DIY diesel injektor reparasjon

I detalj: DIY-reparasjon av dieselinjektorer fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

Injeksjonsmekanikken er hovedforskjellen mellom en dieselmotor og en bensinmotor. I en dieselforbrenningsmotor tilføres drivstoff til forbrenningskammeret ved hjelp av en dyse. Enheten injiserer drivstoff på en målt måte inn i et kammer med høy temperatur og trykk, hvoretter dieselen antennes. Munnstykket er utsatt for den største belastningen: delen er konstant i et aggressivt miljø og jobber med høy intensitet. Enhver negativ faktor kan deaktivere delen eller redusere ressursen betydelig, hvoretter dieselmotordysene må repareres.

For å forstå mekanikken til injektoren, vil vi beskrive injeksjonssyklusen skjematisk:

Injeksjonspumpen tar drivstoff fra tanken;
deretter metter pumpen drivstoffskinnen med diesel;
drivstoff kommer inn i kanalene som fører til dysen;
inne i dysen strømmer drivstoff til sprøyten;
når trykket på forstøveren når den innstilte terskelen, åpnes dysen og diesel kommer inn i forbrenningskammeret.

La oss beskrive utformingen av delen ved å bruke eksemplet med en primitiv mekanisk dyse med 1 fjær. I sidedelen er det en kanal som gir en kontinuerlig tilførsel av diesel. Inne i dysekammeret er det en bevegelig barriere med en fjær og en nål, som synker når trykket øker. Nålen hever seg og frigjør banen for drivstoff til sprøyten.

I tillegg kan mer avanserte typer dyser bemerkes:

Piezoelektrisk: Fjærskyveren senkes av et piezoelektrisk element. Denne teknologien gir en høy intensitet for åpning av forstøveren: drivstofføkonomi oppnås, mens forbrenningsmotoren fungerer jevnere.
Elektrohydraulisk: Designet inkluderer en innløps- og utløpschoke og en elektromekanisk ventil. Driftsmodusen til komponentene styres av motorkontrollenheten.
Enhetsinjektorer: brukes i motorer som ikke har høytrykks drivstoffpumpe. Drivstoffet tilføres direkte til dysen. Disse sprøyteenhetene har sitt eget stempelpar inni, som genererer trykket som kreves for injeksjon.

Video (klikk for å spille av).

På grunn av overdreven belastning kan injektoren svikte på grunn av brudd på driftsmodusen til motoren. Produsenter erklærer at ressursen til deler er opptil 200 000 km, men på grunn av negative driftsfaktorer vises slitasje på deler mye tidligere.

Reparasjon av dieselinjektorer kan være nødvendig av følgende årsaker:

Dieseldrivstoff av lav kvalitet: alle "dieseloperatørers" plage. På grunn av urenheter i drivstoffet blir sprøyten tett; doseringen og drivstofftilførselsmodusen brytes.
Dårlig monteringskvalitet på injeksjonskomponenten eller fabrikkfeil: injektoren tåler ikke driftsforholdene, delen som helhet eller individuelle komponenter svikter.
Mekanisk skade forårsaket av feil drift av tilstøtende ICE-systemer.

Vanligvis er sammenbrudd av følgende art: sprøytevinkelen og mengden tilført drivstoff endres, kroppens integritet blir krenket, og nålens vandring forringes.

La oss kort beskrive den "symptomatiske serien":

rykk og rykk kjennes ved bevegelse;
Forbrenningsmotoren er ustabil på tomgang, stopper;
når motoren går, avgis en overdreven mengde eksos;
håndgripelig tap av trekkraft;
svikt i individuelle sylindre;
grå eller svart røyk fra eksosrøret.

Det er å foretrekke å overlate rutinemessig vedlikehold eller overhaling av dieselmotorinjektorer til kvalifiserte spesialister - de vil være i stand til å gjenopprette og justere delen på høypresisjonsautomatiserte stativer. Imidlertid kan et visst sett med reparasjonsprosedyrer utføres under håndverksmessige forhold uten bruk av komplekst utstyr.

For å utføre selvbetjening av dieselmotorsprøyter, trenger bileieren:

et sett med fastnøkler eller skiftenøkler;
skrutrekkere for rett og Phillips hode;
rene tørre filler;
maksimeter;
spylevæske for forbrenningsmotorer.

Det anbefales å utføre arbeid i en tørr og opplyst, støvfri garasje.

Diagnostikk av dieselinjektorer og deres vedlikehold innebærer å fjerne dysene fra forbrenningsmotoren. Før du starter arbeidet, anbefales det å vaske motoren og motorrommet grundig for å unngå inntrengning av rusk og fremmedpartikler. Med spesiell forkjærlighet må du skylle sylinderhodet. Høytrykksslanger bør merkes med markeringer for å unngå forvirring under remontering.

Før fjerning er det nødvendig å lukke dysebeslagene (bruk plasthetter) for å unngå forurensning. Det anbefales ikke å bruke vanlige åpne skiftenøkler for å demontere dysene - en uerfaren reparatør kan fjerne trådene fra dysene. Hvis de nødvendige kvalifikasjonene ikke er tilgjengelige, bruk skiftenøkler og et langskaftet hodeverktøy.

Etter å ha fjernet dysene fra hullene, tørk dem og fjern utvendig smuss med en fille. O-ringer plasseres i hullene på dysene. Ved reparasjon av injeksjonsdeler erstattes de uten feil med nye. Ikke la smuss fra ringene komme inn i injeksjonssystemet under fjerning.

Det er flere metoder for å sjekke om sprøyten fungerer som den skal. Den enkleste måten er å sjekke injektoren mens motoren går:

Start "motoren" på tomgang.
Begynn å skru av dysene en etter en etter tur.
Hvis funksjonen til motoren har blitt dårligere etter fjerning, er fjerndysen operativ og må settes tilbake på plass.
Ved elimineringsmetoden vil du finne en injektor, hvis demontering ikke vil endre driftsmodusen til forbrenningsmotoren. Dette vil være den ødelagte enheten.

Du kan bruke et multimeter for diagnostikk. På forhånd er det nødvendig å kaste av batteriterminalene og koble fra ledningene til injektorene, og deretter "sjekke" hver detalj med enheten. På høymotstandsinjektorer vil enhetsverdiene være i området 11 - 17 ohm; ved lav impedans vil multimeteret vise opptil 5 ohm.

Den defekte injektoren må inspiseres. Først ser vi etter lekkasjer i delens kropp. Hvis det ikke er noen, fortsett med å demontere delen. Vi fester delen i en skrustikke og slår ut sprøyten med et forsiktig trykk. Deretter trenger du en grundig rengjøring: vi dynker delene av dysen i diesel eller løsemiddel for å fjerne karbonavleiringer. Fjern røyk og avleiringer med et fint stål rivjern. Etter å ha fullført rengjøringen, må du sjekke dysen ved maksimalmåleren. Hvis de optimale injeksjonsparametrene er oppnådd, er enheten klar til å installeres i motoren.

Les også: DIY generator reparasjonsstativ

I andre tilfeller er det nødvendig å erstatte forstøveren helt på den defekte dysen. Når du installerer en ny del, fjern forsiktig alt fabrikkfett, ellers vil ikke enheten fungere.

Før du demonterer enheten, merk alle deler med en markør for å unngå forvirring. Vær spesielt forsiktig når du merker høytrykksslanger. Munnstykket skrus inn for hånd så langt det er mulig. Ytterligere tilstramming gjøres med dynamometernøkkel. For tiltrekkingsverdier, se motorhåndboken. Etter å ha installert injektoren, evakuer luft fra drivstoffsystemet. På moderne biler er det nok å snu starteren flere ganger for dette; eller bruk en manuell påfyllingspumpe (hvis montert).

La oss liste hovedfunksjonene:

ressursen deklarert av produsenten er utviklet;
det er sammenbrudd på saken, andre lekkasjer;
utbrent spraymutter: hvis problemet ikke løses tidlig, vil selve sprayen bli ubrukelig.

Vær oppmerksom på at på noen motorer, etter å ha installert en ny injektor, er det nødvendig å "knytte" den til motoren: gjør endringer i innstillingene til kontrollenheten.

Selvreparasjon av injektorer er et ganske tvunget tiltak. En slik tjeneste under håndverksmessige forhold kan bare gi suksess når det gjelder mesterens høyeste kvalifikasjoner.Hovedproblemet med garasjereparasjoner er mangelen på høypresisjonsbenkutstyr for diagnostikk. Reparatøren kan ikke objektivt vurdere effektiviteten av servicetiltakene.

Hvis det er en mulighet til å kontakte en bensinstasjon, ikke forsøm det: datautstyr og rengjøringsstativ vil forlenge levetiden til injektorene og redde dem fra potensielle dyre reparasjoner. Den samme ultralydrengjøringen kan redde en bilist fra motorproblemer i flere sesonger. Reparasjon av moderne common Rail-injeksjonssystemer i en garasje er ikke mulig: du trenger en obligatorisk finjustering av delen med datamaskin.

Bruk et rensende drivstoffadditiv for å unngå kostbare reparasjoner og reservedeler. De forhindrer dannelsen av karbonavsetninger og avsetninger. Bruken av tilsetningsstoffer bør være systematisk, ikke engangs. Husk at tilsetningsstoffer handler om å forhindre sammenbrudd, ikke å fikse dem.

Under driften av en dieselmotor reduseres forstøvningseffektiviteten til drivstoffet gradvis. På et visst stadium er det nødvendig å reparere eller endre dyseforstøveren, og noen ganger hele dysen. Alt dette kan gjøres på egen hånd, uten å ty til dyre bilservicetjenester.

Et av hovedelementene i ethvert drivstoffsystem, inkludert Common Rail (CR), er en injektor, hvis hovedfunksjoner er:

drivstoffinnsprøytning;
tetning mellom injeksjonssystemet og forbrenningskammeret;
sparer drivstofforbruk.

Injektorelementet som drivstoff injiseres fra kalles forstøveren. Dens forkant er plassert i forbrenningskammeret og er konstant utsatt for mekanisk og termisk påkjenning. Når drivstoffet passerer gjennom dysen, avkjøles sprøyten, men under langvarig drift er dette kanskje ikke nok. Derfor er dysespissen laget av høytemperaturbestandige materialer. I CR-systemet er sprayen innebygd i dysen - dette øker levetiden.

I høytrykksdrivstoffpumper (TNVD) in-line multi-plunger, distribusjon og individuelle typer sprøyter i dysen er festet med en gjenget tilkobling. Som et resultat er dysen en enkelt enhet.

For in-line multi-plunger, individuelle og distribusjonsinjeksjonspumper, brukes dyser med gjengede dyser

CR drivstoffsystemer eller enhetsinjektorer har integrerte (modulære) forstøvere. Pinninjektorer er installert på motorer med fordelte forbrenningskamre, og dysedyser på motorer med direkte innsprøytning.

I Common Rail-systemet er forstøverne innebygd i injektorene

I CR-systemet styres injektorer gjennom en elektronisk kontrollenhet (ECU), hvorfra visse signaler sendes til injektorene. Slik skiller CR seg fra det mekaniske systemet, hvor dysene åpner seg når et visst trykk er nådd.

Elektrohydrauliske injektorer åpner også når drivstofftrykket øker. Spraynålen har imidlertid en kant som fungerer som et stempel. Drivstoff tilføres under høyt trykk både under og over stempelet. Siden trykket er det samme, presses nålen mot setet og forstøveren lukkes. Det er et mellomrom (kanal) over nålen, som er kombinert med avløpsledningen. En ventil (piezoelektrisk eller elektromagnetisk) er innebygd i dette rommet, som lukker kanalen under drift.

Når et signal leveres fra ECU, utløses injektoren. Ventilen åpnes, kanalen blir fri, og drivstoffet over nålen går inn i den tilsvarende linjen. Resultatet er en trykkforskjell, og drivstoffet under nålen løfter fjæren som åpner dyseåpningen. I dette øyeblikket skjer injeksjon. I fravær av et signal fra ECU, stabiliseres trykket og injektoren lukkes.

I god stand forstøver injektoren drivstoffet i form av en sky. Hvis drivstoffet tilføres i en jet, er injektoren defekt.

Under driften av en dieselbil kan det oppstå situasjoner når drivstofforbruket øker merkbart, motoreffekten reduseres til fullstendig stopp. Dette er ofte forårsaket av defekte sprøytedyser. Det anbefales å utføre reparasjonsarbeid i disse tilfellene så snart som mulig. Bilde - DIY-reparasjon av dieselinjektorer

Redusert motoreffekt og økt drivstofforbruk er ofte forårsaket av en defekt injektordyse.

Behovet for å erstatte forstøveren kan bestemmes av følgende tegn.

Drivstoff tilføres i overflødig volum. Det fortsetter å strømme inn i motoren selv etter slutten av driftssyklusen. Flekker vises.
Motoren går ustabilt, starter dårlig etter lengre opphold og tomgangshastigheten flyter. Årsaken til dette er mangel på drivstoff i systemet.
På grunn av ufullstendig forbrenning av drivstoff blir eksosen svart og tettere.

Som et resultat reduseres motoreffekten. I dette tilfellet er det nødvendig med utskifting av dyser.

Injektorene er vanligvis tredd inn i sylinderhodet. Ikke bruk fastnøkler for å demontere dem. Selv om det viser seg å fjerne dysene på denne måten, vil det ikke være mulig å installere dem tilbake - det er umulig å stramme med en skiftenøkkel med nødvendig kraft.

Les også: DIY reparasjon av spenningsregulator

Hoveddelen av dysekroppen er en sekskant. For å fjerne dem kan du bruke standard stikkontakter for 24 og 27 og en driver. De må være forlengede. I tillegg trenger du en beholder med drivstoff for spyling av injektorene.

