I detalj: gjør-det-selv u341e automatgirreparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
Premiere på en unik video av en meteoritt som faller i innsjøen Chebarkul.
Nettstedet inneholder diagrammer over den interne strukturen til automatgir Toyota
Automatgir Toyota / Aisin Co U340E / U341E / U341F -343-
4-trinns automatgir U340-341 (Toyota) har jobbet siden 2000 på forhjulsdrevne Toyota Avensis, Corolla, Echo, Celica osv. med en motor opp til 2 liter. Nok en rekordholder for Aisin-Toyota-bokser, populær i reparasjoner.
Utviklet samtidig med U140 U240 denne automatiske girkassen er en konstruktiv analog og var også i lang tid ledende innen reparasjoner blant Aisinovsky automatiske girkasser.
Og det er koblet så vel som andre ledere (U140 U240 og ZF 5HP19) - med sin enkle og velprøvde design, blottet for "bjeller og fløyter", som ble installert på de megapopulære Corolla, Avensis, Yaris og Auris og hundretusenvis av andre Toyota-biler med en 1,3 - 1,8 liters motor .
Hele den mekaniske og hydrauliske delen av disse boksene er svært pålitelig og ressursen før første overhaling er 200-300 tkm, avhengig av kjørestilen til sjåførene.
Tidlige år U340-341 krever rettidig olje- og filterskift.
Oljen i automatiske girkasser er av typen Toyota T-IV, men fra 2005 til 2007 byttet Aisin og Toyota alle sine automatgir til syntetisk olje - Toyota WS. Med tilsvarende endringer i datamaskininnstillingene.
Med alderen og etter hvert som friksjonsclutchene (spesielt momentomformeren) slites ut, begynner oljen å bli forurenset raskere og den må skiftes oftere. Hyppige oljeskift forsinker noe behovet for å bytte ut momentomformeren.
Fra "jernet" i eldgamle maskiner som har overlevd langvarig drift med vanskelige arbeidsforhold, tvungen kjøring og mangel på oljetrykk, er det et problem med girslitasje:
 |
Video (klikk for å spille av). |
Jo mer aggressiv overklokkingen er, jo tidligere dukker dette problemet opp, som er at RingGear er ødelagt.
Og den kommer bare komplett med selve planeten Forward.
Du kan finne ut om slitasjen til planetgirsettene ved innholdet av metallspon i pannen. Hvis det er smuler større enn 1 mm - en indikator på kritisk slitasje av jern og et tegn på en presserende utskifting av planeten. Hvis du fortsetter å kjøre med denne feilen, kan planeten når som helst kollapse, bilen kan stå midt på veien.
Å bytte ut planetgirsettet er en vanlig reparasjon, som ofte utføres av håndverkere.
RingGear krasjer vanligvis etter planetarisk rad Output Planet.
Sammen med den bryter den også solutstyret med fragmenter.
Alle disse originale delene er vanlige, tilgjengelige og gjenoppretter ressursen til boksen. Håndverkere foretrekker å bestille originalen, fordi nesten alle brukte esker har denne planeten utslitt og alle deler er i "risikosonen".
En av de mest populære klagene er oljelekkasje fra pumpetetningen. Den står mellom boksen og "smultringen".
Dette er vanligvis forårsaket av den mest banale slitasjen på momentomformerclutchen og den tilhørende overopphetingen. Å bytte olje i dette tilfellet sparer ikke, men akselererer bare den for tidlige døden til den første roterende hylsen, og deretter selve pumpen.
Friksjonsflatene til pumpedekselet med giret er under utvikling. Hvis du fortsetter å kjøre med en unormalt fungerende oljepumpe, på grunn av mangel på trykk, slites bøssingene og slites ut og friksjonskoblingene begynner å brenne, noe som gir oljen en brennende lukt.
Sammen med pakkboksen bestilles pumpegjennomføringen. Sjeldnere gjelder det å bytte selve pumpen.
Med de fleste overhalinger U340-341 sammen med et sett med pakninger og tetninger endres også hele settet med clutcher.
Hvis den ble drevet med grensen for maksimalt dreiemoment, da:
Den mest populære erstatningen for forbruksvarer er i trommelpakken direkte - Stålskiver og clutcher. Årsaken er slitasjen på o-ringen på dekselkaliperen.
Symptomer - utilstrekkelig trekkraft, maskinen overfører ikke alt dreiemomentet fra motoren.
Fortsetter du å kjøre med slitte ringer, kan du miste både dekselet og trommelen, noe som umiddelbart øker kostnadene for overhalingen.
Strukturelt sett produserer den automatiske girkassen til Aisinov-serien U *: fra for høyt dreiemoment, reverstrommelen, som sitter på dekselstøtten og Teflon-ringene 179 ytre seter på trommelen (revers) og bakdekselet.
Derfor, når du endrer friksjoner i Direct-trommelen, kontrollerer håndverkerne alltid slitasjen på dekselet og setet til Reverse-trommelen.
Reparasjon av evt. automatgir fra 1 dag
CVT, DSG, momentomformere, nye og reproduserte automatiske girkasser, reservedeler
#1 Melding lyaman » Tir 9. juli 2013 kl. 01.35
#2 Melding lyaman » Tir 9. juli 2013 kl. 02.03
Diagram over arrangementet av kuler i min hydrauliske plate
#3 Melding arsas » Tir 9. juli 2013 15:09
#4 Melding lyaman » Tir 9. juli 2013 kl. 03:18
Si meg, er det forskjell på tykkelsen på fjærene?
