Gjør-det-selv audi 80 reparasjons enkeltinnsprøytning

I detalj: gjør-det-selv audi 80 mono-injeksjon reparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

Informasjon som gjelder bilreparasjon:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 – 1998
Volkswagen Vento / Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 – 1992

SEAT Toledo / Seat Toledo (1L)

Prosedyren er også egnet for andre kjøretøy med Mono motronic-injeksjonssystemet.

Det har allerede vært mange lignende emner, men spørsmålene fortsetter å dukke opp. Siden jeg har utarbeidet min egen, vil jeg dele den og la det være en annen med bilder, som instruksjoner.
Jeg begynte å få periodiske problemer med tomgang, så stopper det i vått vær, så akselererer det neste dag etter at det fryser. Ja, faktisk er det på tide å trene med injeksjon fordi jeg ikke har rørt det på flere år ...
Vi starter med kjølevæsketemperatursensoren (DTOZH), fjerner den og legger den i en "kasserolle", som vi bruker, for eksempel en blikkboks, du trenger også et termometer, multimeter, snø fra gaten eller is fra kjøleskap, en liten flis. Termometeret mitt "ristet av" og brukte temperatursensoren til multimeteret.
Vi tar sensoren, jeg har en, den er 10 år gammel:

Video (klikk for å spille av).

Vi legger snø eller is i glasset slik at temperaturen er ca 0 og gjør den første målingen, slår deretter på flisen og måler omtrent hver 10. grader opp til en byll på 100 * C. Det skal være omtrent en centimeter snø slik at metalldelen av sensoren er nedsenket og vann ikke kommer på kontaktene.
Mine mål:
0*C 7,25 kOhm
12*C 4 kOhm
20*C 2,75 kOhm
30*C 1,89 kOhm
40*C 1,34 kOhm
50*С 1 kΩ
60*C 665 ohm
70*C 500 ohm
80*C 360 ohm
90*C 276 ohm
100*C 188 ohm
Og sammenlign med grafen fra forumet:

Mine målinger er nærme nok, og det som kalles "vil gå".

La oss gå videre til inntakslufttemperatursensoren (DTVV), først bør du sjekke ledningene fra kontakten til elementet ("krystall", "nettbrett" ...). Dessverre tok jeg ikke bilder ... Begge ledningene mine viste en overvurdert motstand, den ene var ca 5 ohm, den andre var nesten 200 ohm, noe som betyr at lederne i dysedekselet er sure, og de må være duplisert. For å gjøre dette maskinerte jeg sporene med en drill, la nye ledninger og loddet dem til terminalene til kontakten og selve elementet. Så har jeg smurt den med poxypol, du kan bruke epoxy osv.
Bore:

mikantara

sankalee

Bilde - Gjør-det-selv audi 80 reparasjon enkelt injeksjon

Andrey

for det første må du sjekke gummipakningen under forgasseren for luftlekkasjer, og for det andre, tenningen med registerremmen og sjekke driften av lambdasonden, det ser ut til at alt i utgangspunktet handler om denne motoren når det gjelder drivstofforbruk.

sankalee

25 liter er nok til 130 km! så det er ikke hehe.. men ikke litt

Andrey

det er lett å sjekke dtvv-sensoren i manualen, jeg postet den et sted, søk den opp på forumet, det er en graf over temperaturavhengighet, etter motstand vil du forstå om den fungerer eller ikke i dokkene som er lagt ut og der er en måte å reparere det er ganske billig, siden selve sensoren endres bare med dysedekselet og det koster husholdningen rundt 1800 med pennies

sankalee

registerreim, tannkjøttet er normalt! Jeg så ikke på lampen. Er hun på monomotronikk?

Andrey

I utgangspunktet består sammenbruddet av denne sensoren i at ledningene som går til den sliter dem, en enkel reparasjon blir kastet på toppen av de nye, du kan ringe ved å koble fra kontakten til dysen, det er fire av dem, internt til munnstykket, utenfor temperatursensoren

Andrey

Jammen, hvordan sjekket du tannkjøttet? start motoren, varm den opp og så er det bare å riste forgasseren hvis turtallet begynner å flyte, det betyr at strikken må byttes, lambdaen er 100%, den står på eksosmanifolden nesten ved utgangen, ser mot panseret eller på høyre vingen husker jeg ikke nøyaktig.

sankalee

så jeg sjekket! ristet varmet opp (først varmet opp så ristet)

linken virker ikke! kaster av i google

I dag, på veiene til CIS, kan du finne forskjellige modeller med en injeksjonsmotor og forgasserbiler. Mye mindre vanlig er biler med den såkalte mono-injektoren eller mono-injeksjonen, siden den spesifiserte typen forbrenningsmotor er en tidlig utvikling, som fungerer som en overgangsløsning fra en forgasser til en kjent injektor.

Når det gjelder mono-injeksjon, ble et slikt system brukt i utformingen av tyske biler på slutten av 80-tallet. For eksempel brukes en mono-injektor på versjoner av den velkjente Audi 80, den populære Volkswagen B3, etc. Også en mono-injektor finnes på mange modeller av japanske biler. Deretter vil vi snakke om enheten og prinsippene for drift av en mono-injeksjon, og også vurdere hvordan du setter opp et mono-injeksjonssystem med egne hender.

Som allerede nevnt er mono-injektoren ikke lenger en forgasser, mens den er veldig forskjellig fra den moderne injektoren med distribuert injeksjon. Et trekk ved denne løsningen er at den er basert på kun en injektordyse, som injiserer drivstoff. Hvis vi sammenligner mono-injeksjon med forgassere, er fordelene åpenbare, siden mono-injektoren ga enkel start av motoren, drivstofforbruket ble redusert, og behovet for fleksible innstillinger ble eliminert, noe som ikke kan sies om forgasserens doseringssystem. Sjåfører med mono-injeksjon noterte den beste avkastningen på motoren mens de sparte drivstoff.

