Gjør-det-selv automatgirreparasjon Renault Megan 1
I detalj: Gjør-det-selv automatgirreparasjon Renault Megane 1 fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
vitat skrev:
Jeg bestemte meg for å skrive en otchetik om hans Laguna. I utgangspunktet er den selvfølgelig dedikert til skottet til min automatiske girkasse AD4. Men jeg begynner i rekkefølge.
Jeg bestemte meg for å kjøpe en Renault Laguna 1 ved en tilfeldighet. Maskinen ble tiltrukket av forholdet pris/år. Riktignok har den lille bilen sett alle før meg. Snutebit, litt bak, restaurert og dårlig malt, puter er sprengt, boksen er defekt. Men etter å ha løpt gjennom kroppen med et overfladisk blikk, fant jeg ingen råte. Motoren starter, banker ikke, bilen kan bevege seg av egen kraft. Etter å ha lyttet til selgerens historier om at hun gikk bra, men plutselig brøt hun sammen av en eller annen grunn, og de bare malte før ham, bestemte jeg meg likevel for å passe inn i eventyret og kjøpe denne enheten. Av en eller annen grunn likte jeg det, det viktigste er at det ikke er råttent, jeg liker ikke å rote med karosseriet mest av alt, men jeg skal fikse resten, men endre det.
Som et resultat fikk jeg en romslig grønn enhet, med en pistol, klimakontroll og andre (som det viste seg ikke-fungerende) sjarm. =) Designet, satt i garasjen og raid studerte mirakelet med fransk ingeniørkunst, hva er det jeg kjøpte og hvordan jeg reparerer det hele.
Boksen var i nødmodus, noe "jernmannen" ærlig rapporterte om hver gang bilen ble startet: "automatisk gir i sikkerhetsmodus" og tent SERV. Som et resultat fungerte bare 3. gir og revers. Ryggen skar inn med et sykelig slag mot kroppen.
Mine forsøk på å koble til hjernen og telle feilene var mislykket. Det var ingen OBD2-kontakt, det var bare en rektangulær kontakt under panseret. Etter å ha lest en haug med fora og artikler om Renault-diagnostikk, samlet en K-L-adapter, tatt en kjøpt KK-L USB-adapter fra en venn og ikke oppnådd et resultat, viste det seg at på bilen min av det 98. året. SIEMENS Fenix5-systemet ble installert, som fungerer i henhold til ISO8-protokollen og det er ikke noe slikt i DDT2000-databasen, og at ISO8-protokollen er dekket av mørke og tilsynelatende strengt klassifisert, sverget jeg til franskmennene og la forsøk på å finne feil på en enkel måte. =) Jeg har forresten ikke hatt noen franske kvinner enda.
Video (klikk for å spille av).
Etter en delvis analyse av motorrommet og inspeksjon av enhetene fant jeg dessverre ut at de traff maskinen med venstre side og ALT var ødelagt! ørene til brakettene for å feste girkassestøttene til kroppen. De. biter av silumin på boksen er bokstavelig talt brutt av. De øvre ørene er forseglet med noe sånt som epoxy og studs er satt inn. Ørene på det bakre støttefestet prøvde ikke engang å lukke seg, boltene ble dumt satt inn i de ødelagte hullene. Hele motoren rister selvfølgelig og når girene settes på gir det slag i kroppen.
Ok, jeg tror, først må du bestemme funksjonsfeilen i boksen, hvorfor den er i nødmodus. Alt annet senere. Og fortsatte å utforske.
Videre ble jeg varslet om at kontakten til oljetrykksensoren i esken var helt oljet og viklet tilbake med elektrisk tape. Jeg undersøkte selve sensoren, som er plassert på det mest praktiske stedet for steiner og andre hindringer på veien - helt nederst i boksen. Fant ut at han også fikk det. Det ene øret er brukket av og festet på en eller annen måte. Jeg tok en tester, målte spenningen på sensoren og fant ingen endringer verken på den dempede motoren, eller på den som går, eller i gir. Tok den av. Svart tetningsmasse gapte i kanalen til boksen. =) Selve sensoren var bøyd. Setet i kassen var også delvis avbrutt og tetthet kunne ikke sikres. Her er det en feil, tenkte jeg og på dette til jeg var ferdig med videre inspeksjon.