#5 Melding lyaman » Ons 17. juli 2013 06:27
#6 Melding al030 » Ons 17. juli 2013 kl. 11:09
#7 Melding lyaman » Ons 17. juli 2013 18:57
#8 Melding lyaman » Søn 21. juli 2013 kl. 10.45
Jeg demonterte ventilhuset og det viste seg at de skjeve hendene mine satte fjæren på feil sted
Jeg satte den i koblingsventilen fra 4 til 3. og hun sto på koblingsventilen fra 3 til 4. Jeg indikerte det med en pil på diagrammet.
I denne forbindelse oppsto det et problem - 3 og 4 hastigheter forsvant, oljen var overskyet, slik jeg forstår det, på grunn av en feil med fjæren, gikk clutchene ut. Det er bare ikke helt klart hvilken pakke.
I D-modus bytter den til andre hastighet ved 3, den går ikke lenger. I S2-modus bytter den normalt, i S3 / 4 går den heller ikke. Når du ser på diagrammet, er DIRECT-pakken involvert i de ødelagte modusene til boksen (i diagram C2). Resten av clutchpakkene ser ut til å være i live, å dømme etter modusene som boksen fungerer i for øyeblikket.
For å skifte tenker jeg å ta av sidedekselet uten å ta av boksen, hvem vet, kanskje det går an å gjøre dette?
#9 Melding lyaman » Ons 25. juni 2014 02:16
Og jeg endte opp med fortsatt ikke en lik kamp med boksen))
Fant det ut på gaten. tappet ikke oljen. lokket er lett å ta av.
En fluoroplastisk ring laget et sete i sidedekselet.
På grunn av dette var det ikke noe press for å klemme posen.
Clutchene ble loddet - de ble byttet.
Nytt lokk og PTFE-ringer er montert.
Kjørte etter alle de ovennevnte allerede 15000 km flytur
normal - bytter tydelig uten rykk.
Den første pannekaken ble klumpete, men jeg håper det ikke blir en andre i det hele tatt))
#10 Melding andrei_grebenkov » Man 10. april 2017 15:53
#11 Melding andrei_grebenkov » Man 10. april 2017 15:55
#12 Melding Bratsk 38 » Man 10. april 2017 19:18
Automatisk fire-trinns girkasse U340 Designet for Toyota forhjulsdrevne kjøretøy med en motorkapasitet på opptil 2 liter. Denne girkassen dukket opp på begynnelsen av 2000-tallet og ble installert på en Toyota Celica, Corolla og Avensis bil.
Denne overføringen er en av de mest populære på grunn av sin utmerkede pålitelighet. En ganske enkel design uten unødvendige klokker og fløyter tillot denne automatgirkassen å gi maksimal overlevelsesevne og holdbarhet. Det er ikke uvanlig når biler med denne girkassen kan fungere uten behov for en større overhaling av girkassen i 200 - 300 tusen kilometer. U340-girkassen hadde et automatisk smøresystem som ga den nødvendige kjølingen og smøringen pålitelig. Samtidig må det sies at holdbarheten ved bruk Automatgir U340 avhenger direkte av kjørestilen til bileiere. I tilfelle bileieren bekjenner seg til en aggressiv og rask kjørestil, kan girkassen kreve større reparasjoner etter 200 000 kilometer. I de fleste tilfeller er denne girkassen designet for stille bykjøring.
Blant de vanlige sammenbruddene kan vi fremheve problemene med smøresystemet, som kommer til uttrykk i problemer med driften av solenoidene.På grunn av bruk av olje av lav kvalitet kan solenoidene svikte, noe som igjen fører til problemer med smøring av bevegelige deler. Som et resultat lider gir og clutcher, noe som krever automatgir reparasjon U340. I sjeldne tilfeller kan det være problemer med planetserien, som tvinger fram dyre og ekstremt komplekse reparasjoner. Som en konklusjon bemerker vi at denne girkassen har etablert seg som en av de beste girkassene som ble installert på Toyota forhjulsdrevne biler.
Denne fire-trinns girkassen er installert på forhjulsdrevne Toyota-biler med en motor på ikke mer enn 2 liter. Denne godt studerte og reparerbare automatiske girkassen er ekstremt vanlig i Russland, siden de fleste av de forhjulsdrevne Toyotaene har vært utstyrt med den siden 2000 - Echo, Celica, Corolla og mange andre. Ulike U340E og U341E markeringer indikerer ytterligere detaljer i designet. For eksempel er en automatgir merket U341E i stand til å overføre høyere dreiemoment og kan installeres på kjøretøy med høy kraft (Celica), mens U341F er installert på moderne kjøretøy med firehjulsdrift.
I gjennomsnitt kommer Toyota-eiere med denne girkassen for reparasjoner etter 200-300 tusen kilometer. Inntil dette tidspunktet er det nok å følge driftsreglene for bilen og skifte olje og filtre i tide.
- Under tung belastning er pakninger, oljetetninger og friksjonskoblinger de første som flyr, og tetningsringen på dekselkaliperen slites ofte ut.
- Strukturelt betinget ekteskap - vridning av omvendt trommel ved høyt dreiemoment. Ved reparasjon av denne enheten bytter håndverkerne ikke bare friksjonskoblingene i trommelen, men kontrollerer også trommeldekslene.
- Med aggressiv og hyppig akselerasjon blir planetgiret og solgiret ubrukelig.
- Den hydrauliske platen er tilstoppet med skitten olje, og som et resultat - glidning i pakken, friksjonsslitasje. Våre håndverkere rengjør hydraulikkplaten hver gang automatgiret demonteres.
