DIY 4 a fe motorreparasjon

Fenomenet og reparasjonen av "diesel" støy på gamle (lengde 250-300 tusen km) 4A-FE-motorer.

"Diesel"-støy oppstår oftest i gassutløsermodus eller i motorbremsemodus. Det er tydelig hørbart fra kupeen ved en hastighet på 1500-2500 o/min, samt når panseret er åpent når gassen slippes ut. I utgangspunktet kan det virke som om denne støyen i frekvens og lyd ligner lyden av uregulerte ventilklaringer, eller en dinglende kamaksel. På grunn av dette begynner de som ønsker å eliminere det ofte reparasjoner fra sylinderhodet (justere ventilklaringer, senke åkene, sjekke om giret på den drevne kamakselen er spennet). Et annet av de foreslåtte reparasjonsalternativene er oljeskift.

Jeg prøvde alle disse alternativene, men støyen forble uendret, som et resultat av at jeg bestemte meg for å erstatte stempelet. Selv når jeg skiftet olje med 290 000, fylte jeg på Hado 10W40 halvsyntetisk olje. Og han klarte å presse inn 2 reparasjonsrør, men miraklet skjedde ikke. Den siste av de mulige årsakene gjensto - tilbakeslaget i finger-stempel-paret.

Kilometerstanden til bilen min (Toyota Carina E XL stasjonsvogn 95 og utover; engelsk montering) var 290 200 km på reparasjonstidspunktet (ifølge kilometertelleren), dessuten kan jeg anta at på en stasjonsvogn med kondeem, 1,6-literen motoren ble noe overbelastet av sammenlignet med en konvensjonell sedan eller kombi. Det vil si at tiden er inne!

For å erstatte stempelet trenger du følgende:

– Tro på det beste og håp om suksess.

- Verktøy og inventar:

1. Forgasserrens (stor boks) - 1 stk.
2. Silikonforsegling (oljebestandig) - 1 rør.
3. VD-40 (eller annen parafin med smak for å løsne inntaksrørboltene).
4. Litol-24 (for å stramme skifesteboltene)
5. Bomullsfiller. i ubegrensede mengder.
6. Flere pappesker for bretting av festene og kamakselåk (PB).
7. Beholdere for tømming av frostvæske og olje (5 liter hver).
8. Skuff (med mål 500x400) (plasser den under motoren når du tar av sylinderhodet).
9. Motorolje (i henhold til motorhåndboken) i nødvendig mengde.
10. Frostvæske i ønsket mengde.

1. Et sett med stempler (vanligvis tilbyr de en standardstørrelse på 80,93 mm), men i tilfelle (uten å vite bilens fortid) tok jeg også (med betingelse om retur) en reparasjonsstørrelse større med 0,5 mm. - $ 75 (ett sett).
2. Et sett med ringer (jeg tok også originalen i 2 størrelser) - $ 65 (ett sett).
3. Et sett med motorpakninger (men man kunne klare seg med én pakning under sylinderhodet) - $ 55.
4. Pakning eksosmanifold / frontrør - $ 3.

Før du demonterer motoren, er det svært nyttig å vaske hele motorrommet i en bilvask - ingen ekstra skitt er nødvendig!

Besluttet å demontere til et minimum, siden det var svært begrenset i tid. Etter settet med motorpakninger å dømme, var det for en vanlig, ikke en utarmet 4A-FE-motor. Derfor bestemte jeg meg for å ikke fjerne inntaksmanifolden fra sylinderhodet (for ikke å skade pakningen). Og i så fall kan eksosmanifolden bli liggende på sylinderhodet ved å løsne den fra inntaksrøret.

Jeg vil kort beskrive sekvensen for demontering:

... På dette tidspunktet, i alle instruksjonene, fjernes den negative polen til batteriet, men jeg bestemte meg bevisst for ikke å fjerne det, for ikke å tilbakestille datamaskinminnet (for eksperimentets renhet). og å høre på radio under reparasjonen; o)
1. Rikelig oversvømmet VD-40 med rustne bolter på inntaksrøret.
2. Tømte oljen og frostvæsken ved å skru av bunnpluggene og hettene på påfyllingsstussen.
3. Løsnede slangene til vakuumsystemene, ledningene til temperatursensorene, vifte, gassposisjon, ledninger til kaldstartsystemet, lambdasonde, høyspenning, tennpluggledninger, ledninger til LPG-injektorer og slanger for tilførsel av gass og bensin. Generelt alt som passer til inntaks- og eksosmanifoldene.

4.Løsne slangene til kjølesystemene fra sylinderhodet (i dette tilfellet er det nyttig å erstatte et brett under motoren - olje og frostvæske helles alltid ut av de løsrevne slangene).
5. Løsnet oljekjølerslangen fra oljepannen.

Deretter kom utskruingen av motorelementene.

1. Skru av ventildekselet.

10. Jeg løsnet spenningen på dynamobeltet (hodet er 12 på bunnen av dynamoen) og skrudde ut den øvre lange bolten til dynamofestet. Så tok han av seg selve beltet. Det er nyttig å tegne rotasjonsretningen på beltet med en markør for å bruke det igjen.
11. Skru av den nedre venstre støttebolten for inntaksmanifolden (12 hode). Høyre - bare fra gropen.

