DIY bosch diesel injektor reparasjon

I detalj: gjør-det-selv reparasjon av bosch dieselinjektor fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

I sammenheng med generell fremgang er dieselbiler etterspurt. Moderne dieselmotorkonfigurasjoner kjennetegner Common Rail drivstoffsystemer. Dens høye ytelse og miljøvennlighet har blitt bekreftet av mer enn én studie. Høykvalitetsreparasjon av dyser av denne prøven er ikke en lett oppgave som ekte fagfolk er i stand til å utføre.

Selve injektoren er en magnetventil. Dens formål: å injisere en oppmålt mengde drivstoff som kreves for å tilberede en brennbar blanding under forhold til forskjellige driftsmoduser for dieselmotorer. Mengden drivstoff som tilføres spolen til injektorelektromagneten avhenger av varigheten av den elektriske impulsen. I selve motorsylinderen er drivstoffinnsprøytning av injektoren synkronisert med posisjonen til stempelet.

Starten av injeksjonsprosessen innebærer det første løftet av nålen, som er ansvarlig for tilførselen av en liten mengde drivstoff til forbrenningskammeret. En ytterligere økning i injeksjonstrykket hever injektornålen fullstendig, og dermed fortsetter hovedinjeksjonen.

Oppgaven med totrinnsinjeksjon er å gi en mykere forbrenningsprosess og redusere støy.

Bosh, en leder innen produksjon av dieseldrivstoffenheter, har utviklet Common Rail-systemet. Hovedfunksjonen er injeksjonstrykket opp til 2500 kgf / cm2, hvis maksimalverdi ikke opprettes i akkumulatoren, men i selve dysen. Common Rail er utstyrt med:

miniatyr hydraulisk trykkforsterker;
to magnetventiler, som gjør det mulig å variere innen en arbeidssyklus fra mengden drivstoff til injeksjonsøyeblikket.

Video (klikk for å spille av).

Drivstoffinjektorer og reparasjonssett av en annen modell fra dette selskapet har en enhet i form av et lite trykkreservoar, hvis oppgave er å redusere returslaget til lavtrykkssyklusen. Som et resultat øker injeksjonstrykket og systemeffektiviteten.

Direkte på fabrikken gjennomgår hvert Bosch dieselinjektorhus og reparasjonssett en prøveperiode. I tillegg utsettes de for økt stress for å minimere sannsynligheten for brudd. I praksis har produsentens deler den eksepsjonelle presisjonen til sprøyter i både lastebiler og lette kjøretøy.

Bruk tjenestene til profesjonelle selskaper hvis du observerer:

en økning i drivstofforbruket med tilstanden til forrige driftsmodus;
utseendet til økt røyk og fremmed støy;
reduksjon i dieselkraft;
problemer med å starte motoren.

Bruken av lavkvalitets drivstoff og motoroljer er i de fleste tilfeller hovedfaktoren i svikt i injektorer. Hele drivstoffsystemet kan svikte på grunn av urenheter eller vann i drivstoffet. Faktum er at minimumsvolum av vann under høye temperatur- og trykkforhold lett deaktiverer injektorene og reparasjonssettet, som er ansvarlige for drivstoffinjeksjon og forstøvning. Den endelige diagnosen: reparasjon er nødvendig, eller bytt ut reparasjonssettet.

Før du starter reparasjonen, sørg for at servicesenteret oppfyller forespørslene:

Alt nødvendig utstyr og verktøy for diagnostikk og justering er tilgjengelig.
Selskapet sysselsetter kun erfarne, kvalifiserte spesialister.
Manipulasjonene utføres i samsvar med anbefalingene fra produsentene.
Testing på spesielle testbenker er gitt.
Reparasjon av deler er ledsaget av en flertrinns kvalitetskontroll, som utføres av flere spesialister.
Det gis garanti for utført arbeid.

I dieselbiler spiller injektorer rollen som en viktig funksjonell enhet. Reparasjoner og deres kvalitet er ansvarlig for den fortsatte effektiviteten til hele systemet. Før dette er det som regel nødvendig å utføre datadiagnostikk, hvis riktighet vil tjene som nøkkelen til en vellykket løsning. Hovedoppgaven til dette stadiet er å identifisere den sanne årsaken til dårlig motorytelse før du fjerner injektorene.

Basert på de oppnådde resultatene har erfarne spesialister allerede en grov idé. En forsømt tilstand innebærer en total reparasjon, eller det kan være mindre funksjonsfeil som et nytt reparasjonssett vil løse.

Den endelige diagnostikken viser samsvaret med produsentens første data i parameterjusteringen:

brensel forstøvning kvalitet;
starttrykk for injeksjon;
omvendt lekkasje;
tetthet av avstengningskroppen;
mekanisk slitasje på sprøyten osv.

Siden injektorene og reparasjonssettet er det mest sårbare punktet, anbefales rutinemessig dieseldiagnostikk for eiere av dieselbiler. Dermed forlenger vi levetiden deres.