- Det elektriske er det sterke leddet til denne automatiske girkassen, som må repareres mye sjeldnere enn maskinvaren.
Den gode nyheten for bileiere av denne girkassen kan være at de fleste deler og reparasjonssett er fritt tilgjengelig og er ganske utbredt i Russland. På grunnlag av vårt REKPP tekniske senter har vi et eget reservedelslager, som vil sikre raske og høykvalitets reparasjoner av U340E og U341E automatgir, uavhengig av kompleksiteten i havariet.
Utviklet samtidig med U140 U240 denne automatiske girkassen er en konstruktiv analog og var også i lang tid ledende innen reparasjoner blant Aisinovsky automatiske girkasser.
Og det er koblet så vel som andre ledere (U140 U240 og ZF 5HP19) - med sin enkle og velprøvde design, blottet for "bjeller og fløyter", som ble installert på de megapopulære Corolla, Avensis, Yaris og Auris og hundretusenvis av andre Toyota-biler med en 1,3 - 1,8 liters motor .
Modifikasjon U341E- kan overføre høyere dreiemoment og brukes til kraftigere motorer Celica (1,8 l), U341F - modifikasjon for firehjulsdrevne kjøretøy (4WD).
Hent reparasjonssett - trykk på knappen til venstre.
Typiske reparasjonsplasser for automatgir U340-341
Med "brent" olje må du bytte et komplett sett med clutcher for hele automatgiret - 343003. Alltid uoriginal.
Maskinens skott med brent olje og brente stålskiver krever utskifting av alle gummibelagte stempler for korrekt girskift - 343008.
For en lang og sunn alderdom U340-341 krever rettidig utskifting av olje og filter - 343010.
Oil in age automatgir ble brukt av Toyota T-IV-typen, men fra og med 2005 begynte Aisin og Toyota å overføre alle sine automatiske girkasser til en ny syntetisk allværsolje - Toyota WS. Med tilsvarende endringer i datamaskininnstillingene. Det er upretensiøs for nivået og kvaliteten på oljen, men ventilhuset reagerer godt på oljeskift.
Med alderen og etter hvert som friksjonsclutchene (spesielt momentomformeren) slites ut, begynner oljen å bli forurenset raskere og den må skiftes oftere. Hyppige oljeskift forsinker noe behovet for å bytte ut momentomformeren.
En av de mest populære klagene er oljelekkasje fra pumpetetningen (340070). Den står mellom boksen og "smultringen". Bytt pakkboks 343070 sammen med bøssing 330034. når du trenger å gjøre kosmetiske reparasjoner. Pumpehylsen har vanligvis allerede slitasjegrense når kjørelengden overstiger 300 tkm.
Dette er vanligvis forårsaket av ujevn slitasje på momentomformerclutchen og tilhørende vibrasjoner og overoppheting. Å bytte olje i dette tilfellet sparer ikke, men akselererer bare den for tidlige døden til den roterende bøssingen, og deretter selve pumpen (343500).
Friksjonsflater på pumpedekselet med gir er under utvikling - nr. 343510. Hvis du fortsetter å kjøre med en slik oljepumpe, så slites bøssingene på grunn av trykkmangel og friksjonskoblingene brenner ut, noe som gir oljen en brent lukt. Under en større overhaling reparerer de momentomformeren, som er årsaken til dette problemet, og ventilhuset, tilstoppet med skitt fra smultringen.
Derfor, når du skifter friksjoner i Direct-trommelen, 343555, kontrollerer håndverkerne alltid slitasjen på dekselet og setet til den omvendte trommelen.
Det er neppe rettferdig å snakke om "jernsykdommene" til denne uforgjengelige automatgirfamilien. Med mindre om "utvikling av en ressurs".
Alder maskiner som har overlevd langvarig drift med vanskelige arbeidsforhold, tvangskjøring og manglende oljetrykk har et problem med girslitasje Forward Planet nr. 343582A. Eller bestill et sett med planetgirsett (BU) - 343583.
Jo mer aggressiv overklokkingen er, jo tidligere manifesterer dette problemet seg, som består i at RingGear 343594 krasjer ( se diagram øverst til venstre ). Og den kommer bare komplett med selve planeten Forward. Du kan finne ut om slitasjen til planetgirsettene ved innholdet av metallspon i pannen. Smuler større enn 1 mm er en indikator på kritisk slitasje av jern og et tegn på en presserende utskifting av planeten.
Med den, i en kjedereaksjon med fragmenter, knekker den også solutstyret 343614.
Alle disse originale delene er vanlige, tilgjengelige og gjenoppretter ressursen til boksen. Håndverkere foretrekker å bestille originalen, fordi nesten de fleste brukte esker har denne planeten utslitt og alle delene er i "risikosonen".
En av de hyppige utskiftningene på ferske bokser (siden 2009) er EPC - 343428 lineær trykksolenoid, som fungerer mye mer intensivt enn resten av solenoidene.
Går ut av levetid i skitten olje med slitte ringer og tetninger. Rettidig utskifting av olje- og reparasjonssettringer gjør at denne solenoiden fungerer i hele automatgirets levetid. Bytte ut en solenoid uten å bytte ut O-ringene fra reparasjonssettet reduserer ressursen til en ny solenoid med flere ganger. Sammen med ham endres ofte solenoiden for blokkering av gassturbinmotoren.
Populær budsjett clutch reparasjon - erstatte skiver i en trommelpakke direkte 343555 - Stålskiver #343126 og clutcher #343106. Årsaken er slitasjen på o-ringen på dekselkaliperen. (under)
Symptomer - utilstrekkelig trekkraft, maskinen overfører ikke alt dreiemomentet fra motoren.
