DIY fp-motorreparasjon

Mazda FP-motorer er modifikasjoner av FS-motorer med en reduksjon i størrelsen. Teknikken er veldig lik FS når det gjelder design, men har en original sylinderblokk, veivaksel, samt stempler og koblingsstenger.

FP-motorene er utstyrt med et 16-ventils hode med to kamaksler plassert på toppen av sylinderhodet. Gassfordelingsmekanismen drives av et tannbelte.

MERK FØLGENDE! Lei av å betale bøter fra kameraer? En enkel og pålitelig, og viktigst av alt 100% lovlig, har blitt funnet å ikke motta flere "lykkebrev". Les mer"

Motorene er utstyrt med hydrauliske løftere. Motortenningstype er "distributør". Det finnes to typer FP-motorer - en 100 eller 90 hestekrefters modell. Kompresjonskraften til den nyeste modellen når 9,6: 1, den er forskjellig i fastvaren og diameteren på gassventilen.

Mazda FP har utmerket funksjonalitet og er robust nok. En motor kan kjøre over 300 000 kilometer med regelmessig vedlikehold og kun smøremidler og drivstoff av god kvalitet. I tillegg kan Mazda FP-motoren overhales fullstendig da den er gjenstand for overhaling.

4-takts, 16-ventils bensinmotorer er utstyrt med fire sylindre og et elektronisk styrt drivstoffinnsprøytningssystem. Motoren har en langsgående sylinder med stempler. Veivakselen er vanlig, dens kamaksler er plassert på toppen. Det lukkede motorkjølesystemet kjører på en spesiell væske og opprettholder tvungen sirkulasjon. Et kombinert motorsmøresystem er egnet for FP.

• Skifte av olje. Intervallet på 15 tusen kilometer er hastigheten på oljeskifteintensiteten for Mazda-biler av modellene Capella, 626 og Premacy. Disse bilene har motorer av typen FP, med en størrelse på 1,8 liter. Tørre motorer kan inneholde opptil 3,7 liter motorolje. Hvis oljefilteret endres under utskiftingsprosedyren, må oljen helles nøyaktig 3,5 liter. Hvis filteret ikke skiftes, tilsettes 3,3 liter motorolje. API-oljeklassifisering - SH, SG og SJ. Viskositet - SAE 10W-30, som betyr off-season olje.
• Skifte registerreim. I henhold til vedlikeholdsforskriften skal denne prosedyren utføres med et intervall på én gang per 100 000 kilometer av kjøretøyets kjøring.
• Skifte tennplugger. Lysene må også skiftes en gang hver 30.000 kilometer. Hvis det er installert platinaplugger i motoren, skiftes de ut hver 80.000 kilometer. For Mazda FP-motorer er de anbefalte tennpluggene Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 og Champion RC9YC-modeller.
• Bytting av luftfilter. Denne delen må skiftes hver 40 000 kilometer kjøretøyet har kjørt. Filteret må kontrolleres hver 20.000 kilometer.
• Bytte av kjølesystemet. Kjølevæsken skiftes i motoren hvert annet år og fylles i en spesiell beholder med en kapasitet på 7,5 liter.

Ignat Aleksandrovich, 36 år gammel, Mazda 626, 1996: Jeg fikk en brukt utenlandsk bil på bestilling, bilen har vært perfekt bevart siden 90-tallet. En god 1,8 - 16v motor var i gjennomsnittlig stand, jeg måtte bytte tennplugger og ordne opp. Det er enkelt å gjøre det manuelt, du trenger bare å huske fikseringsskjemaene for deler og drivstoffledninger. Jeg vil gjerne merke meg den gode kvaliteten på den reviderte motoren.

Dmitry Fedorovich, 50 år gammel, Mazda Capella, produsert i 2000: Jeg er generelt fornøyd med FP-motoren. Med en bruktbil måtte jeg ordne motoren og bytte drivstoffiltre, samt forbruksvarer. Det viktigste er å kontrollere nivået på motorolje og kun bruke drivstoff av høy kvalitet. Da vil en bil med en slik motor kunne tjene lenge.

