DIY veireparasjon

Dessverre er veiene og fortauene, som er i en begredelig tilstand, fortsatt et av hovedproblemene i både store og små russiske byer. Sesongskifte i de fleste av våre regioner er preget av skarpe temperaturendringer, noe som fører til rask slitasje på til og med ny asfalt, som for å være ærlig ofte legges i strid med de nødvendige teknologiene. De lokale myndighetene var kanskje glade for å hjelpe problemet, men dessverre, svært lite budsjettmidler er bevilget til dette, og bare en liten del av hullene kan lappes. Spesielt bymessige bosetninger lider av dette, hvor hoveddelen av veiene er ikke asfaltert, som stadig eroderes og ødelegges, og hovedmetoden for å reparere dem er gradering, det vil si utjevning.

Til tross for eksistensen i Russland av standarden, ifølge hvilken ethvert jettegryte, hvis dimensjoner har overskredet det etablerte antall centimeter (lengde ikke mer enn 15 cm, bredde ikke mer enn 60 cm, dybde ikke mer enn 5 cm), må elimineres, faktisk, reparasjon av en bestemt grop er ofte nødvendig vente i årevis. I denne situasjonen tar lokale aktivister i økende grad saken i egne hender.

Det er flere måter våre innbyggere effektivt, og til og med effektivt, utfører veireparasjoner på på egen hånd. Den enkleste av dem er å fylle det resulterende hullet med steinsprut (som et alternativ - med biter av murstein) blandet med sand. Denne metoden gir vanligvis normal bevegelse over plasteret i en periode på flere uker til flere måneder, hvoretter dessverre alt må gjentas på nytt. Dens største fordel er imidlertid den komparative gratis: både pukk og sand kan i prinsippet enkelt finnes i bosetningene våre, i tillegg er denne metoden egnet for å "reparere" både asfalt og grusveier.

Et litt mer pålitelig alternativ er å fylle hullet med sement. Dette byggematerialet er også lett tilgjengelig og relativt billig - en pose som veier 50 kilo koster fra 250 rubler. Samtidig kan en sementlapp vare mye lenger enn en pukk.

En mer progressiv metode for å reparere et asfaltdekke som ikke krever bruk av spesialutstyr er bruken av såkalt kald asfalt - en ferdig blanding av asfalt, pukk og spesielle tilsetningsstoffer, hvorav andelen i den ferdige blandingen når 35% av massen av bitumen, noe som forbedrer blandingens operasjonelle egenskaper, noe som gjør den sterkere. Kald asfalt kan legges under normale temperaturforhold, uten oppvarming, og til og med om vinteren, ved temperaturer opp til 20 minusgrader. Kostnadene varierer fra 400 til 600 rubler per pose som veier 50 kg, mens en pose er nok til omtrent 1 kvm ved bruk av improviserte midler: en sømkutter for å bestemme grensene til lappen, en hammer for å fjerne biter av gammel asfalt (du kan , men gjør med det vanlige skrotet), samt en vibrerende plate eller en hagevalse for å komprimere det resulterende belegget (selv om det er et alternativ der asfalten knuses naturlig for trafikkregning).

Ved hjelp av disse metodene er lokale aktivister aktivt involvert i veireparasjoner over hele landet: både alene, og sammen, og i hele bevegelser, både ved hjelp av sosiale nettverk og samfunn på Internett.Samtidig bør man ikke glemme at for uautorisert veireparasjon, i samsvar med gjeldende lovgivning i samsvar med artikkel 12.33 i den russiske føderasjonens kode for administrative lovbrudd (skade på veier, jernbaneoverganger eller andre veistrukturer), en bot ilegges. Hovedklagen fra rettshåndhevende byråer mot frivillige reparatører er imidlertid ikke selve reparasjonen, men at den utføres med brudd: midlertidige veiskilt som advarer om arbeid vises ikke, kjøretøytrafikk blir forstyrret, etc.

Det var forresten for dette, og ikke for en edel impuls, at en entreprenør leid inn av leietakere for å reparere en vei nær et av husene i Astrakhan i en oppsiktsvekkende sak i sommer ble bøtelagt av leietakere. Når det gjelder veireparasjoner knyttet til involvering av en entreprenør, bør du selvsagt først og fremst kontakte gründere som kjenner både de formelle og uformelle aspektene av prosessen og har en aktiv positiv erfaring med samarbeid på dette området med lokale myndigheter.

I bygder med ikke-asfalterte veier er lokale myndigheter, med bistand fra byggeorganisasjoner som jobber i området, ganske i stand til å organisere nødlager for pukk, som innbyggerne kan bruke til nødutfylling av hull etter eget skjønn. Selvfølgelig kan det være en frykt for at noen ikke altfor ansvarlige borgere ønsker å ta med seg en pose eller to med steinsprut på siden sin til personlig bruk, men her bør spørsmålet om kontroll og regnskap allerede overtas av initiativborgere selv.

I tillegg kunne lokale myndigheter selv sette i gang subbotniks med involvering av befolkningen for å fylle hull i de mest problematiske områdene, samt opplæringsseminarer for aktivister om avanserte metoder for punktreparasjon av veier. Du kan hjelpe til med å forhandle med byggefirmaer for levering av asfaltbeleggutstyr, hvis initiativborgere er klare til å betale for husleien og operatørens arbeid. Vel, og ikke glem, selvfølgelig, samtidig, likevel, å reparere veiene selv, hvis det er budsjettmidler til dette.

Generelt er det et stort antall alternativer, så vel som problemområder på veiene våre, som vi håper vil bli mindre og mindre i fremtiden.

Hvis du likte artikkelen, anbefaler den til dine venner, bekjente eller kolleger knyttet til kommunal eller offentlig tjeneste. Det ser ut til at det vil være både nyttig og hyggelig for dem.
Ved gjentrykk av materialer kreves det en kildehenvisning.