Fortsetter du å kjøre med slitte ringer, kan du miste både dekselet og trommelen, og deretter ventilhusets solenoider.
Typiske elektriske problemer med ventilhuset og solenoider U340.
Elektrikeren til denne automatiske girkassen blir så sjelden reparert at den automatiske girkassen ifølge denne indikatoren U340 er den neste rekordholderen for pålitelighet.
Men med hver demontering av boksen, demonterer og rengjør håndverkerne vanligvis ventilhuset og magnetventiler (solenoider) som lider av skitten olje. En tett hydraulisk ventilplate fører til uforutsigbar glidning i pakken, der olje ikke tilføres av det tilsvarende ventilhusets stempel. Langvarig drift med et slikt problem fører til for tidlig slitasje av nesten evige clutcher.
Av og til bestilles lineære elektroregulator-solenoider som har brukt opp sin lange levetid: Hovedtrykk (EPC) 343428 og momentomformer låse-solenoid - (LockUp) 343425.
Resten av shifter-solenoidene er ball "On-Off" og varer mye lenger. Tre girskiftere brukes på komfyren, og bytter hastighet fremover med en på-av-kombinasjon (diagram til venstre): S1-343421 og S2-343422. Og en girskifter, inkludert revers S3 - nr. 343423, som ikke finnes i erstatningen i det hele tatt.
Etter en passende overhaling går disse automatgirene lenge hvis du overvåker nivået og kvaliteten på oljen. Virkelig "uødeleggelig" boks. For sjåfører med rolig kjørestil og regelmessig oljeskift U340 begynner å kreve oppmerksomhet først etter 300-400 tkm.
Men for rettferdighetens skyld skal det bemerkes at statistikken over salg av reservedeler for U340-341 er sterkt forvrengt av det faktum at eiere av små budsjettbiler eldre enn 10-15 år sjelden bestemmer seg for å overhale automatgir med kjøp av nye reservedeler deler, siden det alltid er mulig å finne billige brukte deler eller selve brukte boksen.ganske stor fristelse. Derfor, av grunner til den mest alvorlige økonomien, bestiller håndverkere ofte en pannepakning 343300 med et filter, og tar resten av delene fra automatisk demontering.
Kostnader og tilgjengelighet av reparasjonsdeler U340 det finner du ut i nettbutikken ved å skrive nummeret på den oransje bakgrunnen i delsøkefeltet.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kjørelengde 53 tkm.
Det var ingen problemer med maskinen, jeg fant den på hodet. Skiftet girfilter i går. ATF har ikke endret seg fullstendig. endret nylig (5 tkm siden) på enheten uten å bytte filter og fjerne pannen. Det var selvfølgelig nødvendig å bytte filter umiddelbart, men hvem visste. Jeg kom akkurat ut av forhandleren og problemene startet. Ved intens akselerasjon (eller kickdown) umiddelbart etter 4000 rpm i andre gir forsvinner trekkraften (glipper?) Og farten øker kraftig, etter et sekund slår den på, giret slås på igjen og videre akselerasjon uten overraskelser. Når du bytter til tredje til 4000, er alt i orden. Returnerte til bensinstasjonen for å klage. De sier at de mest sannsynlig ikke har noe med det å gjøre: det bare skjedde. De byttet filter med meg, la ikke merke til noe kriminelt. Pallen er litt skitten, men magnetene er uten spon. ATF er mørk rosa, uten urenheter, stinker ikke. Vi reiste med skanneren: det er ingen feil, parametrene er normale, bokskontrollen er i orden. Gikk til andre spesialboksere. Kjør med skanneren igjen. Foreløpig diagnose: den tredje pakken eller trykkkontrollsolenoiden er døende. Finale ved åpning. De tilbyr reparasjon (9 st + 3 st å fjerne/levere + reservedeler) eller erstatte det med en kontrakt (15 st + 3 st å fjerne/levere).
Følgende ting er ikke klart:
1) hvorfor ble boksen buggy etter bytte av filter?
2) hvem har skylden? pakke, solenoid eller noe annet?
3) hva skal man gjøre? reparere, endre?
Hvordan er oljenivået på peilepinnen?
Ta først pannen av og se selv.
hvordan installerte servicemennene filteret for deg.
Og hva som ble helt der.
PS: Jeg forstår ikke hvorfor tjenesten trenger å skifte olje.
Toyota Fielder NZE121G 2004 (U340E), kjørelengde 53 tkm.
Det var ingen problemer med maskinen, jeg fant den på hodet. Skiftet girfilter i går. ATF har ikke endret seg fullstendig. endret nylig (5 tkm siden) på enheten uten å bytte filter og fjerne pannen. Det var selvfølgelig nødvendig å bytte filter umiddelbart, men hvem visste. Jeg kom akkurat ut av forhandleren og problemene startet. Ved intens akselerasjon (eller kickdown) umiddelbart etter 4000 rpm i andre gir forsvinner trekkraften (glipper?) Og farten øker kraftig, etter et sekund slår den på, giret slås på igjen og videre akselerasjon uten overraskelser. Når du bytter til tredje til 4000, er alt i orden. Returnerte til bensinstasjonen for å klage. De sier at de mest sannsynlig ikke har noe med det å gjøre: det bare skjedde. De byttet filter med meg, la ikke merke til noe kriminelt. Pallen er litt skitten, men magnetene er uten spon. ATF er mørk rosa, uten urenheter, stinker ikke. Vi reiste med skanneren: det er ingen feil, parametrene er normale, bokskontrollen er i orden. Gikk til andre spesialboksere. Kjør med skanneren igjen. Foreløpig diagnose: den tredje pakken eller trykkkontrollsolenoiden er døende. Finale ved åpning. De tilbyr reparasjon (9 st + 3 st å fjerne/levere + reservedeler) eller erstatte det med en kontrakt (15 st + 3 st å fjerne/levere).