Jeg er eier av en 1999 Mazda 323BJ.med motor FP 1840cm 114 hk ifølge passet, europeisk. Mazda 323BJ Familia fra Japan. Det er akkurat samme motor FP 1840cm, men 135 hester i følge passet. Stilte spørsmålet: Hvor gjemmer denne 21 hesten seg? I kjertelen til motoren eller i ICE-kontrollenheten? Studerer ShopManual For maskinvarereparasjon av forbrenningsmotorer FP 1840, fant jeg ingen forskjell i det hele tatt mellom 323F BJ Europe og 323BJ Familia Japan. Til og med ECU-er er de samme med kontakt. Som jeg konkluderer med at det gjemmer seg 21 hester i ICE-kontrollenheten. Og hvis de gjemmer seg i Famili ECU, hvordan får jeg disse 21 hestene inn i min 114hk ECU? Hvem kan hjelpe med dette og hvordan? Raske løsninger eller alternativer, prisen på problemet. Kanskje noen allerede har bestått denne evolusjonsrunden. Og det neste spørsmålet handler om motorens jern, og vi vil snakke om sylinderhodet. Utskiftbarhet av FP og FS sylinderhoder. Vi er eiere av den ovennevnte motoren FP 1840cm stående på MAZD 323F BJ, vi har i søppelkassene til Motherland blokkhodet fra FS-ZE-motoren. Er det mulig å installere et sylinderhode fra en FS-ZE-motor på en FP-blokk? Og vil det hele starte på den eksisterende hjerne-ECUen med 114 hk? ? Hvilke fallgruver kan det være?

Maskinen begynte å spise mer og mer olje. Riktignok etter en tur til Tula med en hastighet på under 200 ble det mindre for 3000 km, men så økte forbruket gradvis, selv om jeg vridd det på samme måte, 2 liter syntetisk 5 w 30 per 1000 km. Men jeg observerte ikke grå røyk, med jevne mellomrom observerte jeg en liten blå om morgenen, men ikke et damplokomotiv på stasjonen. Den siste kompresjonsmålingen før parsing og løping av 180120 km viste 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. Jeg målte det flere ganger, men resultatet er +/- 0,1. Bortsett fra 2 sylindre, olje i sylinder, kompresjon 13, som om ringene la seg, tenkte jeg, men etter parsing viste det seg å være slitasje. Samtidig fungerte motoren jevnt, uten feil, og akselererte under 200 km/t. Så vi begynner å forstå voksne hester, i mengder av små ponnier og andre typer dyr som lever, et sted i biler.

Trinn 1. søk fra en enkel.

Jeg likte trikset, jeg oppdaget ved et uhell når ABS, TCS, TCS off-systemet var av, ble cutoff ikke 6500, men 7500. Hvem sjekket det ikke? Etter det elektriske ble alt installert tilbake. ECU er bare nødvendig for å kontrollere arbeidet til strykejernet. Du må se etter hester i kjertelen))))).

Bevæpnet med en lommelykt, en vektstang med et kompass og et lommeverktøy, ba han om å få klatre på stativer med motorer fra Mazda på Starokaluzhskoe-motorveien. Og jeg fant flere motorer der, det de kaller FS-ZE. Han tok av alle ventildekslene, målte p, v. undersøkte og valgte den som det var skrevet 52450km på, den reneste innvendig, med automatgir og 4WD. Etter å ha skrudd av det jeg ikke trenger (automatgir og 4 WD), ble den kjøpt, lastet inn i bagasjerommet og tatt med til et hi for videre analyse og analyse. Ja, demontert til skruen. Jeg vil ikke installere en cat-in-a-poke-motor eller et lotteri, og jeg hadde ikke tenkt å installere en for meg selv, jeg kjøpte den for sammenligning. Jeg tok den fra hverandre raskt. Dekomponert.

Siden kapitallys ikke er min tilnærming, og motoren bruker enorme mengder olje, tok jeg den av bilen for en total overhaling og sammenligning av deler med FS-ZE. Demonterte og la ut alt side ved side. Jeg tok et måleverktøy, nye reservedeler, litteratur, en telefon med kamera og begynte. Også fotografert FS inntaksmanifolder for informasjon (svart boks under) og FP med variabel inntaksmanifoldgeometri

Trinn 4. Ventilinnløpsmottakere og dyser.

FS-ZE har den største mottakeren når det gjelder volum, den skiller seg fra min FP med nesten en bokstav. Det er dempere inni og der og der.
Dysene i 1 minutt av eksperimentet fra FS-ZE (mørk lilla og mørkegrønn) helte litt mer enn fra FP (brun og blå) med ca 6-10 ml.
Drivstoffventil FP 34 fra FS-ZE Jeg vet ennå ikke hvordan den skiller seg fra FP 47 på FP-motoren bortsett fra festepunktet på drivstoffskinnen. Boken sier driften av brie ved høyere hastigheter, vi vil sjekke det i praksis senere.

Trinn 5. Gassventil
Ved inngangen til FP 57mm, til FS-ZE 58 mm, men jeg tror dette ikke er viktig, siden selve lukkeren for FS-ZE og FP er den samme 56 mm.

Begge sylinderhodene er identiske som to erter, noe som skuffet meg litt. R/v-drevne tannhjul med merker, forbrenningskamre, ventiler, kanaler, innløps-, utløpskjølesystemkanaler, mekaniske skyvere med shims, FSH9-støp, sylinderhodefester er alle de samme på FP og FS-ZE. Jeg var veldig fornøyd med at det er mulig, uten modifikasjoner, å installere hydrauliske ventilskyvere i stedet for mekaniske skyvere med justeringsskiver, det er oljekanaler for hver skyver separat.

