I detalj: gjør-det-selv-reparasjon av automatgir Renault Megane 1 fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
vitat skrev:
Jeg bestemte meg for å skrive en rapport om lagunen min. I utgangspunktet er det selvfølgelig viet til skottet til AD4-automatgirkassen min. Men jeg begynner i rekkefølge.
Jeg bestemte meg for å kjøpe Renault Laguna 1 ved et uhell. Tiltrukket av maskinpris / år-forhold. Riktignok har den lille bilen sett alle før meg. Snutebit, litt bak, restaurert og dårlig malt, puter sprengt, boksen er defekt. Men etter å ha løpt gjennom kroppen med et overfladisk blikk, fant jeg ingen råte. Motoren starter, banker ikke, bilen kan i det minste bevege seg av egen kraft. Etter å ha lyttet til selgerens historier om at hun kjørte bra, men plutselig brøt hun sammen fra noe, og malte like før ham, bestemte jeg meg likevel for å passe inn i eventyret og kjøpe denne enheten. På en eller annen måte likte jeg det, det viktigste er at det ikke er råttent, jeg liker ikke å fikle med karosseri mest av alt, men jeg skal fikse resten, men endre det.
Som et resultat fikk jeg en romslig grønn enhet, med en pistol, klima og andre (som det viste seg inoperative) herligheter. =) Jeg designet den, satte den i garasjen og studerte miraklet med fransk ingeniørkunst på razziaer, hva jeg kjøpte og hvordan jeg reparerer det hele.
Boksen var i nødmodus, noe "jernmannen" ærlig rapporterte ved hver start av bilen: "automatisk gir som opererer i sikkerhetsmodus" og tent SERV. Som et resultat fungerte bare 3. gir og revers. Ryggen ble kuttet med et sykelig slag mot kroppen.
Mine forsøk på å koble til hjernen og telle feil var mislykket. OBD2-kontakt ble ikke funnet, det var bare en rektangulær kontakt under panseret. Etter å ha lest en haug med fora og artikler om Renault-diagnostikk, satt sammen en K-L-adapter, tatt en kjøpt KK-L USB-adapter fra en venn og ikke klart å oppnå et resultat, viste det seg at på bilen min på 98. år. SIEMENS Fenix5-systemet er installert, som fungerer i henhold til ISO8-protokollen og det er ikke noe slikt i DDT2000-databasen, og at ISO8-protokollen generelt er dekket av mørke og tilsynelatende strengt klassifisert, sverget jeg til franskmennene og forlot forsøker å finne feil på en enkel måte. =) Jeg har forresten ikke hatt noen franske kvinner enda.
Video (klikk for å spille av).
Etter en delvis analyse av motorrommet og inspeksjon av enhetene oppdaget jeg dessverre at de traff bilen med venstre side og ALT er ødelagt! ører av brakettene for å feste girfestene til kroppen. De. bokstavelig talt avbrutt biter av silumin på kroppen av boksen. De øvre ørene er forseglet med noe sånt som epoxy og studs er satt inn. Ørene på det bakre støttefestet prøvde ikke engang å reparere, boltene ble dumt satt inn i de ødelagte hullene. Selvfølgelig rister hele motoren, og når girene er slått på, gir den slag mot kroppen.
Ok, jeg tror, først må du finne feilen på boksen, hvorfor den er i nødmodus. Resten kommer senere. Og han fortsatte sin inspeksjon.
Videre varslet den om at kontakten til oljetrykksensoren i boksen er oljet og viklet tilbake med elektrisk tape. Jeg undersøkte selve sensoren, som er plassert på det mest praktiske stedet for steiner og andre hindringer på veien - helt nederst i boksen. Fant ut at han fikk det også. Det ene øret er brukket av og festet på en eller annen måte. Jeg tok en tester, målte spenningen på sensoren og fant ingen endringer verken på den dempede motoren, eller på løpingen eller på giret. Han tok den av. En svart tetningsmasse gapte i kanalen til boksen. =) Selve sensoren var bøyd. Setet i kassen var også delvis avbrutt og det var ikke mulig å sikre tetthet. Her er det en feil, tenkte jeg, og på dette mens jeg ble ferdig med videre inspeksjon.
