I detalj: gjør-det-selv 5e fe motorreparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.
5E-motorfamilien er ikke så stor og utbredt som A-serien eller andre små slagvolumsenheter. De er ofte forvirrede når det gjelder teknologi, men i virkeligheten er motorene forskjellige, de har forskjellige teknologier. 5E-FHE-versjonen skiller seg fra den mer populære 5E-FE ved variabel inntaksmanifoldgeometri for å øke kraften. Teknologien ble kalt ACIS, dens ekkoer brukes den dag i dag på forskjellige motorer.
I disse motorene testet Toyota mange innovasjoner når det gjelder tenning, metoder for å øke kraften. Men det var ikke mange modifikasjoner i historien om utviklingen av motoren. Problemet er at Toyota ikke bevilget veldig store penger til disse utbyggingene, installasjonene tjente for rimelige budsjettbiler. Men til slutt viste det seg å være en fordel, siden kraftenhetene er pålitelige, enkle og tjener utmerket.
MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? En enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig, har blitt funnet å ikke motta flere "lykkebrev". Les mer"
ICE-data kan neppe kalles veldig teknologiske. Et enkelt injeksjonssystem, få komplekse miljøteknologier og et vellykket sett med sensorer skaper viktige fordeler for disse motorene. Produsenten har prøvd og laget et praktisk oppsett uten betydelige ulemper for utgivelsestidspunktet.
Det er flere viktige egenskaper å se etter:
FHE: 110 HK ved 6600 rpm
FHE: 135 Nm ved 4000 o/min
Et enkelt kretsskjema over det elektriske anlegget bidrar til en mer eller mindre pålitelig service av enheten, også i dag etter mange års drift.
FE-motoren ble brukt på Toyota Kaldina (1992-2002), samt på Toyota Corolla (1991-2002). FHE ble brukt på tidlige versjoner av andre generasjon Corolla - 1990-1994.
FE- og FHE-motorer er praktisk talt like, de har ikke betydelige barnesykdommer å kjempe med. De må repareres, siden blokken er laget av støpejern. De fleste deler er dyre, men de varer lenge. Utformingen av kraftverket er enkel, det er ingen kompleks elektronikk, ulike miljøsensorer og annet upålitelig utstyr.
Video (klikk for å spille av).
Følgende fordeler med enhetene er også bemerket:
vedlegg fungerer perfekt, starteren og generatoren trenger ikke å repareres eller endres;
kjølesystemet svikter ikke, termostaten svikter sjelden, standardradiatoren fungerer i lang tid;
tenningsspolen i senere versjoner er den enkleste, trenger ikke å byttes ut, men en original er nødvendig hvis reparasjon er nødvendig;
ventilklaringer justeres manuelt, på FHE er det vanskeligere, men det er ingen ekspansjonsfuger som er vanskelige å vedlikeholde;
injektorene er enkle, hele injektoren fungerer bra og krever ikke overdreven oppmerksomhet under drift.
både automaten og mekanikken fungerer bra, det var ganske mange biler med automatgir, det er ingen problemer med dem.
Justering av ventilene kan forårsake problemer for den uerfarne teknikeren. Det er ikke så mange manualer, originale bøker er ikke utbredt i Russland, og de ble ikke utgitt i det hele tatt på russisk. Det er interessant at etikettene i enhetene er forskjellige, slik at timing og vedlikehold bør gjøres av fagfolk. Selvdiagnose er tilgjengelig, mange problemer kan identifiseres ved ganske enkelt å koble diagnosekontakten til datamaskinen på tjenesten.
Caldina-eiere legger igjen mange anmeldelser, anbefaler mange triks i tjenesten. For eksempel, på russiske fora, kan du finne dusinvis av anbefalinger for å helle olje, og disse anbefalingene avviker litt fra fabrikkkravene. Hvis frostvæsken ikke endres i tide, kan motoren overopphetes og få mange uventede problemer. Det er verdt å holde et øye med den vanlige tjenesten.
Blant problemene er slike problemer med motorer notert:
Revolusjonene flyter.Drivstoffinjektorer kan være synderen, så vel som kvaliteten på bensinen, som 5E har økte krav til.
Enheten stopper eller starter ikke. Tenningsproblemer er vanlig på tidlige kraftverk. De behandles ved å erstatte stearinlys, spoler.
Faller på tomgang og ved start. Problemet er at strupeventilen ikke er den beste, den må rengjøres jevnlig.