Etter fjerning av dysene, fjernes skiver og smuss fra dysekanalene. Skivene fjernes ved hjelp av selvlagde kroker. Etter å ha rengjort kanalene, sørg for å rotere starteren i 10 sekunder. Dette vil sikre fullstendig rengjøring av kanalene fra rusk. I tillegg anbefales det å kontrollere funksjonaliteten til glødepluggene og kontrollsystemet.Etter å ha fjernet injektorene, blir ytelsen deres kontrollert i henhold til følgende kriterier:

når drivstoff tilføres under et visst trykk, må injektoren åpne;

før injektorene åpnes, bør drivstoffet ikke strømme ut av sprøyten;

spray skal være ensartet;

når drivstofftilførselen er kuttet, må trykket inne i injektoren forbli uendret i noen tid.

Når du demonterer dysen, er det praktisk å bruke en skrustikke, men du bør ikke bruke overdreven kraft.

Hvis dysene er defekte, bør beskyttelseshettene settes på dysene og området klargjøres for arbeid. Overflaten skal være ren og jevn. Du vil trenge:

vise;
beholder med rent drivstoff;
nøkkelnøkler.

Injektorer av japanske biler som har en returstrøm gjennom rampen bør ikke klemmes fast i en skrustikke, siden delen kan bli skadet. Nøkkelen er festet i en skrustikke og munnstykket er allerede plassert i den.

Injektorer til tyske motorer kan klemmes fast i en skrustikke. I dette tilfellet anbefales det ikke å bruke åpne skiftenøkler - kun pipenøkler og utvidede hoder.

Prosedyren for å skifte ut sprøyten er som følger.

Unionsmutteren løsnes og skrus av. Noen ganger fjernes det med sprayen. I dette tilfellet blir den slått ut med en passende guide, renset for smuss og vasket.
Mellomhuset fjernes og vaskes i en beholder med drivstoff.
Det gjenværende drivstoffet tappes fra injektorhuset.
En ny forstøver tas ut av pakken og skylles.
Mellomhuset fjernes fra beholderen slik at smusspartikler fjernes sammen med drivstoffet.
Munnstykket er satt sammen, mutteren strammes.
Injektorens ytelse kontrolleres på stativet.
Før du installerer dysen, smøres setet med grafittfett. Stramming utføres med en kraft på 6–7 kg-m. Du bør skru munnstykket inn i kanalen med hendene - det skal gå lett.

Monteringsprosessen byr ikke på noen vanskeligheter dersom rør og beslag ble merket under demontering. Høytrykksrørene spyles med drivstoff både utvendig og innvendig før montering.Når de er koblet til, installeres klemmer på rørene for å forhindre vibrasjon og for tidlig brudd. Luft fjernes deretter fra systemet og motoren startes.

Siden kjøp og installasjon av en ny dyse er full av ganske alvorlige økonomiske kostnader, erstattes ofte bare forstøveren. Den består av en kropp og en nål plassert på innsiden. Under drift deformeres sitteflatene, og sprøyten begynner å fungere feil.Reparasjon av sprøyte er mulig i følgende tilfeller:

Stikking av nålen i kroppen på grunn av smuss, deformasjon, riss eller flising av arbeidsflatene.

Skitten spraydyse.

Det er flere måter å reparere sprøyten på. En av dem er ultrasonisk rengjøring, som brukes til å fjerne karbonavleiringer fra innvendige overflater. Imidlertid, med en sterk forkoksing av sprøyten, er fullstendig fjerning av karbonavleiringer ved denne metoden umulig. Dessuten kan ikke ultralyd gjenopprette mekanisk slitte overflater. Bilde - DIY-reparasjon av dieselinjektorer

Et av alternativene for å reparere en forstøver er ultralydrensing

Et annet alternativ for å reparere sprøyter er lapping med poleringspastaer av varierende kornstørrelse. Ulempen med denne metoden er mulig brudd på geometrien til den relative plasseringen av deler. Som et resultat kan drivstoff lekke inn i injektoren fra sprøyten. Lapping vil ikke hjelpe selv i tilfelle av alvorlig mekanisk deformasjon av overflatene.

Dyseelementene er plassert i en strengt definert sekvens

Lapping utføres som følger.

Munnstykket er klemt fast i en skrustikke. Mutteren som fester sprøytepistolen er skrudd av.
Nålen vaskes i en beholder med drivstoff, tørkes av med en ren klut og blåses ut med trykkluft.
For å lappe nålen, bruk en pasta som inneholder et slipemiddel og en støpejernslapp for etterbehandling. Nålen føres over fanget for å fjerne merker. I dette tilfellet bør utseendet av ny skade unngås.
Ved hjelp av nikkelbelegg gjenopprettes nålens arbeidsvolumet.
Kroppen til forstøveren er mekanisk bearbeidet. Det skal se elegant og skinnende ut.
Nålen settes inn i kroppen. Avstanden mellom nålen og kroppen bør ikke overstige 1–2 µm. Ellers bør nikkelplettering gjentas.

