Det er veldig vanskelig å visuelt skille motormodifikasjonen, siden ikke de samme inntaksmanifoldene brukes, og resonatorer vises og forsvinner i eksoskanalen, er en eller to oksygensensorer installert.
På tidspunktet for etableringen av B20B ble forbrenningsmotoren ansett som den beste i verden. Ingen motor i en seriell sivilbil hadde en slik effektindeks på 100 hk / 1000 cm3 volum. Slike kraftige drivlinjer ble installert enten på sportsbiler eller på motorsykler.
Ulempen er mangelen på hydrauliske kompensatorer, på grunn av hvilke brukeren må justere de termiske klaringene til ventilene med en frekvens på 30-40 tusen kilometer. I følge sjåførenes karakterer har B20B-motoren +5 poeng.
B20B-motoren ble designet for drift i følgende modeller fra bilprodusenten Honda:
De unike egenskapene til motoren gjør det mulig å bruke den til å bytte (fullstendig utskifting) av kjøretøy fra andre produsenter.
I utgangspunktet er B20B-motoren upretensiøs i drift, men maksimal levetid kan oppnås ved å følge vedlikeholdsplanen:
Etter mekanisk tuning er vedlikeholdsperiodene fullt bevart, og når turbinen er installert øker frekvensen med minst 30 %.
I tillegg til at B20B-motoren ikke bøyer ventilen, har dens design ingen defekter. Mulige funksjonsfeil oppstår først etter 150 tusen kilometer:
Kostnaden for en kontrakt B20B er ganske lav, derfor blir kraftstasjonen ofte fullstendig endret uten overhaling.
Siden B20B-motoren er det eneste alternativet uten fasekontrollsystem i Honda B-serien, består tuning i 90 % av tilfellene i å installere VTEC fra en B18- eller B16-motor. Samtidig er det nyanser:
VIDEO
Ytelsen blir garantert litt mer enn 200 liter. Med. For ytterligere å øke egenskapene til motoren, brukes mekanisk tuning:
utskifting av standard stempler med Wiseco-produkter for å sikre et kompresjonsforhold på 12 enheter;
porting (kanalsliping) av sylinderhodet;
installasjon av lette ventiler og kamaksler Skunk2 Stage2;
øke diameteren på spjeldet, installere Skunk2-mottakeren;
bruk av høyytelsesdyser, for eksempel 300cc;
installasjon av en Walbro drivstoffpumpe med en kapasitet på 255 l / t;
modernisering av eksoskanalen ved hjelp av en 4/1 eller 4/2/1 edderkopp med en direkte strømning på 55 - 63 mm.
I denne versjonen vil tuningen yte mer enn 240 hk. med., men budsjettet for modernisering av motoren vil øke kraftig. Selv med mekanisk tuning overgår B20B ICE motorer av tilsvarende klasse med en turbin eller en annen type superlader.
Dermed har B20B-motoren parametere på 180 - 180 Nm dreiemoment, 125 - 150 hk. Med. kraft og 8,8 - 9,6 enheter av kompresjonsforholdet til blandingen. Produsenten gir en kapasitet på opptil 240 - 300 liter. Med. for tilpasning av brukeren. Motoren regnes som en av de beste, til tross for at den ble avviklet i 2002.
Bilen er utstyrt med en bensin, firetakts, firesylindret, in-line, seksten-ventils væskekjølt motor.
Den tekniske tilstanden til motoren avhenger av kjøretøyets kjørelengde, aktualiteten til periodisk vedlikehold, kvaliteten på de brukte driftsmaterialene, samt kvaliteten på reparasjonen.
Tilstanden til motoren bør overvåkes regelmessig under drift av kjøretøyet. Tegn på funksjonsfeil kan være: tilstedeværelse av oljedråper på parkeringsplassen til bilen; varsellampen til motorstyringssystemet eller varsellampen for nødoljetrykket tennes; utseendet til fremmed lyd (støy, banking) når motoren går; røykfylt eksos; flytt pilen på temperaturindikatoren til den røde sonen; økt oljeforbruk, merkbart tap av kraft. Hvis minst ett av de oppførte tegnene oppdages, er det nødvendig å foreta en mer detaljert kontroll. Kontroll av den tekniske tilstanden til ulike motorsystemer er vist i de tilsvarende delene av kapittelet.
Det er mulig å vurdere motorens tekniske tilstand med tilstrekkelig nøyaktighet ved hjelp av eksterne skilt og ved bruk av tilgjengelig utstyr (kompresjonsmåler, trykkmåler for å kontrollere trykket i motorens smøresystem).
Et kompressometer kreves for å gjøre jobben.
Kontroll med ytre skilt
Bruk av kjøretøyet med utilstrekkelig oljetrykk i smøresystemet vil resultere i alvorlig motorskade.For å unngå personskade, når du utfører følgende operasjon, må du ikke berøre de bevegelige delene av motoren (remskiver, reim) og ikke berøre de varme delene av motoren.
4. Etter å ha varmet opp motoren, lytt til arbeidet.
En klirrende ringelyd under sylinderhodedekselet indikerer som regel økte hull i ventildriften, jevn støy i registerreimområdet kan indikere slitasje på strekkrullen eller kjølevæskepumpelageret. Bankene i den nedre delen av sylinderblokken og på siden av oljepannen, som øker med økende veivakselhastighet, er forårsaket av funksjonsfeil i hovedlagrene. Samtidig er som regel oljetrykket i smøresystemet lavt. Ved tomgang har denne lyden en lav tone, og når rpm øker, stiger tonen. Når gasspedalen trykkes kraftig, avgir motoren noe som ligner på en knurring – som «gyr-rr». Ringeslagene i midten av sylinderblokken er forårsaket av feilfungerende vevstagslagere. Den rytmiske metallbankingen på toppen av sylinderblokken, som er hørbar i alle motordriftsmoduser og øker under belastning, er forårsaket av en funksjonsfeil i stempelpinnene. En dempet bank på toppen av sylinderblokken på en kald motor, som dør ned og forsvinner når den varmes opp, kan være forårsaket av slitte stempler og sylindre. Bruk av kjøretøyet med defekte lagre og pinner vil skade motoren.
6. Hvis oljeforbruket har økt, men ingen spor etter lekkasje er funnet, så:
Motordrift med en utslitt stempel-sylindergruppe, defekte oljetetninger eller drivstoff av lav kvalitet fører til for tidlig svikt i katalysatoren og oksygenkonsentrasjonssensoren.
Kompresjonssjekk
Målinger må utføres med fulladet batteri, ellers blir avlesningen feil. I en fungerende motor skal kompresjonen i sylindrene være minst 930 kPa, og forskjellen i kompresjon mellom sylindrene må ikke være mer enn 200 kPa.
8. Vi memorerer eller skriver ned avlesningene til kompressometeret og tilbakestiller enheten.
Du kan prøve å eliminere ventilene som sitter fast med spesielle preparater hellet inn i drivstofftanken eller direkte inn i motorsylindrene (se "Instruksjoner" til preparatet).Ventilenes tetthet kan kontrolleres med trykkluft ved et trykk på 200-300 kPa, tilført gjennom tennplugghullene. Det er nødvendig å tilføre luft med denne posisjonen til kamakslene når alle fire ventiler på sylinderen som testes er lukket. Luft vil komme ut gjennom eksossystemet hvis en av eksosventilene er defekt, og hvis en av inntaksventilene er defekt, deretter gjennom gassenheten. Hvis stempelgruppen er defekt, vil luften komme ut gjennom oljepåfyllingshalsen. Luftbobler som slipper ut gjennom kjølevæsken i ekspansjonstanken indikerer en defekt sylinderhodepakning.
Kontrollerer oljetrykket
I en servicebar motor varmet opp til driftstemperatur, bør oljetrykket ved tomgang være minst 70 kPa, og oljetrykket ved høy veivakselhastighet bør være 340 kPa. Motoren trenger overhaling hvis trykket er under normalt. Hvis oljetrykket er høyere enn normalt ved høyt motorturtall, er sannsynligvis den (trykkreduserende) avlastningsventilen til oljepumpen defekt.
En sylinderhodepakning (bedre i et sett med pakninger), en pannepakning, koblingsstangbøssinger (ikke ta de innfødte siden du ikke vil fjerne motoren), oljetetninger og stempelringer. Hodebolter hvis mulig. En boks med øl og verktøy i hendene.
Fjern og tøm alt som forstyrrer, løsne bosset, skru av bosset, rengjør bosset, demonter bosset, slip ventilen og bytt hetter.
Vel, siden du reparerer det selv, vil det ikke være noen problemer hvis hendene dine er riktige.
B20B-motoren er den mest populære og mest voluminøse representanten for Honda B-serien (B16, B17, B18), som er basert på en sylinderblokk av aluminium med stålforinger. B20B har en blokkhøyde på 212 mm, en veivaksel på 89 mm, en koblingsstanglengde på 137 mm og en stempelhøyde på 30 mm.
Motoren er ekstremt enkel, det er ikke noe VTEC variabelt ventiltimingssystem, men gjennom enkle manipulasjoner er dette problemet løst, mer om det senere.
B20B-motoren hadde noen variasjoner, de aller første kom i en ytelse på 128, etter 1998 økte effekten til 147 hk, de japanske kvinnene var kraftigere - 145 hk, fra 1998 - 150 hk.
B20V-motoren ble produsert frem til 2001, deretter ble den erstattet av en mer moderne K20A.
Den vanligste, rasjonelle og faktisk kjørende typen tuning for B20B er installasjonen av et VTEC sylinderhode fra B16. Slike transformasjoner vil øke effektiviteten til motoren og dens kraft betydelig, uten alvorlig skade på ressursen, påliteligheten, etc. For å gjøre dette trenger du et hode fra B16 eller B18 montering. Også ARP pigger, Hondata for tuning og diverse småting vil vi få mer enn 200 hk på utgangen For å klemme motoren til enden bytter vi stemplene til WISECO (eller andre) for et kompresjonsforhold på 12 (eller mer) ). Vi utfører head porting, Skunk2 Stage 2 kamaksler, lysventiler, kaldt inntak med stor spjeld, Skunk2 mottaker (eller annet). Vi kjøper injektorer med en kapasitet på 300-360 cc, en Walbro 255 lph drivstoffpumpe, 4-2-1 eksos på en 63 pipe. Som et resultat får vi omtrent 240 atmosfæriske krefter, på standard sjakter mindre, på enda mer onde. Men du skal heller ikke vri deg for mye.
For en enda mer helvetes velt kan du turbanut konfigurasjonen ovenfor. Bytt stemplene på forhånd til andre, i lav grad (ca. 8,5). Kjøp Carrillo koblingsstenger, lettere aksler (standard eller trinn 1), 550 cc injektorer (eller mer). På ebay velger du turbosettet du liker med en intercooler og alle de medfølgende, setter opp, juster og blåser opp for 300 hk. ... Dette burde definitivt være nok, men du må huske å øke kraften, det er verdt å ta vare på resten av bilens komponenter. De økonomiske kostnadene ved å bygge kraftige kramper vil ikke være barnslige. Men hvis du likevel oppnår dette, så er det synd å ikke bruke full kraft av japansk ingeniørkunst offroad. Men for dette, finn ut hvordan du kan øke bakkeklaringen til en Honda srv på enkle måter her.
Tror du at motoroverhaling er en hodepine? Du tenker riktig. Men når du finner ut hvor mye de tar for jobb, vil hodet slutte å gjøre vondt og hendene dine vil begynne å jobbe. For for den slags penger kan tre motorer repareres. Det betyr at vi skal spare penger og mestre overhalingen på egenhånd.
Mens du kjørte, banket plutselig motoren til din elskede jernhest. Ikke ha det travelt med å umiddelbart ta "hovedstaden". Vi må først sjekke alt.
Først, la oss umiddelbart fastslå at dette ikke er et motorskott, da det ble demontert, rengjort, skiftet pakninger og satt sammen. Det er allerede mer alvorlige årsaker. Så la oss ta hensyn til forutsetningene:
Hvor gammel er bilen? Hvor lenge har hun allerede løpt? Utenlandsk eller innenlands bil? Hvis bilen er mer enn 10 år gammel, er den innenlands, for eksempel "Zhiguli" eller "Moskvich", så er grensen 150 tusen kilometer. For en utenlandsk bil - opptil 300. Kanskje ressursen til bilen din er oppbrukt, og av denne grunn har kraften gått ned.
La oss se hva som er galt med oljen. Ja, trykket har sunket igjen, mens bilen sprenger olje skamløst - enda en grunn til reparasjoner.
Vi sjekker kompresjonen, siden dette er hovedparameteren som påvirker valget - om en større overhaling er nødvendig eller ikke. Vi tar et kompressometer fra venner, tar målinger. For eksempel, i vårt tilfelle, av fire indikatorer i én, i stedet for åtte, er det allerede fem – noe som betyr at tiden er inne for en større overhaling.
Selvfølgelig med informasjon. Vi tar ut en manual, der det rapporteres i detalj og med diagrammer hvordan du reparerer akkurat ditt bilmerke. Vi finner på Internett en katalog der det er reservedeler til denne bilen, for umiddelbart å bestemme prisene og muligens bestille i nettbutikken.
nøkler - skralle, dreiemoment;
dorer for kobling av stempler, hetter;
tørkemiddel for ventiler;
mikrometer;
hoder;
enhet for justering av ventiler;
to- eller tre-beint avtrekker;
stetoskop;
pinsett;
støtte stativ;
hydraulisk kjede heise;
et sett med avtrekkere.
Vi kjører bilen inn i garasjen. Vi fjerner batteriet. Koble fra panseret slik at det ikke forstyrrer.
Vi tapper forsiktig alle væsker: frostvæske, olje. For å gjøre dette, i stedet for bolter på radiatoren og sylinderblokken, installerer vi kraner - de selges i enhver bilforhandler - og tømmer dem ved hjelp av slanger i den forberedte beholderen.
Med tanke på bilens alder, kobler vi veldig nøye fra ledninger, koblinger, rør, slanger osv., slik at de ikke smuldrer i hendene våre, ingenting er skadet eller avskåret. Og så reparerer noen håndverkere fortsatt ledningene, kjølesystemet.
Vi fjerner uten hast alt som kan forstyrre motoren: luftfilter, forgasser, bensinpumpe - ikke glem å skru bolten, oljeutskilleren, fordeleren, sylinderblokkdekselet, kamakselen, sylinderhodetappene, og deretter hodeblokken, veivhusbeskyttelse, generator med reim, vifte, radiator. Vi skru ut boltene som fester motoren. Motoren kan nå fjernes.
Før du kommer til innsiden av motoren og begynner å gjøre overhalingen, prøv å fjerne den på en sikker måte fra bilen. Ring en assistent - du klarer det ikke alene.
Klargjør fire dekk ved å stable dem oppå hverandre. Legg to trestykker på toppen. Deretter legger du motoren på dem.
Fest nå talkum, dvs. heisen, til takbjelken, den kan festes til stativet ved å plassere den over panseret.
Vet du hvor mye motoren veier? Hvordan liker du et aggregat på 140 kilo? Seriøs ting? Det er tydelig at du ikke kan løfte den med hendene, og faller den ned kan du ikke klare deg uten skade. For å forhindre at dette skjer, vær ekstremt forsiktig, kontroller festet til talkumet, og begynn først å løfte.
Forsiktig, uten for mye oppstyr, trekk motoren opp, før den til stabelen med dekk som allerede er lagt ut foran bilen, senk den, snu den slik at veivhuset er på toppen, på treklosser.
Når du demonterer, husk eller merk et sted hvor du skyter fra og hvor delen opprinnelig var plassert, slik at det senere ikke blir overflødige, som noen hjemmelagde.
Begynn å sløye svinghjulet: Fjern først clutchen, og gå deretter til veivhusstøvelen. Gå til oljefilteret. Etter å ha skrudd av festene, fjern boltene og fjern veivhuset, pass på så du ikke bryter oljeinntaket.