Jeg skal sette sylinderhodet fra FS-ZE-motoren slik at det er friskere og gir mindre problemer.Klosshodet ble vasket demontert, alle hullene ble sjekket, alt ble som nytt med et opplag på 52.000,- hettene ble skiftet, overflaten ble frest og satt sammen tilbake, den ligger pakket inn og venter i vingene.

Etappe 7. Kamaksler.

Jeg holder graderingen i hendene mine og tenker at hvis de er de samme, så vil jeg nok en gang forsikre meg om at i ECU på disse motorene gir det ingen mening i det hele tatt å klatre hvordan japanerne primitivt pålitelig gjorde arbeidet med ICE-kontrollen enhet uten problemer og selvtilpasning (jeg bestod industri- og veianleggsutstyr med ECU). Ja, eksoskamakslene og løfte- og kambredde er de samme. Kamløft på uttak 8.1 (kamhøyde 43.2 minus base 35.1) på både FP og FS-ZE. Fortsatt ingen er ikke latterlig å betale skatt for de mytiske 170 små ponniene, som for voksne hester i russiske forhold)))) For meg kalles dette en skilsmisse, ikke bli fornærmet.

Inntakskamakslene er forskjellige, men ikke kritiske, og opptil 170 krefter i alle parametere når ikke hjulet. Maksimum er i følge mine beregninger opp til ekte hjulmontert 140 hk. Inntakskamløft på FP 8.0-motor (kamhøyde 43,1 minus base 35,1). Inntakskamløft på FS-ZE 8,5 motor (kamhøyde 43,85 minus base 35,35). Inntakskamprofilen er bredere på FS-ZE enn på FP.
Etter min mening kan du enkelt sette inn en inntaksaksel med en stigning på opptil 9,6 mm her uten endringer, modifikasjoner og på hydrikk. Spørsmålet er hvor man får tak i dette gode.

Etappe 8. Sylinderhodepakning

Vennligst se nærmere på bildet med sylinderhodepakninger. Tykkelsen på pakningene er den samme, alle hullene passer perfekt, MEN på FS-ZE-motoren, som ifølge produsenten har 170 ponnier og et kompresjonsforhold på 10,5, og følgelig er varmeoverføringen høyere inn i kjølesystem, kanalene i pakningen er små hull. Og FP, som har 114 hk, 9,1 grader, mindre varmeoverføring, normale kanaler for kjøling i sylinderhodepakningen. Under våre driftsforhold ville jeg sannsynligvis satt en sylinderhodepakning fra FP på FS-ZE-motoren. Det er uklart hvorfor japanerne gjorde dette. Jeg var i tvil om kompresjonsforholdet, og det var ikke forgjeves, etter å ha målt og sølt sylinderhodet og stempelet, fikk jeg at i min FP er kompresjonsforholdet 9,7-9,8, selv om boken sier 9,1. En skrivefeil eller modifikasjon, jeg tror den andre, hodet før meg var definitivt ikke frest og ingen klatret inn i motoren. Også søl fra alle kamrene i FS-ZE i blokkhodet er det samme i volum og fikk et kompresjonsforhold på 10,4-10,5, som ifølge utenlandske bøker er mer konsistent med virkeligheten når du installerer FP-stempler i FS- ZE.

Trinn 9. Stempelstenger og sylinderblokkpumpe

Pumpene er identiske, forskjellene er med en gummipakning på grunn av de forskjellige høydene på sylinderblokken. Oljepumpene er identiske. Sveiver i forskjellige lengder, FS-ZE lengre enn FP. Sylinderblokken med forskjellige høyder FS-ZE er høyere enn FP. K.V. er like på alle måter, de har en avstøpning med stempel hvilken gruppe og i hvilken sylinder det som er fra fabrikken. FS-ZE var BGGB, og FP var BBBBB.

Det var også hyggelig å finne originale MAZDA-deler tre ganger billigere, men i forskjellige esker. For eksempel er innleggene på bildet alle originale med MAZDA-merket, til venstre fra MAZDA-boksen, i midten av den brukte. vevstangen original, og AutoWelt. Jeg sammenlignet også stempelet AutoWelt og det som var i motoren, det samme. Litt ved, men i en annen pakke. Det er kun til informasjon. Når du kjeder en sylinderblokk og bestiller reservedeler, ta med i listen og det er ingen oljeinjektorer i Moskva til normal pris. Kanskje det bare er en tilfeldighet for meg. Det jeg fant i Moskva for 2400 rubler for 1 stk passet ikke meg. Jeg bestilte gjennom exist for 1200 rubler for et sett med 4 stykker. Men leveringstiden er 2 uker Pakninger, oljetetninger m.m. Et komplett sett med pakninger ble kjøpt av AutoWelt for 2400 rubler, og originalen for 8100. Sammenlignet AutoWelt-oljetetningene likte jeg mer enn den originale kr. Men jeg kom til konklusjonen, konklusjonen ble gjort av m/s-hettene at alt var fra en plante fra Taiwan)))). Så ga han tilbake originalen.