Vel, jeg fant litt ledig tid og jeg demonterte sensoren på jobb. For etter å ha sett på prisen på det eksistensielle for en ny sensor, surner jeg litt. 11 tusen rubler for sensoren ?? Er det gull? Verden har blitt gal. Men ved å bruke en skrutrekker, en hammer og forskjellige enheter klarte jeg å åpne den og justere saken.På grunn av det faktum at den var bøyd, passet ikke selve strekningsmåleren tett til kanalen inne og oljen ble sluppet ut i ledningene ved trykk. Det var der oljen i kontakten kom fra. På en liten dreiebenk rillet jeg setet for tetningsringen litt for å være sikker på at jeg justerte den jevnt og satte sensoren tilbake, og plasserte dekselet på tetningsmassen. Det er synd at det bare var en rød fugemasse for hånden. Ser ut som en kollektivgård. Vel ok. Jeg tok avlesningene fra sensoren. Ved atmosfærisk trykk 0,2V. Ved 8bar ca 3,7V. Sensoren fungerer. =)
Jeg kom til garasjen og skrudde sensoren gjennom alle slags midlertidige ringer/mansjetter, for på en eller annen måte å tette. Jeg tok opplesninger. På en dempet motor 0,2V. På en kjørende motor 1,5V. På en 4,8V-stasjon. Hvis du tror på manualene, bør det være et trykk på 3 bar på en kjørende motor, på en drivenhet 12 bar. Lesningene ligner på sannheten. Men boksen er fortsatt i nødmodus. Så et annet sted er det en feil.
Ok, med hjelp av en venn tok jeg av esken og tok den med på jobb, hvor den til og med er varm og lett. =) Jeg vasket den med carher og begynte å demontere den. Han tok av alt det elektriske. Han tok av girkassehuset og det rant ut, gud forby, 200 gram olje. Det viser seg at nesten alt slapp gjennom det ødelagte øret på bakstøtten. = (Så tok jeg av oljepumpa med clutchpakker, noen på internett kalte det gravity. =) Da fikk jeg en overraskelse, i en av clutchpakkene var låseringen ødelagt og clutchen nærmest ringen var slettet.
Vel, en fullstendig demontering av boksen kan ikke unngås denne helgen, bevæpnet med en fotikk og fortsatte med demontering. Det er selvfølgelig synd at jeg ikke tok bilder tidligere, så bildene mine starter fra dette stedet. =) Selv om jeg på den tiden ikke skulle skrive noen rapporter og tok bilder rent for at det senere under monteringen skulle bli lettere.
Så. Eske AD4-S22. Bagel (momentomformer) er fjernet, nesten alle fester er tatt ut av esken.
Vi tar ut gravitapen med oljepumpen.
Rester av oljepumpepakningen.
Sump av det nedre veivhuset med et avskrudd oljefilter.
Her kan du bedre se hvordan ørene på bakstøtten er ødelagt og hvordan oljen slapp ut av diff-veivhuset.
Og slik så ørene på den øvre støtten ut. På bildet ser sannheten bedre ut enn den faktisk var.
Utsikt fra siden av veivhuset på siden.
Mine stasjoner er ganske enkelt satt inn langs splines og er ikke skrudd på noen måte. Selv festeringer følger ikke med.
Navneskilt med boksmerker på oljepåfyllingshalsen.
Inskripsjoner på gravitap. Audi-Volkswagen-emblemer antyder at deler fra boksene deres skal passe til denne også.
Vi tar ut den ytre akselen med clutchpakken.
Deretter akselen med den midterste clutchpakken. Dette er clutcher fra 1. til 3. gir, kaller de det fremover.
Den neste pakken med clutcher.
Og det er en pakke til.
Igjen, alle tyngdekraftens elementer. Oljepumpe og 4. clutchpakke.
Vi undersøker clutchene fra den første pakken.
Vi analyserer neste pakke. Det er nødvendig å fjerne de 4 plaststopperne og giret vil bli fjernet.
