Gjør-det-selv automatgirreparasjon 01j

Merk følgende! Et nettverk av biltjenester til gunstige priser. Hjuljusteringssjekk GRATIS! Ingen køer! Reparasjon samme dag!

Last ned/skriv ut tema
Last ned temaet i ulike formater eller se den utskrivbare versjonen av temaet.

Et av de mest stilte spørsmålene. som blir spurt av potensielle og allerede etablerte kunder - "Hva gikk i stykker i boksen min og hva vil du fikse i den"? Og hvorfor en slik reparasjonspris? Vi må starte på lang avstand. Audi 01 J "multitronic" bokser er fundamentalt forskjellige fra andre typer automatiske bokser, håndtak, DSG. Det viktigste er som det var et "modulært" designprinsipp - boksen består av et lite antall store deler, forsamlinger, for det meste ikke-separerbare, som hver utfører flere funksjoner. Grovt sett kan vi vurdere hva det er: et hus med en girkasse, utgående akselplater ( trinsesett 2), inngangsaksel ( trinsesett 1 ), kjede, inngangsaksel ( inngangsaksel ), ventilhus med pumpe (ventilblokk, ventilhus), elektronisk kontrollenhet . Og en haug med andre små detaljer. Et annet trist aspekt er at boksen ikke er designet etter prinsippet om maksimal pålitelighet, men basert på en viss arbeidsressurs.

Den "utspekulerte" av enheten, sammenkoblingen av alle systemer inne i boksen og den fullstendige avhengigheten av den elektroniske enheten forårsaker noen ganger en situasjon der en mindre initial defekt raskt fører til fullstendig kollaps av boksen. For eksempel, med en reduksjon i pumpeytelse, kan boksen bli drept i løpet av en dag med kjøring. Et eget tema er slepet, ofte dør boksen helt etter slepet, noen ganger faller den fra hverandre etter en stund. Kjørestil og motorkraft er viktig. En kraftig motor og en rask tur vil redusere enhetens levetid drastisk. Og videre. Selv nå tar mange feil at oljen i boksen ikke skal skiftes, og dette øker også antallet kunder dramatisk.

Selve boksen er "eksperimentell", og oppgraderes stadig. Noen ganger til og med innen ett årsmodell er det noen endringer. Etter bokstavkoder er det for øyeblikket mer enn 300 alternativer for bokser, men i virkeligheten er det flere. De "gamle" boksene, før 2005-modellåret, huskes hos forhandlere som en vond drøm, så, under garantien, byttet hver forhandler 10 multitronics per måned. Bokser opp til 05 årsmodell er faktisk ikke pålitelige. Hovedårsaken er en uferdig, veldig upålitelig ventilblokk, som begynner å svikte av en eller annen grunn, for eksempel etter et oljeskift, og kan også føre til mekanisk skade på hoveddelene. En egen sang er alle biler med dieselmotorer og 3-liters bensin. Frem til 05 var de utstyrt med defekte bokser som ikke tålte tilsvarende dreiemoment og var utsatt for for tidlig slitasje. Dette problemet ble gjenkjent av Audi, men for sent. Noen av boksene ble byttet på garanti, men de fleste kjører sånn. For noen bokser er det ECU-programvareoppdateringer, noen ganger obligatoriske. Forhandlere gjør ikke dette, det er ikke interessant.

Produsenten av boksen, i motsetning til nesten alle "vanlige" er Audi selv (på Luk-komponenter). Hun dikterer politikken angående disse boksene. Bare noen overfladiske manipulasjoner med boksen er gitt, i andre tilfeller erstatning. Forresten, prisen på en "ny" boks er fra 400 til 250 tusen rubler. Du kan prøve å få en returboks, med retur av den gamle til Audi, fra 200 tr. Jo eldre boksen er, jo dyrere. Du kan for eksempel se hvor mye den første boksen med DZN (01 J 300041 BX) koster.De fleste eskene, bortsett fra de nyeste for øyeblikket, kommer forresten sortert på fabrikken med ødelagte nummer, med sølvmalte kasser for samme pengene.

Detaljer finnes kun i originalen og er svært kostbare. Et stort og uløselig problem er at noen deler ikke leveres i det hele tatt. Det er et ekte amerikansk firma SLAUSON, som for eksempel selger deler fra 01 J, men dette er en brukt. Reparasjonssett eksisterer heller ikke, og med rette ville de være meningsløse. Amerikanerne lager avstandssett, men de er ubrukelige og av dårlig kvalitet. Folk er vant til å jobbe slik - jeg bestilte et sett, og endret rekkefølgen. Det fungerer ikke her. Forresten, det er kontorer i Moskva som selv kompilerer og selger pakninger og til og med masterkit, da jeg stilte spørsmål ved dette alternativet, var svaret "vel, folk spør."

så, den gjennomsnittlige bilen som kommer med klager på boksen er nå en slags A6 av 2002 (eldre, 00-01 år, i massen allerede fjernet eller ikke lenger kjører) eller A4 8E av de første årene, mye av Amerika. Kilometerstand på kilometertelleren 150-200 000. Vridet i 90 % av tilfellene, spesielt på seksere, noen ganger to ganger. Man kan bare gjette seg til selve løpeturen. Klager er vanligvis følgende: - rykk under jevn eller kraftig akselerasjon, - støt eller sklir noen ganger under kjøring, - dårlig start, alt dette er vanligvis på en varm boks, - lyder, summing, noen ganger karakteristiske feil i boksen (for trykk, tilpasninger, slipclutch og variator) og et karakteristisk mønster i henhold til verdiene til måleblokkene.