Det er en blanding av bitumen og steinmateriale med tilsetning av et løsemiddel. Hovedfordelen med slike kalde blandinger er at du ikke trenger noe spesielt utstyr og erfaring for å legge den. Kald asfalt legges under normale temperaturforhold, uten oppvarming. Egnet for privat og profesjonell bruk.

Hei alle sammen! Jeg heter Mikhail, nå skal jeg fortelle deg en historie om hvordan jeg klarte å bytte en dvenashka mot en 2010 Camry. Det hele startet med at jeg ble voldsomt irritert over sammenbruddene til de to, som om ingenting alvorlig brøt sammen, men de små tingene, pokker, så mange ting som virkelig begynte å rase. Her ble ideen født om at det var på tide å endre bilen til en utenlandsk bil. Valget falt på tayet Camry av tiendene.

For uautoriserte vegreparasjoner kan det gis bot. I samsvar med artikkel 12.33. Den russiske føderasjonens kode for administrative lovbrudd for skade på veier som utgjør en trussel mot trafikksikkerheten, samt bevisst inngrep i trafikken, inkludert ved å forurense veioverflaten, gir administrativt ansvar for tjenestemenn i form av en bot på 25 000 rubler.

Så for eksempel ble Astrakhan-folket, som selv reparerte veien, bøtelagt.Representanter for trafikkpolitiet og kommunal kontrolltjeneste kom til stedet. De utstedte et forelegg til entreprenøren som holdt på å reparere veien på gårdsplassen etter initiativ fra leietakerne. Boten er 25 tusen rubler.

Har du noen gang måttet gjøre lappeteppe? Hvordan var hjelpen organisert og hvor lenge varte den? Det er forresten ikke uvanlig at veireparasjoner utføres med planker, knuste murstein, tepper, dekk osv. Slik assistanse kan tvert imot være skadelig. Det er bedre å bruke gamle dekk på en annen måte. Vet du forresten hvordan du kan øke kjøretøyets langrennsevne?

For å bli kvitt konstante bøter fra kameraer, bruker mange av våre lesere med hell Special Nano Film for tall. Lovlig og 100 % pålitelig måte å beskytte deg mot bøter. Etter å ha gjort oss kjent og nøye studert denne metoden, bestemte vi oss for å tilby den til deg også.

For å bli kvitt konstante bøter fra kameraer, bruker mange av våre lesere med hell Special Nano Film for tall. Lovlig og 100 % pålitelig måte å beskytte deg mot bøter. Etter å ha gjort oss kjent og nøye studert denne metoden, bestemte vi oss for å tilby den til deg også.

Har du noen gang måttet reparere veien på egenhånd?

Mange har hørt om de to beryktede russeproblemene. Og hvis det er praktisk talt ubrukelig å kjempe med en av dem, kan den andre, angående mangelen på veier, løses helt på egen hånd. Dette er svært viktig i relativt liten skala, knyttet til deres eget forstadsområde og det tilstøtende territoriet.

I denne artikkelen vil vi vurdere måter som med litt innsats vil tillate deg å styrke veien, lage dine egne adkomstveier til et forstadsområde.

Bredden på en offentlig grusvei må være tilstrekkelig til at to kjøretøy kan passere samtidig. Ideelt sett bør det være 4 ... 5 meter. Hvis veien går direkte til porten til sommerhuset din, og det er kun du som skal bruke den, så vil 2 meter bred være nok til en slik hyttesti.

Hvordan bygge en vei med egne hender: et økonomisk alternativ basert på knust stein og slagg

For å bli kvitt skitt og slaps er det nok å dekke oppkjørselene med steinsprut, grus, slagg eller asfaltflis. I følge erfaringene fra mange utbyggere er dette alternativet ganske praktisk, spesielt hvis det er riktig implementert.

Her er hva en av brukerne av forumet vårt skriver om en lignende metode for å arrangere en grusvei.

Min erfaring med å bygge vei uten bruk av nanoteknologi. 30-40 meter til stedet lå virkelig gjennom sumpen, som tørket ut i hvert fall innen juli.
Hvordan veien min til stedet ble laget med mine egne hender:

• En grøft 1 m dyp ble gravd langs en del av veien - en gravemaskin (RUB 700);
• Jorden falt ut på veien;
• En og en halv KamAZ stor buta (jeg var heldig - fortauskantene ble endret i byen - nesten en freebie) - 3-4 tonn R;
• 3 KamAZ asfaltsmuler - 12 tusen rubler

Til sammen ca. 16 tr. Veien ble ikke verre enn i byen. Observasjonsperioden var 4 år. Ingen endringer ble lagt merke til. Er det bare et lite spor fra tunge maskiner og ujevnheter fra ujevn asfaltfordeling.

Men dette er et spesielt tilfelle. For å lage en billig grusvei med egne hender har det lenge vært en pålitelig og tidstestet teknologi, og i de fleste tilfeller vil det være riktig å bruke den.

Byggingen av en slik vei utføres i en viss rekkefølge. Først og fremst fjernes et fruktbart (vegetativt) lag 25-30 cm tykt fra jordoverflaten, dette gjøres med veihøvel eller annet spesialisert veibyggingsutstyr.

Resultatet er en slags trau, hvis bunn skal være laget i form av en gavlprofil. Dette gjøres for å drenere regnvann fra veibanen inn i små grøfter som dannes langs kantene av den fremtidige veien.

Bunnen av det profilerte "trauet" kan stampes med en enkelt trommel, hvoretter en sandpute skal lages på overflaten. Den er designet for å forbedre dreneringskvalitetene til den fremtidige veien. Tykkelsen på sandlaget skal være 15–20 cm Sanden skal stampes ned og legge et lag med steinsprut oppå. Grus, slagg eller asfaltflis kan også brukes som toppstrøk. Tykkelsen på topplaget skal være innenfor 20 centimeter - midt på veien og ca 10 cm - langs kantene.