Den spesifiserte dysen er installert over strupeventilen, og det forstøvede drivstoffet kommer direkte inn i hullet som er tilstede mellom kroppen og ventilen. Parallelt er injeksjonen av drivstoff gjennom injektoren i tillegg synkronisert med tenningen (tenningspuls). Enheten bruker også forskjellige sensorer som hjelper til med å optimalisere injeksjonen i forhold til forskjellige driftsmoduser for forbrenningsmotoren for å oppnå den nødvendige sammensetningen av drivstoff-luftblandingen. Fordelingen av drivstoff i motorsylindrene skjer i inntaket.

Det er verdt å legge til at visse fordeler med mono-injeksjon gjorde at løsningen kunne sammenlignes gunstig med forgasseren i det innledende stadiet, mens videreutviklingen av injeksjonsmotorkraftsystemer førte til rask forlatelse av mono-injeksjon og erstatning med distribuert injeksjon. . Dette er en av hovedårsakene til at mono-injektoren er mindre vanlig, siden systemet på en gang rett og slett ikke hadde tid til å få veldig bred og massedistribusjon.En betydelig ulempe med løsningen anses også med rette som lav vedlikeholdsevne og høye kostnader for individuelle reservedeler. Selv mono-injeksjonssystemet sikret ikke riktig overholdelse av stadig skiftende miljøstandarder, som et resultat av at det snart ble erstattet av mer avanserte løsninger.

Riktig drift av mono-injeksjonssystemet avhenger av veivakselhastigheten, av forholdet mellom volumet av innkommende luft og dens masse, av vinkelen der gassen er åpen, på indikatoren for det absolutte trykket i inntaket, etc. . Det er også tilkobling med oksygensensor (lambdasonde). Signalet fra oksygensensoren føres til tilpasningssystemet, som korrigerer driften av enkeltinjeksjonen, og gjør de nødvendige endringene i forskjellige driftsmoduser for forbrenningsmotoren. Det er ganske åpenbart at det oppstår feil under driften av bilen i det angitte systemet.

Tatt i betraktning det faktum at skanneren ikke klarer å fastslå feilen, er det nødvendig å sjekke i sin tur individuelle elementer som kan påvirke driften av monoinjektoren. Følgende feil er notert i listen over feil:

De vanligste problemene som er forbundet med en mono-injektor har blitt diskutert ovenfor. I tilfelle når en uavhengig sjekk ikke gir noe, er det bedre å besøke en biltjeneste. Dessuten må mono-injeksjonssystemet etter reparasjon, rengjøring eller som følge av feil justeres og i tillegg diagnostiseres. La oss se på hvordan dette gjøres ved å bruke eksemplet med en Volkswagen B3 med en mono-injektor.

For å løse problemet må du skru litt ut skruen 4 på gassdekselet, hvoretter multimeteret kobles til pinne 1 og 2. Deretter dreies dekselet sakte i forskjellige retninger, og fikser spenningsendringene på multimeteret med hver forskyvning . Ved slike handlinger er det nødvendig å oppnå de anbefalte spenningsavlesningene. Som et resultat vil en brukbar mono-injeksjon med alle operative og tilkoblede sensorer fungere normalt etter justering og rengjøring av gassen.