Følgende ting er ikke klart:
1) hvorfor ble boksen buggy etter bytte av filter?
2) hvem har skylden? pakke, solenoid eller noe annet?
3) hva skal man gjøre? reparere, endre?
I tråden om Fielders skrev jeg i går eller i forgårs:
Jeg har en 2001 Fielder, 1 NZ motor. kropp 121 NZE. Han tok selv bilen fra auksjonen. Kilometerstanden i Japan er 75 000. Sår for et år og 3 måneder til 123 tusen. Jeg bor i St. Petersburg. Jeg brukte bilen for det meste på motorveien (intercity), jeg liker å kjøre. Oljen i automatgiret på peilepinnen var ren, så jeg byttet den ikke.
Under drift slått alle hastigheter godt på. Lenge var det slik at la oss si at maten var 60 km/t, men det var nødvendig å akselerere kraftig - jeg presser kraftig og kraftig inn i gassen, det kom et lite slag, hastigheten byttet og alt var ok.
De siste to månedene, om morgenen, da jeg varmet opp bilen, skrudde jeg på D, men hastigheten ble slått på med en forsinkelse (og hvis du trykker på gassen før du slår på hastigheten, så kom det et slag, bilen rykket frem, så var alt ok.) Alt var bra når den ble varmet opp.
Kort fortalt, fredag kveld (i dag er det tirsdag) dro jeg til service for å skifte olje i automatgiret. Jeg kjøpte en T-4 Toyota i en hvit metallboks (i en svart boks - laget i de arabiske emiratene, så jeg tok den ikke og anbefalte den ikke). Jeg kjøpte to bokser med olje (hver for 2500 TOTALT 0 5 tusen rubler) + filter (laget i Amerika) koster 1900 + pannepakning - 400 rubler. Jeg ga 2000 rubler for et oljeskift i tjenesten.
Jeg så hvordan byttet foregikk - de åpnet bolten med en sekskant - olje tappet ut, så ble pannen skrudd av - olje helt ut, så ble filteret skrudd av (nøyaktig det samme som jeg kjøpte). Oljen var rødbrun, grumsete og luktet ikke brent. Det var ingen skitt på magnetene på pallen og ingen spon, sagflis.
De vasket pannen med bensin, tørket den med luft, satte en ny pakning, satte magnetene på plass. De satte inn et nytt filter (SPØRSMÅL: trenger du å helle litt olje i det?), skrudde pannen. Hell ny olje gjennom peilepinnen (nesten 4 liter). De ringte bilen - de byttet automaten (men i det øyeblikket følte jeg ikke at foroverhastigheten var slått på).
Deretter ble oljen tappet gjennom sekskantbolten, ny ble helt. justerte den til HOT. kjørte rundt i byen.
Det så ut til at hastighetene gikk jevnere på.
Om morgenen varmet jeg opp maskinen, skrudde på D - men hastigheten på sekunder etter 30 - 40 slo seg ikke på. Presset på gassen - bilen rykket og kjørte av gårde. Jeg reiste i 2-3 timer med stopp i 10 minutter - alt fungerte og skrudde på normalt.
Neste morgen (søndag) - om morgenen slått den på kun gjennom gass. Igjen reiste jeg i 2-3 timer, alt er ok.
Ankom flyplassen - dro i 50 minutter. Hastigheten ble ikke skrudd på - bare da de trykket på gassen. Etter det, den dagen, begynte hastigheten å skru på bare ved hjelp av gass. Etter å ha parkert om kvelden i ca. 1 time, måtte jeg dessuten tråkke på gassen i ca. 5 minutter for å skru på hastigheten. Bilen beveget seg ikke, men lyspæren lyste opp - motoren (oransje kran).
Neste morgen (mandag) slo ikke hastigheten på i det hele tatt - jeg gispet i omtrent 10 minutter, til slutt presset jeg gassen kraftig opp til 3 tusen omdreininger, hastigheten slått på.
Etter halvannen times kjøring rundt i byen ble jeg stående med motoren avslått i ca 10 minutter – turtallet ble først på når jeg trykket på gassen.
Så ble hun stående i ca 2 timer - det var nødvendig å tråkke på gassen i ca 5 minutter og kraftig slik at hastigheten skrus på. Da bilen nesten stoppet, så trykket på gassen, så var det først en slip, så tok farten (som på en brent clutch i mekanikk)
Når jeg gispet, kjentes det forresten noen ganger litt under panseret.
Kort sagt, boksen jeg har er den samme og også ødelagt. Også etter utskifting. Her.
eginyanab » 4. april 2017, 22:23
Hecbr » 4. april 2017, 22:33
Hilsen, nå har temaet gått i riktig retning.
Jeg har spørsmål, hvis det ikke er en hemmelighet og det er et ønske, en mulighet til å svare på dem.
1- på grunnlag av hvilken ECU er satt sammen eller er det en separat automatgirkontrollenhet, så hvilken
2- koblingsskjema
3-boks U341E og deretter 01, 02 eller 03
4- hva er problemet i MULTIPLEX-kommunikasjon
5- backstage fra hvilken bil
6- innfødte stasjoner gjensto eller måtte endres
Jeg bestemte meg for å montere på basis av ECU fra Avensis av den grunn at jeg har alle kretsene for alt elektrisk utstyr på den og den er nesten identisk med Corolla Verso, ja, kamerat Avensis 1.8 automatgir har noe å måle på. . I morgen skal jeg til kjøpesenteret for ECU, mens jeg lager en adapter for at den skal kobles til ledningene mine, er det første jeg vil gjøre å prøve å registrere startsperren min i ECU, hvis det fungerer, motoren vil fungere og ryddig vil vise hva den ser, hvis ikke, så må jeg sy og utelukke ECU-låsen eller eeprom-spillet, men først må du se innsiden. Koblingsskjemaet, pinouten til adapteren vil bli lagt ut lenger i emnet etter hvert som det produseres og testes. Boksen er planlagt fra Toyota Isis U341E 01A, jeg har ikke tatt den ennå, jeg vil ta meg av det elektriske, jeg har fortsatt bare kontakter fra ECU, i morgen kommer selve ECU, backstage er planlagt fra Avensis, jeg vil gjøre om det for setet mitt, det passer bedre i designet. du kan overføre fra Venik til kroppen min, men ikke ennå
Hecbr » 4. april 2017, 23:30
Hecbr » 05. april 2017, 00:14
Hecbr » 5. april 2017, 00:22
Hecbr » 5. april 2017, 05:49
Hecbr » 5. april 2017, 06:04
barseniy » 5. april 2017, 12:56
u341 reiser seg uten endringer og utskifting av stasjoner, siden Corolla Verso er montert på Avensis 250-plattformen.
Her er det viktigste nå å bli venn med startsperren og vise hastighet og girdata på panelet, sistnevnte er det selvsagt snakk om. Her er det sannsynligvis lettere å bruke panelet fra versjonen med manuell girkasse, fordi det mest sannsynlig ikke er mulig å bli venner med den nye kontrolleren. siden Avensis ikke viser data om innkoblet gir. Jeg så på diagrammet, et signal skal sendes ut gjennom multiplekseren.
Hva er problemet med multiplekseren nå?
I teorien, siden dette er en Toyota, og periodene i modellåret faller sammen. så på programnivå skal den dokkes.
Og ideen er riktig, du må bruke én kontroller fra Avensis.
Hecbr » 5. april 2017, 21:16
barseniy » 7. april 2017, 08:12
Plasseringen av de elektriske elementene til kontrollsystemet for automatisk girkasse (U340E, U340F, U341E, U341F).
1 - gassposisjonssensor,
2 - motorkjølevæsketemperatursensor,
3 - hastighetssensor på inngangsakselen til girkassen,
5 - momentomformer låst kvalitetskontroll magnetventil (SLU),
6 - magnetventil for hovedledningstrykkkontroll (SLT),
7 - magnetventil nr. 3 (momentomformer blokkering),
8 - magnetventil nr. 1,
9 - magnetventil nr. 2,
10 - bryter for forbud mot motorstart,
11 - stopplysbryter,
13 - diagnosekontakt DLC3,
14 - overdrive bryter,
15 - valglås kontrollenhet,
16 - elektronisk kontrollenhet for automatgir og motor.
Annonseringslenker. Vises kun for uregistrerte brukere
Jeg starter det episke med å bytte ut automatgiret U341E 03A med U340E 07A.Bare allerede lei av støt og langvarig bytte fra 1-2 og tilbake. Ja, og å erstatte filteret med slurry førte til studiet av pallen og det er firkantede aluminiumsgranulat. Med en kraftig akselerasjon kan du også høre hvordan planetariet anstrenger seg og surrer med en fløyte. Under et lengre søk etter en boks ble det kun funnet U340E 07A fra PROBOCS eller den såkalte Naboen. Valget falt på U340E boksen fordi de er basert på rem kits fra USA TRANSTAR, absolutt samme stuffing. I ekstreme tilfeller vil veivhuset være annerledes, du kan kaste alt, de første, men mindre vanskelighetene dukket opp med å dokke med 1ZZ-FE-motoren (på min motor), siden U340E var på en 1NZ-motor og overgangsveivhusene (klokker) ) er forskjellige, du må bare kaste din. Alle andre festemidler, det vil si brytere og plugger, er også studert. Ja, jeg vil også laste opp alle bildene i prosessen, den som har et ønske om å være med i prosessen.
Alt om Toyota Corolla Fielder. Forum om tekniske spørsmål, informasjonsseksjoner, bildegalleri. Autoklubb. Kjøp og salg delen.
Beskjed REM » 22. juni 2012, 01:12
Beskjed aVror » 22. juni 2012, 22:26
Hei !
om boksen, kan jeg si kompatibel med din!
Selv var jeg ute etter sikkert en uke for demontering, men det er ingen som demonterer dieselbiler. Etter 3 dager fant jeg U341E-boksen, men på grunn av uoppmerksomhet fra servicemennene, måtte jeg installere 07-versjonen, i motsetning til 04, den fulle merkingen på U341E-04-boksen, installerte jeg U341E-07 fra bensinen bak. syn, den passet nesten perfekt hvis ikke for 2 små endringer. I versjon 07 brukes 8 kontrollpinner av boksen (jeg kan ta feil), og i 04 brukes 7 pinner som kommer ut av ledningen (jeg vet med sikkerhet at boksen har 1 mindre kontroll). Og den andre klokken og momentomformeren (bagel) måtte overføres fra min gamle boks til en ny.
