DIY 4d56t motorreparasjon

I detalj: gjør-det-selv 4d56t-motorreparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

Høytrykksdrivstoffpumpen, kort sagt - høytrykksdrivstoffpumpen er en integrert del av moderne dieselmotorer. Høytrykksdrivstoffpumpen er designet for å levere drivstoff til sylindrene i strengt definerte mengder i visse sykluser av dieselmotoren.

Drivstoffpumper er forskjellige i typen drivstoffinnsprøytning:

direkte injeksjon av en dieselmotor (tilførselen av en dieselmotor og dens injeksjon i sylindrene skjer samtidig);
batteriinnsprøytning (trykksatt drivstoff akkumuleres i en spesiell "akkumulator" og leveres deretter til injektorene).

MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? En enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig, har blitt funnet å ikke motta flere "lykkebrev". Les mer"

Høytrykksdrivstoffpumper kan også variere mellom seg i typer, pumper kan ha følgende design:

på linje;
multi-seksjon;
fordeling.

Hvis du ikke går inn i "jungelen" av designforskjeller mellom pumper av forskjellige typer, kan du ganske enkelt identifisere visse forskjeller mellom dem. I in-line og flerseksjonspumper leverer hver seksjon diesel til sin "egen" sylinder. I distribusjonspumper er en "blokk" i stand til å forsyne flere sylindre med diesel.

Også en annen forskjell mellom injeksjonspumpen er deres "kraft" - hvor mange sylindre pumpen er designet for og dens trykk. Generelt er dette alle åpenbare forskjeller mellom pumpene. Generelt er dette hovedforskjellene mellom pumpene.Nå vil vi ikke lenger plage leserne våre med teorier om driften av injeksjonspumper og deres primitive egenskaper, som lenge har blitt beskrevet på Internett i store mengder. La oss gå videre til de umiddelbare detaljene.

Motorprodusenten Mitsubishi er bevisst utelatt her. Dette skyldes det faktum at det for øyeblikket er flere derivater av denne motoren. Følgelig har de et minimum av designforskjeller, og injeksjonspumpen passer for begge motorene.

Video (klikk for å spille av).

For å være mer spesifikk er dette den samme motoren som Hyundai D4BH, pumpen for den har full kompatibilitet med 4D56T forbrenningsmotor (forskjellene mellom 4D56 og 4D56T forbrenningsmotorer er ubetydelige, "T"-indeksen indikerer en turboladet motor).

Selve pumpen for de ovennevnte motorene er den eneste produsert av Zexel (aka Diezel Kiki), og nå BOSCH. Ja, endelige leverandører og emballasje kan variere, men til syvende og sist kan injeksjonspumper for disse motorene kun fås fra Zexel eller BOSCH.

I utgangspunktet er den akselererte ytelsen til injeksjonspumpen på disse motorene forårsaket av drivstoff av lav kvalitet, så vel som av inntrengning av fremmedelementer i systemet, som ofte oppstår når løse forbindelser og kjøring over ulendt terreng, vadesteder, etc.

Hovedproblemene med injeksjonspumpen på disse motorene er som følger:

Skade (på grunn av akselerert slitasje) på de indre delene av pumpen - stempelparet, lagre og andre deler.
Forurensning av filteret (beskyttelsesnett og element) på grunn av inntrengning av fremmedelementer i systemet.
Økt eller flytende hastighet på grunn av den såkalte. "Lufting" av systemet - inntrengning av luft i systemet på grunn av løse koblinger og utslitte pakninger og tetninger.
Dårlig motorstart i kaldt vær, forårsaket av en fastkjørt eller ødelagt termostat (plassert på venstre side av pumpen, injeksjonsfremføringsmekanisme).
Andre sammenbrudd knyttet til resten av elementene - stearinlys, automatisk oppvarming, drivstofftilførsel, innstillinger for dieselinnsprøytning.

Til nå har ikke debatten om hvilken injeksjonspumpe for 4D56 / 4M40 / D4BH-motorer som er bedre, elektronisk eller mekanisk, avtatt. Hvor store er forskjellene på selve injeksjonspumpen og festeelektronikken til pumpene. Er det aktuelt å bytte ut en elektronisk drivstoffpumpe med en mekanisk?La oss ta en nærmere titt.

Så hovedforskjellen i dette øyeblikket er ikke selve pumpen, men utstyret (elektronikk eller mekanikk) som aktiverer drivstoffforsyningssystemet, avhengig av en eller annen modus for motordrift. I en mekanisk injeksjonspumpe skjer aktivering på grunn av den direkte mekaniske styringen av injeksjonspumpen. En kabel går fra gasspedalen til pumpen, som styrer systemet. I en elektronisk injeksjonspumpe (EFI) er gasspedalen allerede elektronisk og systemet aktiveres gjennom de medfølgende elektroniske enhetene og sensorene.

Det finnes også en versjon om eksistensen av et kabeldrev for å kontrollere en elektronisk injeksjonspumpe (det er en kontrollreostat på selve pumpen), men redaksjonen vår kunne ikke bekrefte påliteligheten til denne spesielle informasjonen.

Strukturdiagram av en mekanisk pumpe:

Fordelene med en mekanisk injeksjonspumpe:

enkelt vedlikehold;
pålitelighet (på grunn av færre elektroniske komponenter og sensorer, som ofte "elsker" feiler);
kostnad, som regel er mekaniske pumper billigere enn deres elektroniske "motstykker".

Ulemper med en mekanisk injeksjonspumpe:

fraværet av indikasjonssystemer og kvaliteten på driften av enhetene;
behovet for å finjustere parametrene og overvåke tilstanden til alle relaterte elementer i systemet (tennplugger, drivstoffpumpe, dieselinjeksjonstimingsenhet);
økt forbruk sammenlignet med en elektronisk pumpe.
litt dårligere trekkraft ved høyt turtall sammenlignet med en elektronisk pumpe.

Strukturdiagram av en elektronisk pumpe:

Fordelene med en elektronisk injeksjonspumpe:

mer stabil drift av motoren, fravær av "flytende" omdreininger med brukbare medfølgende elementer (stearinlys, injeksjonsfremføringsmekanisme, etc.), inkludert elektroniske komponenter og sensorer;
redusert drivstofforbruk sammenlignet med en mekanisk pumpe;
trekkraftytelsen ved høyt turtall er litt bedre enn for kjøretøyer utstyrt med mekaniske pumper;
muligheten til å lese feil gjennom elektroniske kontrollenheter.

Ulemper med elektronisk injeksjonspumpe:

et stort antall sensorer og annen elektronikk, og dette kompliserer kjøretøyreparasjoner og øker kostnadene for vedlikehold;
vanskeligheter med å finne noen elektroniske komponenter;
vanskeligheter med å velge selve pumpen og dens komponenter, siden det er et stort antall forskjellige variasjoner med hengslet elektronikk og de er forskjellige avhengig av bilens merke og modell;
påliteligheten til elektroniske pumpeenheter er lavere enn mekaniske, siden elektroniske komponenter og sensorer ofte kan svikte.

Før du fortsetter med beskrivelsen av prosessen med å fjerne pumpen fra bilen, bør det nevnes at denne artikkelen ikke er en veiledning for å jobbe med en bestemt bil!

Zexel injeksjonspumpe (aka Diezel Kiki eller BOSCH) er utstyrt med et stort antall biler med 4D56, 4M40, D4BH motorer. Dessuten er denne motorfamilien installert på helt forskjellige biler når det gjelder egenskaper og arrangement av enheter, som for eksempel Pajero Sport og Hyundai Stareks, så vedleggene vil være forskjellige i de fleste tilfeller. Vi vil bare snakke om pumpefjerningsprosessen i generelle termer, uten å fordype oss i designforskjellene mellom biler av forskjellige merker utstyrt med disse motorene og pumpene.

For å fjerne pumpen, må du gjøre følgende:

fjern alle elektriske ledninger fra selve pumpen;
fjern kjølerørene fra intercooleren;
skru av høytrykksledningene, for dette bruk nøkkelen for "14";
hvoretter det er nødvendig å fjerne dysene, dette gjøres med et langt hode på "22";
fjern deretter skivene (2 stk.) fra brønnene for dysene;
hvoretter det er nødvendig å rengjøre brønnene for smuss, etc. og lukke dysesetene med en ren fille eller lim den tett;

etter handlingene ovenfor er det nødvendig å fjerne tidsmekanismen (for mer informasjon om fjerning av tidsmekanismen, se boken om reparasjon av en spesifikk bil);
så snart timingen er fjernet, er det nødvendig å fjerne tannhjulet til injeksjonspumpen og pass på å sette merker på injeksjonspumpen og motorblokken, dette gjøres for at det senere skal være lettere å installere pumpen og konfigurere den;
så snart alle trinnene ovenfor er fullført, kan du skru ut festeboltene til injeksjonspumpen.

Pumpen er fjernet, nå, avhengig av problemene, kan den sendes til tjenesten til masteren. Vel, eller gjør det selv hvis sammenbruddet ikke er veldig alvorlig.

Installasjonen av injeksjonspumpen utføres i omvendt rekkefølge: montering av bolter, tilkobling av vakuumslanger og elektrisitet, etc. Det skal imidlertid bemerkes at når du installerer pumpen, sørg for å sette merkene i riktig posisjon! I tillegg bør det huskes at elementene i høytrykkssystemet må installeres ved hjelp av en momentnøkkel. Vi fester strammekreftene til hvert element under installasjonen:

dyser - 55-60Nm;
høytrykksrør - 30Nm;
returrør - 25-30 Nm.

Når monteringen er fullført, er det nødvendig å dreie veivakselskiven med en skiftenøkkel og sørge for at det ikke er noen fremmede slag og rangler. Da bør du pumpe drivstoffet og først da starte bilen.

Gjør-det-selv-pumpereparasjon er et ansvarlig yrke som krever en stor mengde kunnskap, erfaring og tilgjengelighet av ditt eget utstyr, derfor anbefaler vi på det sterkeste at du veier sjansene dine før du bestemmer deg for et så avgjørende trinn. Ja, så enkelt vedlikehold som å installere et reparasjonssett for pakninger og rengjøre filternettet er ikke så vanskelig å utføre, og du kan gjøre det selv. Men mer seriøse reparasjoner bør stoles på av fagfolk.

Testpersonen var en mekanisk pumpe fjernet fra et kjøretøy og vasket. En av de enklere reparasjonene er å bytte ut akseltetningen.

For å gjøre dette er det nødvendig å fjerne pumpens drivremskive med en remskive, deretter fjerne den gamle oljetetningen og installere en ny. Det er viktig å merke seg at det ikke er nødvendig å trykke dypt på den nye oljetetningen, dens justering og plassering bør ikke avvike fra hvordan den forrige ble installert.

Neste - rengjøring av nettet foran stempelparet. For å gjøre dette, skru ut 4 bolter på selve pumpehuset, fjern dekselet, kontroller underveis mekanismene for tilbakeslag (det skal ikke være noen), og fjern forsiktig stemplene og blås ut nettet. Installer deretter alt i motsatt rekkefølge.

Resten av reparasjonen er mer komplisert og krever visse ferdigheter, selv for å erstatte et komplett pumpereparasjonssett. Med en enkel reparasjon gjenstår det å nøye seg med å reparere ovennevnte forbruksvarer og bytte ut pakninger.

Jeg skal fortelle deg litt om bilen min.

Mitsubishi Pajero 93 år gammel.

Dieselmotor 4D56T enkel som en filtstøvel, ingen elektronikk, alt er mekanisk, pneumatisk og hydraulisk. Boksen er en mekaniker (til dette tidspunktet kjørte jeg utelukkende på maskinen, jeg lærte å kjøre normalt på en uke). Store hjul 265x70R16. Du kan kjøre bil uansett hvor det er vei og hvor det ikke er vei. 🙂 Generelt er dette min første jeep.

Jeg kjøpte en Pajero 9. mai 2013, jeg kjørte i ett år og var fornøyd, helte olje i motoren og fylte salaren på tanken. Inntil nylig.

Overhalingsbeslutning.

Om vinteren startet motoren dårlig, olje rant fra alle sprekkene i motoren, og spiste drivstoff som om det ikke var i seg selv. Jeg dro til bensinstasjonen, målte kompresjonen - 19-20 i alle sylindre. Og dette er med en hastighet på 27 - 30 for en dieselmotor! Generelt dømte butikkeierne motoren til overhaling eller utskifting. Det var ingen penger til å erstatte den: 78 000 rubler for en kontraktsmotor fra Japan. Det er dyrt for meg. Å reparere motoren i tjenesten er litt billigere, men omtrent det samme.