Nettverket har mye informasjon om reparasjon og vedlikehold av den fantastiske Audi80-bilen. Vi har gjentatte ganger brukt dette, og letet etter det rette på de store vidder av Internett. Og nylig ble ideen født om å sette sammen all den spredte informasjonen om emnet "Hvordan sette motoren i orden."Vi vil bare snakke om elektrisk (elektronikk), det vil si om motorstyring, først og fremst om å sjekke, justere og justere innsprøytnings- og tenningssystemene. Den mekaniske delen (stempelgruppe, gassfordelingsmekanisme osv.) vil bli stående for fremtiden.Så helten vår er en Audi 80 fra 1991, 1,8L PM-motor, Mono-Jetronic drivstoffsystem, Motronic tenningssystem.1 Det første trinnet er mekanisk. Som nevnt ovenfor er det første trinnet å sørge for at den mekaniske delen av motoren er i god stand, nemlig normal kompresjon, moderat oljeforbruk, servicebare ventiler og hydrauliske løftere, registerremmen er riktig (i henhold til merkene), tenningstidspunktet justeres osv. .d., ellers er alle påfølgende trinn meningsløse.2 Det neste trinnet er massivt. Den negative batteripolen (ikke fornærme den positive heller), ledningene fra terminalen til motoren, karosseri, girkasse osv., skru av alt du ser og rengjør det med sandpapir til bart metall. Og selve terminalene og boltene og skivene, alt skal skinne. Hvis du aldri har gjort en slik prosedyre før, vil du bli positivt overrasket over forsvinningen av mange irriterende symptomer - trekkraftsvikt, rykk, feiltenninger og trekkraft vil forbedres betydelig.3 Det tredje trinnet er vakuum. Alle vet at enhver uautorisert luftlekkasje endrer den kvalitative sammensetningen av luft-drivstoffblandingen og forstyrrer følgelig driften av motoren. Det er ikke mange vakuumslanger på motoren vår, spesiell oppmerksomhet bør rettes mot vakuumbremseslangen, spesielt i nærheten av inntaksmanifolden.Det er et lite rør helt i enden, så kjenn godt på det og bytt det ved den minste mistanke om utroskap. Det er også vakuumslanger på luftfilterplaten. Enhver bildelerbutikk selger lignende vakuumslanger for en krone. Hvis tenningssystemet er forskjellig fra vårt, kan det fortsatt være vakuumslanger på fordeleren.4 Det fjerde trinnet er stikkende. For en kaldstart i Audi 80-biler er inntaksmanifolden oppvarmet, populært - et pinnsvin. Årsaken til navnet er banal - det ser faktisk ut som et pinnsvin, det samme stikkende utseendet. Den er plassert under mono-injeksjonen "forgasseren" i selve dypet av inntaksmanifolden. For å få tilgang til pinnsvinet, må du helt fjerne "forgasseren" til enkeltinjeksjonen, og du vil umiddelbart se den og vil ikke forveksle den med noen på grunn av utseendet til pinnsvinfamilien.Pinnsvin påvirker driften av bare en kald motor; når de varmes opp, forsvinner problemene. Symptomer sammenfaller ofte med funksjonsfeil i andre elementer, for eksempel DTOZH-kjølevæsketemperatursensoren. Eller en sakte døende lambda har lignende egenskaper. Derfor er det verdt å sørge for at pinnsvinet er i god stand, spesielt siden det ikke er vanskelig å gjøre dette.På mono-injeksjonen på høyre side (i kjøreretningen) er det en kort rød ledning med en enpins plugg.Dette er mattråden til pinnsvinet. Vi kobler fra pluggen, kobler den til enden som kommer ut av bunten med ledninger, for eksempel en bærer eller et voltmeter. Den andre enden til bakken. Vi starter motoren og observerer. Vær oppmerksom på at pinnsvin kontrolleres annerledes. På tidlige modeller med tre sensorer på kjølesystemets tee er en av sensorene ansvarlig for strømforsyningen; ved lav kjølevæsketemperatur lukkes den og slår på det tilsvarende reléet. Når den varmes opp, åpnes henholdsvis. På en slik motor er det nok å slå på tenningen, og spenningen vil allerede bli påført pinnsvinet. På senere motorer styres pinnsvinets kraft av hjernen og spenningen påføres først etter at motoren er startet. Hvis det tilføres strøm, og mistanken fortsatt faller på pinnsvinet, fjern mono-injeksjons "forgasseren", påfør + 12V på den rosa ledningen og berør pinnsvinet med hånden. Hvis det er varmt, betyr det at det fungerer. Hvis ikke - en direkte vei til butikken din. Selv om noen hevder at det kan kureres...5 Det femte trinnet er kabling. Denne kontrollen er forårsaket av bilens alder. På grunn av vibrasjoner, friksjon, temperaturer osv. ledninger har egenskaper til å kollapse over tid, spesielt på steder med svinger og utsatt for økt vibrasjon eller fuktighet. Oftest skjer dette på et sted hvor en bunt med ledninger fra over ventildekselet går rundt motoren, og deretter ved siden av inntaksmanifolden går til enkeltinjeksjonspluggene. Bildet viser de herdede ledningene med arr, pakket inn i elektrisk tape.Vi løste problemet for oss selv på følgende måte. Etter å ha fjernet hanskerommet kom til hjernen (motorkontrollenhet).De fjernet ALLE pluggene i motorrommet (på motoren, girkassen, monica, alt de fant) og, bevæpnet med en knirkende tester, ringte alle ledningene fra de nevnte pluggene. ALLE disse ledningene fra alle plugger og sensorer går direkte til hjernen. Dermed vil du nøyaktig finne ut om du har brudd og kortslutninger og om du trenger å blande deg inn i ledningene.Jeg må si at vi hadde to pauser - begge fra temperatursensorer: DTOZH og inntakslufttemperatursensoren på skjermen. Nå er ledningene i orden, la oss gå videre.6 Det sjette trinnet er temperatur. Temperatursensorene nevnt ovenfor fortjener et eget emne: Kjølevæsketemperatursensor (DTOZH, aka den blå sensoren) og inntakslufttemperatursensor (plassert direkte på den enkle injeksjonsdysen). Unødvendig å si om viktigheten av deres riktige arbeid, la oss snakke om hvordan du sjekker dem. Det viser seg å være enklere. Her er diagrammetFor interessens skyld kokte vi vår blå sensor og sjekket for fall under gradvis avkjøling. Det var ingen feil. De sier at det er nok å måle motstanden på to punkter: om morgenen (etter parkering over natten) og på en fullt oppvarmet motor.I disse tilfellene er det åpenbart lettest å bestemme temperaturen på sensoren og følgelig dens motstand. Ved den minste mistanke om utroskap - i søpla han. Ikke lei meg.7 Det syvende trinnet er filteret. Bare én setning - sørg for at drivstoff- og luftfiltrene er i orden.8 Det åttende trinnet er drivstoff. Det er verdt å forsikre seg om at trykket i drivstoffsystemet oppfyller kravene. For å gjøre dette, sier de, må du koble en trykkmåler til drivstoffsystemet og gjøre de riktige målingene. I en smart tysk opplæring om Audi 80-biler fant vi imidlertid en interessant måte å sjekke ytelsen til drivstoffpumpen.For å gjøre dette, koble fra inntaksmanifolden fra monicaen, legg den i en passende beholder, for eksempel en vanlig ølboks av plast, og slå på starteren i 30 sekunder. Drivstoffpumpen i løpet av denne tiden skal pumpe opp ca. 700 ml, en halv halvpart. Ellers en erstatning.Sant, i dette tilfellet er det ikke veldig klart hva du skal gjøre med trykkregulatoren og gjenværende og andre trykk i drivstoffsystemet. Men læreboka sier at en slik sjekk er nok. vi trodde.9 Det niende trinnet er eksosen. Katalysatoren blir vanligvis lagt merke til når den begynner å ringe. Det er imidlertid verdt å fjerne det og sjekke om det er tett. Det er mistanke om at en tilstoppet katalysator forvrenger lambdaavlesningene, noe som fører til motorfeil, mer presist, til funksjonsfeil i drivstoffsystemet. Spørsmålet kan nok diskuteres, men vi var ikke for late til å fjerne det, spesielt siden det ikke er så vanskelig. Her er hva vi så Bilde - Gjør-det-selv audi 80 reparasjon enkelt injeksjon

Hvitaktige skilsmisser er fingeravtrykkene til fingrene våre, i utgangspunktet eksisterte de (skilsmisser) ikke.

Det ser ut som om vi fjernet katalysatoren forgjeves, men vi sørget for at alt var i orden. La oss gå videre.

10 Det tiende trinnet er oksygen. Siden vi snakker om eksosen, må vi avslutte emnet med en Lambdasonde, også kjent som en oksygensensor. Prinsippet for operasjon, uten å gå i detaljer, er enkelt. Sensoren snuser på eksosen, bestemmer hvor mye uforbrent oksygen som er i den og sender et signal til hjernen om å justere mengden drivstoff som injiseres. Men hvordan sjekker man det? De sier det er mulig i garasjeforhold å måle spenningen ved utgangen av sensoren med et vanlig voltmeter (helst en peker). På en fungerende lambda bør den være fra 0,2 til 0,8 V og svinge konstant, spesielt ved gjengassing.

Vi hadde akkurat det, men lesefeil fra hjernen viste hardnakket lambdafeil, og ikke umiddelbart, men en dag eller to etter tilbakestilling av feilene. Dette var merkbart i ytelsen til motoren. Du kjører normalt i et par dager, så begynner du å fise og spytte svart røyk. Så jeg måtte bytte lambda.

Forresten, råd om å bytte lambda. Skru den bare av på varm motor, ellers kommer tråden. Dette er hva vi fikk, et par svinger fra tråden på sensoren gjensto. Det er bra at samleren overlevde :))

11 Det ellevte trinnet er brennende. Hvis motoren starter, er det mest sannsynlig at lavspenningsdelen av tenningssystemet fungerer. Derfor vil vi begrense testen til høyspenningsdelen: stearinlys, fordeler, ledninger, glidebryter, spole. Svarte avleiringer fra stearinlys må fjernes. Hvis den (sot) er våt og vanskelig å fjerne, kan stearinlys tennes for eksempel på gasskomfyr eller på bål, og deretter rengjøres med en jernbørste.

Vi sjekker fordelerdekselet visuelt for fravær av sprekker, brannskader, fuktighet, karbonbørsten skal være uskadet og bevege seg lett under påvirkning av en fjær. Karbonavleiringer på kontaktene kan renses forsiktig med en skrutrekker eller kniv.

Skyveknapp - motstanden skal være i området 600-1400 ohm. Ingen sprekker, ingen hull.

Høyspentledninger, motstand i området - for stearinlys - 4000 - 6000 Ohm, for spolen - 600-1400 Ohm. Og det er heller ingen synlige skader, som sprekker, riper, etc.

Tennspole - primærviklingsmotstand - 0,52-0,76 ohm. Sekundærvikling - 2400-3500 Ohm. Vi hadde andre verdier, tilsynelatende fordi et annet tenningssystem var installert. Hele bilen vår er en slags ikke-standard, sannsynligvis en overgangsmodell.

Generelt er elementene i høyspentdelen, etter vår mening, ikke veldig lunefulle. Imidlertid er de rimelige, og hvis du er i tvil, er det bedre å erstatte den tvilsomme delen.

12 Dette fullfører klargjøringen og testingen av motorelementer. Vi har ikke testet bare "forgasseren" til mono-injeksjonen og dens kroppssett. Selve dysen - vi vil ikke vurdere det, alt er enkelt her - når motoren går, skal den riktige kjeglen med injisert drivstoff være synlig, og når den er dempet, skal den ikke dryppe. Og to fantastiske og veldig viktige enheter for oss - et potensiometer (aka gassposisjonssensor) og en regulator med innebygd tomgangssensor (aka IAC, aka posisjoner, aka stepper motor). Begge er på gassakselen: posisjonsregulator foran, potensiometer bak.

13 Hvordan sjekke og reparere IAC se her. Etter vår mening eliminerer denne prosedyren fullstendig problemer med tomgangssensorregulatoren på Audi 80-biler.

14 Før prosessen er fullført, har vi kun to punkter igjen å fullføre – sjekk potensiometeret og juster hele systemet. Vi vil snakke om dette i neste artikkel.

Bilreparasjon Et vanlig forbruksmateriale er en gummi-metallpakning plassert under en mono-injeksjon. De endrer det ganske sjelden, men likevel kan en utslitt pakning føre til at motoren begynner å suge inn fremmed luft. Dette resulterer i vanskelig start, dårlig akselerasjon og i noen tilfeller overoppheting av motoren. Denne bilderapporten viser hvordan du bytter ut pakningen under enkeltinnsprøytning på en Audi 80 B4-bil med egne hender. Å bytte pakningen er en ganske tidkrevende prosess, men hvis du følger instruksjonene våre, kan selv en uerfaren person erstatte den.
Først av alt må du fjerne adsorberventilen (merket med en rød pil på bildet) Ventilen er festet med en gummiring, hvis bredde

Bilreparasjon. Et vanlig forbruksmateriale er en gummi-metallpakning plassert under mono-injeksjonen. De endrer det ganske sjelden, men likevel kan en utslitt pakning føre til at motoren begynner å suge inn fremmed luft. Dette resulterer i vanskelig start, dårlig akselerasjon og i noen tilfeller overoppheting av motoren.

Denne bilderapporten viser hvordan du bytter ut pakningen under enkeltinnsprøytning på en Audi 80 B4-bil med egne hender. Å bytte pakningen er en ganske tidkrevende prosess, men hvis du følger instruksjonene våre, kan selv en uerfaren person erstatte den. Først av alt må du fjerne adsorberventilen (merket med en rød pil på bildet). Ventilen er festet med en gummiring, hvis bredde

Ringen trekkes ganske enkelt av pannelederen. Vi trenger en flat skrutrekker for å hjelpe. Etter å ha brukt en Phillips-skrutrekker, skru av 2 skruer på lokket, klikk deretter av 7 låser i en sirkel og fjern lokket på pannen. På bildet er tre nøtter merket med piler, vi tar ut filteret og skru dem av.

Deretter (angitt med den røde pilen) fjerner du metallpakningsbraketten. Vi løsner klemmene og trekker av veivhuseksosslangen fra ventildekselet og veivhusrøret. Slangen er bak. Etter at vi har fjernet "pannen", parallelt skru av slangen som går til den.

Denne slangen går fra termoventilen som er plassert i monica-pannen (på bildet over er den til venstre i pannen), til monica-beslaget - denne slangen vil være tilgjengelig når pannen er litt hevet over monica. Klikk deretter på braketten, koble fra de to kontaktene foran. Etter baksiden av monicaen, ved å trykke på braketten, kobler vi fra TPS-pluggen (gassposisjonssensor) og pluggen til pinnsvinvarmeren (De gule pilene indikerer TPS-kontakten, de røde pilene indikerer pinnsvinkontakten). Du trenger ikke deaktivere noe annet.

Skru deretter ut 4 bolter med et 10-hode. Boltene skrus ut - vi fjerner monikken fra samleren og flytter den tilbake til batteriet. Den ligger på kollektorens varmeslanger. La oss ta av pakningen.

Den nye pakningen trenger ikke å smøres.For dette leveres en tetningsring. Vi setter tetningsringen på plass. Vi monterer i motsatt rekkefølge.

Montering fullført. Abonner på kanalen: youtube. com/channel/UCGk6cCVA28vK4Ph5rPIj2yw Bilreparasjon.

Et vanlig forbruksmateriale er en gummi-metallpakning plassert under mono-injeksjonen. De skifter det ganske sjelden, men likevel kan en pakning som har fungert føre til at motoren begynner å suge inn fremmedluft. Dette resulterer i vanskelig start, dårlig akselerasjon og i noen tilfeller overoppheting av motoren. Denne bilderapporten viser hvordan du bytter ut pakningen under enkeltinnsprøytning på en Audi 80 B4-bil med egne hender.

Å bytte pakningen er en ganske tidkrevende prosess, men hvis du følger instruksjonene våre, kan selv en uerfaren person erstatte den. Først av alt må du fjerne adsorberventilen (merket med en rød pil på bildet). Ventilen er festet med en gummiring, hvis bredde

1 cm. Ringen trekkes ganske enkelt av pannelederen.

Vi trenger en flat skrutrekker for å hjelpe. Etter å ha brukt en Phillips-skrutrekker, skru av 2 skruer på lokket, klikk deretter av 7 låser i en sirkel og fjern lokket på pannen. På bildet er tre nøtter merket med piler, vi tar ut filteret og skru dem av. Deretter (angitt med den røde pilen) fjerner du metallpakningsbraketten.

Vi løsner klemmene og trekker av veivhuseksosslangen fra ventildekselet og veivhusrøret. Slangen er bak. Etter at vi har fjernet "pannen", parallelt skru av slangen som går til den. Denne slangen går fra termoventilen som er plassert i monica-pannen (på bildet over er den til venstre i pannen), til monica-beslaget - denne slangen vil være tilgjengelig når pannen er litt hevet over monica.

Klikk deretter på braketten, koble fra de to kontaktene foran. Etter baksiden av monicaen, ved å trykke på braketten, kobler vi fra TPS-pluggen (gassposisjonssensor) og pluggen til pinnsvinvarmeren (De gule pilene indikerer TPS-kontakten, de røde pilene indikerer pinnsvinkontakten). Du trenger ikke deaktivere noe annet. Skru deretter ut 4 bolter med et 10-hode.

Boltene skrus ut - vi fjerner monikken fra samleren og flytter den tilbake til batteriet. Den ligger på kollektorens varmeslanger. La oss ta av pakningen. Den nye pakningen trenger ikke å smøres.

For dette leveres en tetningsring. Vi setter tetningsringen på plass. Vi monterer i motsatt rekkefølge. Montering fullført.

For å være ærlig, knull dem. Sist gang denne kom for å vaske dysene, og det kom svart røyk fra lyddemperen.Reparasjonssettet kostet 30 tusen rubler.

matveev, takk, om trykket funnet.

studubaker, Gummibåndet er nytt, det er et problem i CPA-ventilen, vi kan ikke finne en ny ennå

matveev, Vel, det er i det minste elementært å se om temperatursensorene fungerer som de skal, pedalgrensebryteren (det vil si dempere), eller vises ikke alt i programmet?

På denne bilen er det raskere å måle med en tester.
sjekk avlesningene til dk og grensebryter rxx

Lagt til etter 40 sekunder

CPA var allerede plugget opp, pluggen var boret. I denne tilstanden starter vi en kald bil, på en eller annen måte går den til 1200 rpm. og deretter sakte stopper opp.
Samtidig ser jeg på lukkeren, den beveger seg bare ikke, men det virker som den burde, ikke sant? Eller skal jeg bare ikke se henne bevege seg?

Men uten "plugg" fungerer det forresten mye jevnere, men igjen går det en konstant fløyte gjennom hullet i korken

Vanlige forbruksvarer er gummi-metall pakning som er plassert under mono-injeksjonen. De skifter det ganske sjelden, men likevel kan en pakning som har fungert føre til at motoren begynner å suge inn fremmedluft. Dette resulterer i vanskelig start, dårlig akselerasjon og i noen tilfeller overoppheting av motoren. Dette bildet viser hvordan gjør det selv å skifte pakningen under mono-injeksjon på en bil Audi 80 B4. Å bytte pakningen er en ganske tidkrevende prosess, men hvis du følger instruksjonene våre, kan selv en uerfaren person erstatte den.

For å skifte pakningen trenger du:

Skiftenøkkel for 10 (en skrallenøkkel og et hode for 10 er bedre);
Tang;
Flat og Phillips skrutrekker;
Ny pakning;

Les også: Gjør-det-selv chevrolet niva CV ledd reparasjon

1 cm. Ringen trekkes ganske enkelt av pannelederen. For å hjelpe trenger vi en flat skrutrekker. Etter å ha brukt en Phillips-skrutrekker, skru av 2 skruer på lokket, knips deretter av 7 låser i en sirkel og fjern lokket på pannen.

Mono-injeksjon er en enkel ting. Det er i hvert fall det de sier 🙂
Jeg har med jevne mellomrom fått trekkfeil i mer enn et år nå, som viser seg oftere i vått vær. Det ser ut som om tenningen ble slått av i et brøkdels sekund, og deretter slått på. Det er en fiasko, med en gang bak seg et skarpt rykk. Fra utsiden ser det noen ganger ut som om det sitter en vannkoker bak rattet, som ennå ikke har rukket å bli venner med clutchen 🙂 Dessuten er det interessant at nøyaktig samme oppførsel observeres av en venn i samme bil. Han har allerede endret alt som var mulig, inkludert den nye distributøren ingen forskjell.