Vanligvis betyr dette en fullstendig overhaling av boksen eller utskifting av den, siden alle komponentene i boksen vil være utslitt og må skiftes ut. Vanligvis er det en sak med en girkasse og en ECU. Resten må dessverre endres. Det er aldri nok for eksempel å skifte bare kjede eller én plate. det skjer ikke. Hvis de sa at reparasjonen bestod av noe sånt, så gjorde de enten ingenting, eller så var alt i orden. I tillegg finnes det obligatorisk arbeid på boksen, avhengig av type, spesielt for dieselmotorer og noen ganger obligatoriske programvareoppdateringer.

Det mest ubehagelige pengemessig er at alle biler opp til årsmodell 05 alltid må montere ny ventilblokk, selv om den kjørte normalt før reparasjonen. Tjenester prøver å ikke gjøre dette, noe som fører til triste konsekvenser. Mange av dem som har vært borti dette har allerede forlatt reparasjonen av tegneserier.

For eksempel standardsaken. Audi A4 1.9 TD bil ende av 03 (04 modell). GJA boks. Kilometerstand på kilometertelleren er 212000, ser ut som sannheten. Klager på manglende rulling fra stillestående når du slår på D, rykninger ved jevn akselerasjon, enkelt rykk ved kjøring er sjeldne. Hva ser vi når vi demonterer boksen etter å ha fjernet ECU, ventilhus og halvparten av kroppen?

Arbeidsflatene på kjedet er utslitt, korrodert og skuret.

Overflatene på alle cymbaler er skadet, med store riper og brudd på konturen av overflatebuen.

Videre er splinesene til momentsensoren på inngangsakselen halvt spist.

Videre samsvarer ikke frontclutchpakken på inngangsakselen med gapet, og generelt bør denne boksen være av en annen, ny type.

Produksjon på ejeksjonspumpen.

På returrøret - et sammenbrudd av nettet.

Annenhver liten ting. Typisk oljelekkasje fra kontrollhullet i området ved girkasseflensen til venstre - et sammenbrudd av hovedoljetetningen mellom boksen og girkassen.

1. Utskifting av utgående akselplater (deler følger ikke med!)

2. Bytting av inngangsakselen

4. Utskifting av ejeksjonspumpe.

5. Skott til inngangsakselen på 7-skiveclutchen og innstilling av gapet

6. Utskifting av returrøret (del følger ikke med!)

7. Bytte ut hovedoljetetningen med et spesialverktøy

9. Nødvendige lagre, innvendig filter, oljetetninger, pakninger

10. Obligatorisk programvareoppdatering av VAS-forhandlerskanner

11. Væsker i girkasse og boks.

Distribusjon av reservedeler.

Noen er ikke levert. Det viktigste er de nedre og øvre platene til sekundærakselen. Den øverste leveres ikke av ukjente årsaker.Den nedre kan betraktes som en integrert del av huset med en girkasse. Teoretisk sett er en prosentandel på 70% problematisk, men det er mulig å endre det, men dette gjør det ikke enklere, igjen, det leveres ikke. Vanligvis tas en annen passende kropp (mer presist, den fremre delen) med en girkasse og en plate, og den gamle blir deretter på en eller annen måte kastet. En god pris for et ideelt hus med en sekundær aksel er 20 tusen rubler, men du vil ikke finne den. Neste, i vårt tilfelle, returrøret. Du kan ikke kjøpe det, de forlater det vanligvis, hydraulikk dør innen et år. Det er fortsatt mange småting som trengs for hver reparasjon og som ikke leveres.

Resten av prisene på den populære siden finnes. ru for september 2009 automatisk levering fra Tyskland, periode på en måned.

På begynnelsen av 2000-tallet utviklet Audi aktivt en trinnløs variator, som skulle være et alternativ til tradisjonelle automatgir. CVT 01J CVT dukket opp i tilbudet til Audi i 2002. Denne variatoren ble tilbudt for firehjulsdrevne modifikasjoner av A4, A6, A8 biler. Maksimal motorkapasitet var 3 liter. Det er derfor denne girkassen ikke ble installert på toppmodifikasjoner med kraftige kraftenheter.

Disse modellene av variatorer var en av de første serielle girkassene som ble installert på Audi-biler. Merk at denne girkassen har vist seg fra den beste siden og er i stand til å kjøre mer enn 200 000 kilometer uten overhaling. På grunn av dens designfunksjoner, den automatiske variatoren 01J CVT Den har en kompakt størrelse, som gjør det enkelt å installere den på små Audi A4-modeller.