Reparasjonen av forstøveren består således i å rense fra karbonavleiringer, slipe og bygge opp volumet. Denne prosessen er ganske tidkrevende. Hvis nesten hver bileier kan erstatte dyseforstøveren, vil spesialutstyr være nødvendig for selvreparasjon.

For å unngå feil, bør prosessen med lapping av dyser vurderes mer detaljert. For lapping trenger du:

lim inn GOI;

tykk bilolje;

bore.

GOI-pasta knuses til pulver og fortynnes med olje i forholdet 1 til 2. Deretter påføres sammensetningen på sprøytepistolkroppen, nålen klemmes inn i boret, og sliping til kroppen utføres med laveste hastighet. I dette tilfellet er det nødvendig å banke på kroppen med nålen i et minutt. Delene vaskes deretter i rent drivstoff og blåses ut med en kompressor. Etter det utføres lapping bare med olje.Alle elementer, inkludert selve dysen, vaskes i parafin, renses og monteres. Bilde - DIY-reparasjon av dieselinjektorer

Setet for nålen i sprøytekroppen gjenopprettes ved lapping ved hjelp av spesielle pastaer

Les også: DIY ipad kabel reparasjon

For å øke levetiden til sprøyten din, anbefales det å følge en rekke enkle, men viktige regler:

fyll kun drivstoff med høykvalitets drivstoff på velprøvde bensinstasjoner;
bytt drivstoffilteret i tide;
bruk drivstofftilsetningsstoffer som renser drivstoffsystemet fra vann og urenheter;
hvis det er noen problemer med motordriften, diagnostiser det umiddelbart på bensinstasjonen.

Disse enkle retningslinjene vil hjelpe deg å unngå de kostbare kostnadene ved ikke-planlagte dysebytte.

Algoritmen for å erstatte injektorer på en dieselmotor er ganske enkel. Selv en uerfaren bilist kan gjøre dette. Reparasjon av sprøyte er mer komplisert og tidkrevende. Men hvis du har lysten og de nødvendige verktøyene, kan du også gjøre det selv.Fyll drivstoff med kvalitetsdrivstoff, bytt drivstofffiltre i tide, og problemer med injektorer vil oppstå mye sjeldnere. Lykke til på veien!

Selv om moderne dieselmotorer blir mer og mer komplekse, ser Common Rail-systemet ut til å være teknisk enda enklere enn de tidligere brukte mekaniske injeksjonspumpesystemene. Til syvende og sist erstattet Common Rail-systemet fullstendig konkurrerende løsninger fra markedet, for eksempel med enhetsinjektorer.

Ulike konsepter.

Flere typer Common Rail-systemer brukes i personbiler. Forenklet sett kan de deles inn i to typer (elektromagnetiske og piezoelektriske) og fire produsenter (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi og Denso er kjente produsenter av bilelektronikk. Bosch har utviklet injeksjonssystemer helt i begynnelsen av forrige århundre. Delphi kjøpte dieselinjeksjonsteknologi fra Lucas. Japaneren Denso har fått erfaring med å jobbe med Bosch og Magnetti Mareli. Continental kjøpte Siemens og VDO, og ble hovedkonkurrenten til tyske Bosch. Injektorene til dette selskapet har vært merket med Continental-emblemet i omtrent et år, tidligere bar de Siemens-logoen.

Den mest allsidige er markedslederen Bosch, som produserer begge typer injektorer: elektromagnetiske og piezoelektriske. I mye mindre skala produseres begge typer injektorer av Delphi og Denso. Continental (Siemens) er utelukkende begrenset til piezoelektrisk teknologi.

Hver sandpiper roser sumpen sin.

I reklamebrosjyrer berømmer hver produsent sitt produkt som den beste løsningen. Som du kanskje har gjettet, har mange av dem i praksis ofte en rekke mangler. Den enkleste designen er levert av Bosch elektromagnetiske injektorer. Reparasjon av tyske injektorer er ikke vanskelig. Delphi ønsket å gå videre og utviklet et mye mer sofistikert kontrollsystem for solenoidinjektorene sine. Som et resultat viste produktet seg å være det mest følsomme for drivstoffkvalitet og, dessverre, ikke veldig holdbart. Blant de elektromagnetiske injektorene regnes Denso som den mest pålitelige, men det er vanskeligheter med tilgjengeligheten av reservedeler for reparasjon. De mest balanserte er de piezoelektriske injektorene designet av Bosch og Siemens (Continental), og også delvis av Denso. Injektorene ligner hverandre, både teknisk og med tanke på pålitelighet. Bare Delphi skiller seg ut fra denne gruppen, hvis piezo-injektorer ble kjent for å være mindre hardføre gjennom hele tiden.

Hvem sin injektorer kan repareres?

Med tanke på muligheten for reparasjon er det mest å foretrekke turbodiesel med klassisk Common Rail-innsprøytning fra Bosch. Nesten alle spesialiserte sentre kan håndtere restaurering av denne typen injektorer. Men sluttresultatet avhenger av mesterens flid og ærlighet. Delphi elektromagnetiske injektorer kan også repareres, men krever utskifting av spissen og injektorkodingen etter reparasjon. Dette øker kostnadene for reparasjoner, men uten koding vil motoren gå i perioder. Denso solenoidinjektorer er blant de mest holdbare, men reparasjoner er kun mulig med tilgjengelige reservedeler. Men med dette er ikke alt bra.

Delphi og Bosch piezo-injektorer anses som ikke-reparerbare. Når det gjelder Siemens (Continental), har injeksjonsspisser dukket opp, slik at du kan endre størrelsen, noe som lar deg få injektoren til å fungere igjen. Dette gjelder imidlertid kun enkelte modeller med PSA 2.0 HDI 16V-motorer. Ulike modifikasjoner av denne turbodieselen brukes i Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max og Volvo S40, S60-biler.

Hva skal man se etter?

Fordelene og ulempene med injektorer bør være kjent selv på stadiet av å velge en bil. Med tanke på risikoen for injektorfeil, bør to modeller med samme motor unngås som brann: Ford Mondeo III 2.0 TDCi og Jaguar X-Type 2.0 d. Injektorene til Mercedes E250 CDI W212 fra begynnelsen av produksjonen hadde også medfødte defekter. Resten av bilene med Delphi-injektorer gir ingen innvendinger. Noen motorer tillater bruk av injektorer fra forskjellige produsenter.For eksempel hadde 1,6 HDi / TDCi-motoren fire forskjellige typer innsprøytningssystemer, hvor Bosch var den billigste å vedlikeholde. Situasjonen er lik med 2.0 HDi. Siemens (Continental) injektorer kan pusses opp, men Bosch piezo-injektorer kan ikke.

Hva du trenger å vite om injektorer Felles Jernbane.

Bosch elektromagnetiske injektorer.

De er demontert og relativt enkle å reparere. Kostnaden for å gjenopprette en injektor er omtrent $ 100-150 per stykke. De tåler 200 000 km. I Opels 1.9 CDTi og Fiats 1.9 JTD er injektorene i stand til å overleve opptil 500 000 km. Prisen på en ny dyse er omtrent $ 250-300 per stykke.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Delphi elektromagnetiske injektorer.

Sammenlignet med Bosch er Delphi-injektorer mye mer følsomme for drivstoffkvalitet. De er litt dyrere å reparere - rundt 150-200 dollar stykket - på grunn av behovet for å kode med en ny spiss. Gjennomsnittlig levetid er 150 000 km. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $ 250.

Les også: DIY ford transit girkasse reparasjon

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso elektromagnetiske injektorer.

Denso elektromagnetiske injektorer anses å være av høyeste kvalitet. Inntil nylig var det mangel på reservedeler, men i dag kan de fleste restaureres. Kostnaden for reparasjoner er omtrent $ 150-250 per enhet. Prisen på en ny dyse er omtrent $ 450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Kontinentale piezoelektriske injektorer (Siemens).

Tidligere tilbudt under Siemens-navnet, og nå Continental. De er holdbare, men ble inntil nylig ansett som ikke-reparerbare. Reservedeler dukker opp i dag, og noen verksteder tar på seg reparasjoner. Ressursen til injektorer er mer enn 200 000 km. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $ 350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezoelektriske injektorer.

De finnes i mange moderne biler og er strukturelt veldig like Continental-injektorer. De har også en lignende ressurs - mer enn 200 000 km. Dessverre kan de ikke repareres. Nye koster rundt 300 dollar.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezoelektriske injektorer.

De er ganske pålitelige, men ikke sammenleggbare og kan derfor ikke repareres. De brukes i et lite antall biler. Oftest finnes de i Lexus og nye Toyota-modeller. Kostnaden for en ny dyse er omtrent $ 500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektriske injektorer - Delphi.

Markedet er begrenset. Debuterte med Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY i 2009 og begynte å skape problemer umiddelbart. Senere ble utformingen av dysene endret.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Feil på injeksjonssystemet Felles Jernbane.