Og kanskje, med unntak av motorstyringsenheten og potensiometeret, er det ingen gamle deler igjen i tenningssystemet. Inntil nylig var det umulig å kjøpe et eget potensiometer. Den ble solgt bare satt sammen med den nedre delen av en mono-injeksjon, bare originalen og kostet absolutt plasspenger rundt 34 000 rubler. Men for ikke så lenge siden lukket kineserne også denne markedsnisjen ved å gi ut en erstatning for dette potensiometeret for en latterlig 1600r. Generelt, for de som dette emnet er relevant for, har jeg laget denne rapporten. Først av alt kommer vi til mono-injeksjonen ved å fjerne lufthuset.

Filter. De vil ikke beskrive denne prosessen, den har allerede blitt gjort en million ganger. Mens motoren gikk uten husdeksel, merket jeg effekten av ising på spjeldet. Fordi luften tas fra gaten, og ikke varmes opp fra eksosmanifolden, slik det gjøres i den sammensatte versjonen.

Som et eksperiment la jeg lokket på i et minutt, hvorpå jeg så igjen, det var ingen is. CHTD. Denne effekten plager forresten også mange brukere av m/w (mono-injeksjon), og den ble til og med gitt navnet TGM eller Temperature Glitch of Mono-injeksjon. Men nå snakker jeg faktisk ikke om det i det hele tatt 🙂
Så.

Les også: Gjør-det-selv hjemmereparasjon billige og vakre vegger

Vi starter med å sjekke at gapet til IAC-endebryteren er riktig innstilt. 1) med tenningen av, fjern blokken fra IAC-kontakten og påfør 6V slik polaritet på de to øvre kontaktene slik at regulatorstammen trekkes helt tilbake
2) juster posisjonen til støtdemper 1 slik at når gassen slippes, forsvinner gap 2 helt, hvoretter støtdemperen synker bokstavelig talt med 1-2 mm. 3) vi kobler til de to nedre IAC-terminalene (pinnene til grensebryteren 3) en tester satt til kontinuitetsmodus. Det er veldig praktisk hvis testeren fortsatt kan pipe i denne modusen, slik at du kan bestemme lukkingen av grensebryteren med øret
4) ved å bruke sonder med en nominell verdi på 0,45 og 0.

5mm kontrollerer vi og justerer om nødvendig gapet mellom gassstoppskruen og IAC-stangen 4. Med riktig innstilling skal endebryteren lukkes når sonden settes inn 0,5, men når sonden settes inn 0,45 ikke inærheten.

Hvis ingens lekne hender ennå har klart å komme til din enkeltinjeksjon, vil du mest sannsynlig etter å ha fullført trinn 1-2 ha riktig IAC-klaring. Nå skal vi gjøre en kontrollmåling av spenningen på potensiometeret. Ved å fjerne det beskyttende gummibåndet fra potensiometerkontakten, kan vi komme til terminalene med en tester. Slå på tenningen (IAC-kontakten KOBLER IKKE TIL)
Til å begynne med måler vi verdien av referansespenningen, spenningen på klemme 5. Hvis den avviker fra 5V med mer enn 0.

2, så bør du se etter en funksjonsfeil hos elektrikeren (mest sannsynlig en spenningsregulator i motorstyringsenheten). Hvis spenningen ser ut til å være riktig, går vi videre til å måle spenningen mellom klemme 1 og 2. I mitt tilfelle var det 0,21V.Etter å ha lirket av hettene med en kniv, fjern dem fra potensiometerets monteringsbolter og, etter å ha laget merker av gjeldende posisjon, fjern den fra bunnen av mono-injeksjonen.

Les også: Gjør-det-selv Ariston Margarita 2000 vaskemaskinreparasjon

Som du kan se av bildet viste potensiometeret mitt visuelt seg å være langt fra i verste form. Akkurat som løperne. Men mens jeg tørket av den parrende overflaten på kroppen til w / w med en klut, hektet jeg ved et uhell den øvre glideren og bøyde den litt, så måtte jeg møysommelig sette den til sin opprinnelige posisjon. Vær derfor ekstremt forsiktig på dette stedet.

Løpere er VELDIG myke og skånsomme! Vi setter det nye potensiometeret på plass og strammer det litt med bolter slik at gliderne når potensiometerbrettet, men samtidig har vi fortsatt mulighet til å flytte potensiometeret litt rundt gassakselen. Mål spenningen med tenningen på
mellom klemme 1 og 2 og juster potensiometerets posisjon slik at den er innenfor
fra 0,18 til 0,2 V. Ved tiltrekking av boltene skifter potensiometeret litt og spenningen går ut. Derfor må det hele tiden overvåkes og om nødvendig ved lett tapping justere potensiometerets posisjon slik at spenningen holder seg innenfor de angitte grensene.

Vi slår av tenningen. Operasjonen fullført. Etter et visst antall forsøk klarte jeg å sette den nøyaktig til 0,19 V. For sikkerhets skyld målte jeg motstanden mellom klemme 1 og 2, 850 ohm (målt på et potensiometer med kontakten frakoblet).

Vi kler hettene på boltene på plass,
vi kobler til IAC-kontakten, setter gummihetten på potensiometerkontakten på plass og setter selve kontakten tilbake på plass. Vi starter motoren. I mitt tilfelle startet bilen helt fantastisk som om ingenting hadde skjedd. Konklusjon Jeg har ikke tatt noen prøveturer ennå, så jeg kan ikke si om erstatningen hjalp eller ikke. Men på XX begynte motoren å fungere jevnere.

Jeg vil se i dynamikk. Det er også nødvendig å tilpasse TPS ved hjelp av VAG-COM, men dette har jeg heller ikke hatt tid til. Så legger jeg til innlegget. Under arbeidet brukte jeg rapporten (mer komplett) fra volkswagen.

Les også: DIY gummioppheng reparasjon

Moskva:
UPD kjørte på jobb. Jeg kan si entydig
positivt resultat! 🙂 Glatt XX på en kald og varm motor, det er ingen fall og rykninger, skyvekraften er jevn. Alt i alt var det definitivt godt brukt tid! :).