Svakt punkt automatgir 01j er kontrollenheten. Dette elementet har ikke riktig motstand mot ekstreme temperaturer og kan svikte i sommervarmen og i minusgrader. Vi legger også merke til det faktum at nøkkelen til problemfri drift av variatoren er et vanlig oljeskift ved bruk av reservedeler av høy kvalitet. For å utføre et fullstendig oljeskift trenger du 7,5 liter original girolje. I noen tilfeller kan det være problemer med tettheten til pakninger og pakninger. Alt dette fører til tap av olje og utilstrekkelig trykk i systemet. Denne variatoren er ekstremt kritisk for kvaliteten på smøremiddelblandingen og oljetrykket i systemet. Ved de første tegnene på et sammenbrudd vises tilsvarende meldinger på sentralpanelet til bilen. Når en slik melding dukker opp, bør bileieren kontakte servicesenteret så snart som mulig, hvor de vil utføre nødvendige reparasjoner.

Et vanlig havari er et problem med clutcher som må byttes hvis de er skadet. Problemet er at clutchene selges utelukkende som et sett og krever en fullstendig utskifting, noe som øker reparasjonskostnadene litt.

Drift med variabel hastighet 01J (CVT 0AN Multitronic eller VL-300) ble utgitt av Audi i samarbeid med LuK GmbH & Co i 2002 for de populære firehjulsdrevne modellene A4, A6 og A8. Med motorer fra 1,8 til 3 liter. Overfører et dreiemoment på opptil 310 Nm.

Audi laget mange navn for forskjellige undermodifikasjoner for hver bil og motorvariant, basert på navnene på Hondas automatgir, men disse er alle Multitronic CVT-er med forskjellige bokstaver som FSA. JFJ utgitt fra 2000 til 2007. år (under - tabell) har samme design når det gjelder maskinvare og elektronikk og repareres av de samme reparasjonssettene.

Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.

Typiske sykdommer i 01J-variatoren:

Hovedårsaken til at denne ganske pålitelige variatoren ble reparert i de første årene er et oljeskift (G 052 180 A2).

Et delvis oljeskift krever ca. 4,5 liter. Komplett utskifting - ved dobbel delvis utskifting - 7,5 liter. Den er følsom for nivået og kvaliteten på oljen, oljen kontrolleres av overløpspluggen - ved en temperatur på +35 .. + 45ºС, bør oljen begynne å strømme.En endring anbefales etter 40-60 tkm, men jo eldre variatoren er, desto oftere kreves inspeksjon og endring. Ugjennomsiktig olje er en markør for et presserende oljeskift eller overhaling.

Filtre produseres komplett med tube 130010 (original) og uten tube 130010A (uoriginal). Det er to typer selve filteret - med en finne (130010A - 01J-301-519N) og uten ribbe ( 130010B - 01J-301-519L ). Utskiftbare. Filteret er inne i boksen og skiftes først når variatoren bygges om.

Utformingen av 01J-variatoren er spesielt krevende for renheten til oljen, og drift i marginaltilstanden til oljen og med et tett filter dreper variatorkomponentene for hver kilometers kjøring.

En typisk bestilling for overhaling av denne variatoren er paknings- og tetningsreparasjonssettet - nr. 130002. Oftere bestiller de budsjettet Overol ATOK-130002A sjeldnere - Presisjon.

Ringer, tetninger og tetninger endres, og eldes raskt fra høye temperaturer.

Noen reparasjonssett har ikke Reluctors - hastighetsmarkører. De (Reluctors, til høyre i diagrammet - gul) selges separat - nr. 130079, når håndverkerne anser det nødvendig å bytte dem også.

Friksjonsclutcher bestilles også ofte i ett sett - nr. 130003.

Settene er forskjellige i tykkelsen på Forward-clutchene. 2,7 mm (sammen med 0AW) eller 2,05 mm.

Vinterkjøring med uoppvarmet girkasse dreper clutchene spesielt raskt. Les mer her.

Dessuten er det bare et sett (fremover og bakover) som bestiller et sett med stålskiver. - nr. 130004.

I settet, ved overhaling, endres også stempelet Reverse 130966.

Den neste typiske variator forbruksvarer 01J : Utkastpumpe (nr. 130501) .

Ejektorpumpen er laget av plast og fungerer som en "sprøytepistol", der én strøm av væske drar med seg (en annen) luftstrøm. Bare i denne variatoren, i stedet for luft, blir en annen strøm av samme olje ført bort av olje. Og selvfølgelig, som alle sprøytepistoler, er et slikt system krevende for renheten til kanalene og oljetemperaturen. Den blir fort tilstoppet med fjæring, kanalene slites ut, slutter å fungere ordentlig og må sammen med resten av "forbruksmateriellet" skiftes ut.

Problemer med denne pumpen fører til problemer med kjølingen av clutchsmøringen. Han liker ikke å jobbe med kald olje.

En annen forbruksdel er oljerøret (nr. 130992).

Alle tre solenoid-elektroregulatorene endres etter at ressursen er oppbrukt (normal motstand er 4,7 Ohm).

Solenoider er de samme: 130420A - uten tut, det er tre solenoider på platen: N88 - kjøle- og nødavstengningssolenoid, N215 - clutchpakke trykkregulator, N216 - remskiveforholdskontrollsolenoid (se diagram til venstre)

Utformingen av denne variatoren bruker en trekkkjede. På grunn av strekkbelastninger og friksjon tømmer en slik kjede ressursen ganske tidlig (Drivkjede variator - nr. 130700), erstattes med nesten hver overhaling av variatoren etter kjøringer på 100 tkm, siden selv en liten slitasje vil føre til et merkbart sammenbrudd i kjedet som glir langs kjeglene, noe som umiddelbart reduserer det overførte dreiemomentet og raskt " aldre" selve kjeglene.