Vel, det var ledig tid og jeg demonterte sensoren på jobb. For etter å ha sett på den eksistensielle prisen for en ny sensor, er jeg litt sur. 11 tusen rubler for sensoren ?? Er han gull? Verden har blitt gal. Men med en skrutrekker, en hammer og diverse enheter klarte jeg å åpne den og rette opp saken.På grunn av at den var bøyd, passet ikke selve strekningsmåleren tett mot kanalen inne og trykkoljen gikk inn i ledningene. Det var der oljen i kontakten kom fra. På en liten dreiebenk maskinerte jeg et sete litt under tetningsringen for å sikre at jeg justerte den jevnt og monterte sensoren tilbake, og satte dekselet på tetningsmassen. Det er synd at det kun var rød fugemasse for hånden. Ser kollektivt ut. Vel ok. Jeg tok avlesninger fra sensoren. Ved atmosfærisk trykk 0,2V. Ved 8bar ca 3,7V. Sensoren fungerer. =)
Jeg kom til garasjen og skrudde sensoren gjennom alle slags midlertidige ringer/mansjetter, for i det minste på en eller annen måte å tette. Tok vitnesbyrd. 0,2V med motoren av. 1,5V med motor i gang. Drive 4.8v. Hvis du tror på manualene, bør trykket på motoren som kjører være 3 bar, på drivverket 12 bar. Utsagnene er sanne. Men boksen er fortsatt i nødmodus. Så det er fortsatt et problem et sted.
Ok, med hjelp av en venn tok jeg av esken og tok den med på jobb, der den i det minste er varm og lett. =) Carcher vasket og begynte å demontere. Fjernet alt elektrisk. Han tok av girkassehuset og derfra rant det ut, gud forby, 200 gram olje. Det viser seg at nesten alt slapp gjennom det ødelagte øret på bakstøtten. = (Så fjernet jeg oljepumpen med clutchpakker, noen på internett kalte det en gravitsapa. =) Deretter ventet en overraskelse på meg, i en av clutchpakkene var låseringen ødelagt og clutchen nærmest ringen ble slettet .
Vel, vel, en fullstendig demontering av boksen kan ikke unngås neste helg, bevæpnet med et kamera og fortsatte med demontering. Det er selvfølgelig synd at jeg ikke tok bilder tidligere, så bildene mine starter fra dette stedet. =) Selv om jeg på den tiden ikke hadde tenkt å skrive noen rapporter og fotkal rent for å gjøre det lettere å montere senere.
Så. Eske AD4-S22. Smultringen (momentomformeren) er fjernet, nesten alt som er festet til boksen er fjernet.
Vi tar ut gravitsapa med oljepumpen.
Gjenværende oljepumpepakning.
Nedre veivhuspanne med utskrudd oljefilter.
Her kan du bedre se hvordan ørene på bakstøtten ble ødelagt og hvordan oljen slapp ut av differensialveivhuset.
Og slik så ørene på den øvre støtten ut. Bildet ser faktisk bedre ut enn det faktisk var.
Utsikt fra siden veivhus.
Drivene settes ganske enkelt inn gjennom sporene og er ikke skrudd på noen måte. Ikke engang festeringer.
Skjerm med boksmerking på oljepåfyllingshalsen.
Gravity cap inskripsjoner. Audi-Volkswagen-emblemer antyder at deler fra boksene deres skal passe til denne.
Vi tar ut den ekstreme akselen med en pakke med friksjonskoblinger.
Deretter akselen med den midterste clutchpakken. Dette er clutcher fra 1. til 3. gir, kaller de det fremover.
Den neste pakken med friksjoner.
Og det er en pakke til igjen.
Igjen, alle elementene i gravitasjonshetten. Oljepumpe og 4 clutchpakker.
Vi undersøker clutchene fra den første pakken.