Common Rail-injeksjonssystemet er som regel i stand til å holde ut mer enn 200 000 km uten problemer. Men alt avhenger ikke bare av designet, men også av driftsforholdene. De minst pålitelige og mest følsomme for drivstoffkvalitet er Delphi-injektorer. De første problemene dukker noen ganger opp allerede ved 140 000 km. Den mest hardføre er Densos produkter. Piezoelektriske injektorer fra Bosch og Continental (Siemens) tåler som regel mer enn 200 000 km. Bosch elektromagnetiske injektorer tjener like lang tid.

Typiske symptomer på funksjonsfeil i injeksjonssystemet Felles Jernbane:

- ujevn motordrift;

- økt drivstofforbruk;

Common rail-feil er imidlertid ikke alltid et resultat av skadede injektorer. Defekten kan innhente høytrykkspumpen, drivstofftrykkregulatoren og andre sensorer. I alle fall gir parametrene til injeksjonssystemet et nesten nøyaktig svar på spørsmålet om tilstanden til injektorene.

Hva du ikke skal gjøre i garasjen.

Det er mulig å "undersøke" systemet ved hjelp av en spesiell diagnostisk datamaskin ved å bruke trykkparametrene og den såkalte "injektorkorreksjonen". En annen enkel måte er å bestemme mengden overløp. Det er også mulig å fjerne dysene for inspeksjon eller testing på stand. Dessverre er det i noen tilfeller umulig å fjerne dysen - den fester seg.

Hvordan pusse opp.

Tekniske muligheter tillater gjenoppretting av alle elektromagnetiske injektorer (Bosch, Delphi, Denso). Begrensninger kan pålegges av tilgjengeligheten av reservedeler: ventiler, spisser, spoler, hus, etc.). For Bosch er det ingen problemer. Litt verre med Delphi-komponenter. Og for Denso eksisterer de originale komponentene rett og slett ikke. Det er bare en liten prosentandel av uoffisielle vikarer.Kostnaden for oppussing avhenger av antall utskiftede elementer og produsenten av injektorene. For Bosch vil det omtrentlige beløpet være fra $ 50 til $ 150 per stykke, og for Delphi og Denso - opp til $ 200-250.

Fullstendig restaurering av Bosch, Delphi og Denso piezoelektriske injektorer er ikke mulig. Alt som er tillatt er å fjerne dysespissen, skylle den i et ultralydapparat og kontrollere funksjonen til dysen på benken.

Situasjonen er litt bedre med noen Continental (Siemens) injektorer. Reservedeler er tilgjengelige for individuelle injektorer. Restaureringskostnaden er omtrent $ 150.

Demontering og reparasjon av injektorer bør kun utføres av spesialister av spesialiserte tjenester. Demontering av selve dysen krever et spesialverktøy. I tillegg, før og etter parsing, er det nødvendig å kontrollere driften av injektoren på et spesielt stativ.

- sjekke munnstykket ved stativet;

- demontering og spyling av elementer;

- feilsøking og utskifting av nødvendige deler;

- justering og montering av dysen;

- måling av parametere etter montering;

- tildeling av en individuell kode, under hensyntagen til egenskapene til en bestemt instans (for noen injektorer).

Først etter regenereringsprosessen og eliminering av relaterte funksjonsfeil (for eksempel sediment i tanken eller flis fra pumpen i systemet), kan dysene installeres tilbake på plass. Underveis skal drivstoffilter og kobberskiver under injektorene skiftes.

Det beste verktøyet for dette er utvilsomt et injektorteststativ, som kan være det mest kompliserte elektroniske for tusenvis av dollar og veldig enkelt, til og med primitivt i femtitallets ånd (fig. 7) eller til og med hjemmelaget (fig. 8).

Hvilken som helst av dem, med større eller mindre grad av bekvemmelighet, kan brukes til arbeid. Det er mange dieselverksteder og stands i landet, selv om de har de enkleste. Og vi vet hvordan vi skal forhandle. Men hva om dieselen din er den eneste i området? Ikke veldig forferdelig innsats må gjøres for å lage et hjemmelaget stativ fra en utrangert traktor-KAMAZ eller marinepumpe eller for å tilpasse injeksjonspumpen til motoren din for å sjekke injektorene. Absolutt ikke den vakreste måten, men uten fisk.

Les også: DIY leilighet renovering veggpuss

For å gjøre dette må du lage et rør - en tee, som i den ene enden vil være koblet til en av høytrykksbeslagene til injeksjonspumpen din, i den andre enden fester vi dysen, og i den tredje - en trykkmåler på 200-300 atmosfærer (kanskje mer). Først slår vi motoren med en starter til dysen begynner å skyte, og deretter husker vi å la tenningen være på, manuelt. Det er selvfølgelig smertefullt, men hvis det ikke er noen annen utvei, er det fullt mulig.

Om injektorens åpningstrykk

Under kompresjonsslaget strømmer luftladningen fra sylinderen inn i forbrenningskammeret med svært høy hastighet. På samme tid, på grunn av sin form, vises en rettet virvel i forbrenningskammeret, som drivstoff injiseres i. Avhengig av utformingen av forbrenningskammeret og kompresjonsforholdet, er hastigheten og formen på virvelen forskjellig, derfor er det forskjellige typer forstøvere og forskjellige verdier for drivstoffinnsprøytningstrykk. Designere setter anbefalte samt tillatte injeksjonstrykk for hver motor. Som regel må disse verdiene observeres med en nøyaktighet på 5-10 kg.cm2 innenfor et sett med dyser. Når dysen er overhalt, er det fornuftig å stille inn injeksjonstrykket med 10-15 kg.cm2 mer enn nødvendig, i forventning om at det i de aller første minuttene av dyseoperasjonen vil være noe krymping av de bevegelige delene og , følgelig en reduksjon i innstilt trykk.

Det er spesielt nødvendig å merke seg den spesifikke egenskapen til de roterende drivstoffpumpene til LUCAS-selskapet - svært strenge krav til nøyaktigheten av injeksjonstrykkreguleringen i settet med injektorer.For referanse, i motorer med slike drivstoffpumper, er det ofte umulig å finne en defekt injektor ved å bruke avstengningsmetoden. Motoren vil umiddelbart stoppe på grunn av opphør av drivstofftilførsel til de gjenværende injektorene.

Hvordan justere åpningstrykket til dysen hjemme

I det overveldende flertallet av moderne injektorer reguleres åpningstrykket ved å justere tykkelsen på avstandsskiven mellom fjæren og kroppen. Anstendige verksteder har sett med disse skivene for å løse ethvert justeringsproblem. For amatører bør det huskes at skiver finnes med forskjellige diametre (for forskjellige dysekropper), og er tilgjengelige med eller uten hull. Skiver med hull kan alltid brukes i stedet for skiver uten hull, men utskifting er ikke tillatt. Det er også uakseptabelt å bruke skiver med "ikke-native" diameter.

Som regel er injektorer utformet slik at en økning i skivetykkelsen med 0,1 mm fører til en økning i injeksjonstrykket med 10 kg.cm2. Det er svært vanlig å se ved reparasjon av injektorer at ved tidligere inngrep ble injeksjonstrykket regulert ved hjelp av biter av barberblader plassert under en fjær. Denne metoden for justering er helt uakseptabel. For det første, med en ukontrollert bakside, skaper du usikkerhet i fjærstøtten og dermed ujevn fjærproduksjon og provoserer frem sidekraft. Og for det andre er det en risiko for å hakke en bit av bladet og ingen vet hva han vil gjøre inne i dysen. Derfor er den eneste kvalitative løsningen på problemet produksjonen av nye shims med den beregnede tykkelsen. Og bare i de tilfellene hvor dreiebenken, varmebehandlingen og slipingen er absolutt utilgjengelige, er det tillatt å regulere trykket med stålfolieskiver, og plassere dem bare mellom kroppen og standardskiven. Hvis fjæren din hviler på et uherdet fôr, vil det etter kort tid være lite igjen av det.

Et typisk problem med japanske injektorer

Et særtrekk ved injektorene til japanske motorer er returstrømmen gjennom endeflaten til injektoren inn i en spesiell rampe. Uforsiktig demontering resulterer ofte i deformasjon av dysens tetningsende, og det er derfor det ikke er mulig å oppnå en hermetisk forseglet "retur". "Eksperimenter" begynner med å stramme rampemutterne, med innstilling av tetningsskiver under mutrene osv. Den eneste måten å løse dette problemet på er imidlertid bare å underskjære tetningsenden av dysen på en dreiebenk. Det bør imidlertid tas i betraktning at kun en overflate av dysen korrigeres ved å vende, og formen på sporet på enden kan deformeres så mye at tetningsskiven ikke lenger kan overlappe den. Denne dysen må skiftes ut.

Utrettelige forsøk på å stramme opp svette eller flytende returledninger fører ofte til deformasjon av returskinnenes flenser. Tetninger kan ikke oppnås med slike flenser og må pusses opp. Det er ikke vanskelig å gjøre dette for hånd på en liten slipt flis med sandpapir på toppen.

Video (klikk for å spille av).

Vurder artikkelen:

Karakter 3.2 hvem stemte: 85