Etter montering av kontraktsboksen ble det små skjelvinger ved bytte til overdrive, det var kun fra 2 til 3 jeg kjørte 5000 km. For en måned siden skiftet jeg olje, støtdemperne byttet fra 3 til 4, men jeg kjører stille.
Jeg snakket med folk på oppgjøret, de forklarte at hvis konklusjonene forblir ubrukte i boksen, må de legges på bakken og typen sjokk bør forsvinne.
så skriv tilbake hvordan alt gikk forresten, så vidt jeg husker, ble boksen installert fra en bensin Selick-motor som 1zz (jeg kan gjøre en feil med motoren, fordi jeg ikke tillagt meg noen betydning, jeg bare trengte Phil til å dra i morgen, kanskje en viktig tur var på vei).
Beskjed REM » 23. juni 2012, 14:33
aVRor skrev: Hei!
om boksen, kan jeg si kompatibel med din!
Selv var jeg ute etter sikkert en uke for demontering, men det er ingen som demonterer dieselbiler. Etter 3 dager fant jeg U341E-boksen, men på grunn av uoppmerksomhet fra servicemennene, måtte jeg installere 07-versjonen, i motsetning til 04, den fulle merkingen på U341E-04-boksen, installerte jeg U341E-07 fra bensinen bak. syn, den passet nesten perfekt hvis ikke for 2 små endringer. I versjon 07 brukes 8 kontrollpinner av boksen (jeg kan ta feil), og i 04 brukes 7 pinner som kommer ut av ledningen (jeg vet med sikkerhet at boksen har 1 mindre kontroll). Og den andre klokken og momentomformeren (bagel) måtte overføres fra min gamle boks til en ny.
Etter montering av kontraktsboksen ble det små skjelvinger ved bytte til overdrive, det var kun fra 2 til 3 jeg kjørte 5000 km. For en måned siden skiftet jeg olje, støtdemperne byttet fra 3 til 4, men jeg kjører stille.
Jeg snakket med folk på oppgjøret, de forklarte at hvis konklusjonene forblir ubrukte i boksen, må de legges på bakken og typen sjokk bør forsvinne.
så skriv tilbake hvordan alt gikk forresten, så vidt jeg husker, ble boksen installert fra en bensin Selick-motor som 1zz (jeg kan gjøre en feil med motoren, fordi jeg ikke tillagt meg noen betydning, jeg bare trengte Phil til å dra i morgen, kanskje en viktig tur var på vei).
Beskjed REM » 23. juni 2012, 18:37
aVRor skrev: Hei!
om boksen, kan jeg si kompatibel med din!
Selv var jeg ute etter sikkert en uke for demontering, men det er ingen som demonterer dieselbiler. Etter 3 dager fant jeg U341E-boksen, men på grunn av uoppmerksomhet fra servicemennene, måtte jeg installere 07-versjonen, i motsetning til 04, den fulle merkingen på U341E-04-boksen, installerte jeg U341E-07 fra bensinen bak. syn, den passet nesten perfekt hvis ikke for 2 små endringer. I versjon 07 brukes 8 kontrollpinner av boksen (jeg kan ta feil), og i 04 brukes 7 pinner som kommer ut av ledningen (jeg vet med sikkerhet at boksen har 1 mindre kontroll). Og den andre klokken og momentomformeren (bagel) måtte overføres fra min gamle boks til en ny.
Etter montering av kontraktsboksen ble det små skjelvinger ved bytte til overdrive, det var kun fra 2 til 3 jeg kjørte 5000 km. For en måned siden skiftet jeg olje, støtdemperne byttet fra 3 til 4, men jeg kjører stille.
Jeg snakket med folk på oppgjøret, de forklarte at hvis konklusjonene forblir ubrukte i boksen, må de legges på bakken og typen sjokk bør forsvinne.
så skriv tilbake hvordan alt gikk forresten, så vidt jeg husker, ble boksen installert fra en bensin Selick-motor som 1zz (jeg kan gjøre en feil med motoren, fordi jeg ikke tillagt meg noen betydning, jeg bare trengte Phil til å dra i morgen, kanskje en viktig tur var på vei).
Beskjed aVror » 24. juni 2012, 10:33
hvis nå den ligger til en venn i garasjen og venter i kulissene.
Og handlet det om et sammenbrudd, så var det sånn. Jeg kjører langs veien (denne gangen er jeg ganske aggressiv, noe jeg vanligvis ikke gjør, men jeg måtte raskt komme meg dit) før jeg går inn i svingen bremser jeg (svinger 90 grader) ved utgangen av svingen I trykk på gassen og jeg får et slag som om noen kjørte inn i bilen bakfra. Bak ingen trykker jeg på gassen, bilen brøler men går ikke mer enn 40. Jeg kjørte 2 km i denne modusen, opp til 40 mat, så trykker jeg på gassen, koblingen av boksen med hjulene, hastigheten er tapt 4-5 tonn, og bilen kjører ikke - den bare kyster. hastigheten tilbakestilles til 35, forbindelsen med hjulene vises igjen og jeg går videre. Jeg kjørte bilen, satte den i 2 timer, jeg starter den, det er ingen revers, jeg skyver den gjennom snøfonna med hendene og går hjem. Render boksen i nødmodus. Jeg kastet av batteriet, prøvde å gjøre en reassing, prøvde å lese feilkodene (det fungerte ikke). Etter at jeg fant ut at hvis du trykker på overdrive-knappen, går bilen opp til 130 til og med, men så kom jeg til servicen, gledet jeg meg over at jeg hadde brent clutchene. 
