DIY automatgirreparasjon 01j

Merk følgende! Bilservicenettverk til gunstige priser. Camber-sjekk er GRATIS! Ingen køer! Reparasjon samme dag!

Last ned/skriv ut emne
Last ned et tema i ulike formater, eller se en utskriftsvennlig versjon av temaet.

Et av de vanligste spørsmålene. som blir spurt av potensielle og eksisterende kunder - "Hva er ødelagt i boksen min og hva vil du fikse i den"? Og hvorfor en slik reparasjonspris? Vi må starte på lang avstand. Bokser Audi 01 J "multitronic" er fundamentalt forskjellige fra andre typer automatiske bokser, penner, DSG. Det viktigste er som det var et "modulært" designprinsipp - boksen består av et lite antall store deler, forsamlinger, for det meste ikke-separerbare, som hver utfører flere funksjoner. Grovt sett kan vi anta at dette er: et hus med girkasse, sekundære akselplater (trinsesett 2), inngående aksel (trinsesett 1), kjede, inngangsaksel, ventilhus med pumpe (ventilhus, ventilhus), elektronisk kontrollenhet... Og en haug med små detaljer. Et annet trist aspekt er at boksen ikke er utformet etter prinsippet om maksimal pålitelighet, men med tanke på en viss arbeidsressurs.

"Trikset" til enheten, sammenkoblingen av alle systemer inne i boksen og den fullstendige avhengigheten av den elektroniske enheten forårsaker noen ganger en situasjon der en mindre initial defekt raskt fører til fullstendig kollaps av boksen. For eksempel, med en reduksjon i pumpeytelse, kan boksen bli drept i løpet av en dag med kjøring. Et eget tema er slepet, ofte dør boksen etter slepet helt, noen ganger faller den fra hverandre etter en stund. Kjørestil og motorkraft er viktig. En kraftig motor og rask kjøring vil redusere enhetens levetid drastisk. Og videre. Selv nå tar mange feil at oljen i boksen ikke skal endres, og dette øker også antallet kunder dramatisk.

Selve boksen er "eksperimentell" og oppgraderes hele tiden. Noen ganger, selv innen ett modellår, vises noen endringer. I følge bokstavkodene er det for øyeblikket mer enn 300 varianter av bokser, men i virkeligheten er det flere. "Gamle", frem til 2005-modellåret, bokser hos forhandlere huskes som en vond drøm, så, under garantien, byttet hver forhandler 10 multitronics i måneden. Bokser opp til årsmodell 05 er faktisk ikke pålitelige. Hovedårsaken er en uferdig, veldig upålitelig ventilblokk, som begynner å svikte av en eller annen grunn, for eksempel etter oljeskift, og kan også føre til mekanisk skade på hoveddelene. En egen sang er alle biler med dieselmotorer og 3-liters bensin. Opp til 05 år gamle ble det installert defekte girkasser som ikke tålte det tilsvarende dreiemomentet og var utsatt for for tidlig slitasje. Problemet ble erkjent av Audi, men for sent. Noen av boksene ble byttet ut under garantien, men de fleste kjører fortsatt. Noen bokser har ECU-programvareoppdateringer, noen ganger obligatoriske. Forhandlere gjør ikke dette, det er ikke interessant.

Produsenten av boksen, i motsetning til nesten alle "vanlige" er Audi selv (på Luk-komponenter). Hun dikterer politikken angående disse boksene. Bare noen overfladiske manipulasjoner med boksen er gitt, i andre tilfeller erstatning. Forresten, prisen på en "ny" boks er fra 400 til 250 tusen rubler. Du kan prøve å få en reversboks, med retur av den gamle til Audi, fra 200 tr. Jo eldre boksen er, jo dyrere er den. Du kan for eksempel se hvor mye den første DZN-boksen (01 J 300041 BX) koster.De fleste eskene, bortsett fra de nyeste for øyeblikket, kommer forresten gjenbestilt på fabrikken med ødelagte nummer, med sølvmalte kofferter for samme penge.

Detaljene finnes kun i originalen og er veldig dyre. Et stort og uløselig problem er at noen deler ikke leveres i det hele tatt. Det er et ekte amerikansk firma SLAUSON, som selger alle typer deler fra 01 J, men dette er en brukt. Reparasjonssett finnes heller ikke, og med rette ville de være meningsløse. Amerikanerne lager putesett, men ubrukelige og av dårlig kvalitet. Folk er vant til å jobbe slik - de bestilte et sett, endret rekkefølgen. Det fungerer ikke her. Forresten, det er kontorer i Moskva som lager og selger polstring og til og med masterkits selv, da jeg stilte spørsmål ved dette alternativet, var svaret: "Hvorfor, spør folk."

så, den gjennomsnittlige bilen som kommer med klager på boksen er nå en slags A6 2002 (eldre, 00-01 år, i massen er allerede avgått eller kjører ikke lenger) eller A4 8E av de første årene, det er mye av Amerika. Kilometerstand 150-200 000. Vridet i 90 % av tilfellene, spesielt på seksere, noen ganger to ganger. Den virkelige løpeturen kan bare gjettes på. Klager er vanligvis som følger: - rykk ved jevn eller kraftig akselerasjon, - støt eller glidning noen ganger under kjøring, - dårlig start, alt dette er vanligvis på en varm boks, - lyder, summing, noen ganger karakteristiske feil i boksen (ved trykk , tilpasninger, glidekobling og variator) og et karakteristisk mønster i henhold til verdiene til måleenhetene.