Mens alt er demontert og venter på reservedeler, kan du spørre hva som er interessant. Montering starter tidligst om 2 uker.

170 h.p. med FS-ZE kan vi bare få på et svinghjul uten tilbehør, noe japansk tovarischi gjør i bilindustrien.
Denne motoren kan ikke produsere mer enn 140 hk på hjulet. med vedlegg (generator, kondeya kompressor, ruller, etc.) og overføringstap.
Derfor betaler eiere av rent japanske biler opptil 40 % forsikringsavgift osv. for luft i henhold til russiske og europeiske standarder.

Emnenavn må nødvendigvis begynne med fullt navn på bilmodellen og formidle det viktigste til brukeren essensen av emnet ... For eksempel:
Mazda 6: hvordan bytte luftfilteret?.
For å lage emner om kjøp/salg er et underforum ment Mazda Kjøp / Salg !

Flom og offtopic er forbudt!
For å lage temaer for salg / kjøp - umiddelbart + 20%!

Gruppe: Nybegynnere
Innlegg: 21
Påmelding: 03.12.2013
Fra: Shakhty

Takk sa: 2 ganger
Bil: Mazda 626 GE

God ettermiddag til alle medlemmer av forumet.
Jeg plages av spørsmålet: å lage kapital med egne hender eller gi det til andre? Faktum er at for 5000 km siden ga han bilen (mazda 626 ge, ifølge passet, fp 1.8-motoren, men FS er skrevet på hodet) i feil hender for kapitalka light, byttet ringene (TP), MSC , pakninger (VictorReunz). Etter oljeskift begynte bilen å ryke om morgenen (se bilde). Målte kompresjonen: 14,14,14,13,5. Det er en garasje, en grop også, hender vokser fra det stedet, men det er ingen erfaring med å reparere motorer. Jeg leste mye informasjon om motorreparasjon, det er en manual for reparasjon og drift av denne bilen, kjøpte en momentnøkkel 5-25 Nm, tok en 0-120 Nm bryter fra en venn. Det er et stort ønske om å gjøre reparasjoner selv, men det er også frykt.
Spørsmål: kan jeg stole på din hjelp? eller er det verdt å grave opp noen penger og gi dem til et godt verksted eller private hender?

Innlegget er redigert BAV2102 - 4. desember 2013, 22:07

Gruppe: MAZDAvod
Innlegg: 399
Registrering: 16.07.2012
Fra: Odessa

Sa takk: 17 ganger
Bil: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Navn: Zheka

Gruppe: MAZDAvod
Innlegg: 417
Registrering: 02.02.2012
Fra: Ukraina

Sa takk: 38 ganger
Bil: Kia Ked

Gruppe: MAZDAvod
Innlegg: 237
Registrering: 31.10.2011
Fra: Nikolaev

Sa takk: 3 ganger
Bil: Mazda 626
Navn: Kostya

Gruppe: Nybegynnere
Innlegg: 21
Påmelding: 03.12.2013
Fra: Shakhty

Takk sa: 2 ganger
Bil: Mazda 626 GE

I dag er den første dagen med demontering av motoren, jeg fikk følgende problemer: Jeg kan ikke skru av veivakselens remskivebolt. Jeg skrur det av slik: Jeg skrur på det femte giret og ved hjelp av en assistent trykker jeg på bremsepedalen, denne bolten skrur jeg ut selv. Inntil den er skrudd av, infeksjonen.
i denne forbindelse spørsmålet:
1) Er veivakselskivens monteringsbolt skrudd av med klokken eller ikke? Kanskje du trenger å slå kraftig?

Spørsmål 2: hvordan skru ut de 2 boltene (ekstremt) til den nedre inntaksmanifolden, ellers er det praktisk talt umulig å krype til dem?

I dag er den første dagen med demontering av motoren, jeg fikk følgende problemer: Jeg kan ikke skru av veivakselens remskivebolt. Jeg skrur det av slik: Jeg skrur på det femte giret og ved hjelp av en assistent trykker jeg på bremsepedalen, denne bolten skrur jeg ut selv. Inntil den er skrudd av, infeksjonen.
i denne forbindelse spørsmålet:
1) Er veivakselskivens monteringsbolt skrudd av med klokken eller ikke? Kanskje du trenger å slå kraftig?

Spørsmål 2: hvordan skru ut de 2 boltene (ekstremt) til den nedre inntaksmanifolden, ellers er det praktisk talt umulig å krype til dem?