Fjern nå front- og bakdekselet på blokken sammen med oljetetningen. Ta vare på smågris-kjedehjulet, fjern det med en avtrekker. Gå til kjedestopperen og skru av, fjern strammerskoen, og deretter kjedet, veivakselhjulet.
Gå til veivakselen. Fjern mutterne fra koblingsstanghettene, deretter hettene, trekk forsiktig ut stemplene, fjern foringene, inspiser dem nøye for gjenbruk. Hvis du ikke lenger kan bruke dem, ta en prøve og kjøp nye fra en spesialbutikk eller fra bilmarkedet. Bare avgjør først om du trenger en rille for halsen, og først deretter setter du foringene under dem. Ta ut veivakselen med vedvarende halvringer.
Fjern grisungen, oljepumpen og dens drivverk. Snu, plasser den sidelengs, fjern stemplene med koblingsstenger fra sylindrene. Kjøp nytt stempelsystem i henhold til den gamle modellen. Du må fortsatt kontakte et bilverksted.
Ta nye stempler, la blokken kjede seg under dem, og slip også veivakselen og trykk på stempeltappene. Mål veivakseltappen med et mikrometer, se i manualen for hvilken størrelse ørepluggene skal ha, kjøp dem. Velger du de riktige foringene, vil du kunne rotere veivakselen for hånd - dette blir tilpasningstesten.
Begynn monteringen ved å fjerne karbonavleiringer. Fjern alle metallspon, skyll sengene, smør dem og foringene med motorolje, installer på nytt, se bruksanvisningen. På bakveggen av blokken, plasser skyvehalvringer slik at sporene snus på veivakselplanet.
Nå kan du erstatte veivakselen med foringer og deksler, sjekk merkeguiden, stedene der låsene er plassert. Pass på at de alle er på samme side. Ta en momentnøkkel, stram boltene, vri veivakselen - hvis den snur seg lett, er alt i orden. Ellers bytt ut øreproppene med tynnere.
Be på verkstedet om å sette sammen stempelet, for du vil selv ikke kunne varme opp koblingsstanghodene til mer enn 100 grader, men du må varme opp over 200.Sjekk prosessen.
Smør nå stempelpinnene forsiktig gjennom hullene, kast inn stempelringene uten hastverk, sørg for at sporene, hullene er bevart, stram doren med en skiftenøkkel. Legg blokken på siden, sett inn stempelet med koblingsstangen, ikke glem merkingene.
Ta en trekloss og, bankende forsiktig, skyv stempelet inn i sylinderen. Vend blokken til sin opprinnelige posisjon, men gjør det slik at veivakselen er på toppen. Stram boltene.
Begynn lett å trekke forbindelsesstengene til halsene. Roter deretter veivakselen for å sikre at alt er riktig stilt inn og at foringene ikke trenger å skiftes. Nå kan du stramme boltene.
Sett en ny oljetetning på dekselet, installer det på blokken, forbelegg skjøtene med tetningsmiddel. Fortsett med å installere clutchstøvelen og svinghjulet. Husk at svinghjulssporet må dreies til det fjerde kneet på veivakselen - dette er viktig.
Installer nå kjedehjulet, smågrisen, strammersko, fremre oljetetning, oljepumpe, svinghjulsclutch.
Du kan endelig montere motoren og skru den på. Stram forsiktig for å unngå å fjerne tråder eller sprekker. Returner pumpen, generatoren, radiatoren, drivstoffpumpen til sine opprinnelige steder, koble til ledninger, slanger, terminaler, kontroller festestyrken.
Så snart en overhaling av motoren er fullført, er det viktig å foreta en kaldinnkjøring før du monterer den på bilen. Dette gjøres for at de nye delene skal venne seg til hverandre, og utføres i passiv, benkmodus eller i hardt tauing, når veivakselen på grunn av hjulenes bevegelse begynner å snurre og det skjer et kaldt innbrudd. .
Så i garasjen kobler du slangene til luftfilteret, kjølesystemet, oljeforsyningen, uttaket til motoren. Installer pluggene. Koble enheten til en elektrisk motor.
Fyll på kjølevæsken som ble tappet ut under demontering, varm den opp til 85 grader, deretter olje oppvarmet til 80 grader. Ved lave turtall, fra 600 til 1000, la motoren gå i 2 minutter, ved høye turtall, fra 1200 til 1400, i 5 minutter.
Før bilen har kjørt to og et halvt tusen kilometer, ikke akselerer kraftig, øk hastigheten gradvis, ikke overbelast motoren.
Etter den første kjøringen, tøm oljen, erstatt den med en ren, men av samme merke (helst).
Nå er du overbevist om at en gjør-det-selv-motoroverhaling er mulig og lønnsom, fordi den koster tre ganger billigere. I tillegg vil det tillate deg å betjene bilen i flere år som et resultat av å utvide ressursen, forhindre uventede sammenbrudd på veien og bidra til å unngå en ulykke.
Følgende video vil fortelle deg hvilke reservedeler som trengs for overhalingen av VAZ 2103-motoren:
VIDEO
En av de vanligste drivlinjene som ble installert i Honda-biler ved årtusenskiftet er tvillingaksel B-familien, og B20B-motoren regnes generelt som en av de mest pålitelige i selskapets historie. Det var de som utstyrte de fleste modellene, som inkluderer slike mesterverk fra den japanske bilindustrien som CR-V og StepWGN, samt Orthia og S-MX.
In-line firesylindrede forbrenningsmotorer i "B"-familien ble introdusert for verden i 1988. I motsetning til D-motorer, som først og fremst hadde én kamaksel og hovedsakelig var beregnet på mer økonomisk bruk, ble bensin B-motorer utført i to versjoner – både med én og med to kamaksler.
MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? En enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig, har blitt funnet å ikke motta flere "lykkebrev". Les mer"
Generelt er B20A, B20B, B20Z1 ganske vanlige DONS-enheter, uten noen spesielle bjeller og fløyter. De mangler til og med det berømte VTEC-systemet. Motorene ble modifisert mange ganger, noe som førte til utseendet til flere modifikasjoner.
* Motornummer er plassert til venstre for eksosmanifolden.
B20A med et volum på 2,0 liter, med en kapasitet på opptil 160 hk.(ved 6300 rpm) og et maksimalt dreiemoment på 186 Nm (ved 5000 rpm), installert på Accord, Prelude og Vigor.
Honda B20A firesylindret rekkemotor ble produsert i flere versjoner fra 1985 til 1990. Både forgasser og injeksjonskraftsystemer ble installert på motoren.
Arkitekturen til B20A-enheten er vesentlig forskjellig fra resten av Hondas B-motorer, og har praktisk talt ingen deler som kan byttes ut med dem.
B20B med et volum på 2,0 liter, med en kapasitet på opptil 150 hk. (ved 6300 rpm) og et maksimalt dreiemoment på 186 Nm (ved 4200 rpm), installert på Orthia, CR-V, S-MX og Stepwgn.
Kanskje den mest populære motoren fra hele "B" -familien anses å være den to-liters twin-shaft enheten B20B, som ble installert i modellen for middelklassen - CR-V og Orthia. Som regel ble denne motoren sammenkoblet med en automatisk girkasse, noe som selvfølgelig reduserte egenskapene betydelig, som rett og slett kunne vært perfekt på den tiden.
Mange fans av biler fra Honda-merket plages fortsatt av spørsmålet: "Hvorfor bestemte ikke selskapet seg for VTEC for B20B?" Dette er fortsatt et av mysteriene til den japanske bekymringen. En aksje B20B med VTEC ville gjøre den til en av de mest avanserte i sin klasse. Dessverre for mange skjedde dette aldri.
B20Z1 med et volum på 2,0 liter, med en kapasitet på opptil 147 hk. (ved 6300 rpm) og et maksimalt dreiemoment på 182 Nm (ved 4500 rpm), ble installert på Honda CR-V.