Dette betyr vanligvis et komplett skott eller utskifting av boksen, da alle boksens komponenter vil være utslitt og må skiftes ut. Vanligvis gjenstår et hus med en girkasse og en ECU. Resten må dessverre endres. Det er aldri nok for eksempel å skifte bare kjede eller én plate. det skjer ikke. Hvis de sa at reparasjonen bestod av noe sånt, så gjorde de enten ingenting, eller så var alt i orden uansett. I tillegg finnes det obligatorisk arbeid på boksen, avhengig av type, spesielt for dieselmotorer og noen ganger obligatoriske programvareoppdateringer.

Det mest ubehagelige pengemessig er at alle biler opp til årsmodell 05 alltid må montere ny ventilblokk, selv om den kjørte normalt før reparasjonen. Tjenester prøver å ikke gjøre dette, noe som fører til triste konsekvenser. Mange av dem som møtte dette har allerede nektet å reparere tegneserier.

For eksempel standardsaken. Bil Audi A4 1.9 TD slutten av 03 år (04 modell). GJA boks. Kilometerstand 212000 er lik sannheten. Klager på manglende rulling fra et sted når D er slått på, rykninger ved jevn akselerasjon, enkelt rykk ved kjøring er sjeldne. Hva ser vi når vi demonterer boksen etter å ha fjernet ECU, ventilhus og halvparten av kroppen?

Kjedets løpeoverflater er slitt, korrodert og avskallet.

Alle cymbalflater er skadet, store riper og overflatebuede konturer.

Videre er splinesene til momentsensoren på inngangsakselen halvt spist bort.

Videre samsvarer ikke pakken med frontclutcher på inngangsakselen med klaringen, og generelt bør denne boksen være av en annen, ny type.

Generering på en ejeksjonspumpe.

På returrøret - en sammenbrudd av nettet.

Fortsatt hver minste ting. Typisk oljelekkasje fra kontrollhullet i området til girkasseflensen til venstre - sammenbrudd av hovedoljetetningen mellom girkassen og girkassen.

1. Bytte ut de sekundære akselplatene (deler følger ikke med!)

2. Bytting av inngangsakselen

4. Utskifting av ejeksjonspumpe.

5. Skott til inngangsakselen på en 7-skive clutch og innstilling av gapet

6. Bytte av returrøret (del følger ikke med!)

7. Bytte ut hovedoljetetningen med et spesialverktøy

9. Nødvendige lagre, internt filter, oljetetninger, pakninger

10. Obligatorisk programvareoppdatering av forhandlerens VAS-skanner

11. Væsker i girkasse og kasse.

Oppsett av reservedeler.

Noen er ikke levert. Det viktigste er de nedre og øvre platene til sekundærakselen. Toppen leveres ikke av ukjente årsaker.Den nedre kan betraktes som en integrert del av huset med girkassen. Teoretisk sett er 70% prosent problematisk, men det er mulig å endre det, men dette gjør det ikke enklere, igjen leveres det ikke. Vanligvis tas en annen passende kropp (mer presist, den fremre delen) med en girkasse og en plate, og den gamle blir deretter på en eller annen måte kastet. En god pris for et ideelt hus med en sekundær aksel er 20 tusen rubler, men du vil ikke finne den. Videre, i vårt tilfelle, returrøret. Du kan ikke kjøpe den, vanligvis står den igjen, hydraulikken dør innen et år. Det er også mange småting som trengs for hver reparasjon og som ikke leveres.

Resten av prisene for den populære siden eksisterer. ru for september 2009 automatisk levering fra Tyskland, varighet på en måned.

På begynnelsen av 2000-tallet utviklet Audi aktivt en trinnløs variator, som skulle bli et alternativ til tradisjonelle automatgir. CVT 01J CVT dukket opp i forslaget fra Audi-selskapet i 2002. Denne CVT-en ble tilbudt for firehjulsdrevne modifikasjoner av A4, A6, A8-biler. Maksimal motorkapasitet var 3 liter. Det er derfor denne girkassen ikke ble installert på toppmodifikasjoner med kraftige kraftenheter.

Disse CVT-modellene var en av de første serieproduserte girkassene som ble installert på Audi-kjøretøyer. Merk at denne girkassen har vist seg fra den beste siden og er i stand til å kjøre mer enn 200 000 kilometer uten overhaling. På grunn av dens designfunksjoner, den automatiske variatoren 01J CVT den har en kompakt størrelse, som gjør den enkel å installere på små Audi A4-modeller.