Så klatret han ned i hullet! I gropen:

1. Han fjernet den beskyttende plastpallen (kun høyre side og skrudde delvis av venstre side).
2. Han fjernet frontrøret (pakningene kan gjenbrukes, hvis de ikke blir forvirret. Jeg forvirret - jeg måtte bytte en).

3. Siden tilgangen til pallen var begrenset på grunn av et uforståelig aluminiumstrau som koblet girkassen til sylinderblokken, bestemte jeg meg for å fjerne den. Jeg skrudde ut 4 bolter, men trauet kunne ikke fjernes på grunn av skien.

4. Jeg tenkte å skru av skien under motoren, men klarte ikke å skru ut de 2 fremre skifestemutrene. Jeg tror at før meg var denne bilen ødelagt, og i stedet for de nødvendige boltene og mutrene var det bolter med selvlåsende M10-muttere. Da jeg prøvde å skru løs, snudde boltene seg, og jeg bestemte meg for å la dem stå på plass, og skru bare av baksiden av skien. Som et resultat skrudde jeg ut hovedbolten på motorfestet foran og 3 bakre skibolter.
5. Så fort jeg skrudde ut den tredje bakre bolten på skien, bøyde den seg tilbake, og aluminiumskummen falt ut med en vri ... i ansiktet mitt. Det gjorde vondt...:o /.
6. Deretter skrudde jeg ut M6-boltene og mutrene som fester motorpannen. Og han prøvde å trekke den av - og rør! Jeg måtte ta alle mulige flate skrutrekkere, kniver, sonder for å rive av pallen. Som et resultat, etter å ha brettet tilbake forsiden av pallen, tok jeg den av.

7. Han fjernet og satte forsiktig oljeinntaket i en ren pose.
8. Skru løs støttebolten for høyre inntaksmanifold (12 hode).
9. Jeg vasket motorpannen med en carbcliner.
10. Skrubbet kontaktflatene på pallen og sylinderblokken med en skrapeplate og prober, tørket av med en fille med en carbcliner.

Merkelig nok viste det seg å være ganske enkelt å fjerne sylinderhodet ved å skru ut 10 bolter med 10 stjernehode Det eneste jeg ikke skrudde ut i tide var vannpumperøret (som oljepeilepinnen er festet på) og den holdt sylinderhodet.

Dessuten la jeg ikke merke til en slags brun kobling til et ukjent system, plassert et sted over starteren, men den løsnet seg selv da sylinderhodet ble fjernet.

Ellers var fjerningen av sylinderhodet vellykket. Jeg dro den ut selv. Vekten i den er ikke mer enn 25 kg, men du må være veldig forsiktig for ikke å rive de utstikkende - viftesensoren og oksygensensoren. Det er tilrådelig å måle justeringsskivene (med en vanlig markør, tørk dem først med en fille med en carbcliner) - dette er for tilfellet at skivene faller ut. Jeg la det fjernede sylinderhodet på en ren papp - vekk fra sand og støv.

Stempelet ble fjernet og satt i sving. For å skru av koblingsstangmutrene kreves et stjernehode på 14. Den avskrudde koblingsstangen med stempelet beveger seg med fingrene oppover til den faller ut av sylinderblokken. I dette tilfellet er det veldig viktig å ikke forvirre de utfallende koblingsstangbøssingene.

Jeg undersøkte den demonterte enheten og målte den så langt det var mulig. Stemplene ble skiftet før meg. Dessuten var deres diameter i kontrollsonen (25 mm fra toppen) nøyaktig den samme som på de nye stemplene. Radialspillet i stempel-fingerforbindelsen kjentes ikke av hånden, men dette skyldes oljen. Aksial bevegelse langs fingeren er fri. Ut fra soten på den øvre delen (opp til ringene) ble noen av stemplene forskjøvet langs fingrenes akser og gnidd mot sylindrene med overflaten (vinkelrett på fingrenes akse). Etter å ha målt posisjonen til fingrene med en vektstang i forhold til den sylindriske delen av stempelet, bestemte jeg at noen av fingrene ble forskjøvet langs aksen med opptil 1 mm.

Hvem gjorde motoroverhalingen med egne hender, vennligst svar

sannsynligvis også, jeg tar av hodet, jeg skal se på tilstanden til sylindrene i ringen.og denne motoren må fjernes .. eller kjøre og ikke røre .. vel, om vinteren vil jeg ikke ta en slik risiko.

Jeg kastet av motoren sammen med boksen, montert på frontbjelken

min kjørelengde var 250 000 på speedometeret.

på vår bensinstasjon koster det fra 15 000 til 20 000 rubler, pluss reservedeler og pluss hvis kjedelig er nødvendig. så jeg vil spare penger på å demontere og montere motoren. Jeg bare lurer på om å bytte ringene uten å kjede oljeblokken vil forsvinne?

på min motor var oljeforbruket ikke så mye på grunn av slitasje på ringene som på grunn av det faktum at hullene i stemplene for utstrømning av olje som ble fjernet fra veggene av oljeringene var fullstendig forkokset
Jeg tok et 1,5 mm bor og renset det, jeg tror at avkoking i mitt tilfelle ikke ville hjelpe.

forresten, ringene var ikke kokte, de gikk fritt i sporene sine

vel, jeg tror jeg har det samme. Vel, jeg vil ikke trekke motoren ut under boringen. og hvis du trekker den ut, hvordan gjøres den?