Vannpumpe. Pumpen går i stykker ved 90 tusen kilometer, utskifting gjøres oftest sammen med et tidssett.
Oljepumpe. Dette elementet i motorer er ikke veldig pålitelig, og reparasjon eller utskifting av det vil bli problematisk på grunn av kostnadene for tjenester for tjenesten.
Vanlig service. Banal utskifting av ventilstammetetninger viser seg å være dyrt, reservedeler er ikke så enkle å finne, kostnadene deres er høye.
Overhalingsproblemer. Det er ikke lett å kjøpe reparasjonssett, pakninger, en original oljepumpe og andre viktige deler.
Den ikke veldig pålitelige utformingen av veivakselen, remskiven og festene vil fortsatt ikke tillate deg å få stor kraft fra denne motoren. Installasjonen av turbinen vil ikke gi noen spesielle endringer, siden lagerdesignet bare har 1,5 liter volum. For den tidens motor ga 5E-FE god kraft selv uten trykk.
Forsøk på å øke dreiemomentterskelen eller kutteturtall vil kun forårsake én effekt - enhetens for tidlige død. Hvis du ønsker å fikle med garasjetuning, bør du vurdere å se på en A-linjemotor, som er mye lettere å finne som en kontraktsenhet.
Å kjøpe en pålitelig motor i denne kategorien er fornuftig hvis du planlegger å bruke den på lager til slutten av ressursen. Opptil 300 000 km kan kjøres av en bil med en slik enhet, hvis du bruker de anbefalte oljene og utfører regelmessig service av høy kvalitet.
Som grunnlag for tuning har denne lavvolumsmotoren ingen spesielle utsikter. Dessuten, i FHE-versjonen, ble fabrikkinnstilling allerede utført ved å endre utformingen av inntaksmanifolden. Enda mer av dette volumet og alderen vil ikke fungere.
Motorer har sine egne barndomsproblemer og sykdommer, men de løses med ganske beskjedne budsjetter. Se på bildet med rapporter om overhaling som garasjehåndverkere utførte med egne hender uten spesialverktøy. Dette skiller denne enheten fra sine konkurrenter.
5E FE-motoren ble laget i E-serien til Toyota-produsenten, derfor har den i utgangspunktet en støpejernsblokk og en kamakselremdrift, en injektor og et slagvolum på 1,5 liter. Under eksistensen av motoren gjorde produsenten endringer i designet:
det var en tennspole med en fordeler, deretter to spoler for et par sylindere i henhold til DID-2-skjemaet;
først den klassiske stempelformen, deretter flate modifikasjoner;
en tynn 0,26 mm sylinderhodepakning siden 1995 for å øke kompresjonsforholdet;
revisjon av koblingsstenger siden 1996 og installasjon av CO-temperaturføler.
Konvensjonelt kan en modifikasjon av denne forbrenningsmotoren betraktes som en 5E-FHE med variabel geometri på inntaksmanifolden og aggressive kamaksler, forsterkede koblingsstenger og et kompresjonsforhold økt til 9,8.
Som vanlig for Toyota varierer motoreffekten for en spesifikk bilmodell og for markedet den leveres til. For eksempel hadde Corollas, Kaldins, Passers og Sprinters for Europe en kapasitet innenfor 100 liter. Med. i samsvar med det juridiske rammeverket i disse landene. For markedet i Japan, Asia, Midtøsten var bilene utstyrt med motorer opp til 110 liter. Med.
For å sikre egenskapene 123 - 140 Nm og 93 - 110 liter. Med. motoroppsettet tilsvarte "in-line four"-injeksjonstypen med en DOHC gassfordelingsmekanisme - to overliggende kamaksler inne i sylinderhodet.
Under eksistensen av 5E-FE-motorene 1990 - 1998. moderniseringen deres ble planlagt som følger:
endring i kompresjonsforholdet på grunn av den tynne sylinderhodepakningen;
fullføring av tenningssystemet ved å installere en andre spole;
endre formen på stempelet og bruk av to-elektrodeplugger og koblingsstenger av en annen form;
installasjon av eksostemperatursensor.
Da var det nødvendig å øke kraften i tillegg, 5E-FHE-versjonen ble opprettet, der kraft faktisk ble laget på grunn av bruken av kamaksler med en aggressiv kamprofil.
De tekniske egenskapene til 5E FE tilsvarer følgende tabellverdier:
