DIY f14d4 motorreparasjon

Produksjon - GM DAT
Motormerke F14D4
År med utgivelse - (2008 - nåtid)
Sylinderblokkmateriale - støpejern
Kraftsystem - injektor
Type - på linje
Antall sylindre - 4
Ventiler per sylinder - 4
Stempelslag - 73,4 mm
Sylinderdiameter - 77,9 mm
Kompresjonsforhold - 10,5
Motorvolum - 1399 cc.
Motoreffekt - 101 HK / 6400 rpm
Dreiemoment - 131 Nm / 4200 rpm
Drivstoff - 92 (bedre enn 95)
Miljøstandarder - Euro 4
Motorvekt -
Drivstofforbruk - by 7,9 liter. | spor 4,7 liter. | blandet 5,9 l / 100 km
Oljeforbruk - opptil 0,6 l / 1000 km
Hva slags olje skal helle i F14D4:
10W-30
5W-30 (områder med lav temperatur)
Hvor mye olje er det i Aveo 1.4-motoren: 4,5 liter.
Ved utskifting helles ca 4-4,5 liter.
Oljeskift utføres hver 15.000 km
Ressurs Chevrolet Aveo 1.4:
1. I følge anleggets data - n.d.
2. I praksis - 200-250 tusen km

TUNING
Potensial - ukjent
Uten tap av ressurs

Motoren ble installert på:
Chevrolet aveo
ZAZ sjanse

Denne motoren, på grunn av det lille volumet, er svært dårlig tilpasset for revisjon. Hvis en konvensjonell brikke vil øke effekten, vil den ikke være mer enn 110 hk. Sportsaksler er ikke satt på motoren og har ikke blitt sett på salg. Du kan bytte eksos til et 51mm rør med 4-2-1 edderkopp, gi sylinderhodet for porting, sette inn store ventiler, justere, motoren vil vise ca 115-120 hk.

Kompresjonsforholdet på F14D4 har økt, sammenlignet med den gamle versjonen av motoren og for trykksetting må den reduseres, vi vil handle i henhold til kollektivbruksmetoden - vi skyver 2 sylinderhodepakninger)). Vi setter en kompressor med et trykk på 0,5 bar, Bosch 107 injektorer, eksosspider 4-2-1, online tuning. Din 1.4 vil gi deg ca 140 hk. og god trekkraft fra tomgang, og dette er nivået til en moderne Opel turbomotor 1.4.
Ikke bygg illusjoner om ressursen, den vil avta, slik at motoren lever lykkelig i alle sine dager, du må redusere kompresjonsforholdet ved å installere et smidd stempel med spor, denne metoden medfører unødvendige utgifter og er anvendelig for å bygge en turbo Aveo.

Som det ble skrevet ovenfor, trenger vi et smidd stempel med hull for å senke kjølevæsken, kok en manifold for turbinen, selve turbinen vil være TD04L, oljetilførsel til den, en intercooler, rør, spesiallagde kamaksler med en fase på 260-270, må du konfigurere den online. Til slutt, med riktig tilnærming, vil motoren din gi mer enn 180-200 hk, samtidig vil de økonomiske investeringene være nesten lik en annen Aveo eller Lanos, ressursen er nær null, og stabiliteten til Valil er et stort spørsmål. Hvis du vil kjøre og ha 3/4 av bilen, vurder å kjøpe en varm kombi.

Leser

Gruppe: Brukere
Innlegg: 16
Registrering: 4.10.2012
Siste besøk: 2.6.2017
Sett inn kallenavn
Sitat

Jeg er den stolte eieren av en ZAZ Chance-bil med automatgir. Bilen har allerede gått 53.000 km. Og det siste året kaster hun noen problemer på meg. Siden det ikke er erfaring med å betjene en slik maskin på forumet vårt, har jeg problemer med dette. Som jeg har løst med hell.
Jeg foreslår i denne tråden å dele opplevelsen av å betjene og reparere motoren til vår elskede bil.

Så vi har ZAZ Chance 2-12 år. Den første bilen i det tidligere Sovjetunionen med automatgir. Det ble mulig takket være giveren - Chevrolet Aveo.

Vi har - modellen F14D4 er den sørkoreanske tolkningen av Opelev Ecotechs.
- automatgir fra Zhdapan-selskapet Aisin Warner (AW), modell 81-40LE, for Toyota ble det kalt Toyota U441E
- hjerner for en Delphi-motor, modell MT80

Metodikken for å studere hele denne økonomien er enkel. Det er fora for Aveovodov og Opelevodov, så vel som Toyotovodov, fordi automatgiret ble installert på Wits og Plats. Det er nyanser av klønete ukrainsk ingeniørkunst, men vi er harde Lanos-oppdrettere, vi lar oss ikke skremme av dette.

