DIY bosch diesel injektor reparasjon

I detalj: DIY bosch dieselinjektorer reparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

Selv om moderne dieselmotorer blir mer og mer komplekse, ser Common Rail-systemet ut til å være teknisk enda enklere enn de tidligere brukte mekaniske injeksjonspumpesystemene. Til syvende og sist erstattet Common Rail-systemet fullstendig konkurrerende løsninger fra markedet, for eksempel med enhetsinjektorer.

Ulike konsepter.

Flere typer Common Rail-systemer brukes i personbiler. Forenklet sett kan de deles inn i to typer (elektromagnetiske og piezoelektriske) og fire produsenter (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi og Denso er kjente produsenter av bilelektronikk. Bosch har utviklet injeksjonssystemer helt i begynnelsen av forrige århundre. Delphi kjøpte dieselinjeksjonsteknologi fra Lucas. Japaneren Denso har fått erfaring med å jobbe med Bosch og Magnetti Mareli. Continental kjøpte Siemens og VDO, og ble hovedkonkurrenten til tyske Bosch. Injektorene til dette selskapet har vært merket med Continental-emblemet i omtrent et år, tidligere bar de Siemens-logoen.

Den mest allsidige er markedslederen Bosch, som produserer begge typer injektorer: elektromagnetiske og piezoelektriske. I mye mindre skala produseres begge typer injektorer av Delphi og Denso. Continental (Siemens) er utelukkende begrenset til piezoelektrisk teknologi.

Hver sandpiper roser sumpen sin.

I reklamebrosjyrer berømmer hver produsent sitt produkt som den beste løsningen. Som du kanskje har gjettet, har mange av dem i praksis ofte en rekke mangler. Den enkleste designen er levert av Bosch elektromagnetiske injektorer. Reparasjon av tyske injektorer er ikke vanskelig. Delphi ønsket å gå videre og utviklet et mye mer sofistikert kontrollsystem for solenoidinjektorene sine. Som et resultat viste produktet seg å være det mest følsomme for drivstoffkvalitet og, dessverre, ikke veldig holdbart. Blant de elektromagnetiske injektorene regnes Denso som den mest pålitelige, men det er vanskeligheter med tilgjengeligheten av reservedeler for reparasjon. De mest balanserte er de piezoelektriske injektorene designet av Bosch og Siemens (Continental), og også delvis av Denso. Injektorene ligner hverandre, både teknisk og med tanke på pålitelighet. Bare Delphi skiller seg ut fra denne gruppen, hvis piezo-injektorer ble kjent for å være mindre hardføre gjennom hele tiden.

Video (klikk for å spille av).

Hvem sin injektorer kan repareres?

Med tanke på muligheten for reparasjon er det mest å foretrekke turbodiesel med klassisk Common Rail-innsprøytning fra Bosch. Nesten alle spesialiserte sentre kan håndtere restaurering av denne typen injektorer. Men sluttresultatet avhenger av mesterens flid og ærlighet. Delphi elektromagnetiske injektorer kan også repareres, men krever utskifting av spissen og injektorkodingen etter reparasjon. Dette øker kostnadene for reparasjoner, men uten koding vil motoren gå i perioder. Denso solenoidinjektorer er blant de mest holdbare, men reparasjoner er kun mulig med tilgjengelige reservedeler. Men med dette er ikke alt bra.

Delphi og Bosch piezo-injektorer anses som ikke-reparerbare. Når det gjelder Siemens (Continental), har injeksjonsspisser dukket opp, slik at du kan endre størrelsen, noe som lar deg få injektoren til å fungere igjen. Dette gjelder imidlertid kun enkelte modeller med PSA 2.0 HDI 16V-motorer. Ulike modifikasjoner av denne turbodieselen brukes i Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max og Volvo S40, S60-biler.

Hva skal man se etter?

Fordelene og ulempene med injektorer bør være kjent selv på stadiet av å velge en bil. Med tanke på risikoen for injektorfeil, bør to modeller med samme motor unngås som brann: Ford Mondeo III 2.0 TDCi og Jaguar X-Type 2.0 d. Injektorene til Mercedes E250 CDI W212 fra begynnelsen av produksjonen hadde også medfødte defekter. Resten av bilene med Delphi-injektorer gir ingen innvendinger. Noen motorer tillater bruk av injektorer fra forskjellige produsenter. For eksempel hadde 1,6 HDi / TDCi-motoren fire forskjellige typer innsprøytningssystemer, hvor Bosch var den billigste å vedlikeholde.Situasjonen er lik med 2.0 HDi. Siemens (Continental) injektorer kan pusses opp, men Bosch piezo-injektorer kan ikke.

Hva du trenger å vite om injektorer Felles Jernbane.

Bosch elektromagnetiske injektorer.

De er demontert og relativt enkle å reparere. Kostnaden for å gjenopprette en injektor er omtrent $ 100-150 per stykke. De tåler 200 000 km. I Opels 1.9 CDTi og Fiats 1.9 JTD er injektorene i stand til å overleve opptil 500 000 km. Prisen på en ny dyse er omtrent $ 250-300 per stykke.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Delphi elektromagnetiske injektorer.

Sammenlignet med Bosch er Delphi-injektorer mye mer følsomme for drivstoffkvalitet. De er litt dyrere å reparere - rundt 150-200 dollar stykket - på grunn av behovet for å kode med en ny spiss. Gjennomsnittlig levetid er 150 000 km. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $ 250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromagnetiske injektorer.

Denso elektromagnetiske injektorer anses å være av høyeste kvalitet. Inntil nylig var det mangel på reservedeler, men i dag kan de fleste restaureres. Kostnaden for reparasjoner er omtrent $ 150-250 per enhet. Prisen på en ny dyse er omtrent $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentale piezoelektriske injektorer (Siemens).