Gruppe: MAZDAvod
Innlegg: 101
Påmelding: 06.10.2013
Fra: Melitopol

Takk sa: 1 gang (er)
Bil: Mazda 626GE
Navn: Nikolay

Holdebolten for veivakselskiven er skrudd ut IMOT med urviseren.

Ta en stor "Verlo", og når tråden den bryter likevel))) videre vil være hemorragisk Pulley trekke av.
Selv om jeg ikke forstår hvorfor du trenger å skru den av, hvis du får motoren med en gamuz når du får den, så lid. Og remskiven vil være lettere å fjerne.

Gruppe: MAZDAvod
Innlegg: 313
Registrering: 26.07.2011
Fra: Volnovakha

Sa takk: 17 ganger
Bil: Mazda 626
Navn: Andrey

Gruppe: Nybegynnere
Innlegg: 21
Påmelding: 03.12.2013
Fra: Shakhty

Takk sa: 2 ganger
Bil: Mazda 626 GE

Og i en semi-demontert tilstand av motoren (se bilde), kan du prøve å fjerne veivakselens remskivebolt med en starter? Jeg har ikke tappet ut oljen ennå. Frostvæsken tappes ut.
Jeg håper å ikke fjerne motorblokken, jeg håper at det blir honnør og at det ikke er behov for å bore blokken.

Og i en semi-demontert tilstand av motoren (se bilde), kan du prøve å fjerne veivakselens remskivebolt med en starter? Jeg har ikke tappet ut oljen ennå. Frostvæsken tappes ut.

Innlegget er redigert BAV2102 - 5. desember 2013, 18:19

Gruppe: MAZDAvod
Innlegg: 399
Registrering: 16.07.2012
Fra: Odessa

Sa takk: 17 ganger
Bil: Mazda 626 GD 2.0d 1989
Navn: Zheka

Og i en semi-demontert tilstand av motoren (se bilde), kan du prøve å fjerne veivakselens remskivebolt med en starter? Jeg har ikke tappet ut oljen ennå. Frostvæsken tappes ut.
Jeg håper å ikke fjerne motorblokken, jeg håper at det blir honnør og at det ikke er behov for å bore blokken.

Og i en semi-demontert tilstand av motoren (se bilde), kan du prøve å fjerne veivakselens remskivebolt med en starter? Jeg har ikke tappet ut oljen ennå. Frostvæsken tappes ut.

Gruppe: MAZDAvod
Innlegg: 237
Registrering: 31.10.2011
Fra: Nikolaev

Sa takk: 3 ganger
Bil: Mazda 626
Navn: Kostya

I dag er den første dagen med demontering av motoren, jeg fikk følgende problemer: Jeg kan ikke skru av veivakselens remskivebolt. Jeg skrur det av slik: Jeg skrur på det femte giret og ved hjelp av en assistent trykker jeg på bremsepedalen, denne bolten skrur jeg ut selv. Inntil den er skrudd av, infeksjonen.
i denne forbindelse spørsmålet:
1) Er veivakselskivens monteringsbolt skrudd av med klokken eller ikke? Kanskje du trenger å slå kraftig?

Spørsmål 2: hvordan skru ut de 2 boltene (ekstremt) til den nedre inntaksmanifolden, ellers er det praktisk talt umulig å krype til dem?

I dag er den første dagen med demontering av motoren, jeg fikk følgende problemer: Jeg kan ikke skru av veivakselens remskivebolt. Jeg skrur det av slik: Jeg skrur på det femte giret og ved hjelp av en assistent trykker jeg på bremsepedalen, denne bolten skrur jeg ut selv. Inntil den er skrudd av, infeksjonen.
i denne forbindelse spørsmålet:
1) Er veivakselskivens monteringsbolt skrudd av med klokken eller ikke? Kanskje du trenger å slå kraftig?

Spørsmål 2: hvordan skru ut de 2 boltene (ekstremt) til den nedre inntaksmanifolden, ellers er det praktisk talt umulig å krype til dem?

Gruppe: Nybegynnere
Innlegg: 21
Påmelding: 03.12.2013
Fra: Shakhty

Takk sa: 2 ganger
Bil: Mazda 626 GE

Takk alle sammen for hjelpen (som hjalp).
Jeg skrudde av veivakselens remskivebolt, fjernet hodet.
Jeg har ikke fjernet stempelet enda, jeg har ikke tatt mål (så langt er det ingenting). Jeg vil virkelig ikke fjerne blokken.
Råd nå:
1) det er ingen hone på veggene til sylinderen, betyr dette hva som skal gis for boring og honing eller ikke?
2) hvis du betaler for boring og honing (vi har det for 1500 rubler), må du først kjøpe et stempel eller et stempel etter å ha boret?
3) Jeg så på de eksisterende stemplene +0,25 det er ikke engang analoger, hvor kan jeg kjøpe dem?
4) Jeg vil gi hodet mitt til et bilverksted for å bytte ut MSC, lapping av ventiler, hva tror du er den riktige avgjørelsen eller gjør det selv?
5) jo bedre å løse opp, fjerne karbonavleiringer fra ventilene?
6) hvordan bestemme tilstanden til kamakslene?
7) når du fjerner blokken, er det noen fallgruver? Eller bare skru ut alle boltene og det går av?