Har du en bok? alt er beskrevet i detalj der!det som ikke står i boken ligger på nettet på forumene, 4a-fe ble ikke bare satt på spasio.

på 121 karosserier fjernes motoren med boksen nedover, så hever frontenden på jekkene og motoren trekkes ut fra under bilen, nesten alt kan gjøres alene (hvis helsen er normal

) En venn hjalp meg bare med å dytte motoren med en boks fra under bilen og dytte den tilbake.
Jeg tok av og demonterte i 3 dager,
Jeg ventet i 7 dager på de bestilte ringene-foringene-oljetetningene-MSK, på dette tidspunktet vasket jeg alt, klappet ventilen, renset clutchen for å endre tidspunktet for timingen, og så videre.
3 dager henting og montering
til slutt brukte jeg ca 15 tr. for reservedeler (hensyntatt kjøp av ny olje og filter i boksen) og to uker etter jobb og i helgene.

Hadde du problemer med å montere motoren? Eller er det så enkelt som i boka? er det noen nyanser?

det virket som om alt var klart, i alle fall, nyansene med 1 nz-motoren vil neppe hjelpe når du reparerer 4a-fe. det er bare et generelt prinsipp.

på 1nz må registerkjeden og VVTI-clutchen være riktig plassert på merkene.
på 4a er det et belte. Jeg fordypet meg ikke i finessene.

Bestått: 41 Alder: 41

Bestått: 35 Alder: 35

Bestått: 50 Alder: 50

Det er totalt 17 bursdagsmennesker.
Mest aktive på listen.

Ikke en poet eller en forfatter. Jeg skriver det kort. Kjøpte ved første øyekast en bil i perfekt stand for disse årene. Jeg tok den til forbrenningsmotordiagnostikken, rev av 1,3Kre, de sa at alt var ideelt.

Selv om jeg var tilstede og lærte alt utenat. Ved første øyekast var alt veldig bra. Alle gnister slapp igjennom, kompresjonen var normal. Skiftet lysene umiddelbart.

Av sensorene er det bare lambda (og hvem har den ikke død =)) Vel, for høy CO. Etter å ha reist en kort stund, la jeg merke til tapet av olje. Å dømme etter eksosen av oljezhor, en monstrøs oljezhor.

Gulvnivå på peilepinnen ved 200 km. Etter å ha reist rundt 400 km, etter å ha lest forumene, bestemte jeg meg for å gå over det. Tok umiddelbart noen forbruksvarer, alt originalt.

Sylinderhodepakning 11115-16150 x1
STD-ringer 13011-16300 x1
MSC (for å være sikker) 90913-02090 x8 + 90913-02089 x8

Vevstangsbøssinger STD MARK2 (På halsen på koblingsstengene og på gamle bøssinger, så så jeg markeringen "1", men det var en liten tilbakeslag, knapt merkbar, så jeg tok det riktig, med tanke på de 170 tusen kilometerne) 13041-15031-02 x4

Alt viste seg å være rundt 5 tusen. gni. + 1,5 tusen olje med filter og spyling, samt kjølevæske for etterfylling + 3 tusen sykefravær, som nå ikke er fullt betalt =D

Først frigjorde jeg plassen rundt motoren, fjernet generatoren, vaskemaskinen, droppet terminalen, siden når genene ble fjernet, var 100A-sikringen røket.

Så ble sylinderhodedekselet, kastet av beltet (satte ikke noen tagger), fjernet kamakslene. Det skal bemerkes med en gang at det er bedre å prøve å fjerne (rydde) ventilløfterne sammen med skivene og sette dem i STRENGT rekkefølge.

Jeg tok av hodet med dem, og da jeg snudde det, falt de av nafiken og ble rotete. Sylinderhodet må frigjøres fra manifolden, kjøleslanger, pumpe, luft, gassfilter og andre småting.

Deretter tas et spesielt hode for en stor firkant som er forlenget med 10 (12-sidig tannhjul) og skru av 10 stendere. Forresten, med motor det er viktig å tømme kjølevæsken, ikke bare fra radiatoren, nemlig slik fra motoren.

Jeg tok av hodet sammen med innløpet.Etter å ha tatt av hodet, kan du se på pottene som ikke er i VMT, mine honing linjer var synlige nesten overalt.

Etter å ha fjernet sylinderhodet, smuldret ekspansjonsledd, og helte hele forbrenningsmotorens kjølevæske, klatret inn i gropen. Han fjernet veivhusbeskyttelsen, tappet oljen, fjernet støtfangeren slik at oljekjøleren kunne fjernes (jeg har en modifikasjon med den, inkludert jeg syndet på den, for på stedet der den forlater filteret snørret jeg. hamret).

Han tok av og vasket oljekjøleren med parafin. Forresten, det er bedre å gjøre alt med parafin, det er mykere både i forhold til hender og til all plast og gummibånd.