Tidligere tilbudt under Siemens-navnet, og nå Continental. De er holdbare, men ble inntil nylig ansett som ikke-reparerbare. Reservedeler dukker opp i dag, og noen verksteder tar på seg reparasjoner. Ressursen til injektorer er mer enn 200 000 km. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoelektriske injektorer.

De finnes i mange moderne biler og er strukturelt veldig like Continental-injektorer. De har også en lignende ressurs - mer enn 200 000 km. Dessverre kan de ikke repareres. Nye koster rundt 300 dollar.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezoelektriske injektorer.

De er ganske pålitelige, men ikke sammenleggbare og kan derfor ikke repareres. De brukes i et lite antall biler. Oftest finnes de i Lexus og nye Toyota-modeller. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektriske injektorer - Delphi.

Markedet er begrenset. Debuterte med Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY i 2009 og begynte å skape problemer umiddelbart. Senere ble utformingen av dysene endret.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Feil på injeksjonssystemet Felles Jernbane.

Common Rail-injeksjonssystemet er som regel i stand til å holde ut mer enn 200 000 km uten problemer. Men alt avhenger ikke bare av designet, men også av driftsforholdene. De minst pålitelige og mest følsomme for drivstoffkvalitet er Delphi-injektorer. De første problemene dukker noen ganger opp allerede ved 140 000 km. Den mest hardføre er Densos produkter. Piezoelektriske injektorer fra Bosch og Continental (Siemens) tåler som regel mer enn 200 000 km. Bosch elektromagnetiske injektorer tjener like lang tid.

Typiske symptomer på funksjonsfeil i injeksjonssystemet Felles Jernbane:

- ujevn motordrift;

- økt drivstofforbruk;

Common rail-feil er imidlertid ikke alltid et resultat av skadede injektorer. Defekten kan innhente høytrykkspumpen, drivstofftrykkregulatoren og andre sensorer. I alle fall gir parametrene til injeksjonssystemet et nesten nøyaktig svar på spørsmålet om tilstanden til injektorene.

Hva du ikke skal gjøre i garasjen.

Det er mulig å "undersøke" systemet ved hjelp av en spesiell diagnostisk datamaskin ved å bruke trykkparametrene og den såkalte "injektorkorreksjonen". En annen enkel måte er å bestemme mengden overløp. Det er også mulig å fjerne dysene for inspeksjon eller testing på stand. Dessverre er det i noen tilfeller umulig å fjerne dysen - den fester seg.

Hvordan pusse opp.

Tekniske muligheter tillater gjenoppretting av alle elektromagnetiske injektorer (Bosch, Delphi, Denso). Begrensninger kan pålegges av tilgjengeligheten av reservedeler: ventiler, spisser, spoler, hus, etc.). For Bosch er det ingen problemer. Litt verre med Delphi-komponenter. Og for Denso eksisterer de originale komponentene rett og slett ikke. Det er bare en liten prosentandel av uoffisielle vikarer.Kostnaden for oppussing avhenger av antall utskiftede elementer og produsenten av injektorene. For Bosch vil det omtrentlige beløpet være fra $ 50 til $ 150 per stykke, og for Delphi og Denso - opptil $ 200-250.

Fullstendig restaurering av Bosch, Delphi og Denso piezoelektriske injektorer er ikke mulig. Alt som er tillatt er å fjerne dysespissen, skylle den i et ultralydapparat og kontrollere funksjonen til dysen på benken.

Situasjonen er litt bedre med noen Continental (Siemens) injektorer. Reservedeler er tilgjengelig for individuelle injektorer. Restaureringskostnaden er omtrent $ 150.

Demontering og reparasjon av injektorer bør kun utføres av spesialister av spesialiserte tjenester. Demontering av selve dysen krever et spesialverktøy. I tillegg, før og etter parsing, er det nødvendig å kontrollere driften av injektoren på et spesielt stativ.

- sjekke munnstykket på stativet;

- demontering og spyling av elementer;

- feilsøking og utskifting av nødvendige deler;

- justering og montering av dysen;

- måling av parametere etter montering;

- tildeling av en individuell kode, under hensyntagen til egenskapene til en bestemt instans (for noen injektorer).

Først etter regenereringsprosessen og eliminering av relaterte funksjonsfeil (for eksempel sediment i tanken eller flis fra pumpen i systemet), kan dysene installeres tilbake på plass. Underveis skal drivstoffilter og kobberskiver under injektorene skiftes.

I sammenheng med generell fremgang er dieselbiler etterspurt. Moderne dieselmotorkonfigurasjoner kjennetegner Common Rail drivstoffsystemer. Dens høye ytelse og miljøvennlighet har blitt bekreftet av mer enn én studie. Høykvalitetsreparasjon av dyser av denne prøven er ikke en lett oppgave som ekte fagfolk er i stand til å utføre.

Selve injektoren er en magnetventil. Dens formål: å injisere en oppmålt mengde drivstoff som kreves for å tilberede en brennbar blanding under forhold til forskjellige driftsmoduser for dieselmotorer. Mengden drivstoff som tilføres spolen til injektorelektromagneten avhenger av varigheten av den elektriske impulsen. I selve motorsylinderen er drivstoffinnsprøytning av injektoren synkronisert med posisjonen til stempelet.

Starten av injeksjonsprosessen innebærer det første løftet av nålen, som er ansvarlig for tilførselen av en liten mengde drivstoff til forbrenningskammeret. En ytterligere økning i injeksjonstrykket hever injektornålen fullstendig, og dermed fortsetter hovedinjeksjonen.