Jeg klatret på Internett, det originale stempelet er 6000 rubler, ringene er 5000 rubler, jeg tror det kan bli forvirret med en kontraktsmotor, for eksempel, og egentlig ikke ta et dampbad. Faktisk har jeg et FS-hode, en FP-enhet, hvis jeg kjøper denne motoren (FS), vil den passe inn i girkassen min? i bilen min? Hvem tenker på kontraktsmotoren?

Innlegget er redigert BAV2102 - 6. desember 2013, 19:43

Gruppe: MAZDAvod
Innlegg: 417
Registrering: 02.02.2012
Fra: Ukraina

Sa takk: 38 ganger
Bil: Kia Ked

Takk alle sammen for hjelpen (som hjalp).
Jeg skrudde av veivakselens remskivebolt, fjernet hodet.
Jeg har ikke fjernet stempelet enda, jeg har ikke tatt mål (så langt er det ingenting). Jeg vil virkelig ikke fjerne blokken.
Råd nå:
1) det er ingen hone på veggene til sylinderen, betyr dette hva som skal gis for boring og honing eller ikke?
2) hvis du betaler for boring og honing (vi har det for 1500 rubler), må du først kjøpe et stempel eller et stempel etter å ha boret?
3) Jeg så på de eksisterende stemplene +0,25 det er ikke engang analoger, hvor kan jeg kjøpe dem?
4) Jeg vil gi hodet mitt til et bilverksted for å bytte ut MSC, lapping av ventiler, hva tror du er den riktige avgjørelsen eller gjør det selv?
5) hva er den beste måten å fjerne karbonavleiringer fra ventiler?
6) hvordan bestemme tilstanden til kamakslene?
7) når du fjerner blokken, er det noen fallgruver? Eller bare skru ut alle boltene og det går av?

Jeg klatret på et Internett, det originale stempelet er 6000 rubler, ringene er 5000 rubler, jeg tror det kan bli forvirret med en kontraktsmotor, for eksempel; main_engine = FS og ikke ta et dampbad, selv om hvem vet hva som kommer?

1. Hon er ikke en indikator, det er nødvendig å måle slitasjen.
2.mål slitasje, bestem den nødvendige størrelsen på stemplene, kjøp et stempel, bor for dem.
4. Det er bedre å overlate hodet til spesialister, bare de som har vært engasjert i denne typen arbeid i minst 5 år. sørg for å sjekke planet til blokken (fres om nødvendig), bytt om nødvendig ventil / ventilforinger, kontroller ventilsetene og slip ventilene.
5.Rengjør ventilen fra nagarakapanaen i det minste manuelt med en kniv fra en metallsag, i det minste i en dreiebenk med steiner. avfasningen på ventilskiven er utjevnet på en spesiell maskin, eller berør den ikke i det hele tatt.
6.måleverktøy, mikrometerboringsmåler
7 cm manuell

det er så sterk slitasje at neste reparasjon ikke fungerer. som et økonomisk alternativ hvis de gamle stemplene ser ut som i lang tid, kan du plugge blokken og bore den til størrelsen på dine gamle stempler

kontrakt "pig in a poke", men også en opsjon hvis kontoret er seriøst.

Kanskje jeg begynner, I emnet ber jeg deg om å ikke drite, bare på saken. Jeg vil supplere i løpet av reparasjonen.
Til å begynne med, takk til Sergey (osja73) for vennlig å sørge for motoren hans for eksperimentene.

I dag ble den endelig demontert og målt opp, dog er ikke alt bare liner og HF.

Av målingene kan man se at klaringen i foringene er maksimalt tillatt, til tross for at både foringene og KB-halsene er i utmerket stand.
For å oppsummere, alle foringer for utskifting uten sliping KV halser. Jeg la igjen en notatbok med resultater av målinger på jobb, så jeg skriver kun konklusjonene som er gjort for meg selv. Hvis noen trenger disse tallene, vil jeg legge dem ut neste gang.

Ved inspeksjon av stempel på alle stempler er oljeskraperingene plassert, på 1. og 3. stempel var også den andre kompresjonsringen forkokset. Det er rikelig med karbonavleiringer på stempelhodene, i 1 og 3 stempler er spor av karbonkontakt med ventilene synlige.

Hei alle sammen. Først vil jeg skrive en anamnese. For å gjøre det klarere.

