DIY 6g72 motorreparasjon 12 ventiler

I detalj: gjør-det-selv 6g72 12-ventils motorreparasjon fra en ekte mester for nettstedet my.housecope.com.

Vi lokker clutchkurven. Deretter, når vi sentrerer skiven, vil vi stramme den helt.

Etter det (selv om jeg savnet noen bilder), satte de motoren i bilen, så clutchskiven ble sentrert, deretter fjernet de forsiktig og strammet clutchkurven til enden. Riktignok, da de begynte å si det igjen, måtte jeg lide litt ...

Generelt sett satte de den og skrudde den til boksen. Så "vasket" han det ene hodet, byttet ventiltetningene.

På samme måte, det andre hodet ...

Vel, da er alt vedlagt ...

Inntaksmanifold, injektorer, timing ...

Gassventil og andre småting ...

Så ble jeg lei av motoren og forbi hyllen så jeg gamle bensinstoppere fra TAZ 2112. De har ligget i ett år nå, jeg kastet dem ikke, jeg leste om hvordan de settes på panseret. Jeg kjørte til kjelleren for en drill og en kran, 40 minutter og vips! Alt er boret, kuttet og vridd! La oss nå se hvordan de holder panseret når jeg tar den på.

Jeg satte generatoren, spolen, belter, ledninger, stearinlys ...

Det siste trinnet var: luftfilter, oljefilter, starter, clutch slavesylinder, lyddemper, olje, frostvæske, en slags ledninger ...

Vel, den siste var BATTERIET!
URAAAAAAA! EGENTLIG ?!
Helle!

Heldigvis var det ingen grense! Startet opp! Jobber!
Jeg jobbet på tomgang, på lavt turtall i 1,5 time.
Naturligvis lei og ville ri. Riktignok ble jeg litt syk og gikk ikke langt, så side om side langs gaten.
Jeg legger ut videoen litt senere.

15 - 17000 tak, inkludert reservedeler. La oss ta det maksimale, 17000 rubler.
La oss se hva som skjer.

Det er ingen vits i å telle videre, reparasjonen for mesteren blir ulønnsom bare for reservedeler, og dette er langt fra en komplett liste over hva du må kjøpe - endre! Det er fortsatt ingen stempler her, hvis du skjerper det, er det ingen kostnad for akselboring, sylinderhodesliping.

Video (klikk for å spille av).

Din maksimale bar på 17 000 rubler med reservedeler er ikke noe mer enn et frekt, svikefullt og hyklersk troll av en skurk, som mest sannsynlig lenge har blitt sendt for å knulle på alle lokale bensinstasjoner for svindel når du regner og skitten, langsøkt og spekulativ presentasjoner.
Ikke en eneste mester med respekt for seg selv vil jobbe gratis, enn si med tap, med mindre du er hans sønn eller datter.

Bare å fjerne og sette motoren på min bensinstasjon koster 12000 rubler. Og dette er den laveste prisen for våre bensinstasjoner, jeg dumper.

Denne motoren tilhører Mitsubishis populære 6G-serie. To typer 6G72 er kjent: 12-ventil (en kamaksel) og 24-ventil (to kamaksler). Begge er 6-sylindrede V-enheter med økt camber og overliggende kamaksler/ventiler i sylinderhodet. Lettvektsmotoren som erstattet 6G71 forble på samlebåndet i nøyaktig 22 år, frem til den nye 6G75 kom.

MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? En enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig, har blitt funnet å ikke motta flere "lykkebrev". Les mer"

La oss vurdere hovedtrekkene til denne motoren.

Motorens veivaksel er støttet av 4 lagre, hvis deksler er kombinert til en seng for å øke stivheten til sylinderblokken.
Motorstemplene er støpt av en aluminiumslegering, forbundet med en flytende pinne til koblingsstangen.
Stempelringer i støpejern: den ene har en avsmalnende overflate med skråkant.
Kompositt oljeskraperinger, skrapetype, utstyrt med fjærekspander.
I sylinderhodet er det forbrenningskamre av telttype.
Motorventilene er laget av ildfast stål.
Hydrauliske løftere leveres for automatisk justering av klaringen i drivverket.

Forskjellene mellom SOHC- og DOHC-ordninger fortjener spesiell oppmerksomhet.

Kamakselen til SOHC-versjonen er støpt, med 4 lagre, men kamakslene til DOHC-versjonen har 5 lagre, festet med spesialdeksler.
Motorens registerreim med to kamaksler justeres med en automatisk strammer. Rullene er støpt av aluminiumslegering, har lang levetid.

La oss merke andre funksjoner.

Motorvolum er praktisk talt uendret for ulike modifikasjoner - nøyaktig 3 liter.
Aluminiumsstemplene er beskyttet med et grafittbelegg.
Forbrenningskamrene er plassert inne i sylinderhodet, de er teltformede.
Installasjon av direkte injeksjon GDI (på de siste modifikasjonene 6G72).

Den kraftigste i 6G72-motormodifikasjonene var turboversjonen, som utvikler 320 hk. Med. En slik motor ble installert på Dodge Stele og Mitsubishi 3000 GT.

Det er bemerkelsesverdig at før Cyclon-familien dukket opp, var MMC-selskapet helt fornøyd med in-line "firere". Men med fremveksten av store SUV-er, minivaner og crossovers har behovet for kraftigere installasjoner dukket opp. Derfor ble in-line "firere" erstattet av V-formede "seksere", og noen modifikasjoner fikk to kamaksler og et sylinderhode.

Produsenten fokuserte på følgende under produksjonen av nye motorer:

prøver å øke kraften, ty til å bruke en turboladet versjon;
For å prøve å redusere drivstofforbruket moderniserte han ventilsystemet.

6G72 oljeforbruk er økt til 800 g / 1000 km, noe som forklares av noen tekniske funksjoner. Overhaling kan gjøre seg kjent etter 150-200 tusen løp.

Noen eksperter forklarer det store utvalget av 6G72-modifikasjoner med muligheten til å variere motoreffekten. Så det kan utstedes, avhengig av versjonen: 141-225 liter. Med. (enkel modifikasjon med 12 eller 24 ventiler); 215-240 l. Med. (versjon med direkte drivstoffinnsprøytning); 280-324 l. Med. (turboladet versjon). Momentverdier er også forskjellige: for konvensjonelle naturlig aspirerte versjoner - 232-304 Nm, for turboladede versjoner - 415-427 Nm.

Når det gjelder bruken av to kamaksler: til tross for at 24-ventildesignet dukket opp tidligere, ble DOHC-ordningen bare brukt fra begynnelsen av 90-tallet av forrige århundre. Tidligere produserte 24-ventils versjoner av motoren hadde bare en kamaksel. Noen av dem brukte direkte injeksjon GDI, noe som gjorde det mulig å øke kompresjonsforholdet.

Den turboladede versjonen av 6G72 er utstyrt med en MHI TD04-09B kompressor. To kjølere fungerer sammen med den, siden en intercooler ikke er i stand til å gi det nødvendige luftvolumet for seks sylindre. I den nye versjonen av 6G72-motoren ble moderniserte stempler, oljekjølere, dyser og sensorer brukt.

Interessant nok, for det europeiske markedet kom 6G72 turbomotorer med en TD04-13G kompressor. Dette alternativet tillot kraftverket å nå en kapasitet på 286 liter. Med. ved et ladetrykk på 0,5 bar.

I Cyclone-serien med V-formede 6-sylindrede kraftenheter produsert av Mitsubishi, er 6G72-motoren den andre versjonen. Det er preget av en beskrivelse av parametrene til forbrenningsmotoren:

volum 3 l;
sylinderdiameter 91,1 mm;
stempelslag 76 mm.

Mitsubishis motorer hadde 12 eller 24 ventiler, et enkelt-aksel SOHC eller to-aksel DOHC ventiltimingssystem, og et GDI direkte inntakssystem. Den svakeste modifikasjonen av 6G72-motorer er en 12-ventils SOHC for Chrysler med 141 hk. Med. og 233 Nm.

Den kraftigste motoren til anlegget i denne serien var turbomodifikasjonen med egenskapene til 320 hk. Med. og 427 Nm for kjøretøyene Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT og Debonair.

Før Cyclone-familien dukket opp, var Mitsubishi helt fornøyd med "in-line-fireren". Men videre var det behov for en motor for SUV-er, minivaner, crossovers og deretter SUV-er, så motoroppsettet ble en V-formet 6-sylindret, antallet sylinderhoder økte til to.

Siden oppstarten har ledelsen installert disse motorene på 30 modeller av Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth og Dodge personbiler. I dette tilfellet utførte produsenten en individuell justering av egenskapene:

den turboladede versjonen maksimerte kraften;
enkelt-akslet SOHC gassdistribusjonssystem med 2 ventiler per sylinder, tvert imot, ble brukt i motorer med redusert effekt;
Oppgradering med 4 ventiler per sylinder gir lavere drivstofforbruk.

Mer detaljert kan de tekniske egenskapene til 6G72 studeres i den nedre tabellen:

125 - 136 kW (170 - 185 HK) 24V SOHC

145 - 165,5 kW (197 - 225 HK) 24V DOHC

158 - 176,5 kW (215 - 240 HK) GDI 24V DOHC

206 - 238 kW (280 - 324 HK) Turbo 24V DOHC

255 - 265 Nm / 4500 rpm 24V SOHC

265 - 278 Nm / 4500 rpm 24V DOHC

299 - 304 Nm / 3300 rpm GDI 24V DOHC

415 - 427 Nm / 2500 rpm Turbo 24V DOHC

for DOHC støping, 5 støtter, feste med hetter

kombinert syklus 13,7 l / 100 km

lagerdeksel - 68 - 84 Nm (hoved) og 43 - 53 Nm (vevstang)

sylinderhode - 30 - 40 Nm

For hver konfigurasjon av drivenheten er det en manual med trinnvise bilder som lar deg overhale motoren selv.

I motsetning til tidligere Mitsubishi inline-familier, har 6G72-motoren en V-formet design:

sylindre kollapset i en vinkel på 60 grader;

vedlegg er konsentrert til venstre i kjøreretningen, foran den;

volumene til forbrenningskamrene i individuelle modifikasjoner endres ikke - 3 liter;

pumpehuset og sylinderhodet er laget av aluminiumslegering;

sylinderblokken og eksosmanifolden er støpt av støpejern;

smidd stål veivaksel, hviler på 4 lagre med deksler kombinert til en enkeltseng;

aluminiumsstempler med grafittbelegg, speil, oljeskraper og kompresjonsringer er laget av støpejern;

den termiske klaringen til ventilene reguleres av hydrauliske kompensatorer;

støpt kamaksel av SOHC-modifikasjoner roterer i 4 lagre, DOHC-versjoner i 5 lagre;

lagerdeksler for 12-ventils motorer er kombinert til en felles seng;

kamakselen til 24 ventilversjoner er plassert inne i veivhuset;

tidsmekanisme drivreim med tannelementer, automatisk strammer;

kamaksel vippearmer, aluminium.

Oljeforbruket er økt til 800 g / 1000 km, overhaling er tillatt flere ganger etter en løpetur på 150-200 tusen km. En viktig funksjon er installasjonen av GDI direkte injeksjon på senere versjoner.Siden 6G72-motoren ble brukt til forskjellige typer biler med noen designendringer, men med å beholde merkingen og det generelle opplegget, kan betingede modifikasjoner av kraftstasjonen vurderes:

12 ventiler kontrollert av en kamaksel i henhold til SOHC-skjemaet;

24 ventiler kontrollert av en kamaksel i henhold til SOHC-skjemaet;

24 ventiler kontrollert av to DOHC kamaksler;

24 ventiler, DOHC, pluss GDI direkte injeksjon;

24 ventiler, DOHC-skjema, pluss et ekstra feste for inntakskanalen - en turbolader.

Dette lar deg variere effekten i området 141 - 225 liter. Med. under normale forhold, 215 - 240 liter. Med. med direkte drivstoffinnsprøytning, eller 280 - 324 liter. Med. i en turboladet versjon. Samtidig er dreiemomentet for atmosfæriske modifikasjoner 232 - 304 Nm, og for en turboladet motor 415 - 427 Nm.Det to-akslede DOHC-systemet har bare blitt brukt siden 1990, men 24 sylinderhodeventiler dukket opp tidligere, noen av dem ble brukt med GDI-direkteinnsprøytning, slik at kompresjonsforholdet kan økes til 11 enheter.Under MHI TD04-09B turboladeren ble det installert to intercoolers på en gang, siden en kjøler ikke kunne takle luftvolumet for 6 sylindre. I disse motorene, under et kompresjonsforhold på 8 enheter, ble andre stempler, sensorer, oljekjølere og dyser brukt. Geometrien til portene, kamakslene og inntaksmanifolden har endret seg.For det europeiske markedet ble TD04-13G-kompressorene brukt, noe som gjorde det mulig å nå en kapasitet på 286 liter. Med. ved et ladetrykk på 0,5 bar. Totalt ble 6G72-motoren installert på transportøren i 22 år, og ga deretter plass til 6G75-familien.De viktigste ulempene med den V-formede kraftstasjonen er tradisjonelt:

sylinderhodet er delt i to deler, vedlikeholdet blir mer komplisert, oljeforbruket øker for riktig drift av hydrauliske løftere;

kraftig drivenhet overopphetes i bysyklusen;

når registerremmen ryker eller glir, bøyer stempelet ventilen.

Resten av designet er veldig pålitelig og svært slitesterk. Eieren er skånet for ekstra kostnader, han trenger ikke å ringe inn til mesteren hver 15 tusen kilometer for å justere ventilklaringene.Delvis ulempen er de forskjellige designene til 6G72-motoren, siden en eller to kamaksler, 12 eller 24 ventiler, kan installeres et direkteinnsprøytningssystem i den.Først av alt ble 6G72-motoren montert på bilene til produsenten som laget den - Mitsubishi:

GTO (3000GT, aka Dodge Stealth) - 1990 - 1999;

Sigma - 1988 - 1990;

Debonair - 1986-1992;

Galant - 1999 - 2003;

Eclipse - 2000 - 2005;

Space Gear / L400 - 1994 - 2007;

Magna - 1993 - 2001 (for det australske markedet);

Verada - 1991 - 1996 (for det australske markedet);

Diamante - 1990 - 2002;

L200 - 1990 - 2006;

Challenger / Montero Sport - 1997 - nåtid v.;

Mighty Max - 1990 - 1996.

Da anbefalte japanerne bruken av disse drivlinjene i Dodge-pickuper og SUV-er:

Raider - 1988 - 1990;

Dynastiet - 1988-1993;

Caravan / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;

Ram 50 - 1990 - 1993;

Stealth - 1991 - 1996;

Daytona - 1990-1993;

Shadow - 1992 - 1994;

Shadow ES - 1992-1994;

Stratus - 1995 - 2005;

Sprint - 2002 - 2008.

Motorytelsen matchet også Chryslers bilmodeller:

New Yorker - 1988 - 1989;

By og land - 1989 - 1990;

TC / Maserati - 1990 - 1991;

LeBaron - 1990-1995;

Sebring Coupe - 1995 - 2008;

Saratoga - 1889 - 1995.

Siden tvingingen av den grunnleggende motormodifikasjonen er laget for en spesifikk bil, anbefaler Mitsubishi motorer i denne serien for andre bilprodusenter:

Plymouth Acclaim (Dodge Sprint eller Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;

Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;

Hyundai Sonata - 1990 - 1998.

De fleste av disse modellene er i drift til i dag, noe som bekrefter påliteligheten og den lange levetiden til motorene i 6G72-serien.I tillegg til å bytte reim etter 90 000 km og olje med oljefilter hver 10 000 km, må 6G72-motoren serviceres i følgende rekkefølge:

revisjon, rengjøring etter behov av drivstoffsystemet og veivhusventilasjonen etter 30 000 kilometer;

lade opp batteriet om høsten og bytte det etter 3 - 4 år;

installasjon av nye drivstoffiltre etter 40 000 km og luftpatroner dobbelt så ofte;

skifte av kjølevæske ved overgangen til 30 000 kilometer og inspeksjon av slanger, koblinger;

tennplugger er vanligvis nok til 30 000 km, hvoretter de må byttes;

oksygensensorer må skiftes ut hver 100 000 kilometer;

eksosmanifolden brenner ut hvert 2. år.

En detaljert ICE-enhet er gitt i bruksanvisningen sammen med tidspunktet for utskifting av forbruksvarer.Den gjennomsnittlige levetiden 6G72-motoren er mest utsatt for følgende "sykdommer": Brian "31. mai 2013, 17:22Det er en zhor olje, mer enn 1 liter per 1000 km. 250t. km løp, sannsynligvis er tiden kommet.Faktisk. De har gale tanker. Jeg gikk inn i det eksistensielle og ble overrasket over at det er stempelreparasjonssett på den 72. motoren. Bilde - DIY 6g72 motorreparasjon 12 ventiler

Det var ingen grense for min glede, rem sett 0,5 mm og 1,0 mm. Du kan slipe en blokk TO GANGER, dette er en evig maskin.

Googling på Internett gir svaret at japanerne vanligvis ikke har noen forkunnskaper i det hele tatt, d.v.s. det er mulig at et reparasjonssett ikke er nødvendig, og du kan klare deg med stempelet STD ved å dumt bytte ut ringene.

Det er ikke noe ønske om å gi bilen til tjenestene, de vil ikke gjøre det bra, hva de vil gjøre er ikke kjent, det er umulig å være sikker på en slik motor. Det er bare én vei ut, å gjøre det selv. Forsiktig med Internett, ta deg god tid.

Spørsmålet mitt gjelder følgende:
1. Hva gjør de med kapital? Kan det være at det er et utvalg på veivaksel og kamaksel? De har en våpenpris.
2. Det er nødvendig å identifisere den økonomiske siden av problemet. Stempler, ringer, oljeskrapeventiler = 25 000 rubler. Hvis stemplene ikke har noen utvikling, så minus 10tr. Det viser seg 15000r
3. Alle mulige småting i form av fett, olje, verktøy, tetningsmasse, medfølgende gummibånd på motoren, sporet på selve blokken vil nok være ca 10-15 tr.
4. Forutsatt at du gjør jobben selv + hjelp fra klubben med verktøy. Vi får den omtrentlige kostnaden for kapitalen 30t.r. Vel, du kan sette inn skiftet uforutsette utgifter på 20% for cocacolla. Omtrent 35t.r.

Vi får: Uforglemmelige minner, uvurderlig opplevelse, «ideell» dvigun.
Vi taper: 35t rubler, 2-3 måneders tid, risikoen for å bli stående uten motor, gitt mine null kvalifikasjoner i denne saken.

Alternativ:
1. Kjør til det er tint, fyll på olje sammen med påfylling av benzyl. Så snart den treffer, skal den til deponiet eller til hovedstaden. Vedlegg 0 rubler.
2. Kjøpe en kontrakt pikhla hva som kommer over, hell olje i den og installer den i mitt sted. Og kanskje vil han begynne og spise på en eller annen måte? Men det er ikke noe slikt på salg ennå, og prisen vil være der. vel xs 35-40? Det er mange risikoer, jeg kan kjøpe det samme søppelet.
3. Ikke pisk feber og skift dumt. Oljeskrapeventilene på ventilene fortsetter å kjøre. Kostnader i regionen 10t.r. gjenstand for selvreparasjon. Kjøre en vinter til, og så få opp dette temaet?

Maks PXT »31. mai 2013, 21:52

Temaet er relevant! Jeg har nesten 200 tusen kjørelengde, snart skal jeg endre timingen! Derfor vil jeg vite hva det vil være mulig å bytte tilhenger.

Lagt til etter 3 minutter og 17 sekunder:
Til å begynne med vil jeg råde deg til å prøve kompresjonen !! for å finne ut om det er stempel eller ikke !! deretter trekke konklusjoner. vel, utfør en obduksjon (om nødvendig). Noe sånt som dette

Brian »31. mai 2013, 23:40

Dette vil ikke gi noe i det hele tatt. MMS har 3 ringer, selv med en helt sittende oljeskrape vil kompresjonen fungere.

Bortsett fra oljetetninger og valser, kan du se dryppene på pumpen.

mr.maks »01. juni 2013, 16:42

Polundra »01. juni 2013, 23:12

Brian »02. juni 2013, 21:47

Og det gleder

Dette betyr at ved 400 vil det være mulig å kjøpe et sett på 0,5, ved 600 - 1,0. Jeg elsker denne motoren

P.S. endret navnet slik at folk ikke skulle bli forvirret med Valerens innlegg)

Kiruxin »07. juni 2013, 01:17

Brian »07. juni 2013, 07:45

Kiruxin »07. juni 2013, 15:40

Krav »25. august 2013, 18:42

Reklame »01 Jan 0000, 00:00

Brukere som surfer på dette forumet: ingen registrerte brukere og 1 gjester

Parallelt med de atmosfæriske versjonene ble også 6G72TT-versjonen produsert med to MHI TD04-09B turboladere og to intercoolers. Slike motorer skilte seg fra de vanlige 6G72 i andre inntak, eksos kamaksler, porter, stempler for kompresjonsforhold 8, oljedyser, oljekjøler, pan, sensorer. Vevstengene på 6G72 er de samme, injektorene er 360 cc. Det er 1G- og 2G-versjoner, den andre er mer moderne og litt forsterket. Lagertrykk 6G72TT - 0,5 bar, effekt - 280 HK. ved 6000 rpm. Europeiske modeller var utstyrt med TD04-13G turboladere, ladetrykk - 0,5 bar, effekt 286 hk. De raskeste versjonene av Mitsubishi GTO / 3000GT VR-4 og Dodge Stealth R / T twin-turbo hadde 324 hk og et ladetrykk på 0,8 bar.
Et belte brukes i gassfordelingsmekanismen; utskifting av registerremmen 6G72, samt rullen og pumpen, utføres hver 90 tusen km. Ved reimbrudd bøyer 6G72 ventilen.

Produksjonen av 6G72 fortsatte i 22 år, hvoretter motoren ble erstattet av den større 6G75.

1. Høyt oljeforbruk. Gitt alderen på motoren, er problemet mest sannsynlig i ventilspindelringene og tetningene. Du må sjekke, kjøpe nye ringer og hetter og utføre reparasjoner.
2. Motorbanking. Ofte er problemet forbundet med hydrauliske løftere. Kjøp nye hydrauliske løftere, fjern ventildekselet og bytt. Noen ganger er 6G72 bankeproblemer forårsaket av å sveive vevstanglagrene. I dette tilfellet er det stor sannsynlighet for å få en motoroverhaling. Kontroller og overvåk oljenivået.
3. Hastigheten til XX er flytende. Sjekk tomgangsregulatoren, oftest er problemet i den. Inspiser deretter tilstanden til gassventilen, den kan trenge rengjøring.

I tillegg, en gang hver 100 tusen km, må du erstatte lysene med 6G72. Denne prosedyren er vanskelig på grunn av behovet for å fjerne inntaksmanifolden. Sammen med dette er det nødvendig å inspisere inntaksmanifoldflensen, kanskje er sliping nødvendig.
For å beskytte deg selv så mye som mulig mot mulige problemer, bør olje til 6G72 bare være av høy kvalitet. Ikke spar på bensin heller, få regelmessig vedlikehold og motoren vil gå lenge og uten problemer. Ressursen til 6G72-motoren er i gjennomsnitt 400 tusen km eller mer, med normalt vedlikehold.

For å begynne å øke kraften til 6G72 TT, må vi kjøpe en front intercooler, blow-off, AEM eller Mines ECU, boost-kontroller, drivstoffpumpe fra Toyota Supra US, Aeromotiv drivstoffregulator, eksos er hele 3 ″. Med denne konfigurasjonen kan du få en effekt på ca 400 hk. ved et trykk på 1 bar og gå mye raskere enn avløpet. Dette vil være den gylne middelvei.
Deretter modifiser turbinene eller kjøp en Garrett GT28 (eller TD04-19T), kjøp et smidd stempel, ARP-bolter, 750 cc-injektorer eller bedre, modifiser sylinderhodet, bytt ut drivstoffslangen med en forsterket, kjøp en annen tykk radiator, en annen oljekjøler. Etter alt dette vil 6G72TT gå som den skal.

Det er flere måter å øke forskyvningen til 6G72-motoren på. Den enkleste måten er å kjøpe et ferdig stroker-sett, vanligvis øker de volumet til 3,4 liter. Den andre måten, kort sagt: kjøp en 6G74 sylinderblokk, kjøp 93 mm smidde stempler for et kompresjonsforhold på 8,5 eller bor et stempel under 95 mm (som vil gi 3,6 liter). Kjøp samtidig Pauter koblingsstenger og dekk med et 6G72 TT-hode på toppen, kjøp ARP-pinner, modifiser pallen.

Å finjustere de naturlig aspirerte versjonene av 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) er ikke verdt kostnaden. Mye mer fremtidsrettet ville vært å kjøpe en Mitsubishi 6G72 TT.

reparasjon, informasjon for vedlikehold, bilnyheter, anmeldelser, diagnostikk, forum

Mitsubishi Pajero, i tredje karosseri, kjøpt i Japan på auksjon i 2007. 6G72-motoren er en V73W-kropp. Maskin laget i 2003. Jeg kjøpte den med 55 000 km kjørelengde, bilen var i perfekt stand, de ga den til og med ett års garanti. Pajero har etablert seg fra den beste siden, til tross for de solide turene: fra Irkutsk til Svartehavskysten (ca. 6000 km), gjennom fjellene i Mongolia, årlige turer til Baikal, fisketurer på gjørme-, snø- og grusveier. Samtidig, ikke en eneste feil, super pålitelig bil. Jeg helte olje i motoren og heller "Mobil" enten halvsyntetisk eller syntetisk, om vinteren står bilen parkert. I 2012, med en kjørelengde på 111 000, banket to hydrauliske løftere, en til høyre, en til venstre.

Det er min egen feil - jeg måtte skifte olje i tide, men jeg kjørte rundt 15 000 på gammel olje. Du kan finne ut i detalj problemet med hydrauliske løftere som banker i forrige artikkel "hvorfor banker hydrauliske løftere»Jeg har ikke sett boken om reparasjon av Mitsubishi Pajero i tredje kropp, i naturen på russisk, men det var en bok om Mitsubishi Pajero Sport, det er noe der, men ikke nok. Jeg fant litt informasjon på Internett. Det ble anbefalt å skifte olje, etter å ha skiftet olje - det er godt å gasse. Det ble anbefalt å utføre 30-40 sykluser (endre motorturtallet fra tomgang til 6000 rpm). Dette hjalp ikke, selv om jeg gjorde denne prosedyren flere ganger. Det er vanskelig å komme til de hydrauliske løfterne på 6G72-motoren, mye arbeid må gjøres.

Samtidig, for 100 000 km løp, er det nødvendig å endre:

Registerreim (OEM-koder: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
Tennplugg(OEM-koder: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA11 SK20PRA11 SK20PRA11 SK1BE, B1B011 SK1B11, 6KR, 6KR, 6KR, 6KR, 6741;
Generatorbelte (OEM-koder: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);

Det er selvfølgelig dårlig på grunn av latskap å risikere bilen, men det er bedre å gjøre det riktig senere. Jeg kjøpte en registerreim, et sett med stearinlys, et generatorreim (det er ett og snur alt), samt 4 hydrauliske løftere (OEM-koder: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD3670701, OEM, 36761701, OEM 3607201, OEM ). Å bytte ut alle 24 hydrauliske løftere er dyrt - en koster 700 rubler, så det ble besluttet å jobbe i henhold til prinsippet - en obduksjon vil vise.

Alle vet at Mitsubishi Pajero er en vanskelig bil å reparere, derfor, gitt mangelen på en bok, bestemte jeg meg for å ta et bilde av demonteringsprosessen og registrere handlingene i detalj. Jeg vil ikke beskrive arbeidsrekkefølgen i detalj her.

tøm kjølevæsken;
koble fra radiatoren;
fjern radiatorviften;
batteri;
luftfilterhus;
generator;
servostyring;
klimaanlegg (veldig upraktisk drift);
fjern frontmotoren foran;
kjølesystem pumpe (pumpe);
strekkruller for belter;
belter;
gasskontroll enhet;
fjern veivakselskiven;
forskjellige rør og ledningsnett;
øvre og nedre hus av mottakeren (veldig arbeidskrevende operasjon);
skru av lysene;
fjern sylinderhodedekslene;
4 kamaksler med vippearmer;

Forresten, for å erstatte lysene, må du fortsatt gjøre denne mengden arbeid.

Kamakslene må trekkes forsiktig ut slik at de hydrauliske løfterne ikke faller ut, det er bedre å gjøre det på denne måten: løft den allerede avskrudde kamakselen, vri vippen rundt aksen 180 grader, fest deretter hver hydraulisk løfter i sokkelen. med et elastisk bånd eller tape. Det er tilrådelig at de hydrauliske løfterne forblir på plass, siden de er slitt inn på deres plass.

Videre, ved å fjerne dem en etter en, er vi overbevist om ytelsen deres, i tillegg må hver hydraulisk kompensator på 24 skylles med fersk olje. For å gjøre dette kjøpte jeg en medisinsk sprøyte, 20 kuber.Nålen må være tykk (oljen må passere gjennom den), i tillegg slipte jeg den skarpe kanten av nålen med en fil til en flat overflate. To hydrauliske løftere, som tilsynelatende har banket, ble satt seg fast. Du trekker motorolje inn i sprøyten, setter den hydrauliske kompensatoren opp med hullet, trykker enkelt på kulen med nålen på sprøyten, inne i den hydrauliske kompensatoren presses olje parallelt med sprøyten. Til å begynne med kommer skitten olje ut av den hydrauliske kompensatoren, og blir gradvis renere.
Jeg gjorde denne operasjonen flere ganger, til det dukket opp helt ren olje ved utgangen. Jeg leste et sted at du kan dynke dem i diesel, men du må fortsatt pumpe dem med olje.Vippearmene skal også settes på sine opprinnelige steder (på de kjente).

Et poeng til: Når du monterer kamakslene på motoren, er det fare for at de hydrauliske løfterne faller ut av vippearmsetene. For å forhindre dette er det nødvendig å pakke hver hydraulisk kompensator med glatt papir, og legge en bandasje på toppen med vanlig elektrisk isolasjonstape. Når du installerer kamakslene, kan du ikke være redd for skjebnen til de hydrauliske løfterne, og etter å ha installert kamakslene på plass, kutt og trekk disse bandasjene forsiktig. Forresten er det nødvendig å installere hydrauliske løftere fylt med olje.

Monteringen av motoren utføres i omvendt rekkefølge, jeg vil ikke beskrive det. Men jeg vil gjerne merke meg ett poeng. Når du fjerner veivakselskiven, snudde en trebladsplate (TDC-sensor), som er ansvarlig for tidspunktet for gnisten. Jeg installerte den med en feil på 180 grader. Derfor, etter at arbeidet var fullført, kunne jeg ikke forstå hvorfor motoren ikke ville starte? Jeg måtte demontere og montere igjen.

Å bytte registerreim er ikke vanskelig, men hvis du gjør jobben alene, må du kjøpe stifter. For det er ikke mulig å holde beltet på to kamakselremskiver med hånden samtidig, og så fester du remmen på hver remskive, og du setter opp merker uten problemer. Etter remontering startet motoren uten problemer, den fungerer stille, hydrauliske løftere har uten tvil fungert i 10 000 km. Hvorfor endre alle 24 som foreslått av biltjenesten?

Hallo. Jeg lette etter informasjon om undersøkelse av motorer og fant dette forumet.
du må kanskje kontakte AB-engineering, men kanskje de hjelper på forumet.
MMC Pajero 1995 motor 6G72 12 ventil. V-mønster, 6 sylindre. Automatisk overføring
kjørelengde så å si oppgitt 200-250 t.km Hva de gjorde før er problematisk å finne ut.
kompresjon 9,8-10,5 - norm 11-12
stått i 1,5 år uten å flytte. klienten kjøpte bil og kjørte ca 1000 km.
1.på rpm 1200 -2500 fall
2.lekkasje veivaksel og kamaksel oljetetninger
3. Bank på ventilmekanismen
4.Oljekarbonavleiringer på lokket
5. når oljen tappes, små klumper av "noe"
6. Oljeforbruket økes

arbeid ble utført og problemer ble delvis eliminert
1.1. utskifting av drivstoffpumpe, tennplugger, tennspoler - årsaken ble rettet.
2.1.-5.1 - fjernet motoren. fjernet sylinderhodet, kamaksler,
veivakselen med stempler og blokk ble tatt med til inspeksjon. ytelsen på de indre sylindrene er minimal.
innenfor toleranse. Jeg vil ikke fortelle deg figuren. finpusse - normalt. Jeg skriver normalt fordi ingen kjedelig var nødvendig.
det er ingen ubalanse på veivakselen. Sylinderhodet ble sjekket, uten forvrengninger.
ventilene ble renset for karbonavleiringer, de satte seg på brønnene. hydrauliske kompensatorer. ventiljustering - nr.
kjertlene (elringen) ble byttet ut på grunn av de gamle som var blitt herde.
oljeskift kan fjernes.
satt sammen motoren, startet.
alt ok. jobber. det er ingen fremmede som banker på. sto på sjekken med pauser i 8-10 timer (jobbet uten belastning).
vi overlater bilen til kunden. på 1,5-2 timer glade innlegg på forumet hvor fantastisk alt er, hvordan bilen "flyr", kjører racer med Porsche-biler og X5 osv. løp deretter gjennom skogen i gjørma. (kundeinnlegg på forumet)

etter 2 uker begynte problemer (eller jambs under montering) å krype ut, det var ennå ikke mulig å finne ut.
kjørelengde 500-600 km.
alle oljetetninger lekket - 5w40 valvoline syn kraftolje (kunden insisterte på dette)
banking av ventiler -
siden noen ganger kvaliteten på elring oljetetninger er ikke alltid optimistisk, erstattet.
det kommer ingen blå eller hvit røyk fra lufteventilen (de har ingen ventil). trykk - ca.
de. det er ikke noe trykk inne i motoren. knuse oljetetningene på grunn av trykket i motoren på grunn av gassene. ingenting. det ble satt en trykkmåler på pusten. ikke tro på trykkmåleren. sjekket etter gammeldagse metoder, kulen på pusten, speilet.. det er ikke noe trykk.
det er ingen eksosrøyk. verken hvit, eller blå, eller gråbrun..
trykket i oljeledningen er normalt. 0,8 / 2/4 - 750/2000/3500
byttet oljeventilen. valvolinolje 5-40.
det eneste som ble savnet er kompresjonsmålingen. Jeg angrer. som er mulig og vil føre til en ledetråd.
brakte inn. maskinen jobbet i 4 timer. testet under belastning ikke mer enn 2000-2500 rpm.
alt ok. vi gir det til kunden.

tre dager går - veivakselens oljetetning lekker.
klienten går til ytterligere hundre.
konklusjon hundre
en.motoren puster ikke -. det må være trykk fra pusten
2. Feil sylinderhodepakninger (ingen hull for oljekanaler)
3. drept stempel. ved åpning, obligatorisk utskifting av foringsringene.

påståtte problemer
1. beslag på veivakselen i oljetetningsområdet (det er ingen uttømming og karbonavleiringer)
2. feilsittende remskive, som gir ubalanse til veivakselen.
3. olje
4.defekt oljefilter (tredje i rekken)
5. et sted gjorde vi en feil under monteringen.
6. å synde på firmaet som sjekket sylinderhodet osv. sjekke på nytt?

Jeg ber om råd og hjelp. det er mulig vi jobber på gammeldagse måter.
men foreløpig kontakter vi spesialiserte firmaer for kontroll av klareringer osv.
ingen problemer ble observert.

GRUNNLEGGENDE FJERNINGSOPERATIONER

1. FJERNING AV BY-PASS BOLTER

Merk følgende
Hold den sveisede oljekjølerørmutteren mens
løsne bypass-bolten.

Sjekk at det ikke er fremmedlegemer mellom platene
oljenedkjøler.

Sjekk oljekjølerplatene for bøyning eller skade.

Sjekk oljekjølerørene for sprekker,
skade, tilstopping eller slitasje.

ENKEL INSTALLASJON

12. INSTALLERING AV OLJE TILFØRINGSSLANGEN

/elleve. INSTALLERING AV OLJEAVLØPSSLANGEN
/9. INSTALLERE BYPASS BOLTER (MED
MOTORSIDE)

(1) Stram bypass-boltene midlertidig, og installer klemmen slik at

slik at den berører kragene på slangene.