Svakt punkt automatgir 01j er kontrollenheten. Dette elementet har ikke riktig motstand mot ekstreme temperaturer og kan svikte i sommervarme og i minusgrader. Vi legger også merke til at regelmessig oljeskift ved bruk av reservedeler av høy kvalitet er nøkkelen til problemfri drift av variatoren. For å utføre et fullstendig oljeskift trenger du 7,5 liter original girolje. I noen tilfeller kan det være problemer med tettheten til oljetetninger og pakninger. Alt dette fører til tap av olje og utilstrekkelig trykk i systemet. Denne variatoren er ekstremt kritisk for kvaliteten på smøremiddelblandingen og oljetrykket i systemet. Ved de første tegnene på et sammenbrudd vises meldinger på kjøretøyets midtpanel. Når en slik melding dukker opp, bør bileieren kontakte servicesenteret så snart som mulig, hvor de vil utføre nødvendig reparasjonsarbeid.

En vanlig feil er et problem med clutchene, som må byttes hvis de er skadet. Problemet er at clutchene selges utelukkende som et sett, og de må byttes helt ut, noe som øker kostnadene for reparasjoner.

Drift med variabel hastighet 01J (CVT 0AN Multitronic eller VL-300) utgitt av Audi i samarbeid med LuK GmbH & Co i 2002 for de populære firehjulsdrevne modellene A4, A6 og A8. Med motorer fra 1,8 til 3 liter. Overfører et dreiemoment på opptil 310 Nm.

Audi laget mange navn for forskjellige undermodifikasjoner for hver variant av bilen og motoren, basert på navnene på Hondas automatgir, men disse er alle Multitronic-variatorer med forskjellige bokstaver av FSA-typen. JFJ fra 2000 til 2007 (nedenfor er en tabell) har samme design for maskinvare og elektronikk og er reparert med de samme reparasjonssettene.

Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.

Typiske sykdommer i 01J-variatoren:

Hovedgrunnen til å komme for å reparere denne ganske pålitelige variatoren de første årene er oljeskiftet (G 052 180 A2).

Et delvis oljeskift krever ca. 4,5 liter. Komplett utskifting - ved dobbel delvis utskifting - 7,5 l. Den er følsom for nivået og kvaliteten på oljen, oljen kontrolleres mot overløpspluggen - ved en temperatur på +35 .. + 45 ° C, bør oljen begynne å strømme.Endring anbefales i 40-60 tkm, men jo eldre variatoren er, desto oftere må den kontrolleres og byttes. Ugjennomsiktig olje er en markør for akutt oljeskift eller overhaling.

Filtre er tilgjengelige med 130010-rør (original) og uten 130010A-rør (ikke-original). Det er to typer selve filteret - med en ribbe (130010A - 01J-301-519N) og uten ribbe (130010B - 01J-301-519L ). Utskiftbare. Filteret er inne i boksen og endres kun når variatoren er overhalt.

Utformingen av 01J-variatoren er spesielt krevende for renheten til oljen og drift med en grensetilstand av olje og med et tett filter dreper variatorenhetene for hver kilometers kjøring.

En typisk overhalingsordre for denne variatoren er Reparasjonssett for pakninger og tetninger # 130002. Oftere bestiller de budsjettmessig Overol ATOK-130002A sjeldnere - Resept.

Ringer, sel og sel er i endring, og eldes raskt fra høye temperaturer.

I noen reparasjonssett er det ingen reluctors - hastighetsindikatorer. De (Regulatorer, til høyre i diagrammet - gul) selges separat - nr. 130079, når håndverkerne finner det nødvendig å bytte dem også.

Dessuten bestilles clutcher ofte i ett sett - nr. 130003.

Settene er forskjellige i tykkelsen på de fremre clutchene. 2,7 mm (sammen med 0AW) eller 2,05 mm.

Vinterkjøring med kald girkasse dreper friksjonsclutchene spesielt raskt. Flere detaljer - her.

Bestill også kun et sett med stålskiver i et sett (forover og bakover). - nr. 130004.

Settet endrer også stempelet Reverse 130966 under skottet.

Det neste typiske CVT-forbruksmaterialet 01J : Utkastpumpe (nr. 130501).

Utstøtningspumpen er laget av plast og fungerer etter prinsippet om "atomizer", når den ene væskestrømmen drar med seg (den andre) en luftstrøm. Bare i denne variatoren, i stedet for luft, blir en annen strøm av samme olje ført bort av olje. Og selvfølgelig, som alle forstøvere, er et slikt system krevende for renheten til kanalene og oljetemperaturen. Det blir raskt tilstoppet med fjæring, kanalene slites ut, slutter å fungere normalt og sammen med resten av "forbruksmateriellet" må byttes ut.

Problemer med denne pumpen fører til problemer med kjøling og smøring av clutchene. Han liker virkelig ikke å jobbe med kald olje.

En annen forbruksdel er oljerøret (nr. 130992).

Alle tre solenoider-elektriske regulatorer endres etter at ressursen er oppbrukt (normal motstand er 4,7 Ohm).

Solenoider er de samme: 130420A - ingen tut, det er tre solenoider på platen: N88 - kjøle- og nødavstengningssolenoid, N215 - trykkregulator i clutchpakker, N216 - trinsegirforholdskontrollsolenoid (se diagram til venstre)

Denne variatoren bruker en trekkkjede. Fra strekkbelastninger og friksjon utvikler en slik kjede ressursen sin ganske tidlig (Drivkjede variator - nr. 130700), erstattes praktisk talt ved hver overhaling av variatoren etter kjøring over 100 tkm, siden selv en liten slitasje vil føre til en merkbar forstyrrelse i kjedets glidning langs kjeglene, noe som umiddelbart reduserer det overførte dreiemomentet og raskt "aldrer" selve kjeglene.