La oss ta en titt på neste pakke. Det er nødvendig å fjerne den fjerde plaststopperen og giret vil bli fjernet.
Og her er de problematiske friksjonsclutchene med låsering.
Inspeksjon av neste pakke. Her kan du se at de allerede har vært før meg. 2. clutch er allerede uoriginal.
Jeg samler alt tilbake for nå, og utsetter clutchen med en låsering for å gjøre det enklere å kjøpe nye.
Vi fortsetter videre. Etter å ha skrudd ut bolten fra enden av drivakselen, tar vi ut planetgirene fra boksen.
Her kan du se at han som var i boksen før meg mistet et par ruller i lageret.
Videre, under de to holderringene, sitter en annen clutchpakke med planetgir.
Etter å ha tatt ut festeringene, tar vi ut planetariet.
Det skal sies at før du kjører, bør ENHVER maskin varmes opp, ikke "riv" før bilen er helt oppvarmet. Automatisk DP0, AL4 er hjulpet av en spesiell termostat, den er både mekanisk og elektrisk, avhengig av produksjonsår.
I dette materialet vil vi prøve å vurdere en av måtene å løse problemet med automatisk girsjokk, bytte til nødmodus og andre gleder som trykkspredning.
Jeg vil gjerne gjenta og gjengi det som er NORMALt for denne boksen (tross alt er dette en utvikling siden 80-tallet, den blir bare stadig oppgradert)
Lette dytt i AL4 er tillatt! Dette er virkelig en designfunksjon til AL4. Det er deler i automatgiret som har overdreven treghet;
Sjekk motorfestene! Før du håndterer støt, er det viktig å sjekke tilstanden til motorfestene. Hvis putene er utslitte – bytt selvfølgelig ut;
Vær oppmerksom på nivået og egenskapene til oljen i maskinen! Hver 20 000 miles, kontroller oljenivået eller gjør et delvis oljeskift. Delvis utskifting gjøres vilkårlig, på fem minutter, 4 liter. Skift og kontroller nivået kun med kompetente spesialister, siden riktig oljenivå i AL4 er innstilt i henhold til forskriftene for en halv side;
Planetariet til denne boksen er ekstremt pålitelig, i min praksis har jeg aldri sett en DP0 med døde gir
• Tapp ut oljen fra automatgiret. • Koble fra batteriet. • Sett en beholder for oppsamling for senere avhending. Tøm alt.
• Koble fra kontaktene til magnetventilene (sekvensielle) ved å løfte dem forsiktig med en skrutrekker; • Koble fra 6 magnetventiler; • Fjern 7 skruer (3).
Gammel produsent ACUTEX, ny Borg Warner. Hovedforskjellene, den nye magnetventilen har en svart kobling og er festet med 4 klips, den gamle har en hvit kobling og er festet med en riflet kant. Utad - alt, innvendig er det også litt modifisert, hovedforskjellene er i frekvensen til ventilen: ACUTEX - 50Hrz, Borg Warner - 100Hrz.
• Ved utskifting av ventiler med en ny modell må de aktiveres via Peugeot Planet 2000. Eldre programvareversjoner av AL4-datamaskiner er ikke kompatible med ny EMC! • EMC på en ny prøve erstattes i PAIR!
• Etter å ha fjernet hydroblokken, skyll alle ventiler (topp og side);
• Skru av 8 Torx, fjern, vask. Under dekselet vil det være et lite filter og en elektroventil-modulator, fjern det, vask det.
• Monter i omvendt rekkefølge.
3. Reinstallering av hydroblokken
• Før du installerer GB, anbefaler serviceboksen å bytte ut disse to gummibåndene;
• Vær forsiktig så du ikke får ledningene under ventilhuset, ellers kan det bli skadet og du får kortslutning til kroppen.
ADVARSEL: Pass på at den mekaniske ventilen (6) griper inn i fremspringet (A) til girsektoren (16).
• Vi setter den på plass, ellers vil ikke girene bytte, igjen forsiktig sjekk at ledningene er inne;
• Monter festebolten til den hydrauliske enheten (tiltrekkingsmoment 0,8 daNm) Følg den viste sekvensen; • Koble til 6 sekantmagnetventiler; • Kontroller at girmekanismen fungerer som den skal i alle posisjoner. For å gjøre dette, koble til batteriet, vri nøkkelen til første posisjon, trykk på bremsen og se om alle gir er slått på riktig;
Installere: • Veivhus (2) med ny pakning; • Veivhusbolt (1) (tiltrekkingsmoment 1,0 daNm); • Luftfiltergjennomføring.
4. Fyll på olje, kontroller nivået
Etter montering, fyll på ny olje Mobil ATF LT 71141 (tidligere utgitt under merkevarene esso og total, men totalt kjøpte mobilen).
• Fyll på olje, 4,5 liter. Vi bringer oljetemperaturen til automatgiret til 58-68 grader (Vanligvis skru på den første viftehastigheten eller bruke Peugept Planet 2000); • Med motoren i gang: Fjern nivåpluggen (6 x 19 mm).
Hvis oljen kommer ut i en tynn stråle og deretter drypper, er nivået riktig.
• Olje renner ut i form av dråper, og slutter deretter å strømme ut; • Slå av motoren; • La avkjøles; • Tilsett 0,5 liter olje; • Start prosedyren på nytt; • Skift tetningspakningen til tappepluggen med jevne mellomrom; • Trekk til pluggen (tiltrekkingsmoment 2,4 daNm).
Påminnelse: Fyllt oljevolum: - etter å ha tømt oljen - 3,5-4 liter.; — etter å ha tømt væsken og skiftet ut hydraulikkenheten — 4-4,5 liter.;
1. Ventilhuset, den andre skruen til høyre, justerer trykket under sekskanten. Trykket mitt gikk opp med 0,3 for en hel omdreining (i tilfelle trykket ikke stiger etter spyling). Det optimale trykket anses å være 3 bar per XX i D, faktisk kan det være i området 2,55-3,0, dette er normalt, men 2,55 er den laveste terskelen! Etter vask kan du halv omgang stram til ... Under operasjonen (fem år på den måten) satte fjæren seg litt ned. Hvis det fortsatt ikke vil være nok til ønsket trykk, tømmer du bare oljen igjen, fjerner ventilhusdekselet og, uten å fjerne selve ventilhuset, stram det igjen. Men det MÅ gjøres veldig forsiktig! Fordi det er mange klager, jeg vil advare deg på forhånd, hvis du vrir den, så bør du vri den med en fjerdedel, eller enda mindre. Grunnen er banal, vri den mer, det blir mye trykk, standardtrykket ved XX er 2,8-3 bar, kan du forestille deg hva som vil skje med boksen med 6,0 bar oppviklet? Bedre å ikke vite!
Som du kan se, slites stort sett bare en ventil ut. Bilde 2.
Demontert ventil. Så ventilen trenger ikke demonteres, kun fjernes, vaskes og byttes. Det anbefales å bytte ut O-ringen art. 2578. 13 Foto 1.
Plasseringen av temperatursensoren, hvis denne sensoren ikke fungerer, kan den automatiske girkassen også gå i nødmodus. Forandres med ljåen.2529 26 (men det er bedre å se på feil).
Utskiftbare ventiler 2, bestående av en O-ring (B) og en ventil (2), Kunst. 2574,16
Renault analog 77 01 208 174, resten av ventilene under nummer (A) fjernes en etter en, vaskes, rengjøres og skiftes ut (så alt etter tur). De resterende justeringsskruene skal ikke berøres.
Hvis du kjøper en ny, så bytt EVM-trykkreguleringsventilen.
Som det viste seg, i denne GB, er problemet ikke bare to ventiler, men også stengene selv, noen steder er de rett og slett ikke tette. For å fikse dette laget den europeiske leverandøren til transportbåndene til bilgiganter og produsenten av deler, SONNAX, et reparasjonssett, ett MEN, det kan leveres i høypresisjonsutstyr, fordi. kjedelig av flere kaknals og utskifting av standard pushere med mer avanserte og forseglede vil forekomme.