Oppgaven med totrinnsinjeksjon er å gi en mykere forbrenningsprosess og redusere støy.

Bosh, en leder innen produksjon av dieseldrivstoffenheter, har utviklet Common Rail-systemet. Hovedfunksjonen er injeksjonstrykket opp til 2500 kgf / cm2, hvis maksimalverdi ikke opprettes i akkumulatoren, men i selve dysen. Common Rail er utstyrt med:

miniatyr hydraulisk trykkforsterker;
to magnetventiler, som gjør det mulig å variere innen en arbeidssyklus fra mengden drivstoff til injeksjonsøyeblikket.

Drivstoffinjektorer og reparasjonssett av en annen modell fra dette selskapet har en enhet i form av et lite trykkreservoar, hvis oppgave er å redusere returslaget til lavtrykkssyklusen. Som et resultat øker injeksjonstrykket og systemeffektiviteten.

Direkte på fabrikken gjennomgår hvert Bosch dieselinjektorhus og reparasjonssett en prøveperiode. I tillegg utsettes de for økt stress for å minimere sannsynligheten for brudd. I praksis har produsentens deler den eksepsjonelle presisjonen til sprøyter i både lastebiler og lette kjøretøy.

Bruk tjenestene til profesjonelle selskaper hvis du observerer:

en økning i drivstofforbruket med tilstanden til forrige driftsmodus;
utseendet til økt røyk og fremmed støy;
reduksjon i dieselkraft;
problemer med å starte motoren.

Bruken av lavkvalitets drivstoff og motoroljer er i de fleste tilfeller hovedfaktoren i svikt i injektorer. Hele drivstoffsystemet kan svikte på grunn av urenheter eller vann i drivstoffet. Faktum er at minimumsvolum av vann under høye temperatur- og trykkforhold lett deaktiverer injektorene og reparasjonssettet, som er ansvarlige for drivstoffinjeksjon og forstøvning. Den endelige diagnosen: reparasjon er nødvendig, eller bytt ut reparasjonssettet.

Før du starter reparasjonen, sørg for at servicesenteret oppfyller forespørslene:

Alt nødvendig utstyr og verktøy for diagnostikk og justering er tilgjengelig.
Selskapet sysselsetter kun erfarne, kvalifiserte spesialister.
Manipulasjonene utføres i samsvar med anbefalingene fra produsentene.
Testing på spesielle testbenker er gitt.
Reparasjon av deler er ledsaget av en flertrinns kvalitetskontroll, som utføres av flere spesialister.
Det gis garanti for utført arbeid.

I dieselbiler spiller injektorer rollen som en viktig funksjonell enhet. Reparasjoner og deres kvalitet er ansvarlig for den fortsatte effektiviteten til hele systemet. Før dette er det som regel nødvendig å utføre datadiagnostikk, hvis riktighet vil tjene som nøkkelen til en vellykket løsning. Hovedoppgaven til dette stadiet er å identifisere den sanne årsaken til dårlig motorytelse før du fjerner injektorene.

Basert på de oppnådde resultatene har erfarne spesialister allerede en grov idé. En forsømt tilstand innebærer en total reparasjon, eller det kan være mindre funksjonsfeil som et nytt reparasjonssett vil løse.

Den endelige diagnostikken viser samsvaret med produsentens første data i parameterjusteringen:

brensel forstøvning kvalitet;
starttrykk for injeksjon;
omvendt lekkasje;
tetthet av avstengningskroppen;
mekanisk slitasje på sprøyten osv.

Siden injektorene og reparasjonssettet er det mest sårbare punktet, anbefales rutinemessig dieseldiagnostikk for eiere av dieselbiler. Dermed forlenger vi levetiden deres.

Dieselmotorreparasjon er en kompleks type arbeid. Det er viktig å eliminere alle problemer som ikke bare er forbundet med driften av dieselinjektorer, men også med andre typer injeksjon gjennom dem.En dieselmotor er svært utsatt for drivstoff eller oljer av lav kvalitet. Denne faktoren blir ofte årsaken til feilen. Rengjøring av deler med spesialutstyr er også en reparasjon. I dette tilfellet kan det hende du trenger et nytt reparasjonssett, siden noen deler kan svikte med tiden.Det er viktig å kjenne produsenten av disse elementene, hvis vedlikeholdsevne bestemmes på grunnlag av de begavede egenskapene. For eksempel viste diagnostikk på standen et brudd på bosh79-sprøytelykten. I dette tilfellet må både dysen og selve forstøveren skiftes ut.Samme produsent tilbyr et spesielt reparasjonssett som inkluderer O-ringer. Skader eller slitasje vil også påvirke funksjonaliteten til dieselsystemet negativt. En fullstendig restaurering av injektorene er nødvendig hvis en komponent går i stykker, som ikke kan repareres.

Bilde - DIY bosch diesel injektor reparasjon

Anker. Det er ingenting å bryte i det, du kan bare tape.

Ball. Ved montering må injektoren skiftes ut med en ny.

Tegneserieskaper. Hovedkomponenten som oftest feiler og må erstattes eller gjenopprettes. Vi bytter til nye originale, da dette er det mest pålitelige og høykvalitets reparasjonsalternativet.

Sprøyte. På Common rail-injektorer svikter sjelden sprøyten. I gjennomsnitt tjener den 150-200 tusen km, med høyere kjørelengde må den erstattes, med en mindre - rengjøring i et ultralydbad.

Ramme. Oftest svikter det når injektoren fjernes fra motoren. Det diagnostiseres visuelt for fravær av sprekker og deformasjoner. Du kan erstatte den med en brukt, hvis den er tilgjengelig, eller bestille en ny.