Og her er de problematiske clutchene med låsering.
Inspeksjon av neste pakke. Her kan du se at de allerede har vært før meg. 2. clutch er ikke original.
Setter alt tilbake så langt, legger til side clutchen med en låsering for enkelhets skyld å kjøpe nye.
Vi fortsetter videre. Etter å ha skrudd ut bolten fra enden av drivakselen, fjerner vi planetgirene fra boksen.
Her kan du se at han som var i boksen før meg mistet et par ruller i lageret.
Videre, under de to holderringene, sitter en annen clutchpakke med planetgir.
Når vi tar ut holderringene, tar vi ut planetaret.
Det skal sies at før du kjører, bør du varme opp ENHVER maskin, ikke "riv" før bilen er helt oppvarmet. Den automatiske enheten DP0, AL4 assisteres i dette av en spesiell termostat, den er både mekanisk og elektrisk, avhengig av produksjonsårene.
I dette materialet vil vi prøve å vurdere en av måtene å løse problemet med automatisk girsjokk, overgang til nødmodus og andre gleder som trykkspredning.
Jeg vil gjerne gjenta og gjenta at det er NORMALT for denne boksen (tross alt er dette en utvikling siden 80-tallet, den moderniseres rett og slett hele tiden)
Lette skjelvinger i AL4 er akseptable! Dette er virkelig en designfunksjon til AL4. Det er deler i automatgiret som har overdreven treghet;
Sjekk motorfestene! Før du håndterer støt, sørg for å sjekke tilstanden til motorfestene. Hvis putene er utslitte - bytt selvfølgelig ut;
Vær oppmerksom på nivået og egenskapene til oljen i maskinen! Hver 20.000 kjøring, kontroller oljenivået eller foreta et delvis oljeskift. Delvis utskifting gjøres uten å demontere maskinen, på fem minutter, 4 liter. Utskifting og kontroll av nivået bør kun utføres av kompetente spesialister, siden riktig oljenivå i AL4 er satt i henhold til forskriftene for en halv side;
Planeten til denne boksen er ekstremt pålitelig, i min praksis har jeg aldri sett en DP0 med døde gir.
• Tapp ut automatgiroljen. • Koble fra batteriet. • Plasser en beholder for oppsamling for senere avhending. Tøm alt.
• Koble fra kontaktene til de elektromagnetiske sekantventilene (sekvensielle) ved å løfte dem forsiktig med en skrutrekker; • Koble fra de 6 magnetventilene; • Fjern 7 skruer (3).
Gammel produsent ACUTEX, ny Borg Warner. De viktigste forskjellene, den nye magnetventilen har en svart kobling og holdes sammen av 4 klips, den gamle er en hvit kobling og holdes sammen med en riflet ramme. Utad - alt, innvendig er det også litt modifisert, hovedforskjellene i ventilens driftsfrekvens: ACUTEX - 50Hrz, Borg Warner - 100Hrz.
• Ved utskifting av ventilene med en ny prøve, må de aktiveres gjennom Peugeot Planet 2000. Gamle programvareversjoner av AL4-datamaskiner er ikke kompatible med ny EMC! • EMC for en ny prøve erstattes av PARNO!
• Etter å ha fjernet ventilhuset, skyll alle ventiler (topp og side);
• Skru av 8 torxer, fjern, vask. Under lokket vil det være et lite filter og en elektroventil-modulator, fjern det, vask det.
• Settes opp i motsatt rekkefølge.
3. Montering av ventilhuset
• Før du installerer GB, anbefaler serviceboksen å bytte ut disse to gummibåndene;
• Vær forsiktig så du ikke får ledningene under ventilhuset, ellers kan det bli skadet og du får kortslutning til huset.
OBS: Pass på at den mekaniske ventilen (6) passer inn i skulderen (A) på den tannede sektoren (16).
• Vi setter på plass, ellers vil ikke girene endre seg, igjen forsiktig vi sjekker at ledningene er inne;
• Monter festebolten til hydraulikkenheten igjen (tiltrekkingsmoment 0,8 daNm) Følg den viste sekvensen; • Koble til 6 sekantmagnetventiler; • Sørg for korrekt drift av girskiftemekanismen i alle posisjoner. For å gjøre dette, koble til batteriet, vri nøkkelen til første posisjon, trykk på bremsen og se om alle gir er slått på riktig;
Installere: • Veivhus (2) med ny pakning; • Veivhusmonteringsbolt (1) (tiltrekkingsmoment 1,0 daNm); • Luftfilterhylse.
4. Fyll på olje, kontroller nivået
Etter montering, fyll på ny olje. Mobil ATF LT 71141 (tidligere ble de utgitt under merkevarene esso og total, men total ble kjøpt på mobil).
• Fyll på olje, 4,5 liter. Sett oljetemperaturen på automatgiret til 58-68 grader (Vanligvis slå på den første viftehastigheten eller bruke Peugept Planet 2000); • Med motoren i gang: Fjern nivåpluggen (6 kanter, 19 mm hver).
Hvis oljen renner ut i en tynn stråle og deretter drypper, er nivået riktig.
• Olje renner ut i form av dråper, og slutter deretter å strømme; • Slå av motoren; • La avkjøles; • Tilsett 0,5 liter olje; • Start prosedyren på nytt; • Skift tetningspakningen til tappepluggen med jevne mellomrom; • Trekk til pluggen (tiltrekkingsmoment 2,4 daNm).
Memo: Fyllt oljevolum: - etter å ha tømt oljen - 3,5-4 liter.; - etter å ha tømt væsken og skiftet ut hydraulikkblokken - 4-4,5 liter.;
1. Ventilhuset, den andre skruen fra høyre, for en sekskant, regulerer trykket. Trykket mitt steg med en hel omdreining med 0,3 (i tilfelle trykket ikke stiger etter spyling). Det optimale trykket anses å være 3 bar ved XX i D, faktisk kan det være i området 2,55-3,0, dette er normalt, men 2,55 er den laveste terskelen! Etter skylling kan du halv omgang stram til... Under operasjonen (på den måten fem år) hektet fjæren seg litt. Hvis du fortsatt ikke har nok til å nå det nødvendige trykket, tømmer du bare oljen igjen, fjerner ventilhusdekselet og stram det igjen uten å fjerne selve ventilhuset. Men dette BØR gjøres veldig nøye! Fordi det er mange klager, jeg vil advare deg på forhånd, hvis du vrir den, så vri den med en fjerdedel, eller enda mindre. Årsaken er triviell, vri mer, det blir et stort trykk, standardtrykket ved XX er 2,8-3 bar, kan du forestille deg hva som skjer med boksen når 6,0 bar vikles? Bedre å ikke vite!
Som du kan se, slites stort sett bare en ventil ut. Bilde 2.
Demontert ventil. Så ventilen trenger ikke demonteres bare for å fjernes, skylles og byttes. Det anbefales å bytte ut O-ringen art. 2578.13 Foto 1.
Plasseringen av temperatursensoren, hvis denne dachiken ikke fungerer som den skal, kan den automatiske girkassen også komme i nødmodus. Forandres med ljåen.2529 26 (men det er bedre å se på vinen).
Bytteventil 2, bestående av en o-ring (B) og ventil (2), Kunst. 2574,16
Renault analog 77 01 208 174, resten av ventilene under nummer (A) fjernes en om gangen, vaskes, rengjøres og erstattes (så alt er i sving). Ikke berør resten av justeringsskruene.
Kjøper du en ny, bytter du EVM trykkreguleringsventil.
Som det viste seg, er denne GB ikke bare et problem med to ventiler, men også selve stengene, noen steder er de rett og slett ikke tette. For å fikse dette laget den europeiske leverandøren til transportbåndene til bilgiganter og produsenten av deler, SONNAX, et reparasjonssett, ett MEN det kan leveres i høypresisjonsteknologi, fordi boring av flere kanaler og utskifting av standard pushere med mer avanserte og forseglede vil bli gjort.