Dieselmotorreparasjon er en kompleks type arbeid. Det er viktig å eliminere alle problemer som ikke bare er forbundet med driften av dieselinjektorer, men også med andre typer injeksjon gjennom dem.En dieselmotor er svært utsatt for drivstoff eller oljer av lav kvalitet. Denne faktoren blir ofte årsaken til feilen. Rengjøring av deler med spesialutstyr er også en reparasjon. I dette tilfellet kan det hende du trenger et nytt reparasjonssett, siden noen deler kan svikte med tiden.Det er viktig å kjenne produsenten av disse elementene, hvis vedlikeholdsevne bestemmes på grunnlag av de begavede egenskapene. For eksempel viste diagnostikk på standen et brudd på bosh79-sprøytelykten. I dette tilfellet må både dysen og selve forstøveren skiftes ut.Samme produsent tilbyr et spesielt reparasjonssett som inkluderer O-ringer. Skader eller slitasje vil også påvirke funksjonaliteten til dieselsystemet negativt. En fullstendig restaurering av injektorene er nødvendig hvis en komponent går i stykker, som ikke kan repareres.

Før du demonterer enheten, merk alle deler med en markør for å unngå forvirring. Vær spesielt forsiktig når du merker høytrykksslanger. Munnstykket skrus inn for hånd så langt det er mulig. Ytterligere tilstramming gjøres med dynamometernøkkel. For tiltrekkingsverdier, se motorhåndboken. Etter å ha installert injektoren, evakuer luft fra drivstoffsystemet. På moderne biler er det nok å snu starteren flere ganger for dette; eller bruk en manuell påfyllingspumpe (hvis montert).

La oss liste hovedfunksjonene:

ressursen deklarert av produsenten er utviklet;
det er sammenbrudd på saken, andre lekkasjer;
utbrent spraymutter: hvis problemet ikke løses tidlig, vil selve sprayen bli ubrukelig.

Vær oppmerksom på at på noen motorer, etter å ha installert en ny injektor, er det nødvendig å "knytte" den til motoren: gjør endringer i innstillingene til kontrollenheten.

Selvreparasjon av injektorer er et ganske tvunget tiltak. En slik tjeneste under håndverksmessige forhold kan bare gi suksess når det gjelder mesterens høyeste kvalifikasjoner. Hovedproblemet med garasjereparasjoner er mangelen på høypresisjonsbenkutstyr for diagnostikk. Reparatøren kan ikke objektivt vurdere effektiviteten av servicetiltakene.

Hvis det er en mulighet til å kontakte en bensinstasjon, ikke forsøm det: datautstyr og rengjøringsstativ vil forlenge levetiden til injektorene og redde dem fra potensielle dyre reparasjoner. Den samme ultralydrengjøringen kan redde en bilist fra motorproblemer i flere sesonger. Reparasjon av moderne common Rail-injeksjonssystemer i en garasje er ikke mulig: du trenger en obligatorisk finjustering av delen med datamaskin.

Bruk et rensende drivstoffadditiv for å unngå kostbare reparasjoner og reservedeler. De forhindrer dannelsen av karbonavsetninger og avsetninger. Bruken av tilsetningsstoffer bør være systematisk, ikke engangs. Husk at tilsetningsstoffer handler om å forhindre sammenbrudd, ikke å fikse dem.

I dag brukes Common Rail-systemet i nesten alle moderne biler, uansett om det er dieselmotorer eller bensinmotorer. Det er en forklaring på dette fenomenet: systemet er veldig effektivt og pålitelig. Men ikke alle bilentusiaster har en klar ide om hvordan det fungerer når det er nødvendig å restaurere eller erstatte deler av denne typen. Og mange har en veldig overfladisk ide om reparasjon av injektorer i dette systemet. La oss forstå disse punktene mer detaljert.

Common Rail-systemet er i dag det siste stadiet i utviklingen av diesel- og bensinmotorer med direkte drivstoffinnsprøytning. Et trekk ved systemet er at injeksjonsprosessen og trykkoppbyggingsprosessen i drivstoffskinnen skjer adskilt fra hverandre.

I dag anses Common Rail-drivstoffsystemet for å være det mest avanserte

Det vil si at til å begynne med samles høytrykksdrivstoff i skinnen, og deretter i porsjoner tilføres det til dysene for påfølgende forstøvning i forbrenningskamrene. Drivstoffet pumpes inn i skinnen av en høytrykks drivstoffpumpe (injeksjonspumpe), og Common Rail-systemet styres av en elektronisk kontrollenhet (ECU).

Hovedforskjellen mellom Common Rail-systemet og bensinleveringssystemer er dens utrolige fleksibilitet. En bilentusiast kan veldig finjustere både innsprøytningsparametrene og trykknivået i drivstoffskinnen, avhengig av motorens driftsmodus. Alt som trengs for dette er å endre innstillingene til bilens ECU. Ved å endre innstillingene kan du møte de stadig økende kravene til eksosutslipp, motorstøynivå og motoreffektivitet. Bensinsystemer kan i prinsippet ikke gi en slik fleksibilitet. For å endre minst en av parametrene ovenfor og justere den til ønsket verdi, må eieren av en bensinmotor justere den i veldig lang tid.

Common Rail bruker forskjellige typer av denne typen deler, de er forskjellige i både design og ytelse. La oss liste de mest populære modellene.

De aller fleste motorer med Common Rail-systemer bruker piezoelektriske injektorer, siden de anses som avanserte og har mange fordeler.

Som navnet tilsier, er aktuatoren basert på et piezoelektrisk element. Å bruke et slikt element har en rekke fordeler:

en injektor med et piezoelektrisk element bytter 8 ganger raskere enn analoger basert på magnetventiler;
nålen i den veier 70% mindre;
en slik del kan injisere drivstoff flere ganger i løpet av ett arbeidsslag av motoren;
drivstoffet som injiseres av den er nøyaktig målt.

Elektromagnetiske injektorer brukes først og fremst i bensinmotorer. Nålen i den settes i bevegelse ved hjelp av en fjær og en elektromagnet, og i en arbeidssyklus av motoren kan delen produsere bare én drivstoffinnsprøytning. Utformingen av denne enheten finner du i figuren nedenfor.

Det skal bemerkes at når det gjelder nøyaktighet av drivstoffmåling, er den elektromagnetiske betydelig dårligere enn den piezoelektriske. Denne indikatoren avhenger direkte av typen kontrollsystem. For eksempel, hvis en bil er utstyrt med en moderne ECU, øker nøyaktigheten av bensindoseringen med 10-12%. Det er en viss feil i tidspunktet for de elektromagnetiske injektorene. For eksempel kan en dysenål holde dyseporten åpen i 2–2,5 ms med en nøyaktighet på 6 %. Denne figuren er langt fra ideell.

Nesten alle funksjonsfeil i både diesel- og bensininjektorer er forbundet med tilstopping. Og spørsmålet handler bare om hvordan blokkeringen oppsto i sprøyten.

Den såkalte bankingen er en funksjonsfeil som skyldes forkoksing av sprøytehullene. Faktum er at denne delen jevnlig blir utsatt for høye temperaturer.Hvis sjåføren konstant bruker drivstoff av lav kvalitet, samler det seg harpiksholdige avleiringer på dysene.

Common rail-injektorsprøyten er ute av drift på grunn av lavkvalitets drivstoff

Gradvis blir overflaten til disse avsetningene dekket med faste karbonavsetninger, og avbrudd begynner i drivstofftilførselen. Det er i dette øyeblikket at mekanismen begynner å "banke". Her er tegnene på bankingen hans:

motoreffekten er betydelig redusert;
en økning i motorhastighet fører til rykk og fall;
ved lave hastigheter er motoren ustabil og stopper ofte;
toksisiteten til avgasser dobles og noen ganger tredobles.

For å eliminere må enheten skylles. Her er de viktigste måtene å skylle på:

spyling med spesielle drivstofftilsetningsstoffer;
spyling ved stativet (for dette må delene fjernes).

En dyselekkasje oppstår vanligvis på grunn av ødeleggelsen av O-ringen under. Enhver, selv den minste sprekken i denne delen fører til en lekkasje, siden trykket i drivstoffledningen er veldig høyt. I tillegg, på grunn av den kollapsede ringen, mister drivstoffsystemet sin tetthet og luft begynner å lekke inn i motorens forbrenningskammer.

På grunn av ødeleggelsen av O-ringen kan Common Rail-injektoren lekke

Her er tegnene på at injektoren lekker:

når du undersøker motoren, er karakteristiske oljeaktige striper synlige rundt delen;
motoren er veldig vanskelig å starte;
den løpende motoren fungerer periodevis og karakteristiske popper.

Dieselinjektorer repareres når spyling er ineffektiv. Alle reparasjoner, i hovedsak, koker ned til å erstatte den koksede sprøyten. Hvis problemet vedvarer, skiftes også returfilteret til delen. For å fungere trenger vi følgende verktøy:

reparasjonssett for Common Rail (det består av en ny forstøver og et returfilter);
sett med åpne skiftenøkler;
spesialavtrekker for disse delene.

Avtrekkeren er installert på den uttrekkbare dysen. For å fjerne Common Rail-injektorer er det best å bruke en proprietær avtrekker
En stang settes inn i avtrekkeren, en mutter med venstregjenger skrus på stangen (disse stengene og mutterne leveres med proprietære avtrekkere). En stang og en mutter med venstregjenger er installert på Common Rail-injektoren
Mutteren løsnes med en fastnøkkel 36. Sammen med det svekkes selve elementet som repareres.
Nå skrus delen manuelt ut av stikkontakten. Forhåndsløst common rail-injektor fjernes manuelt
En åpen skiftenøkkel for 17 settes på den fra siden av filteret, en nøkkel for 13 settes på dysedekselet. Etter det holdes nøkkelen for 17, og dysedekselet løsnes med en annen nøkkel.
Spraylokket, som er løsnet med nøklene, skrus nå av for hånd. Dekselet til common rail-injektordysen, tidligere løsnet med nøkler, skrus av manuelt
Den gamle forstøveren fjernes forsiktig fra dekselet og erstattes med en ny. Den gamle skitne sprøyten fjernes fra Common Rail-injektoren
En tilbakeslagsventil fjernes fra den andre delen. Common rail-injektorens tilbakeslagsventil kan fjernes etter fjerning av forstøveren
Returfjæren fjernes fra tilbakeslagsventilen. Returfjæren til common rail-injektoren fjernes fra tilbakeslagsventilen
Tilbakeslagsventilen byttes ut med en ny. Den fjernede tilbakeslagsventilen til common rail-injektoren erstattes med en ny fra reparasjonssettet
Etter det utføres remontering.

Først vil vi vurdere det mest akseptable alternativet for en bilist: spyling av injektorene uten å fjerne dem fra bilen. For å utføre denne prosedyren trenger du følgende ting:

Wynns spylevæske;
en tom plastflaske med en kapasitet på 1,5 liter;
gummislange 1,5 m lang;
2 nipler for bilhjul;
bil kompressor;
injektorfilter, 1 stk;
stålslangeklemmer, 4 stk.

Før du starter spylingen, må du sette sammen en enkel vaskeanordning som fungerer som en dråpe for pasienten.

Dersom selvrensing ikke har gitt resultater, må bileieren bruke stativet. Det er ikke mulig å lage slikt utstyr i en garasje. Derfor må bileieren kontakte et spesialisert servicesenter som har slike stativer.

BLUSTAR vaskestativ, brukt i de fleste moderne biltjenester

Under benkevask fjernes alle deler fra motoren, installert på benken, hvor de vaskes i et spesielt løsemiddel. I tillegg er de sonikert. Denne omfattende tilnærmingen sikrer fjerning av selv det mest gjenstridige og gjenstridige smuss.

Spylestativ for BOSCH-dyser begynte å dukke opp i tjenester relativt nylig.

I de fleste sentre utføres spyling på standene til BOSCH og BLUSTAR. Kostnaden for benkvask av dyser varierer fra 1000 til 1800 rubler.

Så det er fullt mulig å reparere og spyle dysen selv, med mindre saken er vanskelig. Vel, hvis forurensningene viste seg å være svært vedvarende og til og med en høykvalitets skyllevæske ikke tok dem, er det bare ett alternativ: å fjerne delene og ta dem til servicesenteret, til ultralydstativet.

Vi gjennomfører reparasjon av Bosch dieselinjektorer lastebiler og biler av enhver kompleksitet lave priser.

Slik ser en Bosch-injektor ut:

Solenoid (ram. Elektromagnetisk hode), anker, kule, multiplikator, spray, hus.

For mer informasjon om reparasjon av en Bosch-injektor, se artikkelen "Algorithm for reparasjon av en bosch common rail-dieselinjektor".

Et spesialverktøy brukes til å demontere injektoren:

Demontering av en dyse med et ikke-spesialisert verktøy resulterer ofte i manglende evne til å montere dysen eller svikt i interne komponenter.

Solenoid. Under drift går bilen ekstremt sjelden i stykker, dette kan skje på grunn av spenningsfall. Den vanligste årsaken til svikt i solenoiden er en ukvalifisert sjekk av injektoren, tilførselen av høyspenning til kontaktene til elektromagneten (for eksempel tilførsel av 12 V direkte).

Bilde - DIY bosch diesel injektor reparasjon

Anker. Det er ingenting å bryte i det, du kan bare tape.

Ball. Ved montering må dysen skiftes ut med en ny.

Tegneserieskaper. Hovedkomponenten som oftest feiler og må erstattes eller gjenopprettes. Vi bytter til nye originale, da dette er det mest pålitelige og høykvalitets reparasjonsalternativet.

Sprøyte. På Common rail-injektorer svikter sjelden sprøyten. I gjennomsnitt tjener den 150-200 tusen km, med høyere kjørelengde må den erstattes, med en mindre - rengjøring i et ultralydbad.

Ramme. Oftest svikter det når injektoren fjernes fra motoren. Det diagnostiseres visuelt for fravær av sprekker og deformasjoner. Du kan erstatte den med en brukt, hvis den er tilgjengelig, eller bestille en ny.

Hovedproblemet etter reparasjon av injektorer er feil installasjon på bilen. Når du installerer injektoren, er det viktig å pumpe drivstoff gjennom injeksjonspumpen til injektorene slik at det ikke er luftbobler.

Det beste verktøyet for dette er utvilsomt et injektorteststativ, som kan være det mest kompliserte elektroniske for tusenvis av dollar og veldig enkelt, til og med primitivt i femtitallets ånd (fig. 7) eller til og med hjemmelaget (fig. 8).

Hvilken som helst av dem, med større eller mindre grad av bekvemmelighet, kan brukes til arbeid. Det er mange dieselverksteder og stands i landet, selv om de har de enkleste. Og vi vet hvordan vi skal forhandle. Men hva om dieselen din er den eneste i området? Ikke veldig forferdelig innsats må gjøres for å lage et hjemmelaget stativ fra en utrangert traktor-KAMAZ eller marinepumpe eller for å tilpasse injeksjonspumpen til motoren din for å sjekke injektorene. Absolutt ikke den vakreste måten, men uten fisk.

For å gjøre dette må du lage et rør - en tee, som i den ene enden vil være koblet til en av høytrykksbeslagene til injeksjonspumpen din, i den andre enden fester vi dysen, og i den tredje - en trykkmåler på 200-300 atmosfærer (kanskje mer). Først slår vi motoren med en starter til dysen begynner å skyte, og deretter husker vi å la tenningen være på, manuelt. Det er selvfølgelig smertefullt, men hvis det ikke er noen annen utvei, er det fullt mulig.

Om injektorens åpningstrykk

Under kompresjonsslaget strømmer luftladningen fra sylinderen inn i forbrenningskammeret med svært høy hastighet. På samme tid, på grunn av sin form, vises en rettet virvel i forbrenningskammeret, som drivstoff injiseres i. Avhengig av utformingen av forbrenningskammeret og kompresjonsforholdet, er hastigheten og formen på virvelen forskjellig, derfor er det forskjellige typer forstøvere og forskjellige verdier for drivstoffinnsprøytningstrykk. Designere setter anbefalte samt tillatte injeksjonstrykk for hver motor. Som regel må disse verdiene observeres med en nøyaktighet på 5-10 kg.cm2 innenfor et sett med dyser. Når dysen er overhalt, er det fornuftig å stille inn injeksjonstrykket med 10-15 kg.cm2 mer enn nødvendig, i forventning om at det i de aller første minuttene av dyseoperasjonen vil være noe krymping av de bevegelige delene og , følgelig en reduksjon i innstilt trykk.

Det er spesielt nødvendig å merke seg den spesifikke egenskapen til de roterende drivstoffpumpene til LUCAS-selskapet - svært strenge krav til nøyaktigheten av injeksjonstrykkreguleringen i settet med injektorer. For referanse, i motorer med slike drivstoffpumper, er det ofte umulig å finne en defekt injektor ved å bruke avstengningsmetoden. Motoren vil umiddelbart stoppe på grunn av opphør av drivstofftilførsel til de gjenværende injektorene.

Hvordan justere åpningstrykket til dysen hjemme

I det overveldende flertallet av moderne injektorer reguleres åpningstrykket ved å justere tykkelsen på avstandsskiven mellom fjæren og kroppen. Anstendige verksteder har sett med disse skivene for å løse ethvert justeringsproblem. For amatører bør det huskes at skiver finnes med forskjellige diametre (for forskjellige dysekropper), og er tilgjengelige med eller uten hull. Skiver med hull kan alltid brukes i stedet for skiver uten hull, men utskifting er ikke tillatt. Det er også uakseptabelt å bruke skiver med "ikke-native" diameter.

Som regel er injektorer utformet slik at en økning i skivetykkelsen med 0,1 mm fører til en økning i injeksjonstrykket med 10 kg.cm2. Det er svært vanlig å se ved reparasjon av injektorer at ved tidligere inngrep ble injeksjonstrykket regulert ved hjelp av biter av barberblader plassert under en fjær. Denne metoden for justering er helt uakseptabel. For det første, med en ukontrollert bakside, skaper du usikkerhet i fjærstøtten og dermed ujevn fjærproduksjon og provoserer frem sidekraft. Og for det andre er det en risiko for å hakke en bit av bladet og ingen vet hva han vil gjøre inne i dysen. Derfor er den eneste kvalitative løsningen på problemet produksjonen av nye shims med den beregnede tykkelsen. Og bare i de tilfellene hvor dreiebenken, varmebehandlingen og slipingen er absolutt utilgjengelige, er det tillatt å regulere trykket med stålfolieskiver, og plassere dem bare mellom kroppen og standardskiven. Hvis fjæren din hviler på et uherdet fôr, vil det etter kort tid være lite igjen av det.

Et typisk problem med japanske injektorer

Et særtrekk ved injektorene til japanske motorer er returstrømmen gjennom endeflaten til injektoren inn i en spesiell rampe. Uforsiktig demontering resulterer ofte i deformasjon av dysens tetningsende, og det er derfor det ikke er mulig å oppnå en hermetisk forseglet "retur". "Eksperimenter" begynner med å stramme rampemutterne, med innstilling av tetningsskiver under mutrene osv. Den eneste måten å løse dette problemet på er imidlertid bare å underskjære tetningsenden av dysen på en dreiebenk. Det bør imidlertid tas i betraktning at kun en overflate av dysen korrigeres ved å vende, og formen på sporet på enden kan deformeres så mye at tetningsskiven ikke lenger kan overlappe den. Denne dysen må skiftes ut.

Utrettelige forsøk på å stramme opp svette eller flytende returledninger fører ofte til deformasjon av returskinnenes flenser.Tetninger kan ikke oppnås med slike flenser og må pusses opp. Det er ikke vanskelig å gjøre dette for hånd på en liten slipt flis med sandpapir på toppen.

Før eller senere står alle overfor en betydelig økning i drivstofforbruket, et fall i motorkraft, det er tider når bilen nekter å bevege seg. På en eller annen måte, men problemet med nødvendig utskifting av dyser kan oppstå. Det enkleste er å ta med injektorene til en dieselservice, men da må du betale en viss sum. Det er ingen grunn til å krangle, dette vil være den mest korrekte metoden. Men situasjonene er forskjellige, for eksempel 200 km før servicen, jeg tror at en ødelagt bil ikke vil passere dem. Men kanskje eieren av bilen tror at han ikke vil takle dette problemet verre enn bilmekanikere, dessuten vil han spare penger? Det var for slike tilfeller teksten ble skrevet. Teksten vil også hjelpe deg å ikke gjøre feil, etter å ha blitt kjent med den, vil du hjelpe deg med å forlate denne satsingen i tide.

Så vi prøver å forstå strukturen til en dieselinjektor, så vel som hva som skjer der og hva som påvirker hva. I fig. 1 viser a et tverrsnitt av dysen. Alle injektorer (bortsett fra ultramoderne) har en lignende struktur, prosessene som foregår i en type injektorer ligner på de som finner sted i andre.

Som et resultat er driften av motoren hard med støt, motoren kan nekte å akseptere belastningen. I tillegg er inntrengning av forbrenningsprodukter i et ulåst system ikke utelukket, dette kan bli en svikt i sprøyten.

Hva kan da forhindre normal låsing av systemet med utad intakte deler? Dette kan hovedsakelig skyldes en sidekraft som presser nålen mot forstøverkroppen. Denne kraften bekjempes av den mellomliggende skyveren 10, som avlaster nålen fra mulig støt av en buet fjær. Den mellomliggende skyveren er plassert i avstandshylsteret 3. Men det er også tilfeller når skyveren selv blir årsaken til sidekraften, kan årsaken være en utarming. Det vil si at når du skifter dyser, må du alltid være forberedt på at den nye dysen vil "helle", hvis dette skjer, må du overhale gjentatte ganger med fjæren som snur eller med dens utskifting, ellers vil du ha for å erstatte skyveren. I sjeldne tilfeller må til og med dysekroppen skiftes ut.

Alt annet om injektoren er ganske enkelt. Siden nålen i forstøveren ikke er forseglet, siver en del av drivstoffet inn i gapet mellom forstøverlegemet og nålen og går inn i hulrommet "B", der fjæren 9 er plassert. , den resulterende injektoren er "forbudt". For å fjerne det lekkede drivstoffet, er "retur"-kanalen kun beregnet på rensligheten i behandlingen og nøyaktigheten til de sammenkoblede overflatene.

Så her kommer vi til selve prosessen med å bytte ut dysene. Gjennom hele presentasjonen holdt jeg fast ved ideen om at du har et stativ eller apparat som kan erstatte det, som du etter utført arbeid kan teste injektorene på. Med alt arbeid relatert til drivstoffutstyr, er det viktig å observere hovedregelen - dette er renslighet. Vær oppmerksom på at renslighet ikke bare skal være under direkte demontering av injektoren, men på alle stadier, og starter med demontering av injektorene fra motoren.

Da er det bare to alternativer for utvikling av hendelser: i tilfelle du ennå ikke har skiftet sprøyten, så har du fratatt deg selv muligheten til å se hva som var galt med dine gamle sprøyter. For det andre - du har dømt deg selv til å rengjøre splitter nye sprøyter (denne prosedyren er ikke alltid vellykket).Derav konklusjonen - hulrommet til dysen må alltid beskyttes mot støv, det er ingenting å si om rusk. Forresten, tobakkssmuler, som er i lommen i store mengder, har en ødeleggende effekt på dysen. Det er forresten best å fjerne høytrykksrørene i en pakke sammen med bånd (hvis motordesignet tillater det), så under monteringsprosessen blir du mindre forundret over hvordan det hele sto. Selv om dette problemet er enkelt, har tusenvis av mennesker lidd på grunn av deres uaktsomhet. Hvis det ikke er mulig å fjerne rørene i en pakke, merker vi monteringen av den første sylinderen på pumpen, og merker deretter selve rørene i den rekkefølgen de sto. Som livet viser, kan dette spare mye tid og nerver.

Å fjerne "returlinjene" vil ikke være vanskelig. Riktignok på biler fra japanske produsenter, der du må fjerne "retur"-rampen, før du begynner å løsne returmutterne, må du sette på beskyttelseshetter på beslagene. For å fjerne selve rampen, må hettene fjernes, men ikke glem å sette dem på umiddelbart.

Men oftere enn ikke er injektorene skrudd inn i kroppen på blokkhodet. For å skru dem ut, ikke prøv å bruke en åpen skiftenøkkel. Selv om du klarte å gjøre dette uten å skade munnstykket uten å skade den, tror jeg det ikke går å skru den inn igjen uten skade, siden du ikke får strammet munnstykket til riktig øyeblikk. Nesten alle dyser har en 24 eller 27 sekskant, for å skru dem ut, er langstrakte endehoder ganske egnet. Det er mye mer praktisk å utføre dette arbeidet med tolvsidige hoder. Hvis det ikke er mulig å kjøpe langstrakte hoder, kan du komme deg ut av situasjonen på denne måten: skjær av den sekskantede delen fra det vanlige hodet og sveis det til et stykke rør fra den ene enden, og fra den andre enden sveiser vi et motstykke til skiftenøkkelen. Problemet er løst. Det er ikke nødvendig å skru av dysene umiddelbart, først må det ristes litt i tråden etter å ha blitt revet av. Dette gjøres for ikke å ødelegge tråden i hodet eller selve hodet umiddelbart, siden skitt kunne ha kommet inn i kanalen under tidligere inntrengninger.

Så injektorene er fjernet. Nå begynner vi umiddelbart å fjerne tetningsskivene fra dysekanalene, eller rettere sagt deres rester og rusk generelt. Å fjerne skivene er ofte en smertefull tannprosedyre. Som regel bør vanlige skiver ganske enkelt fjernes med en krok, men noen ganger må du komme opp med forskjellige individuelle "uttrekk" for dette (for eksempel skru en kran inn i dem og dra for det). Ikke i noe tilfelle bør du prøve å kutte skiven i kanalen med en meisel. Du vil definitivt skade endedelen av kanalen, og å korrigere slike hakk vil kreve å fjerne blokkhodet. For å prøve å løse problemet med en skadet ende ved å installere smarte skiver, kaller jeg det dristig et gamble.

Etter å ha fjernet injektorene, må du først og fremst sjekke ytelsen deres og sørge for at den tidligere vedtatte setningen ikke var feil. Hovedkriteriene for å evaluere sprøytenes arbeid:

når drivstoff tilføres, må injektoren bare åpne ved et gitt trykk;
før dysen åpnes, er lekkasje fra sprayen uakseptabel;
jetfly og dråper er uakseptable under drivstoffinjeksjon;
sprøytebrenneren skal være jevn, det skal ikke være noen avvik (fig. 2);
etter å ha stoppet drivstoffinjeksjonen, må injektoren opprettholde trykket i noen tid.

De snakker også om den karakteristiske lyden til injektoroperasjonen, men lyden bør ikke betraktes som en objektiv parameter for å evaluere injektoren, men denne parameteren bør heller ikke ignoreres. Hvis det viser seg at det virkelig er nødvendig å bytte ut dysene, setter vi på beskyttelseshetter på dysene og begynner å forberede arbeidsplassen. All forberedelse består i grundig rengjøring og vask av bordet og skrustikken, du trenger minst to bad med ren diesel, de nødvendige nøklene (vanligvis to) og kanskje du trenger en annen kniv - alt unødvendig vil forstyrre arbeid.Hvis du ikke har en spesiell enhet i garasjen for å feste injektorene under demontering. Så du må demontere i en skrustikke. Jeg må si med en gang at injektorene til japanske biler, hvis "retur" strømmer gjennom rampen, aldri bør klemmes i en skrustikke, siden når de klemmer kantene på tetningsflaten under "returen" blir de knust (fig. 3) ).

Slike injektorer kan demonteres ved å plassere dem i en skiftenøkkel, som er klemt fast i en skrustikke (fig. 4).

Men dysene til tyske produsenter kan demonteres i en skrustikke uten helseskade. Men du kan ikke bruke fastnøkler for å demontere injektoren. Til å begynne med er dette ganske upraktisk, men det er også en viktigere grunn, for eksempel at unionsmutrene til injektorhuset til noen motorer (for eksempel: Mercedes OM601,602,603) nesten alltid sprekker når du prøver å montere eller demontere dem med en åpen skiftenøkkel. Og denne delen er ganske dyr, og dessuten er det ikke så lett å kjøpe den. Derfor, for å demontere injektorene, vil vi bruke det samme utvidede hodet som for å fjerne det fra motoren. Vi løsner strammingen av unionsmutteren, og skru den deretter med hendene. Ofte kan den krølle seg sammen med sprayen som har festet seg til den. Sprøyten, etter at mutteren er fjernet, kan slås ut med en passende stang, og hulrommet i mutteren kan rengjøres med en børste for å rengjøre batteripolene.

Selvfølgelig, for å fullføre dette arbeidet, må du flytte et par meter unna det rene området. Mutteren må skylles i det første badet - det vil være for skitne gjerninger, etter mutteren legger vi den til å renne til siden på et ark papir. Nå begynner vi å fjerne mellomlegemet ved å skylle det i et rent bad, tømme dyselegemet, som er klemt fast i en skrustikke, med drivstoff og sette mellomlegemet på plass, ikke rør noe annet. Vi tar en ny sprøyte uten å demontere den, skyll den i rent drivstoff. Etter skylling er det nødvendig å trekke ut mellomhuset eller sprøyten (i likhet med alle deler av drivstoffutstyret) fra tanken etter skylling, slik at det flytende drivstoffet fører bort alle støvpartikler fra de motstående overflatene (fig. 5 og 6).

Dermed vil prosedyren for å bytte ut sprøyten bli til en serie monterings-demonteringskontroller, du må gjenta de samme operasjonene til du oppnår det nødvendige resultatet. Endelig har vi oppnådd ønsket resultat, driften av injektorene passer oss og de kan monteres på motoren.

Før du begynner å skru inn injektorene, må du ved å dreie veivakselen med starteren sørge for at det ikke har kommet vann eller annet rusk inn i sylindrene, og du kan også se på oljepeilepinnen.

Gjenmontering skal ikke være noe problem, men dette er i tilfelle du ikke ble opphisset og, ved fjerning, merket alle rør og beslag. Bare noen få tips. Skyll utsiden og søl drivstoff på innsiden før du installerer høytrykksrøret. Og ja, ikke glem å bytte ut klemmene som samler slangen inn i posen. Disse klippene er ikke for estetikk. De forhindrer at vibrasjoner oppstår. Rør uten klemmer knekker veldig raskt (som om de kuttes med en kniv).

Vel, alt ser ut til å være, du kan kaste ut luft fra utstyret og prøve å starte motoren. Hva som er den beste måten å sjekke ytelsen til injektorene er ubestridelig, det er best å bruke et stativ for å teste injektorer, dette stativet kan være det mest kompliserte elektroniske for flere tusen dollar og veldig enkelt, man kan til og med si primitivt i femtitallets ånd (fig. 7) eller hjemmelaget (fig. 7). åtte).

For å gjøre dette må du lage et rør - en tee, hvor den ene enden vil være koblet til en av høytrykksbeslagene til høytrykksdrivstoffpumpen, i den andre enden fester vi dysen, og på tredje vil vi feste en 200-300 atmosfære trykkmåler, selvfølgelig mer, men på kanten vil dette passe. Først slår vi motoren med starteren til dysen begynner å skyte, og deretter, uten å la tenningen være på, slår vi den manuelt. Selvfølgelig er dette smertefullt, men hvis det ikke er noen annen utvei, vil det gjøre det.

Under kompresjonsslaget strømmer en luftladning fra sylinderen inn i forbrenningskammeret med en enorm hastighet. I forbrenningskammeret, på grunn av formen, oppstår i dette øyeblikk en rettet virvel, og drivstoff sprøytes inn i denne virvelen. Det er forskjellige dyser og forskjellige drivstoffinnsprøytningstrykk, avhengig av kompresjonsforholdet og utformingen av forbrenningskammeret, er formen og hastigheten til virvelen forskjellige. Designerne setter det anbefalte tillatte innsprøytningstrykket for hver motor.

Det skal bemerkes egenskapen til roterende drivstoffpumper fra LUCAS-selskapet - på disse pumpene er det strenge krav til nøyaktigheten av injeksjonstrykkreguleringen i settet med injektorer. I motorer med slike drivstoffpumper er det ikke mulig å finne en defekt injektor ved å bruke avstengningsmetoden. Siden motoren vil stoppe umiddelbart på grunn av at drivstofftilførselen til de gjenværende injektorene stopper.

I de fleste tilfeller kan åpningstrykket til moderne injektorer justeres ved å justere tykkelsen på avstandsskiven mellom kroppen og fjæren. Gode verksteder har et sett med skiver som kan løse justeringsproblemer. Men amatører bør vite at det finnes skiver med forskjellige diametre, de er designet for forskjellige dysekropper og er tilgjengelige med eller uten hull. Skiver uten hull kan erstattes med skiver med hull, men må ikke skiftes. Det er også uakseptabelt å bruke skiver med "ikke-native" diameter.

Et særtrekk ved injektorene til japanske motorprodusenter er "retur"-utløpet til en spesiell rampe gjennom endeflaten til injektoren. Hvis den demonteres unøyaktig, vil deformasjon av tetningsenden av dysen oppstå, på grunn av deformasjon av den hermetisk forseglede "retur" vil det ikke være mulig å oppnå. Noen begynner å "eksperimentere" med å stramme rampemutterne og legge tetningsskiver under mutterne. Den eneste måten å løse dette problemet på er å underskjære tetningsflaten til dysen på en dreiebenk. Men husk at kun én side av dysen kan korrigeres ved å vende, slik at formen på sporet på overflaten kan deformeres så mye at tetningsskiven ikke lenger kan dekke den. Bare bytt en slik dyse.

Video (klikk for å spille av).

Dumme forsøk på å stramme de flytende eller svette returledningene fører nesten alltid til deformasjon av returrampens flenser. Tetninger kan ikke oppnås med disse flensene, de må gjenopprettes. Det er ganske enkelt, du kan gjøre det for hånd med slipte fliser ved å legge sandpapir oppå dem.

Vurder artikkelen:

Karakter 3.2 hvem stemte: 85