Status:

Hallo til alle! Så jeg bestemte meg for å skrive hvordan jeg installerer en TPS (gassposisjonssensor) på en enkelt injeksjon! Fordi emner om denne saken dukker ofte opp, men det er ikke noe generelt emne, hvor alt er fastsatt!

La oss starte, for dette trenger du følgende verktøy:
1. Tester fortrinnsvis digital
2. Et sett med thoraxer
3.Alkohol
4. Bomullspinner
5. Analog tester (bryter)
6. Oscilloskop ønskelig
7. Stroboskop (i mitt tilfelle, Iskra1 80s)

Problemer knyttet til TPS: Fall ved start, ved små posisjoner av fjernsensoren (jeg hadde 9-11 *) fall i motoren opp til stopp av forbrenningsmotoren (forbrenningsmotoren), noe økt drivstofforbruk (med ca. 1 liter), utilstrekkelig dynamikk, ved tilpasning av DZ dukket det opp en feil på DZ-potensiometeret (dessverre husker jeg ikke tallet), ved oppvarming, spesielt i den kalde årstiden (temperatur -5 * og mer), effekten av flytende XX ble observert (ikke engang svømming, men gispe selv, som om noen ga gass og slapp den), på slutten, da TPS allerede hadde dødd, den endelige ustabile XX og hyppige stopp av forbrenningsmotoren, spesielt på en kald motor.
Jeg vil ta en reservasjon med en gang at alt dette er sant bare hvis alt annet fungerer som det skal og er justert i motoren og elektronikken til bilen (tidsmerker, tenningssett, lammesonde (oksygensensor) 100 % i live og dens kjørelengde er ikke mer enn 100t.km, DTOZH fungerer og tilsvarer temperaturmotstandskarakteristikken, IAC er i god stand, stearinlys, BB-ledninger, skyve- og fordelerdekselet er i god stand, og alle forbruksmateriell er skiftet). Ellers kan du demontere en brukbar og uskyldig TPS!

En enkel måte å demontere, rengjøre og montere for de som først leser og deretter gjør det!

Fra begynnelsen varmer vi opp bilen til 90 *. For å måle startspenningen 0 * DZ, for dette må du skyve IAC-stangen til slutten, du kan gjøre det på tre måter:

1. Fjern kontakten fra den og sett på spenning til de 2 øverste kontaktene (for 4-pins IAC) med en slik polaritet at stammen beveger seg inn til enden. Det er ønskelig å levere spenning fra et 6v-batteri, hvis det ikke er en 6v-kilde kan du levere 12v, men gjennom en 12v 5W-pære vil det fungere som en begrensende motstand for ikke å bryte IAC-girkassen. Det gjøres med tenningen av.

2. Hvis du er alene og det ikke er noen 6v-kilde, skru på tenningen, nær deg motoren på høyre side (i kjøreretningen), åpne DZ-en med én hånd så mye at du kan trykke på IAC-endebryteren, i dette øyeblikket vil IAC flytte inn (vi trykker på grensebryteren med samme hånd, som vi åpner DZ) og så vil den bevege seg litt ut, så du må fange et slikt øyeblikk når den har flyttet inn, men har ennå ikke hatt tid til å flytte ut og koble fra kontakten (henholdsvis med den andre hånden) fra den, hvis det ikke fungerte første gang. La oss prøve igjen, jeg klarer det første andre gang!

3. Skru løs 3 bolter under thorax og fjern IAC.

IAC-stangen er fjernet; nå er det nødvendig å sjekke om IAC-stangen hviler mot DZ, ellers vil spenningsmålingen være unøyaktig. Hvordan sjekke gapet og justere etter rengjøring er beskrevet her.

Alt er klart for å måle spenningen, tenningen må slås på, vi tar en digital tester og måler spenningen mellom 1. og 2. ben på TPS (kontaktene telles fra høyre til venstre, det er ingen kontakt 3), mens du åpner og lukker DZ flere ganger for å måle spenningen mer nøyaktig, er det kanskje ikke alltid det samme, da ser vi etter det aritmetiske gjennomsnittet, men det bør fortsatt være veldig nær spenningen på 0,18-0,2v + - 0,2v , hvis dette ikke er tilfelle, så passer denne metoden dessverre ikke deg. din TPS er veldig utslitt og justeringer må gjøres i henhold til den andre metoden ved hjelp av en datamaskin og andre midler! Vi målte og skrev ned på et stykke papir, ellers glemmer du verdien trygt mens du rydder.

Nå fjerner vi mono-injeksjonen fra bilen.
I walkie-talkie, hvordan fjerner du mono-injeksjonen: fjern korrugeringen fra luftfilteret til mono-injeksjonen 2 klemmer, koble fra 2 slanger bak mono-injeksjonen til den tykkere sorberen til den tynnere varm-kaldluftspjeldet ( vær forsiktig med plastbeslag), skru ut sneglen 3 nøkkelferdige bolter for 10, koble fra gasskabelen , koble fra alle ledninger fra monoinjeksjonen (injektor, IAC, TPS, pinnsvinvarme), fjern pinnsvinvarmeledningen fra monoinjeksjonsholderen, koble fra drivstoffslangene, 2 klemmer av hullet må plugges slik at smuss ikke kommer inn, skru ut 4 nøkkelferdige bolter for 10 mono injection spacer, enkelt skudd i hånden!

Les også: Kjøleskap reparasjon boblebad DIY reparasjon

Nå må vi måle motstanden til sporene mellom forskjellige kontakter som i tabellen og skrive ned alle verdiene på et stykke papir, slik at vi senere kan sammenligne med de som vil være etter å ha lest TPS.

I parentes står verdien for flertallet av de målte.

Hvis verdiene dine er høyere enn maksimalt tillatt, kunne ikke maskinen din fungere som den skal, noe som betyr at du går i riktig retning. Jeg endret min til en ny TPS, på den nye er verdiene alle på minimumsverdiene. Min gamle TPS hadde en motstand (1 + 4) på 8 kOhm allerede, selv om etter rengjøring ble alt tilbake til det normale, forlenget jeg potensiometerets levetid med 1 år til det døde helt.