Det er helt klart umulig å fjerne pallen uten å skru av underrammen. Og fjerning av underrammen uten å skru av bakputen vil også mislykkes. Høyre og venstre pute skal skrus fast. forbrenningsmotoren vil henge på dem.

Det er også verdt å merke seg at det er en bolt i båren som ikke kan trekkes ut (eller den har blitt så rusten for meg), så det var ikke mulig å trekke ut båren bare sånn, jeg måtte jekke opp innvendig forbrenningsmotor bak boksen.

Forresten, på baksiden av båren er en lyddemper festet til den - du må også skru den av. Nå må du skru av en slags aluminiumsdritt som trekker forbrenningsmotoren og manuell girkasse. Forresten, under den er det en paralonka for å absorbere olje fra den nåværende oljetetningen.

Vi ser og trekker konklusjoner. Vi skru av pallen, riv den forsiktig av med en skarp kniv. Deretter vrir vi oljemottakeren, kaster den i pannen med parafin som allerede er hellet.

Det er mye søppel i pallen, jeg fant en bit av en gammel MSC der! Deretter kan du trekke koblingsstengene, vurdere tilbakeslaget. Med en stjerne 14, skru av og trekk opp koblingsstengene med stempler. Rekkefølgen er bedre å ikke bli forvirret.

Jeg signerte alt med en tusj på hvit papirmaskeringstape. Vi ser på ringene. Kompresjon i forhold til nye var ideelle.

Men oljeskrapen ble ikke bare liggende, men også utslitt, så vel som oljedreneringskanalene var tilstoppet, helt. Han kastet av seg ringene, knuste en for rengjøring, kastet den dit, i parafin.

Alle karbonavleiringer ble renset av med en myk messingbørste (borefeste). Det er best å rengjøre ringsetene med en gammel ødelagt ring. Grundig.

Ringer må kastes forsiktig for ikke å gå i stykker, det er bedre å begynne med oljeskrapen. Først installeres "holderen" (xs som det kalles) til ringene, låsen slenges, deretter selve ringene.

De har ingen topp og bunn. Så den andre kompresjonen, den vanskeligste. Bildet viser hvordan den skal settes på riktig. Den har en topp og en bunn, en bokstav mot toppen. Deretter den første kompresjonen (øvre).

Låsene på ringene skal se i forskjellige retninger 2 kompresjon 180 grader. og 2 oljeskraper 180 grader. og til hverandre 90grad. Uten en spesiell enhet er det ikke så lett å komprimere ringene og installere stempelet på plass.

Derfor tok jeg å kjøre denne enheten, samt en momentnøkkel. Vi legger nye innsatser, hell olje på dem. Det er forresten mange som ikke gjør dette, jeg avfaset kompresjonsringene med en diamantfil for at ikke pottene sikkert skulle løftes opp.

Stramte mutterne med en kraft på 60 Nm. Du må sette inn ett stempel om gangen og bla. Hvis du trenger å bruke en veldig stor innsats eller ikke snur i det hele tatt - trekk konklusjoner.

For meg snudde det ganske lett, bare når alle stemplene var på rekke og rad, snudde det litt vanskeligere, bare litt.

Sylinderhodet ble også revet av fra karbonavleiringer med en messingbørste, samt utløp og innløp (jeg fjernet det), samt overflaten fra den gamle pakningen både på hodet og på sylinderblokken. Ventilene tørkes ganske enkelt ved hjelp av et rør (i mitt tilfelle en stearinnøkkel) og en tung hammer.

Fjærer er også bedre å ikke forveksle, i hvert fall innløp og utløp. Jeg tok av de gamle MSC-ene fra hodet (de viste seg å være helt intakte, men nedkjølte), blåste og spyla hele sylinderhodet, rev det av sot. Det samme gjør hver ventil.

Det anbefales heller ikke å forveksle dem. Videre, ved å bruke lapping-pastaen, er borene og slangene fra pumpen veldig enkle og raske å slipe ventilene. Jeg sjekket dem tørre, snudde dem opp ned og helte parafin.

Det er verdt å merke seg her at når du gni ventilen, er det bedre å dryppe litt olje på dem for ikke å ripe opp guiden. Jeg hadde et lite ventilspill i guiden, men jeg tettet.

MSC-er brukes best med hodet som skrudde av sylinderhodet.Vel, hodet er klart, rent, tørt, parafin flyter ikke. Innløpet kan også rengjøres, DZ, etc.

Jeg bestemte meg for å ikke bytte pakningen på inntaksmanifolden. Vi fester alt som ble fjernet fra hodet. Vi setter en pakning på hodet hennes, sett inn pinnene, graderingspinnene er lengre.

Hårnålene vikles vekselvis i et rutemønster fra midten til kantene, med økende kraft m. Til slutt 110Hm. Nå kan du samle alt nedenfra, jeg legger pallen på tetningsmassen.

Underramme, oljekjøler, lyddemper. Også her skal det bemerkes at det ikke er behov for å skru ut lyddemperen fra eksosmanifolden.

Selv om den er montert på 3 stendere er de brent og rustet der. Jeg brakk en, jeg kjører fortsatt en hjemmelaget, ingen steder er det noen.