(2) Stram bypass-bolten på oljeavløpet helt

(3) Plasser oljetilførselsslangen mot holderen, og

stram bypass-bolten på oljetilførselen helt
slange.

Montering av radiatorgrillen

Påfylling og kontroll av motorolje

Uttakssekvens
1. Overløpsbolter
2. Pakninger
3. Oljekjøler
4. Stå
5. Brakett
6. Oljekjølerrørkoblinger

7. Oljeutløpsrør
8. Oljetilførselsrør
9. Overløpsbolter
10. Pakninger
11. Oljeavløpsslange
12. Oljetilførselsslange

En liten introduksjonsvideo om reparasjon av en V6 6g72-motor med dine egne styrker og ferdigheter En liten anmeldelse av Mitsubishi Pajero-bilen.

Min mail:

Musikk Austin Howard-Heaven Knows

Jeg hadde tre sugeporter på 6G72 12 ventiler.

Faen, du bør skyte og ikke kommentere. du kan ikke koble sammen to ord.

Og hva skjedde med oljesystemet og hva slags olje du heller jeg byttet til lukoil 5 w40 6 gresskar gå uten problemer og før helte 10w60 godt, veldig dyr mobil og lukoil rimelig.

Natalya Shukhtueva pour idemitsu 5v40, fortell meg i lang tid hva og hvordan, i andre videoer viste jeg det, men generelt brant oljen ned til skokrem, ekspansjonsleddene, pumpen døde, den kokte opp. Lyden var som en dieselmotor, og 3 ventiler til ble syke med døde kompensatorer. Følgelig var det en erstatning for alt dette + belter og ruller, pakninger.

Jeg fikk et reimbrudd i en hastighet på 85-90 km, jeg skjønte ikke engang umiddelbart hva som skjedde, men da jeg stoppet så jeg registerreimbeskyttelsen på høyre sylinderhode som beltet beordret til å leve lenge i seks timer alt fungerte, det er bra når venner tok med alt på banen det som trengs og i felten har fikset alt og takk til de som kom med kjempebra internetthjelp. etter å ha kjørt inn for diagnostikk, sjekket de kompresjonen helt ok, så dvigloen er frisk, ikke bekymre deg for hva som er galt.Jeg skriver fra min kones datamaskin.

Natalya Shukhtueva har for øyeblikket allerede kjørt av rundt 4 tusen og det er ingen problemer 🙂 selvfølgelig måtte jeg bytte olje, som ikke er billig, omtrent 5 ganger slik at systemet ble vasket, men hva skal jeg gjøre. Det er enklere enn kapital.

Vi trenger ikke kvinnefitte, vi kjøpte Mitsubishi!

Hvis de hydrauliske løfterne banker, er det bedre å ikke kjøpe deg en slik podzhero?

IMHO, hvis karosseriet og rammen er intakt og dokumentene er i orden, så er 200,- en gave, selv om motoren kastes. En kompis har kun samme diesel, jeg tok den for 250 for et par år siden. Som et resultat er hele kroppen i hull, rammen er kokt, tallet på rammen er råtten. Du kan sykle, men ikke selge til noen.

så det er elementært å sette inn nye våtdrakter og se på humpene, det skal det ikke være. For å få dem til å slites ut til en støt, hvordan skal du ikke like en bil? Det er også mulig at boken til og med har en footprint-størrelse, jeg kan ikke se nå.

QWEMBO men hva tenker du for å endre hydrikken, men her har jeg også sett på en anmeldelse og personen sier at hvis du endrer hydrikken, blir det slitasje på vippen. I straff kan det være slitasje?

Hvis motoren trekker, som du skriver, kan det være slik at våtdrakten akkurat veltet opp. Dette er en kroneavtale, selvfølgelig. Men jeg gjentar, gjør det minimum som jeg skrev - Gud beskytter de som er forsiktige. Sjekker DHX som et alternativ, kalles det også av et multimeter.

Vel, i verste fall, hvis du må bytte motor 6g72 12v, så koster kontrakten ca 50-80, avhengig av grådighet (det skjer med en boks, det er også en Hyundai-analog).

Som sagt forsvinner slaget etter å ha byttet ut og pumpet alle kompensatorene, lav hastighet er DHH - en sykdom i disse motorene, på grunn av lav hastighet tar det lengre tid å varme opp.

Hvis du sjekker sikkert, skru inn DXX som åpenbart fungerer, se turtall, sjekk oljetrykket, bobler i ekspansjonstanken under drift, kompresjon - dette er minimumet som vil gi helhetsbildet om motoren er i live eller ikke .

Våtdrakter er heller ikke det mest stabile på denne motoren, så de skiftes ofte :) det er ikke skummelt. Hva annet kan gjøres, skru av den gamle DXXen, demonter forsiktig, blås gjennom, skyll WD-40-lageret, kanskje det fortsatt ser ut som det, det knuller hjernen min også, jeg må bytte den :)

Hvis rammen og karosseriet er på bryggene og tilstanden er normal, er tallene lesbare, så er det ikke det vanskeligste med motoren. Jeg fikk en bank som ekte på en traktor, tok den av, pumpet nye, og den stilnet. I de siste videoene uttalte jeg konklusjonen.

Video (klikk for å spille av).

Følg minimumet som jeg har gitt uttrykk for, og kanskje du vil klare deg uten unødvendige hemoroider.

Vurder artikkelen:

Karakter 3.2 hvem stemte: 85