Hvordan styrke veien i landet

Etter gjennomføring av ovennevnte tiltak kan grusveien til ditt forstadsområde anses som klar. Det gjenstår bare å tampe overflaten med en rulle eller, i ekstreme tilfeller, med en lastebil som ble brukt til å levere grus. Selv om dette alternativet er relativt pålitelig, kan det stilles spørsmål ved holdbarheten (spesielt under intensive driftsforhold) og vil snart kreve reparasjon. Her er hva vårt forummedlem sier om dette.

Knust stein, fraksjon 40-70 10 cm, gikk i bakken etter våren, jeg observerer den andre sesongen. Det er omtrent det samme med sekundær pukk. Bilen setter seg ikke fast, men sjelen er ikke lenger glad, den er skitten til fots.

På FORUMHOUSE lærer du hvordan du reparerer en grusvei med egne hender, og hvem som skal betale for den i en ferielandsby.

Konklusjon: slik at bulkbeleggene ikke kryper over tid, og lagene deres er tydelig atskilt fra hverandre, er det riktig å bruke mer avanserte, men også dyrere teknologier. De krever bruk av materialer som geotekstil, geonett eller volumetrisk geonett.

Geotekstil (doronitt) er et spesielt syntetisk stoff som brukes i veibygging for å skille bulklagene. Den er svært slitesterk og lar fuktighet passere gjennom uten hindring. Hvis ved bunnen av den fremtidige veien ligger en solid og stabil jord, er det under konstruksjonen mulig å gjøre med bruken av geotekstiler og bulkmaterialer oppført i forrige kapittel. Geotekstiler legges på ren og komprimert jord, hvoretter de dekkes med et lag med sand og grus (i stedet for grus kan du bruke pukk, slagg eller asfaltflis). Dermed unngås blanding av undergrunnen med fylllagene. Som et resultat vil ikke grusen blande seg med gjørmen, og veien vil garantert tjene deg i flere år uten store reparasjoner. Det vil være lett å kjøre langs den både i tørt og regnvær.

Noen ganger, når du bruker geotekstiler, ekskluderer byggherrer sand fra konstruksjonen av veibanen. Men praksis viser at det er bedre med ham enn uten ham.

Geogrid er et flatt forsterkende materiale med en cellulær struktur. Den er basert på moderne kompositter som er i stand til å motstå høye langsgående og tverrgående belastninger. Geonettet fordeler effektivt horisontale ytre krefter, og forhindrer spredning av bulkmaterialer som utgjør motorveier.

Det anbefales å bruke et geonett komplett med geotekstiler. Denne tilnærmingen vil bidra til å unngå inntrengning av de øvre lagene av vegoverflaten i grunnjorden og styrke pukklaget (grus).

Den kombinerte bruken av et geonett med en geotekstil gjør det mulig å helt utelukke et lag med sand fra strukturen til en grusvei. Men 10 cm sand mellom geotekstilen og geonettet vil bidra til å redusere belastningen på doronitten og vil absolutt ikke skade veibanen. Riktig rekkefølge for veibygging i dette tilfellet vil være som følger:

1. Fjerning av vegetasjonslaget og komprimering av jorda.
2. Geotekstil legging.
3. Gjenfylling av geotekstiler med sand.
4. legging av geonett.
5. Gjenfylling av vegen med grus, steinsprut eller andre egnede materialer.
6. Rulling av det øverste laget av veien.

I dette tilfellet, når du fjerner det fruktbare laget, bør du ikke gå for dypt. Det vil være nok 15-20 cm.Pukklaget vil heller ikke overstige 10 cm.

Noen mennesker når de bygger en landevei basert på et geonett, prøver å spare penger, unngår å bruke geotekstiler, begrenser seg til å bruke sand. Og her er hva forumbrukerne våre synes om dette.

Med ytterligere utnyttelse vil sanden fortsatt gå ned i bakken, geonettet vil synke, steinsprutene vil forsvinne. Jeg tror det, dette alternativet er før det første regnet og tett trafikk. Jeg er for å styrke med geotekstiler.

Veibygging ved bruk av geonett

Et geonett er en tredimensjonal sammensatt struktur laget i form av en honningkake. Til dags dato er det den mest lovende strukturen som gir volumetrisk forsterkning av veijorda. Og hvis du vil at ikke bare biler, men også små lastebiler skal kjøre på veien uten frykt, må du bruke et sterkt geonett under konstruksjonen.

Den mest optimale teknologien for bygging av en grusvei ved bruk av dette materialet er legging av geotekstiler på komprimert jord, etterfulgt av installasjon av et geonett på toppen av doronitt. De fleste produsenter anbefaler å umiddelbart fylle risten med steinsprut (eller lignende materialer). Det må lages et lag med steinsprut like over risten. Hvis høyden på risten er 5 cm, bør tykkelsen på den knuste steinen være ca. 7 cm, og så videre. Dette er, som vi sa, produsentens anbefaling. Men våre medlemmer av forumet vil gjerne endre denne utformingen. Så brukeren Zack75 mener at for personlige behov kan du først dekke geotekstilen med sand, og deretter legge et gitter på toppen av disse materialene.

Ja, denne ideen er fullt mulig å legge merke til. Og selv uten sand kan du få et veldig sterkt og slitesterkt veidekke.

Hvis du ønsker å få praktiske råd om uavhengig bygging av en grusvei, samt ta til etterretning den eksisterende utviklingen til våre brukere, anbefaler vi deg å besøke forumemnet angående bygging og styrking av en grusvei. Og du kan ta del i diskusjonen om de mest populære veispørsmålene i temaet "Tom og eiendom i felles bruk"

Patching er en normal verdensomspennende praksis innen veivedlikehold og reparasjoner. I henhold til moderne krav bør større utbedringer av vegen utføres dersom mer enn 12 % av vegdekket er ødelagt. Denne veiledningen beskriver hvordan du reparerer veien på riktig måte.