Jeg vet at det er min egen feil, men jeg ventet på hva jeg skulle gjøre, så jeg tar boksen ut av nødmodus.
Jeg skal fortelle et annet eventyr for natten. Så!
Jeg bestemte meg for å skifte olje i boksen. 80 000 km løping - jeg tror det er på tide. Jeg gikk til tjenestemennene og spurte rundt. 12 liter olje, pannepakning, filter og 1600-1800 rubler for arbeid. Vel nei, tenker jeg! Krisen i landet - padden våknet! Jeg bestemte meg for å gjøre alt selv. Jeg klatret på nettstedene, leste, bestemte meg! Det var 3 alternativer:
1. full engangsutskifting (med filter),
2. full delvis erstatningsmetode (med filter) og
3. bare delvis (ingen filter).
På grunn av små økonomiske vanskeligheter (ikke bekymre deg, du trenger ikke sende penger - vi kan håndtere det!) bestemte jeg meg for å bytte oljen brøkdel, dvs. "avløp-fyll"-ride-"avløp-fyll"-ri-"avløp-fjern panne-skyll-skift filter-fyll til fullt". Alternativ Jeg likte muligheten til å ri til neste økonomiske investering.
Relaterte produkter: 150,0 ml sprøyte - 38 rubler + 10,0 mm sekskantnøkkel - 30 rubler.
Det var en dropper som lå rundt hjemme (et system for intravenøse injeksjoner) - jeg kjøpte det ikke, men jeg brukte et rør og en adapter for et slikt design.
Så jeg er så stolt av meg selv at jeg begynner å tømme oljen.
På det første bildet, den samme korken for sekskanten - plutselig er det ingen som vet!
Jeg returnerte korken (bildet over) til deres historiske hjemland, sjekket om den lekker og begynte å dytte røret fra dråpetelleren til stedet der vanlige mennesker nesten ikke skyver sonden!
Nei, vel, selvfølgelig fylte jeg den! Av de fleste "jeg vil ikke".
Her kommer den morsomme delen av historien min! For moro skyld (kun for moro skyld!) Prøv å presse olje gjennom dette røret med en sprøyte! Ozhegov og Dal kunne bli rike ved å publisere det de hørte i det øyeblikket.
Hele strukturen tålte selvfølgelig ikke presset! Nei, jeg er ikke fornærmet - samtidig vasket jeg motoren!
Men, ganske sliten (etter den tredje sprøyten), begynte jeg å se etter mer passende alternativer! Og selvfølgelig fant jeg et gammelt hydraulisk nivå. Det er et rør på ca 1 cm i diameter. Dokket en sprøyte og et nytt rør.
Er forskjellen i diameter merkbar?
Etter å ha byttet sugerøret ble det brukt 2 eller 3 minutter på de resterende 2,5 liter.
Og nå bildet uten kommentarer.
Jeg gjentar - det var ingen klager på boksens arbeid. Men etter de siste bildene tror jeg mange vil ha et ønske om å skifte væske i automatgiret.
Jeg syklet 12-15 km - det er en forskjell - jeg hører bryteren, men jeg føler meg ikke grådig!
Etter 50 km byttet jeg ut de neste 3 literne. Shnyaga var mye mindre.Tatt i betraktning "gårsdagens opplevelse", tok erstatningen 20-25 minutter (med to røykpauser - vel, jeg røyker mye, jeg vet!). Den sammenslåtte dextronen var, essessno, mer gjennomsiktig.
Jeg kjøpte et filter - 1490 rubler, en filterpakning - 100 rubler. og legging av pallen - 290 r.
Filteret er et design i ett stykke. Innvendig er det noe materiale som ser ut som grov filt. Navnet på dette materialet, slik jeg forstår det, er MicroFelt.
Byttet olje og filter i dag. Jeg er sjokkert. Ingenting å skrive om. Elementær, som 2 fingre om. om asfalten!
1. Tømte oljen.
2. Fjernet 2 klips.
3. Bøy plastbeskyttelsen tilbake.
4. Jeg drakk 0,5 liter øl. ("Abakan").
5. Skru ut 19 bolter for 10.
6. Fjernet pallen.
7. Jeg drakk 0,5 liter øl. ("Abakan"). Mens den resterende oljen tappet ut.
8. Så på boksen.
9. Skru ut 3 bolter for 10 og fjernet det gamle filteret.
10. Jeg slapp 50 gram dextron i det nye filteret, satte pakningen og skrudde den på plass.
11. Sprayet pannen med Carb Cleaner og tørket av den med en fille.
12. Jeg vasket pannen fra restene av Carb Cleaner med dextron, la pakningen og hengte den på 2 bolter.
13. Jeg drakk 0,5 liter øl. ("Abakan").
14. Stramte de resterende 17 boltene.
14-a. Fylt med ATF. Volumet som fylles er lik volumet som dreneres.
15. Startet motoren og kjørte boksen i alle moduser fra "R" til "L" i 5-10 sekunder hver. Følte ikke endringen!
Alt.
|
Video (klikk for å spille av). |
Totalt: Første gang jeg helte og helte nøyaktig 3 liter hver (resten er 1 liter). Andre gang samme 3 liter (balansen er 2 liter). Kjøpte 2 glass til på 1 liter. Når du fjerner pannen, tappes 4 liter (sakte, sakte). De samme 4 liter (2 bokser og rester fra 2 4-liter) helles. Nivået er normalt.
Totalt tok det meg 10 liter å bytte ut dextronen med å fjerne pannen og bytte filter.