Hovedproblemet etter reparasjon av injektorer er feil installasjon på bilen. Når du installerer injektoren, er det viktig å pumpe drivstoff gjennom injeksjonspumpen til injektorene slik at det ikke er luftbobler.

I dag brukes Common Rail-systemet i nesten alle moderne biler, uansett om det er dieselmotorer eller bensinmotorer. Det er en forklaring på dette fenomenet: systemet er veldig effektivt og pålitelig. Men ikke alle bilentusiaster har en klar ide om hvordan det fungerer når det er nødvendig å restaurere eller erstatte deler av denne typen. Og mange har en veldig overfladisk ide om reparasjon av injektorer i dette systemet. La oss forstå disse punktene mer detaljert.

Common Rail-systemet er i dag det siste stadiet i utviklingen av diesel- og bensinmotorer med direkte drivstoffinnsprøytning. Et trekk ved systemet er at injeksjonsprosessen og trykkoppbyggingsprosessen i drivstoffskinnen skjer adskilt fra hverandre.

I dag anses Common Rail-drivstoffsystemet for å være det mest avanserte

Det vil si at drivstoff under høyt trykk akkumuleres i skinnen, og deretter mates i porsjoner til dysene for påfølgende forstøvning i forbrenningskamrene. Drivstoffet pumpes inn i skinnen av en høytrykks drivstoffpumpe (injeksjonspumpe), og Common Rail-systemet styres av en elektronisk kontrollenhet (ECU).

Hovedforskjellen mellom Common Rail-systemet og bensinleveringssystemer er dens utrolige fleksibilitet. En bilentusiast kan veldig finjustere både innsprøytningsparametrene og trykknivået i drivstoffskinnen, avhengig av motorens driftsmodus. Alt som trengs for dette er å endre innstillingene til bilens ECU. Ved å endre innstillingene kan du møte de stadig økende kravene til eksosutslipp, motorstøynivå og motoreffektivitet. Bensinsystemer kan i prinsippet ikke gi en slik fleksibilitet. For å endre minst en av parametrene ovenfor og justere den til ønsket verdi, må eieren av en bensinmotor justere den i veldig lang tid.

Common Rail bruker forskjellige typer av denne typen deler, de er forskjellige i både design og ytelse. La oss liste opp de mest populære modellene.

De aller fleste motorer med Common Rail-systemer bruker piezoelektriske injektorer, siden de anses som avanserte og har mange fordeler.

Som navnet tilsier, er aktuatoren basert på et piezoelektrisk element. Å bruke et slikt element har en rekke fordeler:

en injektor med et piezoelektrisk element bytter 8 ganger raskere enn analoger basert på magnetventiler;
nålen i den veier 70% mindre;
en slik del kan injisere drivstoff flere ganger i løpet av ett arbeidsslag av motoren;
drivstoffet som injiseres av den er nøyaktig målt.

Elektromagnetiske injektorer brukes først og fremst i bensinmotorer. Nålen i den settes i bevegelse ved hjelp av en fjær og en elektromagnet, og i en arbeidssyklus av motoren kan delen produsere bare én drivstoffinnsprøytning. Utformingen av denne enheten finner du i figuren nedenfor.

Det skal bemerkes at når det gjelder nøyaktighet av drivstoffmåling, er den elektromagnetiske betydelig dårligere enn den piezoelektriske. Denne indikatoren avhenger direkte av typen kontrollsystem. For eksempel, hvis en bil er utstyrt med en moderne ECU, øker nøyaktigheten av bensindoseringen med 10-12%. Det er en viss feil i tidspunktet for de elektromagnetiske injektorene. For eksempel kan en dysenål holde dyseporten åpen i 2–2,5 ms med en nøyaktighet på 6 %. Denne figuren er langt fra ideell.

Nesten alle funksjonsfeil som oppstår i både diesel- og bensininjektorer er forbundet med tilstopping. Og spørsmålet handler bare om hvordan blokkeringen oppsto i sprøyten.

Den såkalte bankingen er en funksjonsfeil som skyldes forkoksing av sprøytehullene. Faktum er at denne delen jevnlig blir utsatt for høye temperaturer. Hvis sjåføren konstant bruker drivstoff av lav kvalitet, samler det seg harpiksholdige avleiringer på dysene.

Common rail-injektorsprøyten er ute av drift på grunn av lavkvalitets drivstoff

Gradvis blir overflaten til disse avsetningene dekket med faste karbonavsetninger, og avbrudd begynner i drivstofftilførselen. Det er i dette øyeblikket at mekanismen begynner å "banke". Her er tegnene på bankingen hans:

motorkraften er betydelig redusert;
en økning i motorhastighet fører til rykk og fall;
ved lave hastigheter er motoren ustabil og stopper ofte;
toksisiteten til avgasser dobles og noen ganger tredobles.

For å eliminere må enheten skylles. Her er de viktigste måtene å skylle på:

spyling med spesielle drivstofftilsetningsstoffer;
spyling ved stativet (for dette må delene fjernes).

En dyselekkasje oppstår vanligvis på grunn av ødeleggelsen av O-ringen under. Enhver, selv den minste sprekken i denne delen fører til en lekkasje, siden trykket i drivstoffledningen er veldig høyt. I tillegg, på grunn av den kollapsede ringen, mister drivstoffsystemet sin tetthet og luft begynner å lekke inn i motorens forbrenningskammer.

På grunn av ødeleggelsen av O-ringen kan Common Rail-injektoren lekke

Her er tegnene på at injektoren lekker:

når du undersøker motoren, er karakteristiske oljeaktige striper synlige rundt delen;
motoren er veldig vanskelig å starte;
den løpende motoren fungerer periodevis og karakteristiske popper.

Dieselinjektorer repareres når spyling er ineffektiv. Alle reparasjoner, i hovedsak, koker ned til å erstatte den koksede sprøyten. Hvis problemet vedvarer, skiftes også returfilteret til delen. For å fungere trenger vi følgende verktøy:

reparasjonssett for Common Rail (det består av en ny forstøver og et returfilter);
sett med åpne skiftenøkler;
spesialavtrekker for disse delene.

Avtrekkeren er installert på den uttrekkbare dysen. For å fjerne Common Rail-injektorer er det best å bruke en proprietær avtrekker
En stang settes inn i avtrekkeren, en mutter med venstregjenger skrus på stangen (disse stengene og mutterne leveres med proprietære avtrekkere). En stang og en mutter med venstregjenger er installert på Common Rail-injektoren
Mutteren løsnes med en åpen skiftenøkkel 36. Sammen med det svekkes selve elementet som repareres.
Nå skrus delen manuelt ut av stikkontakten. Forhåndssvekket Common Rail-injektor fjernes manuelt
En åpen skiftenøkkel for 17 settes på den fra siden av filteret, en nøkkel for 13 settes på dysedekselet. Etter det holdes nøkkelen for 17, og dysedekselet løsnes med en annen nøkkel.
Spraylokket, som er løsnet med nøklene, skrus nå av for hånd. Dekselet til common rail-injektordysen, tidligere løsnet med nøkler, skrus av manuelt
Den gamle forstøveren fjernes forsiktig fra dekselet og erstattes med en ny. Den gamle skitne sprøyten fjernes fra Common Rail-injektoren
En tilbakeslagsventil fjernes fra den andre delen. Common rail-injektorens tilbakeslagsventil kan fjernes etter fjerning av forstøveren
Returfjæren fjernes fra tilbakeslagsventilen. Returfjæren til common rail-injektoren fjernes fra tilbakeslagsventilen
Tilbakeslagsventilen byttes ut med en ny. Den fjernede tilbakeslagsventilen til common rail-injektoren erstattes med en ny fra reparasjonssettet
Etter det utføres remontering.

Først vil vi vurdere det mest akseptable alternativet for en bilist: spyling av injektorene uten å fjerne dem fra bilen. For å utføre denne prosedyren trenger du følgende ting:

Wynns spylevæske;
en tom plastflaske med en kapasitet på 1,5 liter;
gummislange 1,5 m lang;
2 nipler for bilhjul;
bil kompressor;
injektorfilter, 1 stk;
stålslangeklemmer, 4 stk.

Før du starter spylingen, må du sette sammen en enkel vaskeanordning som fungerer som en dropper for pasienten.

Dersom selvrensing ikke har gitt resultater, må bileieren bruke stativet. Det er ikke mulig å lage slikt utstyr i en garasje. Derfor må bileieren kontakte et spesialisert servicesenter som har slike stativer.

BLUSTAR vaskestativ, brukt i de fleste moderne biltjenester

Under benkvask fjernes alle deler fra motoren, installert på benken, hvor de vaskes i et spesielt løsemiddel. I tillegg er de sonikert. Denne omfattende tilnærmingen sikrer fjerning av selv det mest gjenstridige og gjenstridige smuss.

Spylestativ for BOSCH-dyser begynte å dukke opp i tjenester relativt nylig.

I de fleste sentre utføres spyling på standene til BOSCH og BLUSTAR. Kostnaden for benkvask av dyser varierer fra 1000 til 1800 rubler.

Så det er fullt mulig å reparere og spyle dysen selv, med mindre saken er vanskelig. Vel, hvis forurensningen viste seg å være veldig vedvarende og til og med en høykvalitets spylevæske ikke tok det, er det bare ett alternativ: å fjerne delene og ta dem til servicesenteret, til ultralydstativet.

Injektoren er hovedsegmentet i dieselmotorens drivstoffsystem.

For bilister er slike ugunstige tilfeller sannsynligvis kjent, for eksempel: økt drivstofforbruk, lav motoreffekt, som er uunngåelig under kjøretøyets drift.

Lagrer Er det de fleste dieselbilister ser etter. Imidlertid er de høye kostnadene for moderne elementer av dieselkraftsystemer ikke rimelige for alle.

Levering av injektorer til en dieseltjeneste er en av de populære metodene for å løse problemet. Mange bilister vet ikke hvordan og vil ikke reparer dieselinjektorer med egne hender.

I denne situasjonen må du betale ikke en liten sum penger. Selvfølgelig vil denne metoden være den mest effektive, men noen ganger er det umulig å transportere en ødelagt bil til en vedlikeholdstjeneste (for eksempel når en feil oppstår på veien).

Derfor vil vi fortelle deg hvordan du gjør DIY diesel injektor reparasjon uten hjelp fra bilmekanikere og stort sløsing med penger.

For reparasjon av dieselinjektorer det må huskes at med en enkel utskifting av dysen i dysen, når du skru av ønsket mutter, bytter dysen og fester mutteren tilbake, risikerer du direkte å ødelegge dysene enda mer og kvaliteten kan forringes betydelig.

Derfor er det bedre å ikke bruke denne metoden. Produsenter bemerker at bytte av dyser er optimalt i gjennomsnitt hver 100 000 - 15 000 km. Det skal bemerkes at de vanligste årsakene til injektorfeil er: slitasje, korrosjon eller forurensning.

Det er viktig å vite at Delphi-injektoren er utstyrt med design som er mye mer pålitelig og holdbar sammenlignet med Bosch-injektoren.