Så hodet står stille. Det første stempelet i VMT (langs veivakselskiven). Vann kamakselområdene rikelig. Vi legger mine forvirrede ekspansjonsfuger.

Vi setter kamakslene (vi kobler til installasjonsmerker på tennene, tidsmerkene ser ned), vi trekker fra midten til kantene (som 15 - 20Hm).

Etter det vridd han dem på alle mulige forskjellige måter, sjekket gapene mellom skivene og kamakslene med en spesiell linjal, det ser ut til at ingen av dem trykker på ventilene, noe som betyr at det ikke vil brenne ut, de vil bare banke .

Også på dette tidspunktet er en distributør installert i henhold til en tidligere satt etikett (markør). Vi snur kamakslene slik at tidsmerkene på tennene konvergerer.

Samtidig, gjennom hullet på tannhjulet til eksoskamakselen, ser vi et merke på lageret (øverst). Vi løsner tidsvalsen, setter på beltet.

Vi sveiver veivakselen et par ganger. Vi eksponerer det første stempelet langs trinsen ved TDC. Vi ser på merket i hullet på kamakselens tannhjul. falt sammen. Vi strammer videoen. Vann kamakslene rikelig med olje. !

Ikke hell forsiktig inn i tennpluggbrønnen og på beltet. Vi legger på lokket. Jeg fulgte henne etter en tetningsmasse. Vi samler alt, alle slanger, ledninger, generator, vaskemaskin osv.

Alt ser ut til å være klart. Fyll på olje. Jeg helte skylling umiddelbart. Fyll på kjølevæske. Det var nødvendig å starte umiddelbart med briller, plutselig er merkene ikke riktige - ventilens nafik vil bøye seg. Dratt ut EFI-sikringen, vridd den med starteren. Ser ut til å være OK.

Jeg presset tilbake sikringen, nøkkelen, - til min overraskelse startet den med en halv omdreining. Men så gourmet! Jeg trodde samleren ikke strammet. Så veltet røyk ut fra under panseret.

Vel, jeg trodde jeg bare ikke holdt ut. Det viste seg at røyken var fra olje og kjølevæske på manifolden, så brant det ut. Og støyen er ventilen, pluss en ukes stillhet i garasjen, det var derfor det virket høyt.

Generelt jobbet jeg i 15 minutter. Jeg dempet, tømte ut spylingen, byttet filter. Fyllte på ny olje. Jeg startet det. Jeg ga den til å fungere, revolusjonene svømte litt, prøvde til og med å stoppe en gang.

Arbeidet ble merkbart høyere. Jeg kjørte ut av garasjen, rullet, fylte bensin den 95. (nå bare helle den, hvis mulig).

Nå kjører jeg den, den er allerede 700 km. De sier at du må holde turtellernålen 2-3 tusen, men det er veldig vanskelig = D

Nå har motoren helt klart blitt mer frisk, får fart på et slag, noen ganger merker jeg det ikke en gang. Når selv 5 tusen.

Olje spiser ikke i det hele tatt, siden den ble hellet på samme nivå, og fargen er gjennomsiktig, knapt merkbar på peilepinnen. Kjølevæsken er også på metsa, det er ingen flekker på motoren.

Lei av å skrive

På motoren tror jeg det gjenstår å skjerpe ekspansjonsleddskivene, rense injektorene og rampen, bytte gassfilter og lambda. Og det blir en forbrenningsmotor i den.

Brukt verktøy FORCE 4821. Best ins

Skjelett 14. oktober 2010 09:21

I FAQ-delen skrev jeg om oljeskraper. Og ta mitt ord for det, selv om hettene ikke har et virkelig dårlig oljeforbruk fra dem som ditt, vel, du sparer et par glass olje for 10 tusen. prøv komprimeringen først. Med en slik strømningshastighet kan vi nesten definitivt si at oljeskraperingene er nedgravd.

Og hva er bedre, å endre motoren eller kapitalisere den - dette er IMHO et tema for Holy WAR

Grog 78 tor 14. oktober 2010 15:36

Skjelett tor 14. okt 2010 17:11

Vell jeg vet ikke. Jeg tror at for ikke å klatre 2 ganger, er det lettere for motoren å kapitalisere med en gang og skifte ventilstammetetninger under komfortable forhold. Jeg endret meg selv - snarere, av ingenting å gjøre, underveis med timingen :)

Og hvis oljeskraperingene sitter fast, vil kompresjonen bli overvurdert "ikke tørr".

Vel, avkarbonisering IMHO for et dødt grøtomslag, tk.ringen er i hovedsak en fjær, og fjæren, som er i en komprimert tilstand, mister etter en tid sin stivhet, henholdsvis, og oppfyller ikke sine funksjoner fullt ut.

VAL tor 14. oktober 2010 17:32

Skjelett tor 14. oktober 2010 17:36

Shumakhov tor 28. oktober 2010 19:31

Shumakhov tor 28. oktober 2010 19:36

Skjelett tor 28. oktober 2010 21:04

Ikke se på ujevn kompresjon som en veiledning til handling :)

Av vanskelighetene? Tenk på hvordan du skal montere hodet og hvordan du setter inn stempelet med ringer og installerer trinsene.. Hvorvidt motoren må aktiveres uten åpning er umulig å finne ut. Den samme kompresjonen vil ikke gi en direkte vurdering av tilstanden til brennkammerets vegger.