Empirisk er det etablert et mønster om at inntil 2 liter er det rimelig å bruke skyvekjetting, og over 2,5 liter - trekkkjetting. Men for kraftige biler viser variatoren seg å være enda mindre pålitelig enn forhåndsvalgte bokser, og i moderne trinnautomatiske girkasser har skiftene blitt ikke mindre jevne enn i variatorer, med en betydelig overlegenhet i pålitelighet. Derfor kan retningen for utvikling av variatorer mot "trekke"-kjeden betraktes som lite lovende.

Med kjettingen skiftes ofte spennstengene sammen - 130701 og 130702.

Utformingen av variatoren tillater ikke at bilen slepes, noe som fører til dødelige konsekvenser for kjeglene og som et resultat for selve girkassen. Kjeglen er variatornoden som bestemmer ressursen og flaskehalsen i designet.

Det såre punktet med elektrisitet er kjent for alle CVT-er og 6-mørtler av de første generasjonene: ECU - Multitronic CVT styreenhet VL-300 . For å reparere trykk #130446A.

Årsaken til den tidlige feilen: blokken flyter fullstendig i oljen, som varmes opp i disse transmisjonene over 110 grader. Materialet til huset og sensorkomponentene, spesielt i de første årene av produksjonen, tålte ikke langvarig overoppheting.

Derfor, for disse variatorene, gjelder en anbefaling etter 3-5 års drift - å installere en ekstra oljekjølingsradiator. Eller rengjør innsiden og utsiden av det eksisterende kjølesystemet hver sommer og skift olje oftere enn i "ung" alder.

I 2003 fullførte produsenten utformingen av kontrollenheten ved å bruke materialer som var mer motstandsdyktige mot temperaturer, og VL300-7 Multitronics begynte å komme inn for reparasjoner senere og sjeldnere.

Problemet kommer vanligvis til uttrykk i det faktum at "PRND"-skjermen lyser og datamaskinen gir ut ulike typer feil. Og avhengig av disse feilkodene, er Multitronics reparert. (Forslag nedenfor).

– Det er et annet alvorlig (men mer sjeldent) problem – Differensial.

Under overhalingen bør du være oppmerksom på tilstanden til differensialen. Hvis det er problemer med ham, så er ikke boksen en leietaker. Differensial erstatning 01J dette er en praktisk talt umulig jobb i et servicemiljø.

Bekjempe oljelekkasjer - Bytte ut oljetetninger:

– en mansjett (en epiploon) på pumpen ( 130070 ),

– en mansjett av venstre og høyre halvakse ( 130073 , 130076 ).

Meningen til mesterne i Multitronics er her og her. Enhet 01J - her.

Generelt, på nye biler, fungerer denne superkomplekse og finjusterte girkassen på tysk fint, men etter 150 - 200 tkm er det å kjøre med den som å spille russisk rulett.

Oppusset Multitronic VL-300 på ZF-variator 01J.

To varianter av Multitronic er kjent i reparasjon:

– Med firkantet kobling (til høyre 130446B).

– Med K rund kobling (venstre 130446A).

Selv om investeringen i utformingen av deres egen europeiske CVT var astronomisk, kunne ikke denne trekkbelte CVT-designen konkurrere med DSG og skyvebelte CVT. Mange designere og finansmenn anser dette designet som en blindvei for utvikling av automatgir og en mislykket investering fra Audi.

Kostnaden og tilgjengeligheten av varene du trenger kan sjekkes i nettbutikken ved å klikke på nummeret på oransje bakgrunn for å søke etter delen.

En automatgir er en dyr enhet. Det gir ingen mening å utsette reparasjonen hvis den begynner å fungere feil. I en bilservice er slike reparasjoner en kostbar fornøyelse. Du må betale for arbeidet til spesialister og for deler. Etter å ha studert markedet og prisklassen på tjenester i dette segmentet, kommer bilistene til den konklusjon at gjør-det-selv-reparasjon av automatgir ikke er så meningsløst. Prisene på bensinstasjonsmestere kan ikke kalles beskjedne, og profesjonaliteten samsvarer ikke alltid med prisen. Og etter litt omtanke kan bilister bestemme seg for å feilsøke på egenhånd.

Uansett hvor du bestemmer deg for å reparere girkassen, går hele prosessen som følger:

• diagnostikk,
• demontering av boksen
• demontering av boks,
• reservedelssett,
• montering (installasjon),
• bilinstallasjon,
• diagnostikk etter reparasjon.

For å fikse problemet selv, trenger du litt bilmekanikerferdigheter, verktøy, en viss tid til å jobbe, tålmodighet og utholdenhet.

Alle automatgir er ordnet på samme måte, men Det er to typer overføringskontroll - hydraulisk og elektronisk. Reparasjonen deres har noen forskjeller.