Etter å ha sittet sammen med en venn og drukket et par liter fortynnet alkohol, bestemte vi oss for å kapitalisere motoren selv. 🙂

Ikke før sagt enn gjort. 2 uker ble motoren overhalt.

Hvordan fjerne motoren.

Ingenting egentlig komplisert. Vi tar bilen og tar ut motoren. 🙂

Faktisk er ikke alt så enkelt.

Først og fremst skrur vi av panseret slik at det ikke kommer i veien.

Vi fjerner alt som er under panseret og som på en eller annen måte vil forstyrre fjerningen av motoren.

- intercooler (luftkjøleradiator etter turbinen).

- hovedradiator og kjølevifte.

- alle rør: drivstoff, vakuum.

- ledninger. Det er ikke mange av dem, motoren er uten hjerne. 🙂 De går til generatorens temperatursensor, oljetrykk og til ventilen i drivstoffpumpen.

Vi skru ut alle boltene som motoren er festet til rammen med. Det er 4 av dem, 2 på hver side. Vi fjerner motoren. Ikke fjernet? fortsatt ville! Han, en slik hund, er fortsatt boltet til girkassen!

Boltehull er merket med rødt. Og hvis de nederste er veldig enkle å skru av, er de øvre fortsatt et problem. De er ikke synlige verken under panseret eller under. Derfor tar vi en meterforlengelse til skrallenøkkelen, går opp under bilen og prøver å skru ut den ene bolten i en halvtime.

Generelt er boltene skrudd ut, vi forbereder å fjerne motoren.

Manuell vinsj og en venn til å hjelpe meg. 🙂 Vi tar tak i motoren i ørene ovenfra og drar, drar, drar og drar den ut.

Vi setter motoren på det gamle dekket. Vi skyver bilen ut av garasjen til vi ikke lenger trenger den.

Vi demonterer motoren.

Vi begynner å skru alt fra motoren. Bokstavelig talt alt.

Du må demontere den til skruen.

Ta av sylinderhodet (Sylindertopp) Dette er en slik ting på toppen av motoren, der ventilene er.

Vi tar ut alle delene fra motoren, la en sylinderblokk i støpejern stå igjen. Vi vasker det fra olje og støv. Prosedyren er den samme, de vasket i nærheten av garasjen med en Karcher høytrykkspyler, som i profesjonelle bilvaskerier. Generelt, i prosessen med å vaske er du som en Dolmatian i svarte flekker. 🙂

Vi undersøker stemplene og ser etter sprekker. Det er ikke? Vi sparte bemerkelsesverdige 9 tusen rubler. 🙂

Deretter ser vi på veivakselen, skinnende halser skal være fri for riper. Ingen riper - enda bedre! Men du må måle dem for slitasje, for dette tar vi veivakselen til oppsynsvaktene, og de vil allerede fortelle deg hva du skal gjøre videre. Hvis slitasjen er innenfor normalområdet, så kjøper vi standard størrelse innsatser i butikken og monterer, vi tror at vi er veldig heldige. Hvis veivakselen er utslitt, blir den polert, og innsatsene til reparasjonsstørrelsen er valgt, hvor mye veivakselen ble polert. De sier på denne motoren at veivakselen bryter sammen etter sliping, men gudskjelov er alt innenfor normalområdet. 🙂

Så begynner moroa. Vi tar stempelringen og setter den inn i sylinderen. Først ovenfra, så i midten og se på låsen (gapet). I midten av sylinderen, der stemplet beveger seg, er låsen større, dvs. sylinderforingen er utslitt. På grunn av det store gapet avtar komprimeringen av motoren, den mister kraft.

Å slipe foringer og kjøpe nye stempler for en ny størrelse er dyrt! Våre stempler er normale!
Bytt ut foringene med nye. Da skal vi sette inn våre egne stempler!

Så la oss gjøre det. Vi går til butikken og kjøper foringsrør. Denne gleden koster 2500 rubler + 8000 rubler for installasjon av alle fire foringsrør. Du kan ikke installere dem selv, du må kontakte spesialister.

Vi tar blokken etter ermet og nyter de nye ermene. Igjen tar vi ringen og setter den inn, vi ser. Avstanden er like liten hvor som helst i sylinderen. Hurra!

Vi monterer motoren i motsatt rekkefølge.

Vi setter nye ringer i stemplene. Nye foringer (veivaksel) og koblingsstang (stempel) vi vrir veivakselen og snur den.

Hovedsaken er at den roterer fritt for hånd, den skal ikke bites noe sted. Hell alt rikelig med olje. På de stedene der noe berører noe og gnider, skal det være vått. 🙂

Vi legger alt på tetningsmassen og ikke glem pakningene.

Vi fester hodet. Vi leser i boken at du må stramme boltene med et moment på 120 Nm. I 3 trinn og i en bestemt rekkefølge. Se rekkefølgen i boken.

Nå samler vi alt i omvendt rekkefølge. I løpet av uken, mens motoren ble demontert, hadde en tredjedel av boltene forsvunnet et sted. 🙂 Men magiske krukker med bolter reddet dagen. Det viktigste er ikke å glemme å sette pakninger og smøre med tetningsmiddel.

Vi setter på registerremmen, setter trinsene i henhold til merkene. Vi vrir veivakselen med nøkkelen og ser at vi ikke har gjort feil noe sted og at ventilene ikke møtes med stemplene og ingenting kiler seg. Blir vi syke, demonterer vi og ser hva som er galt.

Dessverre er det ingen bilder av hvordan vi installerte motoren, men alt er ekstremt enkelt der. Samt trukket ut - akkurat motsatt. Ikke glem boltene som fester motoren til boksen.Det er enda vanskeligere å vri dem enn å skru dem av.

Vi kobler til alle ledninger og slanger. Vi setter en radiator og en vifte. Fyll motorolje og frostvæske i radiatoren. Vi går for å drikke alkohol (øl, kvass, hvem elsker hva). Etter en halvtime ser vi under bilen. Hvis ingenting drypper - la oss starte!

Starter opp lenge, tk. drivstoffpumpen er tom og mens drivstoffet pumpes opp må du skru på starteren i 10 sekunder Motoren nyser, rister, spytter ut svart røyk og starter til slutt! Hurra! Vi vant!

Nå lytter vi, hvis ingenting rasler og ikke ringer og det ikke er noen uvedkommende støy, går vi for å vaske det vellykkede arbeidet og lar motoren gå i 8-10 timer på tomgang, slik at alt blir vant til det. 🙂

Det totale budsjettet for arrangementet er omtrent 15 000 rubler.

Dette er reservedeler, pluss et sett med pakninger, + olje, + antfirz, + hylse.

2 uker, 3-4 timers arbeid hver dag.

Så overhalingen av motoren er ikke så ille som det ser ut til. Selv om du kun har sett ratt og hjul i bilen før.

Generelt, om kort tid, måtte jeg reparere motoren.
Symptomer - oljelekkasje foran, motorkile.
146 % sveivet innsatsene, så vil bare parsingen av skyvet vises.

Hvem møtte? Når kommer gleden ut? Kanskje noen tar det? Hvor kan jeg få billigere deler?

PS: ikke gi kontrakt, det koster som gulvet i en bil 🙂

OSAGO for syklister og lastebiler - tall på siden

Generelt, om kort tid, måtte jeg reparere motoren.
Symptomer - oljelekkasje foran, motorkile.
146 % sveivet innsatsene, så vil bare parsingen av skyvet vises.

Hvem møtte? Når kommer gleden ut? Kanskje noen tar det? Hvor kan jeg få billigere deler?

PS: ikke gi kontrakt, det koster som gulvet i en bil 🙂

4D56-motoren er designet og foredlet over en lang periode på 10 år. Produsenten Mitsubishi bestemte seg for å eksperimentere med kraftdriften til tunge biler - busser, lastebiler, rammepickuper, lastpassasjermodifikasjoner, det ble besluttet å utstyre med en dieselmotor.

Produsentens design er basert på en in-line fire med støpejernsblokk og aluminiumshode, høytrykks drivstoffpumpe og balanseaksler som reduserer vibrasjoner. Produsenten anbefaler å bruke forbrenningsmotoren på diesel av høy kvalitet for å sikre den deklarerte ressursen på 200 000 km.

Hovedoppgaven i utformingen av en dieselmotor for designerne var å øke kraften og levetiden, for å sikre normal vedlikehold, derfor bruker motoren et in-line arrangement med 4 sylindre og et DOHC gassdistribusjonsskjema med to overliggende kamaksler . Den turboladede versjonen bruker SOHC-motoroppsettet med én kamaksel.Tabellen oppsummerer de tekniske egenskapene til 4D56 dieselmotoren:clutchbolt - 16 - 22 Nmlagerdeksel - 38 - 42 Nm (hoved) og 25 - 29 Nm (vevstang)sylinderhode - 4 trinn 78 Nm, løsne, 30 Nm + 90 ° + 90 °For både atmosfæriske og oppblåsbare modifikasjoner av 4D56-motoren legges det et potensial på 50 liter. Med. minimum, derfor er det tillatt å tvinge det på egen hånd for å forbedre parametrene til forbrenningsmotoren - dreiemoment og kraft.

Høytrykksdrivstoffpumper kan også variere mellom seg i typer, pumper kan ha følgende design:

på linje;
multi-seksjon;
fordeling.

Hovedproblemene med injeksjonspumpen på disse motorene er som følger:

Skade (på grunn av akselerert slitasje) på de indre delene av pumpen - stempelparet, lagre og andre deler.
Forurensning av filteret (beskyttelsesnett og element) på grunn av inntrengning av fremmedelementer i systemet.
Økt eller flytende hastighet på grunn av den såkalte. "Lufting" av systemet - inntrengning av luft i systemet på grunn av løse koblinger og utslitte pakninger og tetninger.
Dårlig motorstart i kaldt vær, forårsaket av en fastkjørt eller ødelagt termostat (plassert på venstre side av pumpen, injeksjonsfremføringsmekanisme).
Andre sammenbrudd knyttet til resten av elementene - stearinlys, automatisk oppvarming, drivstofftilførsel, innstillinger for dieselinnsprøytning.

Strukturdiagram av en mekanisk pumpe:

Fordelene med en mekanisk injeksjonspumpe:

enkelt vedlikehold;
pålitelighet (på grunn av færre elektroniske komponenter og sensorer, som ofte "elsker" feiler);
kostnad, som regel er mekaniske pumper billigere enn deres elektroniske "motstykker".

Ulemper med en mekanisk injeksjonspumpe:

fraværet av indikasjonssystemer og kvaliteten på driften av enhetene;
behovet for å finjustere parametrene og overvåke tilstanden til alle relaterte elementer i systemet (tennplugger, drivstoffpumpe, dieselinjeksjonstimingsenhet);
økt forbruk sammenlignet med en elektronisk pumpe.
litt dårligere trekkraft ved høyt turtall sammenlignet med en elektronisk pumpe.

Strukturdiagram av en elektronisk pumpe:

Fordelene med en elektronisk injeksjonspumpe:

mer stabil drift av motoren, fravær av "flytende" omdreininger med brukbare medfølgende elementer (stearinlys, injeksjonsfremføringsmekanisme, etc.), inkludert elektroniske komponenter og sensorer;
redusert drivstofforbruk sammenlignet med en mekanisk pumpe;
trekkraftytelsen ved høyt turtall er litt bedre enn for kjøretøyer utstyrt med mekaniske pumper;
muligheten til å lese feil gjennom elektroniske kontrollenheter.

Ulemper med elektronisk injeksjonspumpe:

et stort antall sensorer og annen elektronikk, og dette kompliserer kjøretøyreparasjoner og øker kostnadene for vedlikehold;
vanskeligheter med å finne noen elektroniske komponenter;
vanskeligheter med å velge selve pumpen og dens komponenter, siden det er et stort antall forskjellige variasjoner med hengslet elektronikk og de er forskjellige avhengig av bilens merke og modell;
påliteligheten til elektroniske pumpeenheter er lavere enn mekaniske, siden elektroniske komponenter og sensorer ofte kan svikte.

Før du fortsetter med beskrivelsen av prosessen med å fjerne pumpen fra bilen, bør det nevnes at denne artikkelen ikke er en veiledning for å jobbe med en bestemt bil!

For å fjerne pumpen, må du gjøre følgende:

fjern alle elektriske ledninger fra selve pumpen;
fjern kjølerørene fra intercooleren;
skru av høytrykksledningene, for dette bruk nøkkelen for "14";
hvoretter det er nødvendig å fjerne dysene, dette gjøres med et langt hode på "22";
fjern deretter skivene (2 stk.) fra brønnene for dysene;
hvoretter det er nødvendig å rengjøre brønnene for smuss, etc. og lukke dysesetene med en ren fille eller lim den tett;

etter handlingene ovenfor er det nødvendig å fjerne tidsmekanismen (for mer informasjon om fjerning av tidsmekanismen, se boken om reparasjon av en spesifikk bil);
så snart timingen er fjernet, er det nødvendig å fjerne tannhjulet til injeksjonspumpen og pass på å sette merker på injeksjonspumpen og motorblokken, dette gjøres for at det senere skal være lettere å installere pumpen og konfigurere den;
så snart alle trinnene ovenfor er fullført, kan du skru ut festeboltene til injeksjonspumpen.

Pumpen er fjernet, nå, avhengig av problemene, kan den sendes til tjenesten til masteren. Vel, eller gjør det selv hvis sammenbruddet ikke er veldig alvorlig.

dyser - 55-60Nm;
høytrykksrør - 30Nm;
returrør - 25-30 Nm.

Testpersonen var en mekanisk pumpe fjernet fra et kjøretøy og vasket. En av de enklere reparasjonene er å bytte ut akseltetningen.

Det faktum at på fabrikken er nøyaktighetsklassen til monteringen høyere, jeg argumenterer ikke, men monogo avhenger av spesialisten som lager denne motoren. Jeg sjekket klaringene, dimensjonene og parametrene til delene - KV, blokk, aksel og timing bed, jeg er enig overalt hvor det er slitasje, men etter talmusen å dømme er det innenfor det tillatte området. Det er tydelig stavet ut: "hvis gapet eller størrelsen er fra og til, så sett på plass, men hvis disse rammene ikke er inkludert, så bytt til nye", graden av oppstramming i talmuter er også indikert, jeg tok en dynamonøkkel til dette formålet! reservedeler er ikke fabrikkproduserte og ikke originale, de har en prislapp bare plass, hvis alle reservedeler er originale, så ser jeg ingen vits i å reparere - prislappen blir kosmisk! Nøyaktigheten av sliping avhenger av personene som er engasjert i dette, selvfølgelig, hvis borerne har utstyr fra tidene til første verdenskrig, så er kvaliteten på sliping uaktuelt. vi har en liten by og de skjerper på ett sted ALLE går til dem, de ødelegger ikke, arbeidet er utført med høy kvalitet og utstyret er passende!

Jeg beklager, men hva er feilen din? på spørsmålet om reservedeler, kan du komme til en butikk og spørre hvilken del du trenger til motoren din, de ser i katalogen etter motornummer, karosserinummer og produksjonsår og sier spesifikt hva, hvordan og hvor mye, vel, så bestemmer du. angående timingakselbolten, sjekk bolten for kvaliteten på ribben, er du i tvil, bytt den, det er ikke dyrt, om bolten passer deg før du strammer den, tørk den av oljen osv. smør med en tetningsmasse-pakning, la den tørke i 5-10 minutter og pakk den inn, jeg smører også bolten på KV med en tetningsmasse, med denne praksisen har boltene aldri blitt skrudd ut spontant!

takk for råd om fugemasse, veldig enkelt og praktisk.Jeg har en slik funksjonsfeil, det krever å bytte sylinderhodet, for øyeblikket er jeg forvirret med hvilken passform av saler jeg bør kjøpe og hvordan jeg kan sjekke min egen for samme passform (fra hva og hvor jeg skal måle). på grunn av det eksisterende, utsteder den MD 185925 uten analoger. sånn ble jeg viklet inn i "tre furutrær" og jeg kan bare ikke komme meg ut.

Jeg er ingen guru på dette, men søking kan gjøre underverker noen ganger!

se på hva du kan finne ut selv

Jeg vil si dette, det er en viss sannhet i de ordene, men her avhenger mye av byggekvaliteten, dvs. hvor vokser mesterens hender fra, under montering må alt observeres, og hullene, og tiltrekkingsmomenter, etc.,

Det kan sies enklere .. Det er en større overhaling, men det er et hack som direkte påvirker kjøringen etter reparasjon

Motoren som jeg slo av (ikke en dieselmotor, og ikke en Mitsubishi) gikk på 160 000 og ble trygt solgt sammen med bilen, i en munter og munter tilstand (jeg byttet ikke engang MC-dekslene for 160tyk!)
Det er manualer med størrelser, det er et måleverktøy (er du kapital selv, så bør du ikke spare på det). Og så bare ditt ønske om ikke å lure deg selv.