Ja, og indikatorene dine indikerer bare slitasje på oljeskraperingene, en liten ventiloverlapping eller en helt åpen gassventil, og forskjellen mellom sylindrene kan være luftutlufting fra samme kompressor.

IMHO hvis du ikke spiser 3-4 liter om sommeren, så gir det ingen mening å gå dit og plage. Med mindre det er mye penger og ingenting å gjøre :)

Denis ons 13. september 2011 11:26

Generelt, et år etter opprettelsen av emnet, laget jeg en kapitalkonto lett.

Da jeg begynte å kjøre, la jeg merke til at alle pausene var borte, og andre lyder var ikke klare. Motoren går jevnt og stille.

Ved rengjøring av stemplene var det tydelig at alle kanalene som går til oljeskraperingene var helt tette (de måtte bores corny), sporene var i samme skiten. Før det gjorde jeg avkarbonisering, jeg trodde det ville hjelpe. Men pikk - det er ingen mirakler med oljeskraperinger. De er enten mobile eller nedlagte.
Nå blir katalysatoren aktivt renset, det er en liten podvannya en slags uforståelig søppel. Glushak må rense seg slik og spytte ut soten.

Til informasjon - før reparasjonen spiste motoren ca 1 liter olje. 800 - 1200 km, avhengig av hvordan du snur hastigheten.

gelost » 23.01.2010, 15:04:46

normal grønnsaksmotor Korollovsky. ... reparasjonssettet mitt
interessert i noen tjenester. kun arbeidet koster minst 10k. generelt tror jeg litt dyrt, derfor spørsmålet om International Federation of Journalists som nylig kapitaliserte (eller venner) og hvor mye, samt hvor. ... Er det mulig å finne billigere 10k og lage reglene. ... prinsippet om timing er ikke kritisk.

pysy. Jeg var interessert i samurai og et par garasjetjenester (på ilinka). tweet for jobb spør stsuki ((

Dr.Z » 23.01.2010, 15:09:18

gelost » 23.01.2010, 15:17:28

Jeg spiser smør (((.

... og kontrakten er heller ikke et faktum at en levende buit (for godt, du må også se på tarmene hans) + problemer med trafikkpolitiet, at en annen forbrenningsmotor. generelt sett er ikke kontrakten et alternativ (vel, kanskje i siste instans)

Zavhozzz » 23.01.2010, 15:21:01

Dr.Z » 23.01.2010, 15:39:34

gelost » 23.01.2010, 16:04:40

kanesh må. tross alt, gjeldende sannsynligvis du har en hånd ikke fra jo .. vokse

vk » 24.01.2010, 12:47:49

du finner ikke 10 billigere, de lager også bokser til et dusin

Jeg tviler bare på noe om at de for dette vil gjøre alt som det skal være. hvis jeg gjorde det selv, strengt i henhold til prosedyren,
ville ikke gå med for mindre enn femti dollar

p.s. hvis du skal gjøre det selv, så har jeg en beskrivelse av fremgangsmåten, med alle data for feilsøking osv.

Camry » 25.01.2010, 08:56:45

gelost skrev: den vanlige vegetabilske korollovsky-motoren. ... reparasjonssettet mitt
interessert i noen tjenester. kun arbeidet koster minst 10k. generelt tror jeg litt dyrt, derfor spørsmålet om International Federation of Journalists som nylig kapitaliserte (eller venner) og hvor mye, samt hvor. ... Er det mulig å finne billigere 10k og lage reglene. ... prinsippet om timing er ikke kritisk.

pysy. Jeg var interessert i samurai og et par garasjetjenester (på ilinka). tweet for jobb spør stsuki ((

gelost » 25.01.2010, 15:59:21

gelost » 25.01.2010, 16:03:14

vk skrev: du finner ikke billigere 10-ki, de lager også potter for et dusin

Jeg tviler bare på noe om at de for dette vil gjøre alt som det skal være. hvis jeg gjorde det selv, strengt i henhold til prosedyren,
ville ikke gå med for mindre enn femti dollar

p.s. hvis du skal gjøre det selv, så har jeg en beskrivelse av fremgangsmåten, med alle data for feilsøking osv.

du har en spesifikk beskrivelse av cap.rem. denne motoren. ... med bilder. ... i e-form eller bare en bok.

vk » 25.01.2010, 16:07:19

en kort beskrivelse av demontering, feilsøking og montering. en bok uten bilder. ikke for dummies

gelost » 25.01.2010, 16:17:22

vk » 25.01.2010, 16:47:47

Def » 28.01.2010, 16:23:59

gelost » 29.01.2010, 02:18:52

Dr.Z » 29.01.2010, 14:52:51

Camry » 29.01.2010, 17:32:27

Dr.Z » 29.01.2010, 18:55:04

vk » 29.01.2010, 20:03:40

en høykvalitets otkapitalnoe dviglo vil løpe lenger enn gjennomsnittskontrakten. bare jeg er ikke sikker på at vi lager det et sted, av høy kvalitet.

Jeg vet hvordan det skal skje og har sett hvordan det skjer i virkeligheten mer enn en gang. to store forskjeller.

AlVlaT » 30.01.2010, 16:05:19

Brukere som surfer på dette forumet: ingen registrerte brukere og 0 gjester

Parallelt med alle de kjente og populære motorene i S-serien, ble det produsert en liten A-serie og en av seriens lyseste og mest populære motorer var 4A-motoren i ulike varianter. I utgangspunktet var det en laveffekts enakslet forgassermotor, som ikke var noe spesielt.
Etter hvert som den ble bedre, fikk 4A først et 16 ventilhode, og senere et 20 ventilhode, på onde kamaksler, injeksjon, et modifisert inntakssystem, et annet stempel, noen versjoner var utstyrt med en mekanisk supercharger. La oss ta en titt på hele 4A kontinuerlige utviklingsvei.

1. Stort drivstofforbruk, i de fleste tilfeller er synderen lambdasonden og problemet løses ved å bytte den. Hvis det er sot på tennpluggene, svart røyk fra eksosrøret, vibrasjoner på tomgang, sjekk MAP-sensoren.
2. Vibrasjoner og høyt drivstofforbruk, mest sannsynlig er det på tide at du vasker injektorene.
3. Problemer med rpm, frysing, økt rpm. Sjekk tomgangsventilen og rengjør gassventilen, se på gassposisjonssensoren og alt blir bra.
4. Motor 4A starter ikke, turtallet flyter, her er årsaken i motortemperaturføleren, sjekk.
5. Flytsvinger. Vi rengjør gassspjeldhuset, KXX, kontroller stearinlys, dyser, veivhusventilasjonsventil.
6. Motoren stopper, se drivstoffilter, drivstoffpumpe, fordeler.
7. Høyt oljeforbruk. I prinsippet tillater anlegget et seriøst forbruk (opptil 1 liter per 1000 km), men hvis situasjonen er irriterende, vil bytte av ringer og oljelokk spare deg.
8. Motorbanking. Vanligvis banker stempelfingrene, hvis kjørelengden er stor, og ventilene ikke ble regulert, juster deretter ventilklaringene, denne prosedyren utføres hver 100.000 km.

I tillegg lekker veivakseloljetetninger, tenningsproblemer er vanlige osv. Alt det ovennevnte skjer ikke så mye på grunn av konstruktive feilberegninger, men snarere på grunn av den enorme kjørelengden og den generelle alderen til 4A-motoren, for å unngå alle disse problemene, må du først, når du kjøper, se etter den mest livlige motoren . Ressursen til en god 4A er minst 300 000 km.
Det anbefales ikke å kjøpe versjoner av Lean Burn, som kjører på en mager blanding, med lavere effekt, noe humør og økte kostnader for forbruksvarer.
Det er verdt å merke seg at alt det ovennevnte også er typisk for motorer basert på 4A - 5A og 7A.

Motorer i 4A-serien ble født for tuning, det var på grunnlag av 4A-GE at den velkjente 4A-GE TRD ble opprettet, i den atmosfæriske versjonen som produserer 240 hk. og vri opp til 12000 rpm! Men for vellykket tuning må du ta 4A-GE som grunnlag, og ikke FE-versjonen. Tuning 4A-FE er en død idé fra begynnelsen og å bytte ut sylinderhodet med 4A-GE vil ikke hjelpe her. Hvis hendene dine klør etter å modifisere nøyaktig 4A-FE, så er ditt valg av superlading, kjøp et turbosett, sett på et standard stempel, blås opp til 0,5 bar, få din

Ved turbolading av 4AGE må du umiddelbart senke kompresjonsforholdet, ved å installere stempler fra 4AGZE, ta kamaksler med en fase på 264, et turbosett etter eget valg og ved 1 bar trykk kommer vi opp i 300 hk. For å oppnå enda høyere kraft, som i en ond atmosfære, må du justere sylinderhodet, sette en smidd veivaksel og et stempel under graden

7.5, en mer produktiv hval og blåse 1.5+ bar, som får sine 400+ hk.

Hvorfor kan ikke en person finne videoene de vil ha på Youtube? Saken er at en person ikke kan finne på noe nytt og lete etter det. Han var tom for fantasi. Han har allerede sett på mange forskjellige kanaler, og han vil ikke lenger se noe (fra det han så tidligere), men hva skal jeg gjøre i denne situasjonen?
For å finne en Youtube-video som passer dine behov, er det viktig å fortsette å søke. Jo vanskeligere søket ditt er, desto bedre blir søkeresultatet ditt.
Husk at du bare trenger å finne noen få kanaler (interessant), og du kan se dem i en hel uke eller til og med en måned. Derfor, i mangel av fantasi og uvilje til å søke, kan du spørre dine venner og bekjente hva de ser på på Youtube. Kanskje de vil foreslå originale vloggere som de liker. Du kan også like dem, og du vil bli deres abonnent!

Online mp3-skjæring er praktisk
og en enkel tjeneste for å hjelpe deg
lag en musikalsk ringetone selv.

YouTube-videokonverterer Vår nettvideo
konverteren lar deg laste ned videoer fra
YouTube-nettsted i webm, mp4, 3gpp, flv, mp3-formater.

Dette er radiostasjoner å velge mellom etter land, stil
og kvalitet. Radiostasjoner over hele verden
over 1000 populære radiostasjoner.

Det lages direktesending fra webkameraer
helt gratis på ekte
tid - sendes på nett.

Vår nett-TV er mer enn 300 populære
TV-kanaler å velge mellom, etter land
og sjangere. Sending av TV-kanaler er gratis.

En flott mulighet til å starte et nytt forhold
med en fortsettelse i det virkelige liv. Tilfeldig video
chat (chatrelett), publikum er mennesker fra hele verden.

TOYOTA motorer 4A-F, 5A -5F, 7A-FE - brukermanual / instruksjoner for reparasjon, vedlikehold og drift.
Reparasjonsmanual for Toyota 4A-F forgassermotorer (1,6 l); 5A-F (1,5 L) og 4A-FE (1,6 L) motorer, 16 og 20 ventiler 4A-GE (1,6 L), 5A-FE (1,5 L), 7A -FE (1,8 L) med flerpunkts drivstoffinnsprøytning.
Mengden informasjon i denne boken lar deg bruke manualen når du reparerer andre modifikasjoner av 4A- og 5A-motorer: 4A-G, 4A-GZE, 4A-GELU, 4A-ELU, 4A-GEU, 4A-FHE og 5A-FHE . Publikasjonen inneholder detaljert informasjon om reparasjon og justering av forgassere og elementer i drivstoffinnsprøytningssystemet, tennings-, start- og ladesystemer, instruksjoner for bruk av selvdiagnosesystemet, samt mulige funksjonsfeil og metoder for å eliminere dem, sammenkoblingsdimensjonene av hoveddelene og grensene for deres tillatte slitasje.
Boken er beregnet på bileiere, bensinstasjonspersonell og verksteder.

russisk språk
Format: PDF
Størrelse: 23,8 MB

Last ned denne veiledningen fra lenkene nedenfor:

Merk følgende!
Ved å laste ned denne håndboken godtar du å slette den nedlastede filen fra datamaskinen etter å ha lest den. Alt innhold på portalen er hentet fra gratis kilder på Internett, eller fritt distribuert. Hvis du er forfatteren av det publiserte materialet, vennligst kontakt oss for å gi portalbrukere et annet alternativ for kjennskap, eller kjøp en "original" av høy kvalitet direkte fra utgiveren. Portaladministrasjonen er ikke ansvarlig for ulovlige handlinger og eventuelle skader påført av rettighetshaverne.
Hvis du er forfatteren/eieren av det publiserte materialet, vennligst kontakt oss for å gi brukerne av ressursen et annet praktisk alternativ for kjennskap, eller kjøp en "original" av høy kvalitet direkte fra utgiveren.

Når det gjelder pålitelighet, popularitet og utbredelse, er ikke motorer i A-serien dårligere enn motorer i Toyota S-serien. 4A FE-motoren ble laget for biler i klassene C og D, det vil si en rekke modifikasjoner og restylede versjoner av Carina, Corona, Caldina, Corolla og Sprinter. I utgangspunktet har forbrenningsmotoren ikke komplekse enheter, den kan repareres og betjenes av eieren i garasjen uten å besøke en bensinstasjon.

I grunnversjonen har produsenten lagt ned 115 liter. med., men for enkelte markeder anbefales det å kunstig senke effekten til 100 liter. Med. å redusere kjøretøyavgiften og forsikringspremiene.

Merkingene på Toyota-motoren er fullt informative, om enn litt kryptert. For eksempel er tilstedeværelsen av 4 sylindre indikert ikke med et tall, men med den latinske F, den første bokstaven A angir motorserien. Dermed står 4A-FE for:

• 4 - i sin serie er motoren utviklet den fjerde på rad;
• En - en bokstav indikerer at den begynte å forlate fabrikken før 1990;
• F - fire-ventils motordiagram, kjøring til en kamaksel, overføring av rotasjon fra den til den andre kamakselen, ingen tvang;
• E - flerpunktsinjeksjon.

Med andre ord er det særegne ved disse motorene det "smale" sylinderhodet og DOHC-gassdistribusjonsordningen. Siden 1990 har drivenhetene blitt modernisert for å konvertere dem til lavoktan bensin. Til dette ble LeanBurn-kraftsystemet brukt, som gjør at drivstoffblandingen kan bli magrere.

For å bli kjent med egenskapene til 4A FE-motoren, er dens tekniske egenskaper oppsummert i tabellen:

Toyota 90913-02090 inntak

Toyota 90913-02088 eksos

lagerdeksel - 57 Nm (hoved) og 39 Nm (vevstang)

sylinderhode - tre trinn 29 Nm, 49 Nm + 90 °

Produsentens bruksanvisning Toyota anbefaler å skifte olje etter 15 000 km. I praksis gjøres dette dobbelt så ofte, eller i hvert fall etter å ha passert 10 000 løp.