Våren 2008 la jeg merke til at bilen begynte å ryke på en kald en. Denne røyken er hvit og lukter ikke noe kriminelt. Vises noen sekunder etter start av forbrenningsmotoren (15-20 sek) og forsvinner etter omtrent et minutt. Kilometerstanden på den tiden var ca 200 000. Olje helte bare skjellsyntetikk, så prøvde jeg dexelia, og slo meg til slutt på en alv.

De første vårtinningene tok slutt og med dem forsvant røyken. Det ser ut til å ha roet seg. Men på høsten, da temperaturen falt til 0, gjentok situasjonen seg. Jeg begynte å røyke fora og fakies for å finne ut årsakene. I samme tidsrom begynte olje sakte å spise opp fra en liter for 2000-3000-5000 km, opp til en liter for 1000. Avhengig av by-/intercitykjøring.

Jeg forberedte meg moralsk på hovedstaden, da jeg fant ut at bare kapitalen hjalp 100%.

Og så i februar 2009 var det en ulykke der hele den fremre delen av bilen ble skadet. Og siden bilen fortsatt venter på betalinger og reservedeler, ble det besluttet å åpne forbrenningsmotoren og se hva som er der? Jeg må si med en gang at radiatorene, støtfangeren, frontlyktene og mange deler av TV-en, panseret ble fjernet fra meg i påvente av utskifting. Derfor hadde jeg direkte og hemorroidefri tilgang til alle nettsteder. Det er bedre å fjerne forbrenningsmotorens radiator, siden det ikke er mye plass igjen der, og frostvæsken vil fortsatt tømmes. Fokuser på å fjerne inntaket, radiatorer, tømme kjølevæsken. væske, timing vil jeg ikke, siden alt dette er falskt, dette er andre gang hvis den enkle fjerningen av servostyringspumpen er irriterende, så er det ikke nødvendig å klatre inn i forbrenningsmotoren i det hele tatt. Det blir ikke mange bilder heller.

Reservedeler som er nødvendig (minimum):

Inntaksmanifoldpakning

Eksosmanifoldpakning

Pumpen, siden jeg aldri har byttet den enda.

Jeg tok med en margin på 10 stykker, hvorfor vet jeg ikke selv.

Ventildekselpakning

1. Fjerning av kamaksler.
Det er praktisk talt umulig å blande sammen deler under fjerning. Hvert kamakselfeste er nummerert. Jeg laget bare en generell plan for situasjonen for ikke å glemme. Og det er lurt å gjøre dette også. For eksempel 10 ble lokket først satt på tvert. Kamakseltandhjulene trenger ikke fjernes. Har du et verktøy med en tynn skiftenøkkel kan det skrus av sånn. Vi begynner å skyte fra kantene til midten i flere pasninger. Først trakk jeg puffen på alle. Så snudde han den sakte ut med hendene.Ikke skru av umiddelbart! Skaftene bøyer seg ganske merkbart - belastningen på dem er ikke liten, det er fare for å bøye den.(Kanskje ikke, jeg sud om det). Jeg vil legge til at nesten alle festemidler bare må rives av - etter det kan enkelt vris for hånd. Selve kamakslene er også vanskelige å forveksle – de er signert deretter. Inn og EX dvs. innløp og utløp. Siden skaftene er alvorlig skjeve under fjerning og dekslene kiler seg under fjerning, noen ganger må du banke med en hammer. På bildet er rekkefølgen for avskruing nummerert (i rødt. Og nummereringen av dekslene (i grønt).

3. Bunn
Nå beveger vi oss under bilen. Vi fjerner beskyttelsen. Vi ser oljepannen. (Av en eller annen grunn gikk noen bilder tapt :(, takpappene ble fjernet eller forsvunnet. Det ble oppdaget etter montering. inn i gapet mellom pallen og nedre del av blokken. Først etter å ha passert 30% rundt omkretsen kom det flytte bort. Så, da jeg inspiserte pallen, skjønte jeg at japanske ingeniører ikke er dumme. Men det er bedre å gå med en tynn kniv IMHO det blir mer hel. Et sted leste jeg på konferansen vår om å fjerne pallen - men for noen grunn til at jeg var sikker på at det var en pakning, men det viste seg å være feil. Etter å ha fjernet pallen, ser vi forsterkeren til pallen og oljeinntaksrøret. rør, det holdes av tre lett tilgjengelige bolter. Vi begynner å skru av forsterkningen av pallen. Etter å ha skrudd ut alle de synlige boltene, fjerner vi to gummiplugger (piler),

vi tar en lang sveiv, og ser etter to fester til under dem. De kan blokkeres av mutrene på det tannede svinghjulet, så det er bare å dreie det for hånd så er alt i orden. Styrking av pallen savnes også samvittighetsfullt med fabrikkforsegling, så det er vanskelig å fjerne det. men det er også en nyanse her. Vi setter enheten inn i sporet her og ...

og trykk hardere, og innså at det ikke var forgjeves at de fjernet radiatoren. Og det er alt - palleforsterkeren kan enkelt tas av. Du kan stikke den dypere inn, det er 1-2 cm dybde. Med hendene, ta av anril full, og selv etter å ha gått med en kniv, er det usannsynlig at det vil fungere. Tetningsmassen er veldig god og stedene er vanskelige å nå. En annen hindring er fjernet og vi ser veivakselen. Feste koblingsstengene med flerfasetterte bolter av denne typen.