Empirisk ble det etablert en regularitet om at inntil 2 liter er det rimelig å bruke skyvekjetting, og over 2,5 liter - trekkekjetting. Men for kraftige biler viser variatoren seg å være enda mindre pålitelig enn forhåndsvalgte bokser, og i moderne trinnautomatiske girkasser har girskiftene blitt ikke mindre jevne enn i variatorer, med en betydelig overlegenhet i pålitelighet. Derfor kan utviklingsretningen for variatorer i retning av "trekke"-kjeden betraktes som lite lovende.

Sammen med kjedet skiftes ofte strekkstenger - 130701 og 130702.

Utformingen av variatoren tillater ikke at kjøretøyet slepes, noe som fører til fatale konsekvenser for kjeglene og som et resultat for selve girkassen. Keglen er CVT-enheten som bestemmer ressursen og flaskehalsen i designet.

Det såre stedet til en elektriker er kjent for alle variatorer og 6-mørtler av de første generasjonene: ECU - CVT styreenhet Multitronic VL-300 ... For reparasjonspresse nr. 130446A.

Årsaken til den tidlige feilen: enheten flyter fullstendig i olje, som varmes opp i disse transmisjonene over 110 grader. Materialet til kassen og sensorkomponentene, spesielt i de første årene av produksjonen, tålte ikke langvarig overoppheting.

Derfor, for disse variatorene, er det en anbefaling etter 3-5 års drift - å installere en ekstra oljekjølingsradiator. Eller hver sommer for å rengjøre det eksisterende kjølesystemet innvendig og utvendig og skifte olje oftere enn i "ung" alder.

I 2003 fullførte produsenten utformingen av kontrollenheten ved å bruke materialer som er mer motstandsdyktige mot temperaturer, og VL300-7 Multitronics begynte å komme for reparasjoner senere og sjeldnere.

Problemet kommer vanligvis til uttrykk i at displayet "PRND" lyser og datamaskinen gir ulike typer feil. Og avhengig av disse DTC-ene, er Multitronics reparert. (Forslag nedenfra).

- Det er et annet alvorlig (men mer sjeldent) problem - Differensial.

Under overhalingen bør du være oppmerksom på tilstanden til differensialen. Hvis det er problemer med ham, så er ikke boksen en leietaker. Differensial erstatning 01J det er nesten umulig arbeid i et servicemiljø.

Bekjempe oljelekkasjer - Bytte ut oljetetninger:

- mansjett (oljepakning) på pumpen (130070),

- mansjett på venstre og høyre akselaksel (130073, 130076).

Mesternes mening om Multitronics er her og her. 01J enhet - her.

Generelt, på nye biler fungerer denne superkompliserte og finjusterte girkassen fint på tysk, men etter 150-200 tkm er kjøring med den som å spille "russisk rulett".

Oppusset Multitronic VL-300 på ZF-variator 01J.

To varianter av Multitronic er kjent for å bli reparert:

- Firkantet kobling (til høyre 130446 B).

- Med K rund kobling (venstre 130446A).

Selv om investeringen i et proprietært europeisk CVT-prosjekt var astronomiske beløp, kunne ikke denne pull-belt CVT-designen konkurrere med DSG og push-belt CVT. Mange designere og finansmenn anser et slikt design for å være en blindvei innen utvikling av automatgir og en mislykket investering fra Audi.

Kostnaden og tilgjengeligheten av varene du trenger kan sjekkes i nettbutikken ved å klikke på nummeret på en oransje bakgrunn for å søke etter en del.

En automatgir er en kostbar komponent. Det er ingen vits i å utsette reparasjonen hvis den begynner å fungere feil. I en bilservice er slike reparasjoner dyre. Du må betale for arbeidet til spesialister og for detaljene. Etter å ha studert markedet og prisklassen på tjenester i dette segmentet, kommer bilistene til den konklusjon at reparasjon av automatiske girkasser med egne hender ikke er så meningsløst. Prisene til verkstedmesterne kan ikke kalles beskjedne, og profesjonaliteten samsvarer ikke alltid med prisen. Og etter litt omtanke kan bilister bestemme seg for å fikse problemet på egen hånd.

Uansett hvor du bestemmer deg for å reparere girkassen, går hele prosessen i henhold til følgende skjema:

• diagnostikk,
• demontering av boksen,
• demontering av boksen,
• komplett sett med reservedeler,
• montering (installasjon),
• installasjon på en bil,
• diagnostikk etter reparasjon.

For å fikse problemet selv, trenger du noen bilmekanikerferdigheter, verktøy, tid til å jobbe, tålmodighet og utholdenhet.

Alle automatgir er ordnet likt, men det er to typer overføringskontroll - hydraulisk og elektronisk. Renoveringen deres har noen forskjeller.