Det er viktig å merke problemer i overføringen på et tidlig tidspunkt. Deretter, med riktig diagnose, kan komplekse reparasjoner unngås. Stillegående og jevn drift av automatgiret anses som normalt. Det er mange tegn på at noe er galt med boksen. Oftest er dette fremmede lyder ved girskift eller under girroboter. Det kan være en knase, klikker. En ubehagelig lukt indikerer også problemer. Det kan vises under lang eller kortvarig drift av boksen.Verre, hvis girskiftingen bremser ned, eller en av dem ikke fungerer i det hele tatt. Da kreves umiddelbar inngripen.

Ikke vær lat med å se under bilen, det skal være rent der. Røde flekker indikerer en oljelekkasje fra girkassen. Regelmessig kontroll av oljenivået er et must. Normalt skal den være gjennomskinnelig, rødlig i fargen. Ingen lukt av brente eller grumsete nyanser! Hvis de dukker opp, er det på tide å skifte olje.

Automatgir funksjonsfeil oppstår ofte på grunn av feil bruk. Transmisjonen blir ubrukelig på grunn av utilstrekkelig oljenivå eller overoppheting. Av denne grunn slites girene ut, maskinen kan rykke ved girskifte. Som et resultat kan enhver del av automatgiret svikte. Støt under bevegelse indikerer overoppheting av olje og problemer i ventilhuset.

Aggressiv kjøring med harde akselerasjoner og retardasjoner vil føre til at detaljer blir slettet. Gir ikke holdbarhet til boksen og kjøring i trafikkork, sklir. Alt dette fører til overoppheting av boksen og påvirker dens generelle tilstand dårlig.

Alle feil er delt inn i to undergrupper. De kan forekomme i

• elektronisk kontrollsystem,
• mekaniske og hydrauliske deler av girkassen.

Ved funksjonsfeil går automatgiret i nødmodus, det vil si at den går i tredje gir og skifter ikke. Det tilsvarende ikonet vises på tavlen.

Hvis det oppsto problemer med elektronikken, vil det ikke være mulig å fikse dem ved å reparere automatgiret. Derfor er det viktig å forstå arten av feilene.

I diagnostikk er det viktigste å samle den nødvendige informasjonen og tolke den riktig. Derfor er det bedre å henvende seg til spesialister. Finn ut hva problemet er på bensinstasjonen, og reparer det selv. Uten skikkelig erfaring og utstyr vil du bruke mye tid på å diagnostisere. Det er mekanisk og datadiagnostikk.

Den generelle ordningen for å utføre diagnostiske prosedyrer:

• sjekk oljen
• sjekk driften av motoren på tomgang, tilkoblingspunktene til de elektriske ledningene og kablene,
• bestemme feilkodene for driften av kontrollenhetene (CU) til girkassen og motoren,
• sjekk boksen på bilen uten bevegelse,
• sjekk automatgiret i bevegelse,
• sjekk trykket inne i kontrollsystemet.

Hvis årsaken til funksjonsfeilene er problemer med elektronikken, trenger du mest sannsynlig ikke å demontere og demontere automatgiret. Diagnostikk av funksjonsfeil i dette systemet utføres av kontrollenheten. Den overvåker sensorsignalene, girforholdet til girkassen og motstanden til utgangskretsene. Feil på slike deler og sammenstillinger kan oppstå:

• inngangssensorer,
• elektronisk kontrollenhet,
• utøvende enheter av kontrollsystemet,
• brudd på integriteten til elektriske ledningsforbindelser.

Sendecomputeren mottar signaler fra ulike sensorer. Hvis noen parametere er utenfor normen, skriver den koden for dette problemet (DTC) inn i minnet. Du kan tyde slike tall ved hjelp av en spesiell skanner.

Dette er hovedproblemene til selve automatgiret. De er betinget delt inn i tre undergrupper:

1. Skader på friksjonsgrupper, foringer og hus, kalipere, planetgirsett, pumpe og annen mekanikk.
2. Transformatorfeil. Dette inkluderer:
   • trådbrudd,
   • mekanisk ødeleggelse av bladene,
   • overløpende clutch,
   • slitasje på hovedlåsekoblingen,
   • trykkavlastning av stempeltetningen.
   • Problemer med mekanikken til den hydrauliske platen.

Hvis diagnosen var vellykket og du ikke kan klare deg uten å demontere, fortsetter vi til dette stadiet av reparasjon av automatgir.

Du trenger en spesiell heis, eller i det minste et visningshull. Samt en overføringskontakt og et sett med nøkler. Det er bedre å utføre en slik prosedyre i en spesialutstyrt garasje eller boks. Det ville være nyttig å invitere noen fysisk sterke gutter til å hjelpe til med å flytte den fjernede boksen. Vekten hennes er utenfor makten til selv en veldig sterk person. Videre handlingsplan:

1. koble fra alle kommunikasjonsrør og kabler;
2. skru av momentomformerens monteringsbolter, samt motorens svinghjulsmembraner;
3. fjern og flytt girkassen;
4. vurdere omfanget av skaden og fortsett med reparasjonen.

Før du fjerner girkassen, kan ikke oljen tappes ut av den. Men ikke glem å erstatte beholderen ved festepunktet til oljetilførselsrørene når du kobler dem fra - ellers får du en stygg sølepytt under føttene.

Alle handlinger må være forsiktige. Plutselige bevegelser kan skade splines på membraninngangsakselen.

Gjør-det-selv automatgirreparasjon gjøres best med en firmahåndbok og et trykt girkassediagram. Først må du inspisere alle systemer som betjener girkassen, festene og blokkene. Så begynner vi å reparere. For dette:

1. Vi demonterer girkassen, vasker og tørker delene og sjekker dem for feil.
2. Vi bytter alle pakninger, tetninger, samt slitte deler.
3. Fjern inhibitorblokken og pannen. Vi renser skitten inni. Det ser ut som en magnetisk metallbrikke.
4. Fjern ringledningene fra pluggen og skyv dem inn i pluggen.
5. Fjern hydraulikkenheten, løsne bremsebåndboltene. Vi vasker den hydrauliske enheten.
6. Clutcher, gir og planetarer kontrolleres for slitasje. Vi bytter ut dersom det er et slikt behov. Alle innvendige gummibånd må skiftes!
7. Vi åpner oljepumpen. Vi sjekker alle detaljene, spesielt filteret. Vi endrer det som allerede har tjent sin tid. Vi bruker manualen for å ikke skifte deler på steder.
8. Vi tar ut ventiler og fjærer. Spyleventiler. Deres festing kan være årsaken til feil drift av automatgiret. Vi skifter akkumulatorfjærene hvis de er ødelagte.
9. Setter alt på plass igjen. Det er viktig å ikke forveksle noe!
10. Bytt ut ringer og friksjonsbolter.
11. Vi sjekker girspaken og det store stempelet og setter oljepumpen på plass.

Monteringen skjer i omvendt rekkefølge.

Det er noen punkter det er ønskelig å ta hensyn til ved reparasjon. Ofte er problemet med driften av girkassen relatert til filteret. Du vil ikke kunne endre den uten å fjerne ventilhuset. Og når den fjernes, går pakningen i stykker. For å erstatte det, må du demontere ventilhuset helt. Det samme gjelder akkumulatorfjæren fra første til andre gir. En spesiell begrenser tillater ikke å fjerne den uten å demontere ventilhuset. Alle ventilhuspakninger er veldig like, ikke bland dem sammen. Når vi monterer ventilhuset, strammer vi det med en momentnøkkel. Det er viktig å ikke overdrive her.

Hvis alle havariene er eliminert, installerer vi automatgiret. Øyeblikket er ansvarlig, hastverk er upassende her. Når du gjør dette, bør følgende retningslinjer følges:

• Når den automatiske girkassen installeres på plass, kontrolleres membranen for sluttløp ved hjelp av et indikatorhode. Hvis en slik defekt oppstår, må den erstattes.
• Radiatoren spyles til bensinen er ren. Deretter helles en liter girolje inn i gassturbinmotoren og plasseres på inngående aksel. Det er nødvendig å oppnå en pålitelig tilkobling og en komplett passform. Deretter må du dokke motoren med boksen langs føringssentreringsstiftene. Carters må slutte seg helt til.
• Å stramme boltene i boksen er neste trinn. Etter det kontrolleres fraværet av hull over hele flyet. Etter å ha koblet til alle motorveiene, kontrolleres de riktige forbindelsene.
• På siste trinn helles olje og funksjonen til automatgiret kontrolleres ved lave motorhastigheter.

Når du starter installasjonen av boksen, sørg for å sjekke tilstedeværelsen av sentreringsstifter på motorens veivhusflens - det skal være to av dem. Hvis det ikke er minst én, er det umulig å montere automatgiret.

Reparasjon og diagnostikk av automatgir med egne hender er ikke en lett, men gjennomførbar oppgave. Når du velger en bil med automatgir, tror nybegynnere at reparasjon hjemme er umulig. Dette er ikke sant. Men før du bestemmer deg for å utføre slikt ansvarlig arbeid hjemme, må du veie alle alternativene dine. Da vil du ikke forvente ubehagelige overraskelser under reparasjonen.

I denne artikkelen vil vi snakke om sammenbrudd av CVT-bokser installert på Audi siden 2001.

Hensikten med denne artikkelen er å utdanne alle som er interessert i dette problemet og ikke måtte forklare elementære ting til klienten hver gang.

La oss starte med det faktum at hvis bilen din med CVT plutselig slutter å kjøre helt, det vil si at den stopper og ikke beveger seg verken forover eller bakover og samtidig starter bilen og fungerer, så har du mest sannsynlig et problem ikke med boksen, men med stasjonene, mer presist tilsynelatende på en av stasjonene, sviktet det eksterne eller interne CV-leddet.

Så multitronic. Alt genialt er enkelt, ble det en gang sagt, og i dette tilfellet er dette en av bekreftelsene på denne uttalelsen. Innretningen til boksen er enkel og oversiktlig.

Rotasjonen fra motoren driver i utgangspunktet oljepumpen, og i fremtiden er oljetrykket nettopp kontrollmekanismen.

Videre overføres rotasjonen til en aksel med to bevegelige kjegler, mellom hvilke det er en kjede som overfører rotasjon til en annen aksel med to av de samme kjegler. Den andre akselen gjennom girkassen overfører rotasjonen allerede til hjulene.

Som nevnt ovenfor beveger kjeglene seg og når kjedet på den ene akselen er på toppen og den samtidig har en maksimal rotasjonsradius, så er kjedet nederst på den andre akselen og den har en minimumsradius.

Fjærene inne i disse akslingene er rettet mot å klemme kjeglene og ekstrudere kjeden. Under rotasjon fører oljetrykket til at tilstanden til disse kjeglene endres og girforholdet til rotasjonen endres tilsvarende, hvis drivakselen først gjorde fem omdreininger, så gjorde den drevne akselen bare én omdreining, men gradvis endres situasjonen og nå begge akslene har samme rotasjon, og da har drivakselen en omdreining, og den drevne akselen har 5.

Derfor kalles denne boksen trinnløs, det er rett og slett ingenting å bytte. Et viktig poeng er at alt dette styres av en elektronisk kontrollenhet som korrelerer både motorhastigheten og kjøretøyets hastighet, basert på hvor mye trykk kontrollenheten tillater å passere på kjeglene, slik at den ene kjeglen vil bevege seg til kompresjon og den andre til utvide. Slik fungerer det hele.

Det er her alle problemene begynner. Den elektroniske kontrollenheten (ECU) opererer i olje, hvis temperatur oftest overstiger 100 grader Celsius, og selv om mikrokretsene til denne enheten er i en forseglet boks og er fylt med silikon på fabrikken, vil tettheten likevel over tid. er ødelagt og enheten svikter.

Som regel fører dette til at maskinen går i nødmodus. Samtidig viser informasjonstavlen ingen hastighet, men lyser helt i rødt.

I dette tilfellet består reparasjonen i å erstatte datamaskinen, alt er enkelt. Det er bare ett problem - pris! Kostnaden for en blokk kan være fra 45 til 85 tusen rubler.

Det er en utgang, i Europa er det spesialister som kan reparere slike blokker, og i gjennomsnitt koster hele prosedyren 32 000 rubler med et halvt års garanti.

Derfor streber vi etter å ha en ECU tilgjengelig for alle CVT-er. Dessverre, for en viss motorstørrelse, er det ofte ikke engang en men seks forskjellige blokker som trengs, mer presist, en blokk, men programvaren er annerledes, og hvis programvaren ikke er egnet, vil bilen ikke engang starte eller vil umiddelbart vise nødsituasjon modus igjen.

Vi legger så mye vekt på nødmodusen, siden dette er det vanligste problemet med disse boksene, men i rettferdighet er det verdt å nevne de mekaniske feilene til disse boksene.

Også her er alt enkelt, det er bare to alternativer: enten ryker drivkjeden, eller så faller girkassen fra hverandre.

I dette tilfellet er reparasjonen upraktisk, siden sammenbruddet av disse delene fører til svikt i en rekke andre ting. I dette tilfellet installerer vi ganske enkelt en annen boks, og dette er heller ikke lett.

Avhengig av motorens volum og kraft, er det minst 4 typer girkasser med deres girforhold.Denne artikkelen dekker selvfølgelig ikke alle problemene og måtene å løse dem på, men vi gir likevel en generell oversikt.

Selv hos den offisielle forhandlertjenesten vil de ofte ikke gi deg denne informasjonen, noen ganger fordi det ikke er lønnsomt for dem, og noen ganger fordi de rett og slett ikke vet det.

Vi kan gi et enkelt, men veldig slående eksempel. Vi ble kontaktet av en kunde med et ønske om å kjøpe en CVT på Audi A4 2009-utgivelsen.

Ved den offisielle tjenesten ble han fortalt at esken ECU måtte byttes ut, men gitt at operasjonen kostet 85 000 rubler, foretrakk han å kjøpe en annen boks. Vi installerte en annen variator for klienten, og til slutt forble problemet det samme.

Klienten reagerte ikke på våre uttalelser om at problemet ikke var i kontrollenheten og foretrakk å tro den offisielle forhandlerens uttalelse om at den brukte boksen også hadde en ødelagt ECU.

Selvfølgelig tok vi boksen tilbake, og klienten dro til den offisielle forhandleren.

Som et resultat ga han først 85 000 rubler for en ny blokk, og da bilen etter det ikke kjørte normalt, klarte de å overbevise ham om at boksen inne i det øyeblikket tilsynelatende allerede var ødelagt og klienten betalte ytterligere 320 000 rubler for en ny boks.

Hvor vanskelig det var for dem å forklare noe da, selv etter å ha installert en ny enhet, bilen igjen ikke kjørte riktig. Selvfølgelig beseiret vi dette problemet, men denne klienten avsluttet forholdet til forhandlere for alltid.

En relativt ny utvikling - CVT 01J (Continuously Variable Transmission) ble produsert i 2003 på grunnlag av den tyske produsenten ZF. Deretter begynte firehjulsdrevne AudiA4, A6 og A8 med motorvolum fra 1,8 til 3 liter å bli utstyrt med slike bokser. Variatoren har blitt en av de mest geniale ingeniøroppfinnelsene i vår tid, hvor utviklere med minst mulig tap i pålitelighet og kraft kan løse de fleste tidligere problemer med automatgir.

