjøretøyhastighet blir kritisk og et rykk i girkassen truer med å knekke beltet. Sannsynligheten for at beltet ryker oppstår også ved redusert hastighet ved blokkering av forhjulene ved parkering på en fortauskant.
Hvis beltet ryker, da ingen grunn til å taue Primera, er det bedre å bruke bergingsbil. Sleping kan skade kontaktflaten til tannhjulet og trinsene fra deler av det revne beltet. Kostnaden for å fikse den dobles eller tredobles. Byttet belte eliminerer problemer.
Overføringen til "japaneren" for en akselerert start er sammenkoblet med en dreiemomentomformer, hvoretter den elektriske motoren, styrt av kommandoene fra kontrollenheten, skifter ventilhuset. Som et resultat utvider kjeglene seg eller beveger seg nærmere hverandre.
På de første bilene oppstår den elektriske motorfeilen når man når 100 000 km med kjøring. Remskivene slutter å fungere, som et resultat er girforholdet fast. Som et resultat endrer maskinen hastigheten bare innenfor grensene for motorhastigheten. Feilen lar deg kjøre selvstendig til biltjenesten. Trinnmotoren, sammen med arbeidet, vil koste $ 400. En planlagt utskifting er planlagt etter hver 60 000 kilometers reise.
Suspensjon først Nissan Primera P12 (Foto videre) var utstyrt med svake stabiliseringsstag. Arbeidskapasiteten var begrenset til 30 000 km. Siden 2004 har bilprodusenten gjort endringer og økt arbeidsperioden med 2 ganger.
Ved oppdatering av modellen ble kuleleddene foran ignorert. Arbeidet forutsetter en kjørelengde på 50.000 kilometer. Den originale spaken i settet koster $ 200. Hvis du tukler med en utilsiktet erstatning, vil det koste $ 30-40. Arbeidet med lagre i nav og støtdempere er 2 ganger mer produktivt. Å bytte støtdempere vil koste $ 250 for de fremre støtdemperne og $ 120 for de bakre.
Scott Russell-enheten i bakopphenget er robust. Tjenestemenn bytter utslitte stille blokker og ber om 2000 dollar. Ved å kontakte en bilservice vil kostnadene være $ 300. Bilprodusenten sørger ikke for reparasjon av styremekanismen. Han er en tannstangprøve. Slitasjen av to identiske girstativ eller bøssinger ved utgangen fører til utskifting av mekanismen - $ 1000.
Styrestengene er løse når du kjører 100 000 kilometer. Pakningene på rattakselen lekker etter 70.000 kilometer. Russiske håndverkere tar på seg korrigering av mangler ved å bruke gummibånd av akseptabel størrelse og installere ikke-modell styrestenger. Den bankende rattkontrollen er korrigert av et nytt rattstagkryss på $ 75.
Servostyringspumpen ($ 500) vil ikke fungere hvis væskenivået i reservoaret ikke kontrolleres. Tetningsrør og slanger mister sin elastisitet over tid, noe som reduserer volumet av arbeidsvæsken. Å holde bremsesystemet i god stand vil kreve utgifter til de bakre kaliprene. Prisen for originalen er $ 500 per enhet.
ABS-indikatoren (antiblokkeringssystem) som lyser er et ubehagelig signal. Årsaken er hjulsensoren. Feilen vil bli fikset for $ 300. Imidlertid lyser hovedsakelig indikatoren på grunn av forringet elektrisk ledning.
Kroppen til Primera er galvanisert på forskjellige måter.Evalueringskriteriet er galvaniseringsmetoden. Kun 2007 biler ble behandlet med 2-sidig galvanisert sink, med full nedsenking av karosseriet i sinkelektrolytt. Denne metoden beskytter kroppen pålitelig. Resten av forgjengerne ble delvis bearbeidet etter type kaldgalvanisering – ved å påføre et sinkholdig belegg på kritiske deler av kroppen. Når du kjøper en brukt bil, tas det hensyn til produksjonsåret og plasseringen av hulrom og ledd.
Fuktighet sparer ikke på bilelektronikken. Baklysene lider av utdaterte ledninger og kretskort. Å bytte ut hver vil koste $ 100. Det oppstår vanskeligheter med tenningsenheten, designet for å konvertere likestrøm i maskinens elektriske nettverk til høyspentspenning som er nødvendig for funksjonen til xenon-frontlykter. Lyskasteren fungerer ikke uten. Selges ikke separat, kun komplett med hodelykt. Prisen per sett er $800.
Elektronikken minner deg jevnlig om bilens alder. Helseindikatoren for kollisjonsputen er på, eller en radiomottaker med en innebygd datamaskin minner om seg selv - sjekk kontaktene til elektriske enheter.
I vinterperioden er vindusregulatorer truet. Den dannede isen fikserer glasset. Ønsket om å senke den fører til separasjon av holderen. Den er plastikk og går i stykker ofte. Du må fikse det uten forsinkelse. Når lufttemperaturen stiger, er ikke glasset fiksert og vil gå ned.
Hindrer viften fra å fungere i bare én hastighetsmodus eller en fullstendig funksjonsfeil; oppmerksom holdning til tilstanden til kabinfilteret. Årsaken er en funksjonsfeil i transistorens luftmassehastighetskontroller.
Et ryggekamera er et nødvendig kjøp. På eldre biler slås den urimelig på ved å trykke på bremsepedalen. Årsaken er ledningen til baklysene.
Det er ikke uten grunn at Primera ikke tilfredsstilte selv bilprodusenter når det gjelder pålitelighet. Fra Nissan-familien viste bilen seg å være upålitelig. Men blant modellen er det bemerkelsesverdige alternativer - en modernisert Nissan Primera med en 2-liters motor og en manuell girkasse.
Og så en oversikt over en brukt Nissan Primera P12 2002-utgivelse:
|
Video (klikk for å spille av). |