Det er viktig å merke overføringsproblemer på et tidligst mulig stadium. Deretter, med riktig diagnose, kan komplekse reparasjoner unngås. Stillegående og jevn drift av automatgiret anses som normalt. Det er mange tegn på at noe er galt med boksen. Oftest er dette fremmede lyder ved girskifte eller under robotoverføring. Det kan være knasende, klikk. En ubehagelig lukt taler også om problemer. Det kan vises under langsiktig eller kortvarig drift av boksen.Det er verre hvis girskiftingen bremses ned, eller en av dem ikke fungerer i det hele tatt. Da kreves umiddelbar inngripen.

Ikke vær lat med å se under bilen, det skal være rent der. Røde flekker indikerer en oljelekkasje fra girkassen. Å sjekke oljenivået regelmessig er et must. Normalt skal den være gjennomskinnelig, rødlig i fargen. Ingen brennende lukt eller gjørmete nyanser! Hvis de dukker opp, er det på tide å skifte olje.

Automatgir funksjonsfeil oppstår ofte på grunn av feil bruk. Transmisjonen blir ubrukelig på grunn av utilstrekkelig oljenivå eller overoppheting. Av denne grunn slites girene ut, maskinen kan rykke ved girskifte. Som et resultat kan enhver del av automatgiret svikte. Støt under kjøring indikerer overoppheting av oljen og utseendet på problemer i ventilhuset.

Aggressiv kjøring med hard akselerasjon og bremsing vil viske ut detaljer. Gir ikke holdbarhet til boksen og kjøring i trafikkork, sklir. Alt dette fører til overoppheting av boksen og har en dårlig effekt på dens generelle tilstand.

Alle feil er delt inn i to undergrupper. De kan oppstå i

• elektronisk kontrollsystem,
• mekaniske og hydrauliske deler av girkassen.

Hvis det oppstår en funksjonsfeil, går automatgiret i nødmodus, det vil si at den går i tredje hastighet og skifter ikke. Det tilsvarende ikonet vises på displayet.

Hvis det har oppstått problemer med elektronikken, vil det ikke være mulig å fikse dem ved å reparere automatgiret. Derfor er det viktig å forstå arten av feilene.

I diagnostikk er det viktigste å samle den nødvendige informasjonen og tolke den riktig. Derfor er det bedre å konsultere en spesialist. Finn ut hva problemet er på bensinstasjonen, og ta deg av reparasjonen selv. Uten skikkelig erfaring og utstyr vil du bruke mye tid på diagnostikk. Det er mekanisk og datadiagnostikk.

Generelt skjema for diagnostiske prosedyrer:

• sjekk oljen,
• sjekk driften av motoren på tomgang, koblingspunktene til ledningene og kablene,
• bestemme feilkodene for driften av kontrollenhetene (CU) til girkassen og motoren,
• kryss av i boksen på en bil uten bevegelse,
• sjekk automatgiret i bevegelse,
• sjekk trykket inne i kontrollsystemet.

Hvis årsaken til funksjonsfeilene er elektronikkproblemer, trenger du mest sannsynlig ikke å demontere og demontere automatgiret. Diagnostikk av funksjonsfeil i dette systemet utføres av kontrollenheten. Den overvåker sensorsignalene, overføringsforholdet og motstanden til utgangskretsene. Feil på slike deler og sammenstillinger kan oppstå:

• inngangssensorer,
• elektronisk kontrollenhet,
• utøvende enheter av kontrollsystemet,
• brudd på integriteten til de elektriske ledningsforbindelsene.

Sendecomputeren mottar signaler fra ulike sensorer. Hvis noen parametere er ute av funksjon, skriver den koden for dette problemet (DTC) inn i minnet. Du kan dekryptere slike tall ved hjelp av en spesiell skanner.

Dette er hovedproblemene til selve automatgiret. De er konvensjonelt delt inn i tre undergrupper:

1. Skader på friksjonsgrupper, foringer og hus, kalipere, planetgirsett, pumpe og annen mekanikk.
2. Defekt transformator. Dette inkluderer:
   • brudd i splines på ledningene,
   • mekanisk ødeleggelse av bladene,
   • overløpende clutch,
   • slitasje på hovedblokkeringsclutchen,
   • trykkavlastning av stempeloljetetningen.
   • Problemer med mekanikken til den hydrauliske platen.

Hvis diagnostikken var vellykket og du ikke kan klare deg uten demontering, går vi videre til dette stadiet av reparasjonen av automatisk girkasse.

Du trenger en spesiell heis, eller i det minste et visningshull. Samt en overføringskontakt og et sett med nøkler. Det er bedre å utføre denne prosedyren i en spesialutstyrt garasje eller boks. Det vil ikke være overflødig å invitere flere fysisk sterke gutter til å hjelpe deg med å flytte den fjernede boksen. Vekten overstiger styrken til selv en veldig sterk person. Videre handlingsplan:

1. koble fra alle kommunikasjonsrør og kabler;
2. skru av momentomformerens monteringsbolter, samt motorens svinghjulsmembraner;
3. fjern og flytt girkassen;
4. vurdere omfanget av havariet og begynn å reparere.

Før du fjerner girkassen, trenger ikke oljen å tappes ut av den. Men ikke glem å erstatte beholderen på stedet der oljetilførselsrørene er festet når du kobler dem fra - ellers vil du få en stygg sølepytt under føttene.

Alle handlinger må være forsiktige. Plutselige bevegelser kan skade splines på membranens inngangsaksel.

Det er bedre å reparere automatgir med egne hender, ha den for hånden proprietær manual og et trykt diagram over girkassen. Først må du inspisere alle systemene som betjener girkassen, festene og blokkene. Deretter fortsetter vi til reparasjonen. For dette:

1. Vi demonterer girkassen, vasker og tørker delene og sjekker dem for feil.
2. Vi bytter alle pakninger, tetninger, samt utslitte deler.
3. Fjern inhibitorblokken og sumpen. Vi renser ut skitten inni. Det ser ut som magnetisk metallspon.
4. Vi fjerner ledningene til ringen fra pluggen og skyver dem inn i pluggen.
5. Fjern ventilhuset, løsne bremsebåndboltene. Vi vasker ventilhuset.
6. Vi sjekker clutcher, gir og planetgir for slitasje. Vi vil erstatte den hvis det er et slikt behov. Alle innvendige gummibånd må skiftes!
7. Vi åpner oljepumpen. Vi sjekker alle detaljene, spesielt filteret. Vi endrer det som allerede har uttjent sin periode. Vi bruker manualen for ikke å bytte deler.
8. Vi tar ut ventiler og fjærer. Vi vasker ventilene. Deres festing kan være årsaken til feil drift av automatgiret. Skift ut akkumulatorfjærene hvis de er ødelagte.
9. Setter alt på plass igjen. Det er viktig å ikke forveksle noe!
10. Vi bytter ut ringer og friksjonsbolter.
11. Vi sjekker girskiftenheten og det store stempelet og setter oljepumpen på plass.

Montering skjer opp-ned.

Det er noen punkter det er lurt å ta hensyn til ved reparasjon. Ofte er et overføringsproblem relatert til filteret. Det vil ikke være mulig å endre det uten å fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For å erstatte det, må du demontere ventilhuset helt. Det samme gjelder akkumulatorfjæren fra første til andre gir. En spesiell stopper lar deg ikke fjerne den uten å demontere ventilhuset. Alle ventilhuspakninger er veldig like, ikke bland dem sammen. Når vi monterer ventilhuset, strammer vi det med en momentnøkkel. Det er viktig å ikke stramme for mye her.

Hvis alle havariene er eliminert, installerer vi automatgiret. Øyeblikket er ansvarlig, hastverk er upassende her. Under disse arbeidene bør følgende anbefalinger følges:

• Når den automatiske girkassen installeres på plass, kontrolleres membranen for sluttløp ved hjelp av et indikatorhode. Hvis en slik defekt oppstår, må den erstattes.
• Radiatoren spyles til bensinen er ren. Deretter helles en liter transmisjonsolje inn i gassturbinmotoren og settes på inngående aksel. Du må oppnå en sikker tilkobling og en komplett passform. Deretter må du dokke motoren med boksen langs føringssentreringsstiftene. Veivhusene må støte helt.
• Å stramme boltene i boksen er neste trinn. Etter det kontrolleres fraværet av hull langs hele planet. Etter å ha koblet til alle motorveiene, kontrolleres riktigheten av forbindelsene.
• På siste trinn helles olje og funksjonen til automatgiret kontrolleres ved lave motorhastigheter.

Begynn installasjonen av boksen, sørg for å sjekke for tilstedeværelsen av sentreringsstifter på veivhusflensen - det skal være to av dem. Hvis minst én mangler, kan ikke automatgiret kobles til.

Reparasjon og diagnostikk av automatgir gjør det selv - ikke en lett, men gjennomførbar oppgave. Når du velger en bil med automatgir, tror nybegynnere at det er umulig å reparere den hjemme. Dette er ikke sant. Men før du bestemmer deg for å utføre så viktig arbeid hjemme, må du veie alle mulighetene dine. Da vil du ikke få ubehagelige overraskelser under oppussingen.

I denne artikkelen vil vi snakke om sammenbrudd av CVT-bokser som har blitt installert på Audi siden 2001.

Hensikten med denne artikkelen er å utdanne alle som er interessert i dette problemet og slik at du ikke trenger å forklare elementære ting til klienten hver gang.

La oss starte med det faktum at hvis bilen din med en variatorgirkasse plutselig sluttet å kjøre helt, det vil si at den står og ikke beveger seg forover eller bakover, og samtidig starter bilen og fungerer, så har du mest sannsynlig et problem som ikke med girkassen men med drevene, nærmere bestemt på en av drevene er det ytre eller indre CV-leddet ute av drift.

Så multitronic. Alt genialt er enkelt, ble det en gang sagt, og i dette tilfellet er det en av bekreftelsene på dette utsagnet. Arrangementet av boksen er enkelt og greit.

Rotasjonen fra motoren setter i utgangspunktet oljepumpen i bevegelse, og i fremtiden er oljetrykket nettopp kontrollmekanismen.

Videre overføres rotasjonen til en aksel med to bevegelige kjegler, mellom hvilke det er en kjede som overfører rotasjon til en annen aksel med to av de samme kjegler. Den andre akselen, gjennom girkassen, overfører rotasjonen til hjulene.

Som allerede nevnt ovenfor, beveger kjeglene seg og når kjedet på den ene akselen er på toppen og samtidig har en maksimal rotasjonsradius, så er kjeden på den andre akselen nederst og den har en minimumsradius.

Fjærene inne i disse akslingene er rettet mot å klemme kjeglene og ekstrudere kjeden. Under rotasjon tvinger oljetrykket tilstanden til disse kjeglene til å endre seg, og følgelig endres også utvekslingsforholdet for rotasjonen, hvis drivakselen først gjorde fem omdreininger, så gjorde den drevne akselen bare én omdreining, men gradvis endres situasjonen og nå begge aksler har samme rotasjon, og deretter har drivakselen en omdreining, og den drevne akselen har 5.

Derfor kalles denne boksen trinnløs, det er rett og slett ingenting å bytte. Et viktig poeng, alt dette styres av en elektronisk kontrollenhet som korrelerer både motorhastigheten og kjøretøyets hastighet, basert på hvor mye trykk kontrollenheten vil tillate å passere på kjeglene, dermed vil en kjegle bevege seg for kompresjon og den andre for utvidelse. Slik fungerer det.

Det er her alle problemene begynner. Den elektroniske kontrollenheten (ECU) opererer i olje, hvis temperatur oftest overstiger 100 grader Celsius, og selv om mikrokretsene til denne enheten er i en forseglet boks og er fylt med silikon på fabrikken, vil tettheten likevel over tid. er ødelagt og enheten svikter.

Som regel fører dette til at bilen går i nødmodus. I dette tilfellet viser informasjonstavlen ingen hastighet, men lyser helt rødt.

I dette tilfellet består reparasjonen i å erstatte ECU, alt er enkelt. Det er bare ett problem - pris! Kostnaden for en blokk kan være fra 45 til 85 tusen rubler.

Det er en utgang, i Europa er det spesialister som kan reparere slike blokker, og i gjennomsnitt koster hele prosedyren 32 000 rubler med en halvårs garanti.

Derfor streber vi etter å ha ECU tilgjengelig for alle variatorer. Dessverre, for en viss motorstørrelse, er det ofte ikke engang en men seks forskjellige blokker som trengs, mer presist, det er en blokk, men programvaren er forskjellig, og hvis programvaren ikke passer, vil bilen ikke engang starte eller vises umiddelbart nødmodus igjen.

Vi legger så mye vekt på nødmodus, siden dette er det vanligste problemet med disse boksene, men i rettferdighet er det verdt å nevne de mekaniske sammenbruddene til disse boksene.

Også her er alt enkelt, det er bare to alternativer, enten knekker drivkjeden, eller så faller girkassen sammen.

I dette tilfellet er reparasjonen upraktisk, siden sammenbruddet av disse delene fører til svikt i en rekke andre ting. I dette tilfellet installerer vi ganske enkelt en annen boks, og dette er heller ikke lett.

Avhengig av motorens volum og kraft finnes det minst 4 typer girkasser med egne girforhold.Denne artikkelen dekker selvfølgelig ikke alle problemene og måtene å løse dem på, men vi gir likevel en generell oversikt.

Selv hos den offisielle forhandlertjenesten vil du ofte ikke få denne informasjonen, noen ganger fordi det ikke er lønnsomt for dem, og noen ganger fordi de rett og slett ikke vet det.

Vi kan gi et enkelt, men veldig slående eksempel.... En kunde henvendte seg til oss med et ønske om å kjøpe en variator for en Audi A4 2009-utgivelse.

Ved den offisielle tjenesten ble han fortalt at det var nødvendig å erstatte ECU-en til esken, men gitt at operasjonen kostet 85 000 rubler, foretrakk han å kjøpe en annen boks. Vi installerte en annen variator for klienten, og til slutt forble problemet det samme.

Klienten reagerte ikke på våre uttalelser om at problemet ikke var i kontrollenheten og foretrakk å tro på uttalelsen fra den offisielle forhandleren om at det angivelig også var en ødelagt ECU på den brukte boksen.

Selvfølgelig tok vi boksen tilbake, og klienten dro til den offisielle forhandleren.

Som et resultat ga han først 85 000 rubler for en ny blokk, og da bilen etter det ikke gikk normalt, klarte de å overbevise ham om at boksen inne på dette tidspunktet tilsynelatende allerede hadde brutt sammen og klienten ga ytterligere 320 000 rubler for en ny boks.

Hvor vanskelig det var for dem å forklare noe, når og etter installasjon av en ny enhet, kjørte bilen igjen ikke riktig. Selvfølgelig beseiret vi dette problemet, men denne klienten avsluttet forholdet til forhandlere for alltid.

En relativt ny utvikling - CVT 01J (Continuously Variable Transmission) variator ble produsert i 2003 på grunnlag av den tyske produsenten ZF. Deretter begynte firehjulsdrevne Audi A4, A6 og A8 med motorvolum fra 1,8 til 3 liter å bli utstyrt med slike bokser. Variatoren har blitt en av de mest geniale ingeniøroppfinnelsene i vår tid, der utviklere med minst mulig tap i pålitelighet og kraft kan løse de fleste tidligere problemer med automatgir.