F14D4-motoren har vært installert på Aveo siden 2008, ChevroletDeu-motstykkene er F16D4 og F18D4, med tilsvarende volum på 1,6 og 1,8 liter. På Opel har slike motorer vært installert siden 20034 og de heter Z16XER og Z18XER.

Jeg liker motoren, den er moderne, den går. Men GM, som alltid, rotet til, og hele selskapet av eiere av biler Opel, Chevrolet, Daewoo danser med en tamburin rundt disse motorene så ofte noen er heldige. Vi er heller intet unntak.
Vel, de omsorgsfulle hendene til ukrainerne har stappet mange flere kinesiske reservedeler der, og vi kommer ikke til å kjede oss i det hele tatt.

Jeg gir lenker på motoren: https: //my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/175/forum/index.php ”showforum = 132
For automatgir: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/175/forum/index.php?showtopic=29081

Det må forstås at riktig og vellykket drift av en automatisk girkasse uten motor ikke er mulig, den har blitt verifisert personlig, og derfor skriver jeg om det i denne tråden.

Forskrifter
oljeskift - 15 t. km - Jeg anbefaler 10 t. km
skifte av registerreim - 160 t. km. - Det var ingen dårlige presedenser

Min opplevelse av de første kilometerne er dette - en vedvarende lukt av stekte paier.
Teorien om oljelekkasje ble bekreftet av praksis - den strømmet fra under oljefilterdekselet og fra automatgirrørene til radiatoren.
Med rørene fant jeg fort ut, bare to timer. Det er veldig upraktisk, men selvfølgelig viste den mest upraktiske klemmen seg å være defekt.
Men jeg brukte lang tid på å løse rebusen med oljefilteret. Og det og det - det flyter, jeg strammer, superduper-tetningsmassen - hjelper ikke. Kisten har nettopp åpnet seg. Selve filteret er en liner. Dekselet (plast) - det inneholder en utskiftbar O-ring, det skiftes med et filter. Så gammel var han. ”Den var flat og” plastikk ”. Identifisering av den nye gummiringen i tverrsnitt tok litt tid, vel, hvor skal den settes.

Videre ble en overraskelse kastet av batteriet, nei, ikke kinesisk, Ridny ukrainsk, Oberon. Den døde øyeblikkelig og uventet.
Symptomer - vel, det vil ikke starte. Vi tente en sigarett. Startet opp. Ikke akselerer - du vil få en banan, elektronisk pedal. Kun single.
Det hjalp å bytte batteri.

Hvis batteriet er utladet, men du må gå, starter vi bilen fra en annen bil. Tarakhtim på tomgang i en halv time. Vi kobler fra batteriet - vi kaster av terminalen. Vi setter den på igjen. Oops - alt fungerer.

Forfatter med erfaring

Gruppe: Brukere
Innlegg: 1 973
Påmelding: 12.11.2010
Siste besøk: 18.7.2017
Sett inn kallenavn
Sitat

Leser

Gruppe: Brukere
Innlegg: 16
Registrering: 4.10.2012
Siste besøk: 2.6.2017
Sett inn kallenavn
Sitat

Jeg fortsetter historien.
Automatisk overføring. Dette var neste bakholdsangrep. Men det handlet ikke om henne. Som jeg skrev ovenfor, er de forbundet med motoren for alltid.
I rekkefølge, på den måten, tusenvis av 25-30 tusen. løpe, dukket det opp en veldig ubehagelig feil. På vei oppover, når du akselererer i området 100-115 km/t, bytter boksen fra 3. til 4. gir. I dette øyeblikket skjer det, jeg vet ikke engang hvordan jeg skal skrive, du kan ikke banne. Motoren trekker ikke, girkassen fryser, bilen mister raskt hastighet, rattet er tungt. Veldig farlig. De første gangene var jeg bare redd, en gang kom det nesten til en ulykke. Først var det sjelden, så oftere. Hvis du akselererer jevnt eller går opp til 4, så skjer ikke dette. Vel, ok, sjekken blinker, HOLD blinker, alt fungerer i nødmodus, automatgiret fryser i 3. gir. Kapets. Følelsene er uutholdelige, du står midt på banen og forteller din kone og barn at vi skal fikse alt nå.
Ikke spør meg hvordan jeg kom til poenget med å droppe denne feilen - jeg er en sertifisert bilist med utmerkelser. Det er enkelt å behandle - du må trekke ut peilepinnen fra automatgiret. Vel, sett den inn igjen. ALLE. Start og kjør videre.

Jeg syndet at boksen overopphetes og overopphetingsvernet slår seg på. Jeg ønsket til og med å sette inn en ekstra radiator. Men det handlet ikke om "spolen". Motoren var buggy, mer om det senere, men den vasket ut sånn - motoren overfører ikke dreiemoment riktig, boksens hjerner faller ut. Da jeg fant ut motorproblemet, kurerte automatgiret på magisk vis. Oi dette senere.

Lenger ned på listen over symptomer.
Automatgiret begynte å svikte ved 25 t km. Ved 35 t. Km var det en lyd på tomgang - ånd ånd ånd. Diesel - podmaya meg, lyden er som en dieselmotor på tomgang. Siden jeg ikke lenger var overrasket over noe, klatret jeg til Aveovods.
Og der - ja, dette er søppel, rundt 20-30 tusen rubler og problemet er løst, de sier at skjøten ikke er din, men produsenten, og han vet til og med om det.

Jeg leste dette, og jeg skjønte, et luftig dyr, han kom. Men det var ingen penger, og jeg rakte opp hånden, viftet med den til henne og sa i mitt hjerte - "Og. med ham!" Og reiste opp til 51 tonn.Km.

Det vil si at kjørelengden er 51 tonn Km, bilen kan kastes på en søppelfylling. Motoren buldrer. Den starter knapt, stopper på de mest interessante stedene, og så starter den så vidt igjen, automatgiret faller i stupor hele tiden.
Ingen steder å gå. La meg studere dette emnet veldig nøye. Jeg bestilte strykejernet og gikk til håndverkerne, selvfølgelig er alt dårlig her. La oss utforske selverstatning. Takk til kamaradene fra Astra-forumet for "bibelen". Og en tydelig beskrivelse av bakholdsangrepene som venter.

Jeg mestret denne virksomheten til kamarada, nå kan jeg gjøre det og til og med noen ganger tjene penger på det. Jeg brukte på tilpasninger, verktøy, momentnøkler, men nå klarer jeg det. Jeg endrer timing, kamaksel drivgir, oljetetninger.

På utstyret mitt står det -INA KINA

Motoren våknet til liv. Begynte å skylde på, og ikke skrangle.
Jeg stoppet ikke der, jeg kuttet ut katalysatoren. Jeg blinket med kontrolleren.
Eh. eh. slår ned, hun slår ned.
Automatgiret våknet til liv.

Kjære Kamarads. Siden jeg allerede har sett mange Opel- og Chevrolet-eiere med et slikt problem, skriver jeg - ikke gå dit uten å tilpasse deg - du må fikse girene og kamakslene. Hvert sekund ble ødelagt for fullt.

En annen nyanse kom også frem. Det er ingen hydrauliske løftere på denne motoren. Ventiljustering hver 100 tonn km, med spesialglass. Pris fra 10 t. Rub.

Og hva truer dette oss?Ja, HBO er en luksus, fordi ventilene vil brenne ut til tider. Etter min mening er dette det største leddet av disse motorene. Jeg må skyte min egen.

Kort sagt, det er alt for nå, det kommer spørsmål, jeg skal svare. Jeg skal rydde opp i stavemåten, lysbildene kommer senere, takk hvis du leser til slutt.
Yura

Innlegget er redigert Yuri76 – 7.7.2014, 13:19

F14D4-motoren har blitt produsert av GM DAT siden 2008. Det er en in-line 4-sylindret kraftenhet med sylinderblokk i støpejern. 1,4-liters motoren utvikler 101 hk. Med. ved 6400 rpm. Den kalles den opprinnelige motoren til Chevrolet Aveo.

MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? En enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig, har blitt funnet å ikke motta flere "lykkebrev". Les mer"

Dette er en modernisert F14D3, men et system for endring av fasene til gassdistribusjonsstasjonen på begge sjakter er lagt til her, individuelle tennspoler er installert, og en elektronisk choke brukes. Ressursen til registerremmen har økt merkbart, som veldig snart brøt av på forgjengeren, noe som førte til en større overhaling. Hvis det tidligere var nødvendig å overvåke beltet og rullene hver 50.000 kilometer, kan dette på den nye F14D4 gjøres hver 100. eller til og med 150.000 kilometer.

Designerne fjernet EGR-systemet. Det var virkelig mye trøbbel fra henne, ikke nytte. Takket være elimineringen av denne ventilen var det mulig å øke motorkraften til 101 hester. For en subkompakt motor er dette tallet rekord!

Når det gjelder ulempene, er det fortsatt mange av dem fra forgjengeren. Visse problemer er knyttet til systemet for å endre regimene i GDS, selv om det blir sett på som en innovasjon og en fordel. Faktum er at magnetventilene til faseregulatoren raskt forringes. Bilen begynner å gå støyende som en diesel. Reparasjon betyr i dette tilfellet å rengjøre ventilene eller erstatte dem.

Det er ingen hydrauliske løftere på F14D4, og det ble mulig å justere klaringene ved å velge kalibrerte briller. På den ene siden kansellerte ingen fordelene med den automatiserte prosessen, men i virkeligheten hadde forgjengeren F14D3 (med hydrauliske løftere) mye flere problemer. Som regel oppstår behovet for å justere ventilene etter en 100-tusendels kjøring.

Et annet svakt punkt ved den nye motoren er termostaten. Bekymring GM i denne saken er i første rekke blant andre produsenter. Han lykkes ikke med å lage termostater normalt, de tåler ikke, og det er det! Allerede etter 60-70 tusen km løping er det nødvendig å sjekke delen og endre den om nødvendig.

Denne motoren har ikke det samme tuningpotensialet som F14D3 på grunn av den lille forskyvningen og andre årsaker.Øk ytelsen med mer enn 10-20 liter på vanlige måter. med., er usannsynlig å fungere. Faktum er at det ikke er mulig å installere sportskasaksler her, de er ikke engang på salg.

Når det gjelder mulige måter å endre på, er det tre av dem.

Noen av de beskrevne metodene for å forbedre motorens ressurs vil ikke forlenges. Tvert imot, installasjon av en kompressor vil forkorte levetiden betydelig. Det er sant at det er en måte å forbedre situasjonen noe ved å installere smidde stempler med spor. Men den er dyr, og brukes kun til å bygge en turboversjon.

F14D4-motoren har mange fordeler. Dette er et forbedret registerreim, som går i lang tid, og en høykvalitets pumpe, og fraværet av en EGR-ventil. Veivhusventilasjonen er gjennomtenkt, slik at gasser slipper ut fra gassområdet. Derfor er spjeldet sjelden skittent, noe som er en stor fordel for en elektronisk aktuator. Det er også enkelt å skifte oljefilteret på denne motoren - dette gjøres ovenfra, uten grop.

Det er her fordelene slutter. En skjør inntaksmanifold som lett kan gå i stykker. Dårlig lav trekkraft. Ytelsen til oljevarmeveksleren under eksosmanifolden er ikke imponerende. På den bryter tetningen ofte gjennom, og frostvæske kommer inn i oljen. Lavverdig drivstoff bryter lett ned katalysatoren - den er laget i ett stykke med eksosmanifolden.

Produsenten har definitivt eliminert noen av de tidligere feilene til motoren i F-serien, men nye har blitt lagt til.

Nybegynner

Gruppe: Brukere
Innlegg: 5
Registrering: 29.4.2009
Brukernummer: 45787
Takk sa: 0 ganger

Sted: Rostov ved Don
Region: Rostov-regionen

Jeg ber deg umiddelbart om unnskyldning for mulig offtopic, men jeg ønsker å avklare.

Kilometerstand 62.000.
Motor F14D4 , 101 l,

Jeg skulle bytte registerreim på egenhånd og alt som var knyttet til det. I følge TO4.
Jeg klatret opp mange grener av forumet, og fant den nettopp for F14D4-motoren

Belte - 24422964
Spenningsvalse - 55570289 eller 55562217
Rullebypass - 24436052

1. Er disse kodene riktige?
2. Må jeg bytte pumpe. Hvis ja, vil jeg også være glad for koden.
3. Hvilke forbruksvarer vil være nødvendig under reparasjonsprosessen?

På forhånd takk for svarene.

Nybegynner

Gruppe: Brukere
Innlegg: 5
Registrering: 29.4.2009
Brukernummer: 45787
Takk sa: 0 ganger

Sted: Rostov ved Don
Region: Rostov-regionen

AVEOVOD-gjest

Gruppe: Brukere
Meldinger: 3498
Registrering: 20.08.2008
Fra: Bryansk
Brukernummer: 19353
Takk sa: 536 ganger

Bil: Aveo 1.4 V16 F14D4 101hk sedan manuell girkasse ABS leilighet
Sted: Bryansk
Region: Bryansk-regionen

Nybegynner

Gruppe: Brukere
Innlegg: 5
Registrering: 29.4.2009
Brukernummer: 45787
Takk sa: 0 ganger

Sted: Rostov ved Don
Region: Rostov-regionen

AVEOVOD-gjest

Gruppe: Brukere
Meldinger: 3498
Registrering: 20.08.2008
Fra: Bryansk
Brukernummer: 19353
Takk sa: 536 ganger

Bil: Aveo 1.4 V16 F14D4 101hk sedan manuell girkasse ABS leilighet
Sted: Bryansk
Region: Bryansk-regionen

AVEOVOD-gjest

Gruppe: Brukere
Meldinger: 3498
Registrering: 20.08.2008
Fra: Bryansk
Brukernummer: 19353
Takk sa: 536 ganger

Bil: Aveo 1.4 V16 F14D4 101hk sedan manuell girkasse ABS leilighet
Sted: Bryansk
Region: Bryansk-regionen

Her er et utdrag fra Opel-forumet for å hjelpe deg. Vår F14D4-motor er den samme Z18XER eller Z16XER, én til én. Der er kommentarene mine i blått.

"Hvis motoren er Z18XER, er registerremmen i henhold til regelverket erstattet med 150 000 km. Jeg byttet det i går med 104 000. Jeg kan selge det gamle beltet som nytt. Det er ingen sprekker eller riper. Jeg endret ikke videoene i det hele tatt. Fløyte-erstatt. Det er ikke noe vanskelig å erstatte det. I rekkefølge:
1. Fjern høyre forhjul, høyre frontbeskyttelse og bagasjerom.
2. Fjern dynamobeltet
3. Fjern generatorrullen og veivakselskiven. (Det er nødvendig å stoppe motoren. Hvis det er en automatisk maskin, så kan du stoppe den gjennom en plugg i boksen).
4. Fjern det høyre motorfestet
5. Fjern støvknappene (dette er det han kaller plastbeltedekslene) på nedre og øvre registerreim. Den midterste klikker bare av.
6. ta ut stearinlysene (for å få motoren til å snurre lettere). Jeg var for lat, jeg tok ikke ut
7.vi eksponerer alt med merker (på kamakselgirene og på veivakselgiret)
8. Vi stopper girene med noe passende (jeg stoppet det ikke, men etter å ha fjernet beltet kan de gå bort) (jeg tror det er nødvendig å stoppe det, bånd fra møbler med en lang bolt vil gjøre det)
9. Tegn merker på beltet og tannhjulene med en tusj og kritt (helst i området rundt tannen)
10. Klem sammen spennvalsen (Torx T40 passer) og fjern beltet
11. Vi overfører merkene til det nye beltet.
12. Vi tar på et nytt belte ved å kombinere det med merkelappene.
13. Sette alt sammen i omvendt rekkefølge.

Alt om alt tar omtrent 2 timer (I prinsippet er alt slik, men ... alt er så enkelt at det virker vanskeligere å gå på toalettet. Han måtte drikke honning med leppene.)

Problemet er bare typisk for motorer med en automatisk variabel ventiltidsmekanisme, nemlig at dette bare er F14D4-motorer, alle andre Aveo-motorer har for øyeblikket ikke automatisk ventiltiming, og derfor er dette problemet ikke iboende i dem. GM har nå rettet designfeilen, og F14D4-motorene produseres nå med nye redesignede gir og faseregulatorventiler som ikke er berørt av en slik forargelse, slik at problemet begrenses til F14D4-motorene fra 2008-2009. Hvordan den automatiske fasejusteringsmekanismen fungerer og hvordan den fungerer finner du her

Essensen av problemet ligger i den mislykkede designutviklingen av kamakselgirene, som inneholder en mekanisme for automatisk endring av ventiltimingen. Inne i et slikt utstyr er skillevegger laget av tynt stemplet stål, som blir ødelagt av oljesult ved start av en kald motor. Ødeleggelsen skjer på grunn av den delikate spinkelen til disse svært stemplede skilleveggene, og selve oljesulten skyldes en feilaktig designløsning av magnetventilene til den faseregulerende mekanismen, som omfordeler olje langs kanalene til girene. MEN. Den oppgitte årsaken til problemet er presumptiv og mest pålitelig i dag, siden den følges av det overveldende flertallet av eksperter og tjenesteleverandører. Den nøyaktige årsaken, hvis kjent for GM, er ennå ikke kunngjort noe sted.

Kostnader for å fikse problemet Prisene varierer. Gir koster fra 5500 rubler til 7500 rubler. stykket, avhengig av hvor du får det, koster ventilene 3500 - 4500 rubler. et stykke. Det vil si at et komplett sett for innløp og utløp vil koste fra - 18 000 til 24 000 rubler. I tillegg jobber du fra 4 til 6 tusen. Og dette er hvis det erstattes i tide uten ytterligere konsekvenser. Det er forresten slett ikke nødvendig at både innsugs- og eksosanlegg kan dekkes, da blir det billigere.

Hvis problemet startes og drives av en dieselmotor til det kryper ut, så kan du kjøre inn i det veldig raskt og veldig stort. Det mest ufarlige som kan skje er at det vil slipe kamakselens oljetetninger (oljeflekker og drypp vises ved bunnen av den øvre delen av registerremdekselet) og olje vil lekke ut av motoren gjennom dem, og når det ikke er noe olje på lampa, lurer på om noen vil begynne å bevege seg. Deretter - for bergingsbil og for utskifting, blant annet også oljetetninger og registerreim (det vil være dekket av olje). Da vil reparasjonen med detaljer koste 30 - 35 tusen. Vel, det verste som kan skje er at, som et resultat av rikelig fukting av registerremmen med olje som strømmer fra under tetningene som har dekket, sklir beltet fra tennene og deretter. ventilen er undertrykt og du kan støte på opp til utskifting av hele blokkhodet som helhet. I dette tilfellet vil vi dessverre tie om priser, ta av oss hatten og bøye hodet.

Jeg kan legge til at problemet fortsatt ikke er fullt ut forstått og å bytte ut gir og ventiler med nye gir ikke full garanti for at du ikke vil støte på en ny utskifting i fremtiden. Og hos Opel er slike gjentatte utskiftninger ikke lenger uvanlige. På Aveo har dette problemet ennå ikke fått en så massiv karakter som på Opel Z16XER-motorene, og mest av alt på Z18XER. Kanskje fordi motorer med faseskiftere på Aveo begynte å bli produsert for 2,5 år siden, og på Opels mye tidligere, og vi har fortsatt alt foran oss.

Pys. Lagt til senere.Det er ikke nødvendig å prøve å skru ut ventilboltene med enkle sekskanthoder - det er svært stor sannsynlighet for å bryte kantene, spesielt ved den fjerne ventilen, som er nærmere det indre - inntaket. Ventilene kommer tett ut av blokken, ikke vær nervøs - vi trekker med risting.

Det var en bil med feilene P0027 og P0015 som hjalp ved å bytte ut eksoskamakselgiret.

Hva slags pribluda holder kamakslene? Hvordan strammes beltet?
Her er hva jeg fant:

Problemet er bare typisk for motorer med en automatisk variabel ventiltidsmekanisme, nemlig at dette bare er F14D4-motorer, alle andre Aveo-motorer har for øyeblikket ikke automatisk ventiltiming, og derfor er dette problemet ikke iboende i dem. GM har nå rettet designfeilen, og F14D4-motorene produseres nå med nye redesignede gir og faseregulatorventiler som ikke er berørt av en slik forargelse, slik at problemet begrenses til F14D4-motorene fra 2008-2009. Hvordan den automatiske fasejusteringsmekanismen fungerer og hvordan den fungerer finner du her

Essensen av problemet ligger i den mislykkede designutviklingen av kamakselgirene, som inneholder en mekanisme for automatisk endring av ventiltimingen. Inne i et slikt utstyr er skillevegger laget av tynt stemplet stål, som blir ødelagt av oljesult ved start av en kald motor. Ødeleggelsen skjer på grunn av den delikate spinkelen til disse svært stemplede skilleveggene, og selve oljesulten skyldes en feilaktig designløsning av magnetventilene til den faseregulerende mekanismen, som omfordeler olje langs kanalene til girene. MEN. Den oppgitte årsaken til problemet er presumptiv og mest pålitelig i dag, siden den følges av det overveldende flertallet av eksperter og tjenesteleverandører. Den nøyaktige årsaken, hvis kjent for GM, er ennå ikke kunngjort noe sted.

Kostnader for å fikse problemet Prisene varierer. Gir koster fra 5500 rubler til 7500 rubler. stykket, avhengig av hvor du får det, koster ventilene 3500 - 4500 rubler. et stykke. Det vil si at et komplett sett for innløp og utløp vil koste fra - 18 000 til 24 000 rubler. I tillegg jobber du fra 4 til 6 tusen. Og dette er hvis det erstattes i tide uten ytterligere konsekvenser. Det er forresten slett ikke nødvendig at både innsugs- og eksosanlegg kan dekkes, da blir det billigere.

Hvis problemet startes og drives av en dieselmotor til det kryper ut, så kan du kjøre inn i det veldig raskt og veldig stort. Det mest ufarlige som kan skje er at det vil slipe kamakselens oljetetninger (oljeflekker og drypp vises ved bunnen av den øvre delen av registerremdekselet) og olje vil lekke ut av motoren gjennom dem, og når det ikke er noe olje på lampa, lurer på om noen vil begynne å bevege seg. Deretter - for bergingsbil og for utskifting, blant annet også oljetetninger og registerreim (det vil være dekket av olje). Da vil reparasjonen med detaljer koste 30 - 35 tusen. Vel, det verste som kan skje er at, som et resultat av rikelig fukting av registerremmen med olje som strømmer fra under tetningene som har dekket, sklir beltet fra tennene og deretter. ventilen er undertrykt og du kan støte på opp til utskifting av hele blokkhodet som helhet. I dette tilfellet vil vi dessverre tie om priser, ta av oss hatten og bøye hodet.

Jeg kan legge til at problemet fortsatt ikke er fullt ut forstått og å bytte ut gir og ventiler med nye gir ikke full garanti for at du ikke vil støte på en ny utskifting i fremtiden. Og hos Opel er slike gjentatte utskiftninger ikke lenger uvanlige. På Aveo har dette problemet ennå ikke fått en så massiv karakter som på Opel Z16XER-motorene, og mest av alt på Z18XER. Kanskje fordi motorer med faseskiftere på Aveo begynte å bli produsert for 2,5 år siden, og på Opels mye tidligere, og vi har fortsatt alt foran oss.

Pys. Lagt til senere. Det er ikke nødvendig å prøve å skru ut ventilboltene med enkle sekskanthoder - det er svært stor sannsynlighet for å bryte kantene, spesielt ved den fjerne ventilen, som er nærmere det indre - inntaket. Ventilene kommer tett ut av blokken, ikke vær nervøs - vi trekker med risting.

F14D4-motoren installert på Chevrolet Aveo ble solgt i 2008. Denne kraftenheten erstattet forrige generasjon GM-motorer med et arbeidsvolum på 1,4 - F14D3 og begynte å bli installert på Chevrolet Aveo (T250), og deretter på ZAZ Chance.

• En mekanisme for å endre tidspunktet for timingen har dukket opp. For hver kamaksel F14D4 er det en egen tidsmagnetventil. Lignende ventiler brukes også på andre GM-motorer installert på Opel - disse er: A16XER, Z16XER, A18XER, Z18XER, som kan sees fra sylinderhodemerket (det er det samme).
• Individuelle tennspoler ble tildelt for hver sylinder.
• F14D4-gassventilen mottok en elektronisk kontrollenhet.
• USR-mekanismen er fjernet fra motordesignet.
• F14D4-katalysatoren ble integrert i eksosmanifolden.

Som et resultat viste F14D4-motoren seg å være kraftig nok for arbeidsvolumet - 101 hk, men samtidig økonomisk - gjennomsnittlig forbruk i den kombinerte syklusen, ifølge anlegget, overstiger ikke 6 liter per 100 kilometer. Forresten, F14D4 "fordøyer" rolig 92. bensin, selv om produsenten anbefaler å bruke 95. bensin (forbrukstall beregnes, selvfølgelig, for 95. bensin).

Levetiden til F14D4-motoren i praksis (med rettidig service av høy kvalitet) er omtrent 200-250 tusen kilometer. Takket være mekanismen for å endre tidspunktet for timingen, endres registerremmen nå med et stort intervall på 160 tusen kilometer, men ventilene må justeres oftere - 1 gang per 100 tusen kilometer.

Det vanligste problemet med F14D4-motoren, så vel som for alle GM-kraftenheter utstyrt med en tidsmekanisme, er et brudd på korrekt drift av magnetventilene til faseregulatorene. En slik funksjonsfeil manifesterer seg i den karakteristiske "dieselmotoren" til motoren. Dette problemet "behandles" ved å rense magnetventilene, og hvis det ikke er noen effekt - ved å erstatte dem. Et annet typisk "sår" er den relativt korte levetiden til F14D4-termostaten. Eiere av biler med denne motoren er tvunget til å endre den i gjennomsnitt hver 50-70 tusen kilometer.

I vår nettbutikk kan du kjøpe F14D4-motoren til Chevrolet Aveo (T250) i utmerket stand. Donorbilens kjørelengde er kun 37.000 km. Garantien for kraftenheten er 1 måned fra kjøpsdatoen. Vedlegg er også tilgjengelig.

F14D4-motoren kom inn i verden i 2008 og ble en logisk fortsettelse av F14D3. Motoren har gjennomgått noen endringer. Anvendeligheten til motoren forble den samme, mest av alt ble de installert på Chevrolet Aveo.

F14D4-motoren dukket opp i 2008, og som tidligere nevnt ble den en logisk fortsettelse av F14D3.

Chevrolet Aveo med F14D4 motor.

Motoren har gjennomgått noen endringer, nemlig et system for å endre ventiltiming på begge aksler, individuelle tennspoler, en elektronisk gassventil, økt levetiden til registerremmen og rullene, nå utføres utskiftingen hver 160 tusen km, EGR-systemet har forsvunnet, og det var flere ulemper enn plusser.

En stor ulempe med motoren var mangelen på hydrauliske løftere. Derfor justeres ventilene hver 100.000 km ved å kalibrere platene.

Vurder de viktigste tekniske egenskapene til F14D4-motorene:

Utsnitt av F14D4-motoren.

Kraftenheten får service hver 15.000 km. Erfarne bilister anbefaler å redusere serviceintervallet til 10 000 km, eller enda bedre, for å redusere det fullstendig til 8-8,5 tusen km. Dette vil tillate å bevare egenskapene til motoren mer og utvide bruksressursen.

F14D4-motoren under panseret på Aveo.

I likhet med forgjengeren er motoroljevolumet 3,9 liter, men det kreves kun 3,5 liter for å skifte. Anbefalte erstatningsoljer har følgende merker: 5W-30 og 10W-40.

Motorer i F14D4-serien er ganske pålitelige og har lang levetid. Vedlikehold av kraftenheten må utføres hver 15.000 km, men erfarne bilister anbefaler at det utføres etter 10.000 km. Variasjonen av valg av kraftenhet, fra motorvolum til kraft, vil ikke etterlate noen bilist likegyldig.

Nybegynner

Gruppe: Nybegynnere
Innlegg: 1

Registrering: 30.3.2012
Fra: SPb
Brukernummer: 11190
Takk sa: 0 gang (er)

Kjøretøy år: 2009
Motor: F14D4, 101 hk
Motorvolum: 1,4L
Kroppstype: sedan
Sted: St. Petersburg

Aktiv veiguide

Gruppe: Brukere
Innlegg: 438

Registrering: 16.12.2010
Fra: nizhny novgorod
Brukernummer: 3278
Sa takk: 129 ganger

Produksjonsår: 2006
Motor: F14D3, 94 hk
Motorvolum: 1,4L
Karosseritype: Hatchback / T-200
Sted: Nizhny Novgorod-regionen

Tradisjonelt, for de fleste bilprodusenter, ble F16D4-motoren laget for å møte Euro 5-standarden. Underveis ble problemet løst - for å øke kraften og påliteligheten til strukturen, noe som ble gjort av utviklerne av produsenten. De resulterende motoregenskapene er 155 Nm dreiemoment og 115 hk. med kraft er 200 000 km levetid høyere enn for basisversjonen av F16D3.

F16D4 ICE ble designet basert på den forrige F16D3-motoren. Opprinnelig planla produsenten følgende endringer i motoren:

• introduksjon av den nye generasjonen XER - inntakskanal med variabel geometri;
• DVVT-mekanisme - variabel ventiltiming;
• fjerning av hydrauliske løftere - i stedet for dem, er tarerte glass med en ressurs på 100 000 km installert;
• gir en ressurs på 200 000 km - faktisk drives motoren minst 250 tusen km.

Samtidig ble ikke motorkretsen påvirket - en aspirert med in-line sylindre, 16 ventiler i henhold til DOHC-systemet til en gassfordelingsmekanisme med to overliggende kamaksler.

Manualen inneholder en beskrivelse av parametrene for generell informasjon, og det er publisert en trinn-for-trinn-guide for å utføre overhaling med minimale kostnader med egne hender "på kneet" (i garasjen).