Effekten til B20Z1-motoren ble økt til 147 hk. c., og alt annet, inkludert dreiemomentet, har ikke endret seg.
Motorene i B20-serien har ingen spesielle nyanser, og deres pålitelighet spores tydelig i modusene de opererer i. Med "sivile" motorer installert i CR-V eller StepWGN, er alt ganske enkelt - problemer i dem dukker opp etter et løp på 150 tusen km, og som regel er de ikke alvorlige i det hele tatt.
VIDEO
Periodisk vedlikehold reduseres til rettidig utskifting av tekniske væsker og forbruksvarer. Finnes det mer pålitelige toakslede motorer enn hele B-familien fra Honda, er de sannsynligvis ikke bygget ennå.
Pålitelighet.
Forholdet mellom dreiemoment og kraft.
Vedlikeholdbarhet.
Sylinderhodepakning.
Kamaksel oljetetninger.
Pumpe og termostat.
Det eneste virkelig svake punktet til de "sivile" B20A / B / Z1-motorene er sylinderhodepakningen, som vanligvis "bryter gjennom" til 200 tusen km, men er dette en kjørelengde for et slikt sammenbrudd ?! Tross alt, før eller siden, må selv den mest pålitelige motoren ha noe å slite ut.
Du kan også merke problemer med pumpen og termostaten og skjørheten til kamakselens oljetetninger. Ellers er B20A / B / Z1, som allerede nevnt, ganske pålitelige motorer, og i tilfelle rettidig vedlikehold fungerer de uten klager.
Det er evnen til B-motorer for tuning som er høyt verdsatt og så elsket av Honda-førere over hele verden. Selv i dag er disse motorene av stor interesse og et godt grunnlag for eventuelle modifikasjoner på Honda kraftverk. Nesten alt er mulig med motorene til denne familien, selv den dypeste forseringen av disse enhetene kan gjøres på ubestemt tid, så la oss ta en liten titt på den mest populære "lette" tuningen de siste årene ved å bruke B20B som eksempel.
For å sette sammen en hybrid B20B-motor med VTEC, trenger du et sylinderhode med et inntak og en fordeler fra B16A- eller B18C-motorene, som oftest finnes, samt en ECU og, ideelt sett, ledninger. Sluttresultatet etter montering av en slik hybrid er et to-liters kraftverk med en kapasitet på 200 hk eller mer. og med et grasrotmoment fra 200 Nm. Og alt dette uten å bytte ut motorblokken og som et resultat bevare den nummererte enheten. En bil med tilsvarende motor vil ha svært få konkurrenter selv blant moderne HONDA-modeller.
VIDEO
På en hvilken som helst av B20A / B / Z1-motorene er en tilstrekkelig installasjon av et turbosett også mulig. En tilstrekkelig kraftreserve lar deg eksperimentere og øke de tekniske egenskapene mange ganger mer.
B20-motorserien med to aksler er en av de beste Honda noen gang har gjort for sine mellomklassebiler. Alle elementene i motorene er laget med en stor sikkerhetsmargin, og det er grunnen til at representantene for denne linjen med rette er anerkjent som kanskje de mest pålitelige motorene fra Honda.
Enkelheten som B20A / B / Z1-drivlinjene er laget med fortjener spesiell ros. Mindre reparasjoner kan gjøres selv under "felt"-forhold, noe som fremgår av mange virkelige tilfeller da det var mulig å erstatte en ødelagt ventil rett på gaten og på bare noen få timer.
Video (klikk for å spille av).
Det unike med hele B20-serien ligger i det faktum at Honda har klart å kombinere egenskapene til sine sivile motorer med den sportslige dyktigheten til B16- og B18-seriene. I tillegg, innenfor sine linjer, har alle B-motorer (unntatt B20A) utskiftbare komponenter og komponenter, noe som gir fantastiske sluttresultater, som mange tunere gjerne bruker, og skaper hybrider med egenskaper som overgår selv turboladede motorer. Kanskje ikke noe mer justerbart enn B20 har ennå ikke blitt laget av Honda.
Vurder artikkelen:
Karakter
3.2 hvem stemte:
85