I lang tid, produsenter drivstoffutstyr Bosch ble ikke informert om mulig reparasjon av injektorer, mens han bare akkumulerte og samlet dem, reparerte og deretter trygt solgt.

Som et resultat var dysene dyre og av utmerket kvalitet. Så gjorde Bosch reparasjonsinformasjonen tilgjengelig for alle, så tjenesten ble organisert.

Bosch-injektoren er relativt enkel å reparere, så du vil spare betydelig på kostnadene dine.

Det er bedre å bytte dysene under reparasjonsprosessen, men det er tider når rengjøring med ultralyd er tilstrekkelig.

Når du reparerer Bosch dieselinjektorer, er det nødvendig å starte bevegelsen av ballen og elektromagneten.

Avstandene er justerbare på grunn av funksjonen til skivene. Bevegelsen til kulen er omtrent 0,03-0,07 mm (det avhenger av dysemodellen). Deretter, basert på testplanen, etableres elektromagnetens slag. Det skal bemerkes at uten profesjonelt utstyr vil det være mye vanskeligere å gjøre justeringen riktig.

Delphi injektorer brukes av de fleste både biler og lastebiler.

La oss umiddelbart fastslå at Delphi-injektoren er vanskeligere å reparere. I dette tilfellet må du endre 2 hovedkomponenter: ventil og forstøver, men det er ikke så lett å kjøpe dem, du må bestille.

Det særegne er at du vil spare betydelig på reparasjoner, siden gjennomsnittskostnaden for en dyse er nesten 2 ganger høyere enn reparasjonen, hvoretter dysen vil fungere som ny.

Oftest svikter selve ventilen, det er en dreieskive i den som beveger seg opp og ned, og blokkerer dermed kanalene. I de fleste tilfeller er sprøytingen deformert på den, dreieskiven kan bli malplassert, som et resultat av at den ikke fungerer som før, og munnstykket tømmes til behandling og ventilen blir defekt.

Det er viktig å vite at Delphi er utstyrt med strukturer som er pålitelige og holdbare flere ganger sammenlignet med Bosch-injektoren.

Oppsummert bemerker vi at når du reparerer dysen med egne hender, må du se på selskapet. Så det er mye enklere og raskere å reparere Bosch dieselinjektorer med egne hender.

Mens Delph-injektorer er tidkrevende.

Før eller senere står alle overfor en betydelig økning i drivstofforbruket, et fall i motorkraft, det er tider når bilen nekter å bevege seg. På en eller annen måte, men problemet med nødvendig utskifting av dyser kan oppstå. Det enkleste er å ta med injektorene til en dieselservice, men da må du betale en viss sum. Det er ingen grunn til å krangle, dette vil være den mest korrekte metoden. Men situasjonene er forskjellige, for eksempel 200 km før servicen, jeg tror at en ødelagt bil ikke vil passere dem.Men kanskje eieren av bilen tror at han ikke vil takle dette problemet verre enn bilmekanikere, dessuten vil han spare penger? Det var for slike tilfeller teksten ble skrevet. Teksten vil også hjelpe deg å ikke gjøre feil, etter å ha blitt kjent med den, vil du hjelpe deg med å forlate denne satsingen i tide.Så vi prøver å forstå strukturen til en dieselinjektor, så vel som hva som skjer der og hva som påvirker hva. I fig. 1 viser a et tverrsnitt av dysen. Alle injektorer (bortsett fra ultramoderne) har en lignende struktur, prosessene som foregår i en type injektorer ligner på de som finner sted i andre.Som et resultat er driften av motoren hard med støt, motoren kan nekte å akseptere belastningen. I tillegg er inntrengning av forbrenningsprodukter i et ulåst system ikke utelukket, dette kan bli en svikt i sprøyten.Hva kan da forhindre normal låsing av systemet med utad intakte deler? Dette kan hovedsakelig skyldes en sidekraft som presser nålen mot forstøverkroppen. Denne kraften bekjempes av den mellomliggende skyveren 10, som avlaster nålen fra mulig støt av en buet fjær. Den mellomliggende skyveren er plassert i avstandshylsen 3. Men det er også tilfeller når skyveren selv blir årsaken til sidekraften, kan årsaken være en utarming. Det vil si at når du skifter dyser, må du alltid være forberedt på at den nye dysen vil "helle", hvis dette skjer, må du overhale gjentatte ganger med fjæren som snur eller med dens utskifting, ellers vil du ha for å erstatte skyveren. I sjeldne tilfeller må til og med dysekroppen skiftes ut.Alt annet