Sekskanthodet passer ikke 10, 11 er stort. Enten se etter et mangefasettert hode på 10. Eller skru av dette.

Vi senker stemplene ned etter tur og skru av koblingsstengene, og bretter forsiktig delene inn i de signerte boksene. Vevstangshettene må forbli i hettene! Dette er forresten nok en garanti for at du ikke blander det sammen når du legger det. Samtidig vurderer vi tilstanden til vevstanglagrene - mine er normale. Ingen riper, ingenting, ren speilfinish. Men det er bedre å endre på det samme. 😉 Vi tar ut stemplene ved å banke forsiktig ut gjennom bunnen med en trepinne eller en lang tykk skrutrekker med tape viklet på spissen. Vi ser de fastkjørte oljeringene, selv om kompresjonsringene er godt utført. Jeg leste at stemplene må rengjøres med myke strips fra aluminium, alle slags skraper, men dette er ikke vår metode. Vi venter til kona er hjemme. Vi signerer med et slag eller en markør av stempelet i området til koblingsstangen og koker stempelet i en kjele med pulver. Vi tar dem ut, skyller dem under destillert vann, sprayer med WD og pakker dem inn i en oljeklut. Ingenting vil skje med dem før i morgen. Jeg kokte i omtrent en time, hvoretter de ble som på bildet, noe som gjorde meg fornøyd.
Stempel DO

Pågår ... 🙂

stempler etter

Nikolay38 »Ons 10. februar 2010 20:13

onix »Ons 10. februar 2010 20:21

Alt er mulig, spørsmålet er om det er nødvendig.

I forbindelse med hva du ønsker å erstatte motoren?

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Kropp: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »Tor 11. februar 2010 17:28

onix »Tor 11. februar 2010 18:40

FPDE og FP er de samme for jern, så i seg selv vil motoren stå opp uten problemer, forskjellene er i kontrollsystemet for driften av forbrenningsmotoren, derfor endre enten kontrollenheten og ledningene, eller, hvis du ønsker å beholde den opprinnelige ledningen og kontrollenheten, bytt alle vedlegg, inkludert sylinderhodet.
Forresten, med samme suksess kan du installere FS eller FSDE, installasjonsproblemer er absolutt de samme, men du vil få en reell økning i kraft.
Sannheten er at nå er det sannsynligvis vanskelig å finne en levende FS.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Kropp: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »Tor 11. februar 2010 19:29

onix »Tor 11. februar 2010 21:21

Jeg gjentar nok en gang, du kan ta hvilken som helst motor: FP, FS, FPDE, FSDE.
Enhver av disse motorene kan installeres i bilen din uten problemer; hele spørsmålet er hvordan man kobler til kontrollsystemet.
Derfor, hvis du trenger en DE-motor, trenger du en sele og en kontrollenhet (enheten er plassert i kabinen bak radioen), eller omorganisere alle vedlegg fra din gamle motor og så kan du koble til standard kontrollsystem.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Kropp: 8-926-112-67-67

Nikolay38 »fre 12. februar 2010 20:40

onix »man 15. februar 2010 12:28

Ja, bare omorganiser svinghjulet.

Nagornaya: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Tushino: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Kropp: 8-926-112-67-67

Brukere som surfer på dette forumet: ingen registrerte brukere og 2 gjester

Kjære forumbrukere (spesielt kategorien Newbie).
Vi ber deg vennligst sjekke og fylle inn dine personlige profilinformasjon om dine jernhester, de tilsvarende feltene er i brukerprofilen.
Hvis profilen ikke vises, skriv inn bil, kjøretype, rattplassering osv. i signaturen din (eller for bedre klarhet i linjen "signatur under avataren" i profilinnstillingene).
Alle detaljer her
Takk for forståelsen.

Ellers vil meldingene bli slettet, og administrative tiltak vil bli iverksatt for brukere med tomme profiler eller feil utfylte, opp til et BAN!

Forfatteremne: Kapital "lys" eller symbiose FP vs FS (lest 15633 ganger)

0 medlemmer og 1 gjest ser på dette emnet.

Siden ble generert på 0,327 sekunder. Forespørsler: 27.

Del 1. Introduksjon.