Konvensjonelt kan veireparasjonsteknologier deles inn i tre grupper:

1. Den første gruppen er reparasjon ved hjelp av varm teknologi, det vil si at fortauet repareres ved hjelp av varm asfaltbetongblanding. I dag er dette den vanligste metoden, dens største fordel er beleggets høye styrke. Samtidig er varm teknologi svært avhengig av vær og prosessoverholdelse.
2. Den andre gruppen inkluderer reparasjoner ved bruk av kalde bitumenholdige blandinger. Denne teknologien er ikke like komplisert som varm teknologi og kan brukes nesten hele året. Men styrken på belegget er 2-3 ganger lavere enn den tradisjonelle, varme metoden.
3. Den tredje gruppen er blandinger som er ukonvensjonelle for veiindustrien. De kan være basert på sement, polymermaterialer, samme bitumen, men i kombinasjon med andre bindemidler. Som regel brukes slike blandinger bare i nødstilfeller eller på spesielle strekninger av ruter, for eksempel på broer.

Med det minste nødvendige settet med utstyr og verktøy, kan du godt reparere veien. Først må du forberede de nødvendige materialene:

• søm cutter;
• kompressor;
• jackhammer;
• vei fresemaskin (kald freser);
• vibrerende plate eller mini-skøytebane.

Vurder å lappe en vei basert på teknologi for varm asfaltbetong. Denne standarden er den mest utbredte og tidstestede. Selve lappeprosessen foregår i flere stadier:

1. Det første trinnet er å markere grensene for den fremtidige oppdateringen. Grensen skal gå over hele overflaten, det er nødvendig å fange minst fem centimeter fra kanten av hullet.
2. Den fremtidige "lappen" skal ikke ha skarpe hjørner, ellers vil den ikke vare lenge.
3. I tilfellet når jettegryten opptar mer enn halvparten av veibanen, repareres hele bredden. I dette tilfellet vil "kartet" av reparasjonen ha en rektangulær form.
4. Ved hjelp av sømkutteren kuttes kantene til ønsket dybde. Vanligvis er dette hele tykkelsen på fortauet.
5. Kutteren fjerner det skadede belegglaget.
6. Bruk en hammer for å fjerne gjenværende materiale.
7. Hell bunnen og kantene av gropen med en bituminøs blanding.
8. Det legges nytt lag med asfaltbetong.
9. Ved hjelp av en vibrerende plate eller minikatka rammes asfalt-betongblandingen.

Det er mye lettere å reparere en grusvei. På den annen side, som praksis viser, er lapping av en grusvei ikke nok i lang tid, og snart nok må du fortsatt ty til tungt utstyr.

Hovedskaden på grusveien oppstår når den kjøres i våt tilstand. Det er da det dukker opp hull og hjulspor på veien.

For en delvis reparasjon av en grusvei er det nødvendig:

1. Pass på å vente til veien er tørr.
2. Fyll hullet med grus, leire eller en blanding av grus og bitumen.
3. Tapp lappen med en vibrerende plate eller minirulle.

Til tross for at veireparasjon er en del av spesialiserte bedrifter, kan små defekter i belegget elimineres på egen hånd. Tross alt er det langt fra alltid mulig å umiddelbart kalle et reparasjonsteam inn på gårdsplassen til selv en bygård.

Alle materialer og verktøy for veireparasjon er lett tilgjengelig i jernvarebutikker og vil aldri være overflødig i huset. I tillegg, hvis du ikke raskt reparerer et lite jettegryte eller sprekk i asfalten, må du om et år møte en alvorlig defekt i fortauet. Og det kan ikke effektivt elimineres på egen hånd.

Av verktøyene du kanskje trenger:

• meisel;
• hammer;
• Master OK;
• spatler av forskjellige bredder;
• børste;
• kniv;
• tjære pistol;
• tamping enhet;

I tillegg trenger vi materialer:

• tjære;
• sand;
• bituminøs tape eller "kald" asfalt.

Skadene på belegget som må repareres kan være av en annen art. Det enkleste er en sprekk.

For å tette sprekken må du:

1. Rengjør sprekken fra støv med en børste.
2. Hvis sprekken er dyp nok, fyll den opp en tredjedel med sand.
3. Fyll defekten med tjære ved hjelp av en spesiell pistol.
4. Etter et kvarter, jevn overflaten med en slikkepott.

1. Vi rengjør overflaten som skal repareres.
2. Ta en rull bitumentape.
3. Fjern det beskyttende laget og legg det på veien med den klebende siden.
4. Trykk hardt i noen sekunder.

Disse metodene egner seg imidlertid kun til å lappe små skader, og ved bitumentape kun små sprekker på et tidlig stadium.

Hvis feilen er alvorlig, må du bruke en asfaltblanding.

1. Vi rengjør gropen grundig, juster kantene. Ikke i noe tilfelle skal de smuldre. En meisel og en hammer vil hjelpe oss her.
2. Vi fyller i blandingen på en slik måte at den stikker 3 centimeter over veibanen.
3. Etter 5 minutter, ram blandingen grundig.
4. Hvis hullet er dypt, fyll det i to lag. Og tamp hvert lag grundig.

Uutbygde adkomstveier til stedet er et tradisjonelt problem for enhver person som planlegger å bygge et hus. Om våren eller høsten, så snart snøen smelter eller regnet passerer, blir grusveier til en hinderløype, som kun kan kjøres av en firehjulsdrevet SUV eller traktor. I tillegg er de ødelagte stiene ofte uoverkommelige for tungt anleggsutstyr. Blandere med betong, manipulatorer, lastebiler med veggblokker og gulvplater sitter fast i gjørma.Som et resultat avbrytes byggefristene, utbygger kaster bort nerver og penger, og leter etter en måte å lage en høykvalitets og relativt rimelig adkomstvei.

I denne artikkelen vil vi snakke om teknologien for jordstabilisering, som ikke er mye brukt i privat konstruksjon, ved bruk av kalk, flytende glass og sement.

• Fordelene med industriell jordstabiliseringsteknologi.
• Hvordan styrke tilgangen på grusveien med egne hender.

Dårlige offentlige veier og dårlige adkomstveier til privat grunn er et tradisjonelt russisk problem. Et vanlig bilde: etter slutten av vinteren forlater asfalt veiene sammen med snø, og grusstier i landsbyer og forstadsbebyggelser ligner et rot av gjørme.

Oftest klager veiarbeidere over våre tøffe klimatiske forhold, som veibanen rett og slett ikke tåler. På landsbygda klager innbyggerne over at uansett hvor mye betong- eller mursteinslag eller steinsprut som blir dumpet på veien, vil det fortsatt gå under jorden om våren. Hvert år gjentar situasjonen seg om og om igjen. Finnes det en vei ut av denne situasjonen?

I utlandet, spesielt i Tyskland og USA, har jordstabiliseringsteknologi blitt brukt i flere tiår. Metoden gjør det mulig på kortest mulig tid og til relativt lave kostnader å bygge kilometer med pålitelige og holdbare veier.

En slik vei er helt klar for asfaltbelegg (motorveibygging) eller kan brukes som vanlig grusvei eller som innkjørsel (uten asfaltdekke), som biler og lastebiler kan kjøre på.

Før vi snakker om denne teknikken, litt teori. Selv asfalt av høyeste kvalitet, hvis den legges på et ustabilt underlag, vil snart deformeres. Vann vil komme inn i sprekkene, og den sandete "puten" vil bli løftet av frostkreftene. I fremtiden vil fryse- og tinesykluser føre til en økning i sprekker, spordannelse og akselerert slitasje (under trafikkbelastning) av veibanen.

Konklusjon: en vei av høy kvalitet trenger et solid fundament... Dette er også viktig for en typisk landlig adkomstvei. Derfor er en godt forberedt jordbase (så vel som for grunnlaget for et hus) basen for hele veien.

Standardteknologien for å klargjøre et veigrunnlag er å lage en "pute" av sand og grus. For dette fjernes det øverste vegetative laget av jorda og overflaten jevnes. Deretter legges et lag med sand, som komprimeres. Knust stein legges på den, hvoretter asfaltbetongen "spres".

• høy kostnad, fordi det er nødvendig å importere mye dyre byggematerialer og "kjøre" tungt anleggsutstyr;
• en stor mengde jordarbeid;
• skjørhet.

Det siste punktet er spesielt viktig. Du kan fortsatt tåle høye kostnader hvis et resultat av høy kvalitet er garantert, men ofte blir "puten" snart vannmettet, belegget blir ubrukelig, og du må håndtere punktreparasjoner av veien igjen.

Jordstabiliseringsteknologi lar deg kvitte seg med standard "pute" av sand og knust stein, redusere antall anleggsutstyr, utføre alle stadier av forberedelse av basen i praktisk talt ett trinn, og samtidig oppnå en slitasje- motstandsdyktig, hardt og vanntett belegg.

Essensen av teknologien er som følger: en spesiell hogstmaskin - en resirkuleringsmaskin - beveger seg langs veien som skal repareres eller langs den nybygde stien.

Gjenvinneren er utstyrt med karbidkuttere som roterer i en trommel. Hogstmaskinen, i bevegelse, knuser den gamle veibanen. Hovednyansen: en spesiell kjemisk løsning mates inn i trommelen med kuttere - et tilsetningsstoff oppløst i vann - et vannavvisende middel og en bindemiddelkomponent - sement.

Andelene av vann-sementblandingen og dens dosering velges basert på sammensetningen av bakken som skal males.

Resultatet er en vanntett modifisert solid base, som komprimeres etter passering av veihøvler og vibrerende valser.Etter det siste styrkesettet til jordsementen, kan tunge kjøretøy lett kjøre på den.

Den økonomiske gjennomførbarheten av metoden ligger i den høye konstruksjonshastigheten. Det er ikke nødvendig å importere titalls og hundrevis av tonn sand og grus. Fordi gjenvinneren bruker den "hjemmehørende" jorda (etter å ha fjernet det fruktbare laget), som allerede er på veien, inkludert leirjord, sand, pukk, rester av utslitt asfalt, etc.

Følgelig: prisen for 1 kvm. m av et slikt dekke, som tjener i mange år og ikke trenger reparasjon eller regelmessig fornyelse.

Etter å ha vurdert den velprøvde industrielle metoden, vender vi oss til varianten av søknaden for "private handelsmenn". Standardteknologien som vanlige utviklere bruker når de vil utstyre oppkjørsler er bestilling av lastebiler med byggeavfall. Det kan være avfall fra et revet høyhus, murstein eller betongkamp.

All denne massen losses i hauger ut på innfartsveien som «fløt» om våren, slaget utjevnes av en bulldoser og komprimeres av en traktor. Så på denne basen (hvis midler er tilgjengelig), helles i tillegg asfaltflis eller kalkstein (billigere enn granitt) knust stein. Resultatet av denne aktiviteten er at adkomstveien «fungerer» kun i en eller to anleggssesonger. Etter det "forlater" all denne massen ujevnt ned i bakken.

Utover sommeren fyller lastebiler dype spor i grusveien, som om våren igjen fylles med vann, og veireparasjonen må gjentas på nytt. Og dette er nye utgifter og penger faktisk begravd i jorden.

Borodak FORUMHOUSE Bruker

Jeg har en side og jeg begynte å bygge. Jorda på stedet er leire. Så fort det blir vått, blir det som plastelina. Traktoren graver seg ned til magen. Adkomstveien er også problematisk. Det er ingen dreneringsgrøfter på sidene. En lastebil med sand på en grusvei sklir og graver dype hjulspor. Jeg måtte trekke den ut. I følge nabohistoriene ble veien «styrt» av gjentatt uthelling av asfaltsmuler, men det var liten mening med dette. Jeg ønsker å gjøre inngangen til stedet, men for ikke å gå blakk på dette. Jeg hørte om jordkalkingsmetoden, jeg lurte på - fungerer det?

På bildet nedenfor, tomten og innfartsveien Borodak.

imorsh FORUMHOUSE bruker

Jeg anbefaler deg ikke å forholde deg til veiutbedring i vintermånedene. I november, for noen år siden, ventet folk ikke på frost i landet vårt, de kjørte en traktor offroad, som druknet i gjørma. Jeg måtte grave det ut senere. Det er bedre å vente til alt er tørt, lage et dreneringssystem, og deretter begynne å bygge en primer. Jeg hørte om bruk av kalk for å styrke veien, men jeg gjorde det ikke selv.

En av faktorene som kompliserer byggingen av en slitesterk grusvei i landsbyen er mangelen på drenering fra veibunnen. Som et resultat blir jorda vannmettet, med alle påfølgende negative konsekvenser. Derfor er det først og fremst nødvendig å utstyre dreneringsgrøfter.

På denne måten vil vannet renne raskere og veien tørker opp.

Fordi Borodak kunne ikke vente, han hadde følgende idé:

1. Lei inn arbeidere og grav dreneringsgrøfter langs veien, 0,3-0,4 m dyp.
2. Løsne jorda.
3. Hell lime på den.
4. Rør jorda med lime.
5. Tamp jorda.
6. Gjenta operasjonen, og lag dermed 2-3 lag.

DENdi FORUMHOUSE bruker

Om vinteren prøvde jeg å helle lesket kalk på bakken - nystoppet melk (kalk oppløst i vann). Bakken er blitt merkbart hardere, men den tunge lastebilen kommer nok ikke forbi, tror jeg for å gjenta prosedyren.

Bulatov FORUMHOUSE bruker

Jeg led i lang tid med jorda på stedet - torv med leire, som et resultat, om våren, falt bilene gjennom. Jeg bestemte meg for å bruke kalking. Fortynnet kalk i vann i en andel på 3 kg per 10 liter. Jeg sølte jorda med lesket kalk. Jeg ventet en måned. Resultat: Bakken var hardere og bilen kollapset ikke.

Kalkforsterkningsmetoden er basert på kalsiumhydroksids evne til å absorbere fuktighet.

Metoden for kalking av jord i vårt land ble brukt allerede i 1926-30-årene. Det har vist gode resultater i veibygging ved tilrettelegging av veier på fuktmettet jord.

Ulempen med denne metoden er den lave frostmotstanden til jord behandlet med kalk.

En annen lignende metode er jordsilikering, dvs. jordbehandling med flytende glass. Metoden ble også vellykket testet på eksperimentelle veistrekninger på 1920-tallet i USSR. I tillegg, under den store patriotiske krigen, brukte soldatene fra den fremrykkende røde hæren metoden for å silikatere "ødelagte" grusveier for å styrke dem slik at militært utstyr kunne passere langs dem.

Når flytende glass interagerer med jord, dannes det en gradvis herdende gel, som binder jordpartikler til hverandre.

Metoden er heller ikke mye brukt på grunn av lav frostmotstand. Vi vender oss til vurderingen av den tredje metoden - jordsementering, som generelt gjentar den industrielle metoden beskrevet ovenfor.

Denengine FORUMHOUSE Bruker

Jeg tok utgangspunkt i metoden for jordstabilisering og styrking med sement, etter å ha lest om det i en bok utgitt i USSR tilbake i 1941! Kjøpte følgende utstyr:

• gå-bak traktor med kuttere for sliping av jord til en dybde på 20-25 cm;
• en vibrasjonsplate med en bensindrift som veier 90 kg;
• sement M500 - 50 poser, 50 kg hver;
• husholdningssåpepulver 60 poser, du kan bruke flytende teknisk såpe.

Denengine fungerte slik: de tok sement, med en hastighet på 5-7% av volumet av den blandede jorda, og spredte den jevnt på veien. Deretter pløyde han jorden flere ganger med en baktraktor for jevn blanding av jordsementen. Tilsatt pulversåpe, fuktet veien. Jeg pløyde alt opp 3 ganger til, og gikk så langs veien med en vibrerende plate to ganger.

Resultatet er en vanntett og slitesterk finish.

Selv etter kraftig regn etterlater ikke jeepen dekkmerker på veien.

Kostnaden for å arrangere primeren var 23 tusen rubler.

I følge brukeren ble denne veien etter byggestart fulgt av: en gravemaskin, 16 lastebiler, en manipulator fullastet med FBS-blokker og veiheller. All transport kjørte rolig langs veien, ble ikke sittende fast og "drepte" ikke grusveien.

Sesongen har vist at veien i tørr tilstand minner om komprimert asfalt. Jeg forsterket veibanen kun til en dybde på ca 15 cm. Etter å ha passert lastebilene var veien litt ødelagt, men ikke kritisk. Om sommeren vil jeg gjenta styrkingen av jorda.

Oppsummering: Byggepraksis viser at det ofte ikke er nødvendig å lete etter noen form for mirakelmetoder for å tilrettelegge adkomstveier. Alt er oppfunnet i lang tid og er «godt glemt gammelt». Du trenger bare å følge velprøvde løsninger.

Og de portalbrukerne som ønsker å lære om "standard" metodene for å bygge primere og "paier" av veiflater basert på geotekstiler, pukk og sand, kan lese om det i andre del av artikkelen. Følg med for oppdateringer på portalen!

FORUMHOUSE-emnet diskuterer metoden for å styrke jorda med kalk, vannglass og sement. Denne artikkelen forteller om de juridiske aspektene ved selvkonstruksjon av adkomstveier til stedet og nyansene ved å velge et land for utvikling.

Veiene som fører til et privat hus er lettere å ordne på egen hånd: lokale myndigheter og vanlige motorveier repareres sjelden. Derfor er komfortable transportforbindelser fra hovedveien til inngangen til stedet ofte grunneieres arbeid.

Det er mulig å organisere byggingen av en vei til stedet både uavhengig og sammen med naboer, som også vil bruke den nye delen av den utstyrte inngangen. Dessuten, hvis stien til deres eiendeler går gjennom den, kan du ikke forby bruken av veien. For at det ikke skal oppstå ubehagelige situasjoner, er det første du må gjøre å forhandle med naboene.Veibygging er ikke nødvendigvis en kostbar og arbeidskrevende prosess. Nedenfor vil vi gi flere metoder for å legge stoffer av forskjellig kvalitet og pris.

Før du bygger en vei til stedet, er det nødvendig å merke territoriet. Du kan bruke vanlige knagger og et tau som skal trekkes mellom dem.

For riktig sammenbrudd av terrenget, må du følge de etablerte reglene i henhold til SNiP 2.07.01-89:

• 1) Bredden på kjørefeltet i tettstedet frem til bygningsgruppene bør være 2,75 meter, minimum antall kjørefelt er 2.
• 2) Sekundærpassasjer 3,5 meter brede legges til eneboliger i mengden ett kjørefelt.
• 3) Veg mellom seksjoner i blokkens dybde skal tilsvare en bredde på 2,75-3,0 meter med fotgjengerfortau på 0,9-1,0 meter.

Samtidig, på enkeltfeltsveier, er det nødvendig å ordne lommer for møtende trafikk av biler hver 75. meter; ved fasadene til bygninger med inngang økes veiens bredde til 5,5 meter.

Blindveier bør ikke overstige 150 meter, de må være utstyrt med sving for å snu søppelbiler og brannbiler.

Grensen til vegstrekningen er regulert av SNiP 30-02-97. I følge dokumentet skal avstanden fra huset til veien være minst 5 meter, dette kreves av brannsikkerhetsregler. Gjerdet skal ikke forstyrre veibanen. En mer presis avstand kan avklares etter byplanplan i lokaladministrasjonen.

Komprimert jord er den billigste måten å organisere reiser på, men den mest upålitelige: en slik vei må komprimeres med jevne mellomrom. Denne versjonen av enheten er egnet for de gatene der tungt utstyr ikke går, og tett og tørr jord er plassert på overflaten: steinete, grov sand. Komprimering er ubrukelig på små leire og løse steiner.

Komprimeringen av matjorda utføres av tungt utstyr:

• Bulldoseren vil jevne ut de viktigste uregelmessighetene og fjerne topplaget;
• Rullen vil komprimere jorda.

Kostnaden for veien vil faktisk kun omfatte leie av utstyr.

Veien til dacha dekket med steinsprut er et alternativ som ofte finnes i landlige områder og private kooperativer. Det vaskes ikke ut med vann, tilbakefyllingen tåler belastningen selv fra sjeldne bevegelser av tunge lastebiler. Lerretet vil fungere i lang tid hvis det legges ved hjelp av riktig teknologi.

1. Det første trinnet er å fjerne det øverste laget av jord: det er det mest løse og uegnet for belegg. Kutt jorden med en veihøvel eller bulldoser. Tykkelsen på laget bestemmes individuelt, i gjennomsnitt - 20-30 cm.
2. Foringen av geotekstiler under de første og påfølgende lagene av veikaken er nødvendig: den styrker basen.
3. Vi vender oss til arrangementet av sandputen: den drenerer det innkommende vannet og forhindrer at belegget blir uskarpt og endrer form. Du bør velge grov sand, hell et lag på minst 20 cm på overflaten av den fremtidige veien og komprimere den godt.
4. Nå legger vi ut det første laget (10-20 cm) med stor knust stein med en brøkdel på 40-70 mm. Her kan du legge betong- og murbrudd. Vi vanner, komprimerer den og lukker den på toppen med geotekstiler eller et spesielt veinett. Dette kan sløyfes, men med stoffet holder det steinene bedre på plass og lerretet vil holde tett.
5. Vi fyller det andre laget av knust stein (20-40 mm) på toppen av det første og vann, kompakt, dekker med geotekstiler.
6. Deretter kjører vi graderen til stedet og justerer lerretets plan i henhold til prosjektet.
7. Nå styrker vi veibanen med fin grus 5-20 mm og ruller den sammen. Det vil fylle rommet mellom store partikler og gjøre bevegelse på lerretet behagelig.

Kostnaden for 100 meter av en slik vei er omtrent 20-30 tusen rubler. Du kan spare penger og klare deg med ett lag med steinsprut, men et slikt belegg må oppdateres kontinuerlig. Kostnaden vil være 15 000 rubler. for 100 løpemeter.

Dette er ferdige armerte betongprodukter. De produseres i forskjellige størrelser, henholdsvis, prisen avhenger av det.For eksempel har 2P 30.15-10 dimensjoner på 3000 × 1500 × 160 mm og koster omtrent 6-6500 rubler. Dyrt, men et slikt dekke med plater har en rekke fordeler:

• 1) Biler uansett vekt kan kjøre på veien uten skade;
• 2) Lerretet er ikke vasket ut;
• 3) Når de er lagt riktig, vil ikke platene gå i stykker.

Hvis det er planlagt å bygge en vei til et sted med kort lengde, er dette alternativet optimalt. Kostnaden på 1 meter, basert på platen vi har valgt, viser seg å være omtrent 4 tusen rubler.

Før du legger platene, kuttes jorden, komprimeres, dekkes med geotekstiler og sand, deretter knust stein. En slik pute vil ta på seg belastningene og fordele dem over hele overflaten av platen, og forhindrer at den går i stykker.

Dette er det første man tenker på når det gjelder veibygging. Dette er faktisk den mest holdbare og komfortable veibanen, men underlagt dens smeltende legging. På sin side er denne prosessen svært arbeidskrevende og krever bruk av spesialutstyr og materialer.

Før bygging av veien er det nødvendig å innhente tillatelse fra eieren av veien, for privat sektor er dette samtykket fra administrasjonen av oppgjøret.

Det er bedre å overlate byggingen av asfalt til fagfolk, kostnadene for arbeid med materialene og utstyret som brukes vil være omtrent 50 tusen rubler per 100 meter asfaltvei. I samsvar med alle normer vil prosessen ta en uke.

Dette er estetiske typer veidekker, ideelle for å arrangere inngangen til stedet til inngangsdøren.

Hvis vi sammenligner belegningsstein og heller, kan vi komme til at dette er omtrent samme produkt: det er ingen tydelig fordeling i form, tykkelse og farge. Hovedforskjellen ligger i bæreevnen til elementene:

• Flisen egner seg til å dekke fortau og innkjørsler for lette kjøretøy;
• Tunge maskiner kan kjøre på fortauet uten å forringe belegget.

Konklusjon: det er tilrådelig å velge belegningsstein for inngangen til territoriet og mellom stedene. Det er bedre om det vil bli skåret fra en solid stein av harde bergarter. Flisen er ideell for hagestier, nærområder og rekreasjonsområder. Eiere av private hus, som har valgt belegningsstein som veidekke til stedet, bruker det til bygging av et lerret i lokalområdet - produktet er på ingen måte dårligere enn fliser når det gjelder estetiske egenskaper.

Dette trenger du for å legge fliser og belegningsstein:

• Sement-sandmørtel, som kan tilberedes direkte på byggeplassen;
• Bajonett og spader;
• Kvern med utskiftbare skiver for kapping av kantstein og belegningsstein ved behov;
• Rulett;
• Hydro nivå;
• Rake;
• Sandjern, kan erstattes med et brett med spikret håndtak;
• Trowels;
• Gummihammer for feste av belegningsstein. Normal vil ikke fungere.
• Beholder for blanding av komponenter;
• Vannslange med regndyse;
• Vibrasjonsplate for komprimering av jord og sand.

Det er ikke vanskelig å bygge et belegningsstein, det er nok å følge algoritmen:

1. Etter merking fjernes jordlaget med spader, og kontrollerer jevnheten til bunnen med et nivå. Det er nødvendig å oppnå den mest jevne overflaten av basen. Når du bygger en innkjørsel mellom seksjoner, kan en bulldoser gjøre dette arbeidet.
2. Ved høyt grunnvannsnivå graves det i tillegg grøfter langs kantene for rør.
3. Geotekstiler legges på den forberedte bunnen. Hvis du vil overlappe lerretene, bør det være 30-50 centimeter. Det er nødvendig at kantene på grøften også er lukket.
4. Vi hell sand 10 cm tykk på bunnen og vanner den rikelig fra en slange med en regndyse. Tapp grundig med en vibrerende plate flere ganger, hver gang du fukter sanden.
5. Vi dekker sanden med geotekstiler og eksponerer kantsteinene, kontrollerer jevnheten.
6. Vi gnir sømmene mellom fortauskantene med tynn betong og lar dem herde.
7. Vi fyller i knust stein med en brøkdel på 5-20 mm med et lag på 10 cm og tamper den med en vibrerende plate.
8. Lukk laget med geotekstil igjen og begynn å legge belegningsstein eller fliser.
9. Vi forbereder løsningen: 5 deler sand og 1 del sement lukkes med en slik mengde vogner slik at en tykk, men mobil blanding oppnås. Vi sprer det på den forberedte basen med et lag på 4-8 cm. Vi jevner det med en rake.
10. Vi legger fliser eller belegningsstein i henhold til ordningen eller vilkårlig (avhengig av formen på produktet). For å holde avstanden bruker vi kryss for sømmer. Hvis det er behov for beskjæring, bør det gjøres på forhånd før mørtelen legges ut. Hvert element tappes med en gummihammer.
11. Vi feier ambassadøren for å legge ut sporene og går langs lerretet med en vibrerende plate.
12. Fyll fugene mellom belegningssteinene og flisene med vanlig sand.

Tilgang til en asfalteringsplass er dyr, men veien vil vare i flere tiår uten behov for reparasjoner.

Kostnaden for veien bestemmes av prisen på materialer, i gjennomsnitt - opptil 5 tusen per kvadratmeter.

Du kan ofte finne innganger til privat territorium, dekorert med sviller. Det er en billig og effektiv måte å lage en passasje på et lite område.

• 1) Fjern det øverste laget av jord;
• 2) Det er tilrådelig å legge geotekstiler;
• 3) Vi fyller ut den knuste steinen med et lag på 20 cm, kompakt;
• 4) Vi legger ut svillene.

Pukk fjerner vann fra treet og svillene blir bedre bevart. Fordelen med denne metoden er den lave kostnaden for veistrekningen.

Det hender at det legges dreneringsgrøfter langs stedet, og de kan ikke graves ned på noen måte. Løsningen er å legge rør i en grøft. Slik arrangerer du reise:

1. Vi utfører arbeid i tørt vær. I bunnen av gropen heller vi et lag med steinsprut på minst 20 cm. Det vil tjene som en dreneringspute slik at når årstidene skifter, ikke jordsmonnet skyver røret ut og endrer posisjon.
2. Vi legger et rør laget av metall eller asbestsement med en diameter på minst 20 mm, slik at det om nødvendig kan renses for rusk.
3. Vi fyller røret med en sand-grusblanding og tamper laget.
4. Betong kantene på røret for å fikse posisjonen.
5. Vi fyller opp jorda til ønsket merke, tamp den.
6. Vi designer veibunnen på alle måter.