om injektoren er ganske enkelt. Siden nålen i forstøveren ikke er forseglet, siver noe av drivstoffet inn i gapet mellom forstøverlegemet og nålen og går inn i hulrommet "B", der fjæren 9 er plassert. , den resulterende injektoren er "forbudt". For å fjerne det lekkede drivstoffet, er "retur"-kanalen kun beregnet på rensligheten av behandlingen og nøyaktigheten til de sammenkoblede overflatene.Så her kommer vi til selve prosessen med å bytte ut dysene. Gjennom hele presentasjonen holdt jeg fast ved ideen om at du har et stativ eller apparat som kan erstatte det, som du etter utført arbeid kan teste injektorene på. Med alt arbeid relatert til drivstoffutstyr, er det viktig å observere hovedregelen - dette er renslighet. Vær oppmerksom på at renslighet ikke bare skal være under direkte demontering av injektoren, men i alle stadier, og starter med demontering av injektorene fra motoren.Da er det bare to alternativer for utvikling av hendelser: i tilfelle du ennå ikke har skiftet sprøyten, så har du fratatt deg selv muligheten til å se hva som var galt med dine gamle sprøyter. For det andre - du har dømt deg selv til å rengjøre splitter nye sprøyter (denne prosedyren er ikke alltid vellykket). Derav konklusjonen - hulrommet til dysen må alltid beskyttes mot støv, det er ingenting å si om rusk. Forresten, tobakkssmuler, som er i lommen i store mengder, har en ødeleggende effekt på dysen. Det er forresten best å fjerne høytrykksrørene i en pakke sammen med bånd (hvis motordesignet tillater det), så under monteringsprosessen blir du mindre forundret over hvordan det hele sto. Selv om dette problemet er enkelt, har tusenvis av mennesker lidd på grunn av deres uaktsomhet. Hvis det ikke er mulig å fjerne rørene i en pakke, merker vi monteringen av den første sylinderen på pumpen, og merker deretter selve rørene i den rekkefølgen de sto. Som livet viser, kan dette spare mye tid og nerver.Å fjerne "returlinjene" vil ikke være vanskelig. Riktignok på biler fra japanske produsenter, der du må fjerne "retur"-rampen, før du begynner å løsne returmutterne, må du sette på beskyttelseshetter på beslagene. For å fjerne selve rampen, må hettene fjernes, men ikke glem å sette dem på umiddelbart.Men oftere enn ikke er injektorene skrudd inn i kroppen på blokkhodet. For å skru dem ut, ikke prøv å bruke en åpen skiftenøkkel. Selv om du klarte å gjøre dette uten å skade munnstykket uten å skade den, tror jeg det ikke går å skru den inn igjen uten skade, siden du ikke får strammet munnstykket til riktig øyeblikk. Nesten alle dyser har en 24 eller 27 sekskant, for å skru dem ut, er langstrakte endehoder ganske egnet. Det er mye mer praktisk å utføre dette arbeidet med tolvsidige hoder. Hvis det ikke er mulig å kjøpe langstrakte hoder, kan du komme deg ut av situasjonen på denne måten: skjær av den sekskantede delen fra det vanlige hodet og sveis det til et stykke rør fra den ene enden, og fra den andre enden sveiser vi et motstykke til skiftenøkkelen. Problemet er løst. Det er ikke nødvendig å skru av dysene umiddelbart, først må de ristes litt i tråden etter å ha blitt revet av. Dette gjøres for ikke å ødelegge tråden i hodet eller selve hodet umiddelbart, siden skitt kunne ha kommet inn i kanalen under tidligere inntrengninger.Så injektorene er fjernet. Nå begynner vi umiddelbart å fjerne tetningsskivene fra dysekanalene, eller rettere sagt deres rester og rusk generelt. Å fjerne skivene er ofte en smertefull tannprosedyre. Som regel bør vanlige skiver ganske enkelt fjernes med en krok, men noen ganger må du komme opp med forskjellige individuelle "uttrekk" for dette (for eksempel skru en kran inn i dem og dra for det). Ikke i noe tilfelle bør du prøve å kutte skiven i kanalen med en meisel. Du vil definitivt skade endedelen av kanalen, og å korrigere slike hakk vil kreve å fjerne blokkhodet. For å prøve å løse problemet med en skadet ende ved å installere smarte skiver, kaller jeg det dristig et gamble.Etter å ha fjernet injektorene, må du først og fremst sjekke ytelsen og sørge for at den tidligere vedtatte setningen ikke var feil. Hovedkriteriene for å evaluere sprøytenes arbeid:

når drivstoff tilføres, må injektoren bare åpne ved et gitt trykk;

før dysen åpnes, er lekkasje fra sprayen uakseptabel;

jetfly og dråper er uakseptable under drivstoffinjeksjon;

sprøytebrenneren skal være jevn, det skal ikke være noen avvik (fig. 2);

etter å ha stoppet drivstoffinjeksjonen, må injektoren opprettholde trykket i noen tid.

De snakker også om den karakteristiske lyden til injektoroperasjonen, men lyden bør ikke betraktes som en objektiv parameter for å evaluere injektoren, men denne parameteren bør heller ikke ignoreres. Hvis det viser seg at det virkelig er nødvendig å bytte ut dysene, setter vi på beskyttelseshetter på dysene og begynner å forberede arbeidsplassen. All forberedelse består i grundig rengjøring og vask av bordet og skrustikken, du trenger minst to bad med ren diesel, de nødvendige nøklene (vanligvis to) og kanskje du trenger en annen kniv - alt unødvendig vil forstyrre arbeid. Hvis du ikke har en spesiell enhet i garasjen for å feste injektorene under demontering. Dette betyr at du må demontere den i en skrustikke. Jeg må si med en gang at injektorene til japanske biler, hvis "retur" strømmer gjennom rampen, aldri bør klemmes i en skrustikke, siden når de klemmer kantene på tetningsflaten under "returen" blir de knust (fig. 3) ).Slike injektorer kan demonteres ved å plassere dem i en skiftenøkkel, som er klemt fast i en skrustikke (fig. 4).Men dysene til tyske produsenter kan demonteres i en skrustikke uten helseskade. Men du kan ikke bruke åpne skiftenøkler for å demontere injektoren.Til å begynne med er dette ganske upraktisk, men det er også en viktigere grunn, for eksempel at unionsmutrene til injektorhuset til noen motorer (for eksempel: Mercedes OM601,602,603) nesten alltid sprekker når du prøver å montere eller demontere dem med en åpen skiftenøkkel. Og denne delen er ganske dyr, og dessuten er det ikke så lett å kjøpe den. Derfor, for å demontere injektorene, vil vi bruke det samme utvidede hodet som for å fjerne det fra motoren. Vi løsner tiltrekkingen av unionsmutteren, og skru den deretter med hendene. Ofte kan den krølle seg sammen med sprayen som har festet seg til den. Sprøyten, etter at mutteren er fjernet, kan slås ut med en passende stang, og hulrommet i mutteren kan rengjøres med en børste for å rengjøre batteripolene.Selvfølgelig, for å fullføre dette arbeidet, må du flytte et par meter unna det rene området. Mutteren må skylles i det første badet - det vil være for skitne gjerninger, etter mutteren legger vi den til å renne til siden på et ark papir. Nå begynner vi å fjerne mellomlegemet ved å skylle det i et rent bad, tømme dyselegemet, som er klemt fast i en skrustikke, med drivstoff og sette mellomlegemet på plass, ikke rør noe annet. Vi tar en ny sprøyte uten å demontere den, skyll den i rent drivstoff. Etter skylling er det nødvendig å trekke ut mellomhuset eller sprøyten (i likhet med alle deler av drivstoffutstyret) fra tanken etter skylling, slik at det flytende drivstoffet fører bort alle støvpartikler fra de motstående overflatene (fig. 5 og 6).Dermed vil prosedyren for å bytte ut sprøyten bli til en serie monterings-demonteringskontroller, du må gjenta de samme operasjonene til du oppnår det nødvendige resultatet. Endelig har vi oppnådd ønsket resultat, driften av injektorene passer oss og de kan monteres på motoren.Før du begynner å skru inn injektorene, må du ved å dreie veivakselen med starteren sørge for at det ikke har kommet vann eller annet rusk inn i sylindrene, og du kan også se på oljepeilepinnen.Gjenmontering skal ikke være noe problem, men dette er i tilfelle du ikke ble opphisset og, ved fjerning, merket alle rør og beslag. Bare noen få tips. Skyll utsiden og søl drivstoff på innsiden før du installerer høytrykksrøret. Og ja, ikke glem å bytte ut klemmene som samler slangen inn i posen. Disse klippene er ikke for estetikk. De forhindrer at vibrasjoner oppstår. Rør uten klemmer knekker veldig raskt (som om de kuttes med en kniv).Vel, alt ser ut til å være, du kan kaste ut luft fra utstyret og prøve å starte motoren. Hva som er den beste måten å sjekke ytelsen til injektorene er ubestridelig, det er best å bruke et stativ for å teste injektorer, dette stativet kan være det mest kompliserte elektroniske for flere tusen dollar og veldig enkelt, man kan til og med si primitivt i femtitallets ånd (fig. 7) eller hjemmelaget (fig. 7). åtte).For å gjøre dette må du lage et rør - en tee, hvor den ene enden vil være koblet til en av høytrykksbeslagene til høytrykksdrivstoffpumpen, i den andre enden fester vi dysen, og på for det tredje skal vi feste en 200-300 atmosfære trykkmåler, selvfølgelig mer, men på kanten vil dette passe. Først slår vi motoren med starteren til dysen begynner å skyte, og deretter, uten å la tenningen være på, slår vi den manuelt. Selvfølgelig er dette smertefullt, men hvis det ikke er noen annen utvei, vil det gjøre det.Under kompresjonsslaget strømmer en luftladning fra sylinderen inn i forbrenningskammeret med en enorm hastighet. I forbrenningskammeret, på grunn av formen, oppstår i dette øyeblikk en rettet virvel, og drivstoff sprøytes inn i denne virvelen. Det er forskjellige dyser og forskjellige drivstoffinnsprøytningstrykk, avhengig av kompresjonsforholdet og utformingen av forbrenningskammeret, er formen og hastigheten til virvelen forskjellige. Designerne setter det anbefalte tillatte innsprøytningstrykket for hver motor.Det skal bemerkes egenskapen til roterende drivstoffpumper fra LUCAS-selskapet - på disse pumpene er det strenge krav til nøyaktigheten av injeksjonstrykkreguleringen i settet med injektorer.I motorer med slike drivstoffpumper er det ikke mulig å finne en defekt injektor ved å bruke avstengningsmetoden. Siden motoren vil stoppe umiddelbart på grunn av at drivstofftilførselen til de gjenværende injektorene stopper.I de fleste tilfeller kan åpningstrykket til moderne injektorer justeres ved å justere tykkelsen på avstandsskiven mellom kroppen og fjæren. Gode verksteder har et sett med skiver som kan løse justeringsproblemer. Men amatører bør vite at det finnes skiver med forskjellige diametre, de er designet for forskjellige dysekropper og er tilgjengelige med eller uten hull. Skiver uten hull kan erstattes med skiver med hull, men må ikke skiftes. Det er også uakseptabelt å bruke skiver med "ikke-native" diameter.Et særtrekk ved injektorene til japanske motorprodusenter er "retur"-utløpet til en spesiell rampe gjennom endeflaten til injektoren. Ved uforsiktig demontering vil det oppstå deformasjon av dyseforseglingen; på grunn av deformasjon av den hermetiske returtetningen vil det ikke være mulig å oppnå. Noen begynner å "eksperimentere" med å stramme rampemutterne og legge tetningsskiver under mutterne. Den eneste måten å løse dette problemet på er å underskjære tetningsflaten til dysen på en dreiebenk. Men husk at kun én side av dysen kan korrigeres ved å vende, slik at formen på sporet på overflaten kan deformeres så mye at tetningsskiven ikke lenger kan dekke den. Bare bytt en slik dyse.

Video (klikk for å spille av).

Dumme forsøk på å stramme de flytende eller svette returledningene fører nesten alltid til deformasjon av returrampens flenser. Tetninger kan ikke oppnås med disse flensene, de må gjenopprettes. Det er ganske enkelt, du kan gjøre det for hånd med slipte fliser ved å legge sandpapir oppå dem.