Den deklarerte ressursen til 01J-variatoren er 150 000 km, og dette er ikke en inskripsjon på papir, men et faktum bevist av mange bilister. I de aller fleste tilfeller skjer det første havariet og reparasjonen av variatoren (CVT) 01J like etter de første hundre tusen km.

"Sykdommer" av ZF 01J-variatoren

Hvis du står overfor disse eller andre problemer med ZF 01J CVT-er, og også trenger planlagt diagnostikk, venter REKPP-transmisjonsreparasjonsservice på deg. Vi gir våre kunder opptil 2 års garanti for diagnose- og reparasjonsarbeid på automatgir, avhengig av kompleksiteten til hendelsene.

REKPP er en garantert automatgir tilbake til sine opprinnelige egenskaper!

Denne tabellen viser en liste over kjøretøy som 01J-variatoren er installert på

01J er en kontinuerlig variabel girkasse (CVT) utviklet i fellesskap av to tyske ingeniørgiganter Audi og Luk. Den enkle og samtidig geniale designen til denne variatoren, hvis kjegler har en ekstremt kompleks geometrisk form, har funnet anvendelse på biler i Audi A4-, A6- og A8-serien med motorstørrelser fra 1,8 til 3,2 liter. Enheten ble designet så vellykket og kompetent at den oppfyller merket av et løp på to hundre tusen kilometer uten spesielle vanskeligheter og mekaniske problemer, uten å ta hensyn til kontrollenheten med syv Hall-sensorer, som reagerer på sterke temperaturfall inne i variatoren og mislykkes.

Første driftsår

Siden 01J-variatoren er ganske pålitelig, kreves det kun periodiske olje- og filterskift de første driftsårene. Dessuten, hvis et ufullstendig oljeskift krever et volum på 4,5 liter, krever en kardinalerstatning allerede alle 7,5 liter.

De originale filtrene som brukes til utskifting er produsert sammen med røret, og uoriginale uten. Selv om filtrene i seg selv kommer med eller uten finne, er de utskiftbare.

Oljeskifteprosedyren bør ikke neglisjeres, siden skitten olje og et tett filter ødelegger kostbare deler av den 01J trinnløse girkassen for hver kilometer som er tilbakelagt.

Typiske funksjonsfeil og reparasjoner

Biler med CVT er strengt forbudt å taues.Dette vil definitivt føre til et sammenbrudd av de viktigste strukturelle delene av CVT - de drevne og drivende kjeglene, siden den drevne vil snurre med hastigheten til hjulene, og lederen vil stå stille. Samtidig vil kjedet skjære gjennom slike spor som selv sliping ikke blir kvitt.

Den hydrauliske styreenheten 01J lider av hyppige havarier. Det er mulig å føle en slik skade i den begynnende fasen av de spesifikke rykkene i bilen under kjøring, når girvelgeren er i revers R.

I de første fabrikkpartiene sviktet ofte de bakre støttelagrene til drivkjeglen. Etter 2005 ble denne fabrikkfeilen eliminert ved å øke størrelsen på lagrene.

På biler med en kjørelengde på mer enn 250-300 tusen km, slettes den indre delen av det fremre clutchstempelet, siden forbindelsen er laget stivt "jern for jern", om enn med høy nøyaktighet, men uten tetninger. Symptomer på funksjonsfeil kommer til uttrykk i utseendet til et sterkt sjokk på tidspunktet for starten av bevegelsen og den påfølgende påvirkningen, samt ytterligere rykk når den stoppes. En fullstendig utskifting av clutchblokken bidrar til å løse problemet. Mindre ofte - fullstendig demontering av enheten og utskifting av individuelle reservedeler.

En av de hyppige sammenbruddene til variatoren er slitasjen på drivkjeden, som kommer til uttrykk i skarpe og rykk under akselerasjon og deres akselerasjon med økende hastighet. Slitasjen på ventilhuset har samme tegn, med den eneste forskjellen at støt og rykk ikke er avhengig av bevegelseshastigheten, men alltid er tilstede ved start. Rykk, som alltid vises ved samme belastning, indikerer betydelig slitasje på kjeglene.

Det er verdt å løse problemet på forhånd. Drivkjeden bør skiftes hver 100 tusen km. Også, etter hundre tusen kilometer, er det nødvendig å erstatte kontrollenheten, siden ressursen på dette tidspunktet er oppbrukt. Synderen for dette er den høye temperaturen på oljen (over 110 °C) som blokken flyter i.

Utskiftningene ovenfor gjøres best under en større overhaling eller hver 100. tonn kilometer, eller 3-5 års drift. I tillegg, ikke glem å regelmessig skifte olje, tetninger, og etter fem års bruk anbefales det å installere en ekstra radiator i oljekjølesystemet.

Tilstedeværelsen av en annen alvorlig, men ganske sjelden funksjonsfeil, skade på CVT-differensialen, indikeres av en spesifikk trillelyd.

Så, det finjusterte hjernebarnet til tyske ingeniører, den trinnløse variatoren 01J fungerer for en utmerket vurdering opp til en kjørelengde på 150-200 tusen km, og da blir det utrygt å kjøre den uten å bytte ut store komponenter.