Vi fortsetter med å fjerne TPS, skru ut 4 bolter for thorax, vær oppmerksom på verktøyet ditt, thorax må ha et hull i seg selv, ellers vil det ikke være mulig å skru den ut.

Eller vi skruer forsiktig ut TPS på stedet, jeg vil si med en gang at det ikke er veldig praktisk, og tilstanden til glidebryterne vil være dårlig synlig.

Vi åpner TPS, den sitter på DZ-aksen og har en tetning i form av en gummiring, legg den forsiktig på kantene og fjern den, svaier langs DZ-aksen! Vi ser på det vi har inni, det er glidere på DZ-aksen. Vi undersøker tilstanden deres, de skal være i perfekt stand.Jeg hadde den øverste følelsen av å være brent, hvis vi plutselig også tar et skinn fra deg (kornstørrelse er helst 2000) og rengjør det forsiktig for ikke å bøye kronbladene. Det er ikke verdt å bøye glidebryterne, dette vil føre til raskere utvikling av TPS-resistive laget.
Vi ser på selve potensiometeret, er det resistive laget gnidd? Vi tar hensyn til kontaktene fra kontakten, er det noe mistenkelig der i form av sprekker eller løse kontakter?

Hvis det resistive laget ser anstendig ut og ikke veldig slitt, så anbefaler jeg deg å bare tørke av det resistive laget med alkohol og sette alt sammen igjen, det var tydelig at det ikke var Babin!
Du kan tørke av det resistive laget med KUN spindelolje, og ikke oversvømme oscilloskopet c1 67. Eller det er til og med et spesielt smøremiddel for potensiometre. Men av en eller annen grunn er mange mot smøring, vel, det er opp til deg, til hver sin egen, jeg tror at effekten av kontaktsprett er utelukket med olje, som alle sikkert har hørt på den gamle teknikken, du skrur volumet og rasler og knitre, det er som det samme potensiometeret, jeg demonterte dem ikke engang når de bare dryppet av olje og glemte dem for alltid. Så, åh, hvordan du ikke liker en slik sprett av ECU-kontaktene. digitaliseringen går veldig fort og tenk hva ECUen tenker fra slike strømstøt!? Det er riktig, ikke at gode problemer begynner med XX i utgangspunktet.

Hvis det motstandsdyktige laget likevel er slitt ut, og enda mer at underlaget allerede er synlig (som på bildet ovenfor), må du ta noen handlinger, så vil ikke rengjøring hjelpe her! Slik jeg forstår det, blir det vanligvis tørket, av en eller annen grunn det øverste sporet. Det er 2 måter å helbrede på.
1. Som jeg gjorde, men det er ikke helt vellykket likevel, fordi du må være veldig forsiktig og du må forstå hva du skal bøye og bøye hvor. Jeg hadde et tørket øvre spor og jeg måtte i hovedsak flytte bare en glidebryter til et lag som ennå ikke hadde fungert, jeg bøyde forsiktig flere kronblader av glideren med en tynn nål, en opp og ned, mens jeg passet på at selve glideren ble værende i samme avstand som de andre langs fremspring til det resistive laget. Denne reparasjonen var nok for meg i et år, selv om som du kan se på bildet, er slitasjen på TPS-en min veldig stor, og den var allerede sånn ved første åpning, kanskje litt mindre. Etter det gjør vi med belegget av det resistive laget det som ble nevnt litt høyere.

2. Metoden er mye enklere og sjekket den sannsynligvis ikke mer vellykket, ble det foreslått for meg av Ten70.
Poenget er å forskyve hele potensiometeret vertikalt opp eller ned med 0,5 mm, og dette vil oppnå en forskyvning av glidebryterne med 0,5 mm, som er ganske nok hvis du tenker på at det kun er en glider på ca. 2 mm. Hvor potensiometeret skal skiftes bør ses på for hvert potensiometer separat, hvor det er mer ikke-fungerende lag i forhold til det slitte i motsatt retning og vi skifter. For eksempel: slitasje fra gliderne er synlig og på toppen er det mer avstand til det resistive laget som ennå ikke er berørt, noe som betyr at for å komme til dette laget må potensiometeret senkes! Nå, siden selve potensiometeret sitter på aksen til fjernmålingen, og bare slik at du ikke kan senke det, må du bore hylsen i potensiometeret med 1 mm i diameter slik at det kan bevege seg opp og ned med 0,5 mm i forhold til aksen. Det er bedre å bore bøssingen med en reamer, vel, hvis det ikke er noen reamer, kan du bruke en bor, jeg vil ikke skrive dataene til bor og reamers, det er mulig at aksene kan ha forskjellige diametre. Berm caliper vi måler diameteren på aksen og legger til 1-1,1 mm, og vi får ønsket størrelse på boret eller reamer. Vi utvider (borer) hylsen, det skulle vise seg noe slikt:

slik ser det ut etter opprømming

Etter det gjør vi med belegget av det resistive laget det som ble nevnt litt høyere.

Det handler om metoden da jeg leste den og begynte å gjøre den, og hvis jeg tok den av og ikke målte den, legges det til noen flere punkter her.

PS. Det er mange artikler på Internett om hvordan du setter opp TPS, men de fleste krever en gassanalysator. Basert på hva jeg fant på Internett og hva jeg hadde av enheter og verktøy, gjorde jeg det på egen hånd. Drivstofforbruket på motorveien var 6,5-7 liter, bysyklusen var 9-11 liter.Etter at jeg installerte en ny TPS har ikke strømningshastigheten endret seg eller endret seg, men dette er ikke merkbart, dvs. det viser seg at når du gjør det jeg skrev, kan TPS konfigureres ved hjelp av denne metoden. Jeg vil også merke meg at alle sensorene var nye, inkludert lyamba, eller hadde en veldig lav kjørelengde på opptil 20t.km.

Spesiell takk til Ten70 for å hjelpe meg med å lage denne tråden!

Video (klikk for å spille av).

Det er påfyll i flåten min))) Opel astra 1.6 sedan på Iza.

Vurder denne artikkelen:

Karakter 3.2 velgere: 82