Den deklarerte ressursen til 01J-variatoren er 150 000 km, og dette er ikke en inskripsjon på papir, men et faktum bevist av mange bilister. I det overveldende flertallet av tilfellene skjer de første havariene og reparasjonene av variatoren (CVT) 01J like etter de første hundre tusen km.

"Sykdommer" av ZF 01J-variatoren

Hvis du står overfor disse eller andre problemer med ZF 01J-variatorene, og også trenger rutinediagnostikk, venter en spesiell REKPP-transmisjonsreparasjonstjeneste på deg. Vi gir våre kunder opptil 2 års garanti for diagnose- og reparasjonsarbeid på automatgir, alt avhengig av kompleksiteten til aktivitetene.

REKPP er en garantert tilbakeføring av automatgiret til sine opprinnelige egenskaper!

Denne tabellen viser en liste over kjøretøy med 01J-variator

01J er en kontinuerlig variabel variator (CVT) utviklet i fellesskap av de to tyske ingeniørgigantene Audi og Luk. Den enkle og samtidig geniale designen til denne variatoren, hvis kjegler har en ekstremt kompleks geometrisk form, har funnet anvendelse i biler i Audi A4-, A6- og A8-serien med motorvolum fra 1,8 til 3,2 liter. Enheten ble designet så vellykket og kompetent at den oppfyller kjørelengden på to hundre tusen kilometer uten spesielle vanskeligheter og mekaniske problemer, uten å ta hensyn til kontrollenheten med syv Hall-sensorer, som reagerer på sterke temperaturfall inne i variatoren og feiler. .

De første driftsårene

Siden 01J-variatoren er ganske pålitelig, er det i de første driftsårene kun nødvendig med periodiske olje- og filterskift. Dessuten, hvis det kreves et volum på 4,5 liter for et ufullstendig oljeskifte, krever en kardinalerstatning allerede alle 7,5 liter.

De originale filtrene som brukes til utskifting er produsert sammen med røret, og uoriginale uten. Selv om filtrene i seg selv er tilgjengelige med eller uten ribbe, er de utskiftbare.

Ikke overse prosedyren for oljeskift, siden skitten olje og et tett filter ødelegger de kostbare elementene i den 01J trinnløse girkassen for hver kilometer som er tilbakelagt.

Typiske feil og reparasjoner

Det er strengt forbudt å taue biler med variator.Dette vil definitivt føre til brudd på de viktigste strukturelle delene av CVT - drevne og drivende kjegler, siden den drevne vil rotere med hastigheten til hjulene, og den ledende vil stå stille. Samtidig vil kjedet skjære gjennom slike spor, som ikke kan avlastes selv ved sliping.

Den hydrauliske kontrollenheten 01J lider av hyppige havarier. Det er mulig å føle en slik skade i embryonalfasen av de spesifikke rykkene fra maskinen når du kjører når girvelgeren er i reversstilling R.

I de første produksjonspartiene sviktet ofte de bakre støttelagrene til drivkjeglen. Etter 2005 ble denne fabrikkfeilen eliminert ved å øke størrelsen på lagrene.

På biler med en kjørelengde på mer enn 250-300 tusen km, slettes den indre delen av det fremre clutchstempelet, siden forbindelsen er laget stivt "jern-på-jern", om enn med høy presisjon, men uten tetninger. Symptomer på funksjonsfeil kommer til uttrykk i utseendet til et sterkt sjokk i øyeblikket av bevegelsens start og den påfølgende påvirkningen, samt ytterligere rykk når du stopper. En fullstendig utskifting av clutchblokken bidrar til å løse problemet. Mindre ofte - fullstendig demontering av enheten og utskifting av individuelle reservedeler.

En av de hyppige sammenbruddene av variatoren er slitasjen på drivkjeden, som kommer til uttrykk i skarpe og brå rykk under akselerasjon og deres frekvens med økende hastighet. Slitasjen på ventilhuset har de samme tegnene, med den eneste forskjellen at rykk og rykk ikke er avhengig av bevegelseshastigheten, men alltid er tilstede ved start. Rykk, som alltid vises ved samme belastning, indikerer betydelig slitasje på kjeglene.

Det er verdt å løse problemet i god tid. Drivkjeden bør skiftes hver 100 tusen km. Også, etter hundre tusen kilometer, er det nødvendig å erstatte kontrollenheten, siden ressursen på dette tidspunktet er oppbrukt. Synderen er den høye temperaturen på oljen (over 110 ° C) som blokken flyter i.

De ovenfor beskrevne utskiftningene gjøres best under en større overhaling eller hvert 100. tonn Km kjøring, eller 3-5 års drift. I tillegg, ikke glem å regelmessig skifte olje, oljetetninger, og etter fem års bruk anbefales det å installere en ekstra radiator i oljekjølesystemet.

Tilstedeværelsen av en annen alvorlig, men ganske sjelden funksjonsfeil, skade på CVT-differensialen, indikeres av en spesifikk lyd med en trille.

Så, det finjusterte hjernebarnet til tyske ingeniører, 01J kontinuerlig variabel variator fungerer for en utmerket vurdering opp til en kjørelengde på 150-200 tusen km, og da blir det utrygt å kjøre den uten å erstatte store enheter.