DIY gass 402 motorreparasjon

• Som
• jeg liker ikke

Neelmoo 8. november 2016

Kjære forumbrukere. Rådene dine er viktige fordi gasellen er familiens sanne forsørger.

På veien kom det hvit røyk fra under panseret og bilen mistet strømmen. Tasol presset ut.

Tauet bilen til gasstjenesten og dommen: pakningen og hodet skal slipes.

Pluss at de sier at stempelet vingler og det er nødvendig å ordne opp i motoren. Prisen på arbeidet er et skott 35 000r + reservedeler opp til 20 000. Kanskje det etter deres ord kan komme ekstrakostnader når de åpner og ser opp til 20-30k - totalt minst 50 000 og over

Motoren er en zmz 402 gammel gaselle, penger for en ny og til og med brukt. Nei. Vi klarer knapt å få endene til å møtes. Noen anbefaler å lete etter en motor ved parsing. De sier det fra 20 000 + installasjon 13 000. Totalt 33 000+.

Jeg er redd for skilsmisse fra tjenestens side, jeg har ingen bekjente. Hva skal du gjøre i denne situasjonen og hva vil du anbefale?

• Som
• jeg liker ikke

Valery (69) 8. november 2016

Hvit røyk gikk opp. Så du på termometeret? Hvor mye var kjølevæsketemperaturen? De sa at stempelet svingte. Svingte du den selv? Du kan kjøpe en gris på parsing.

• Som
• jeg liker ikke

Neelmoo 8. november 2016

Jeg pumpet det ikke selv. Temperaturen var ifølge sjåføren normal. Sjåføren kjører denne gasellen. Tjenesten sa at beltet var løst og ikke på rullene og bilen var overopphetet. Jeg er enig i analysen, men 55-75 000 rubler for skottet er ikke synd, men de eksisterer rett og slett ikke.

• Som
• jeg liker ikke

Valery (69) 8. november 2016

Jeg pumpet det ikke selv. Temperaturen var ifølge sjåføren normal. Sjåføren kjører denne gasellen. Tjenesten sa at beltet var løst og ikke på rullene og bilen var overopphetet. Jeg er enig i analysen, men 55-75 000 rubler for skottet er ikke synd, men de eksisterer rett og slett ikke.

Det er bra at dere er to. Du trenger to momentnøkler (5000 gni.) Og en manual for demontering og montering av zmz-402. Du kan finne et godt brukt sylinderhode (se etter 421). Det er bedre å gjøre sylinderhodet med et spesialisert verksted (service), gjør resten selv.

• Som
• jeg liker ikke

Neelmoo 8. november 2016

Slip hodet, bytt termos, fiks lekkasjene og skynd deg av pengene for å tjene caprem.

Vi ordner det selv. Det er en sjanse for at du fortsatt kan kjøre etter å ha byttet pakningen og hodepunktet

• Som
• jeg liker ikke

Valery (69) 8. november 2016

Vi ordner det selv. Det er en sjanse for at du fortsatt kan kjøre etter å ha byttet pakningen og hodepunktet

• Som
• jeg liker ikke

IvanSPb 9. november 2016

hvorfor to momentnøkler? Er det en?

• Som
• jeg liker ikke

ilian32 9. november 2016

Som regel er to nøkler utformet for forskjellige øyeblikk fra lav til høy. Se her for en fyr med kallenavnet Slash98, ser det ut til, virkelig tilstrekkelig folk og reparerer samvittighetsfullt. Et lite avskjedsord - bytt hurtigpakning mellom rattet og setet.

En nøkkel - ikke snakk tull. hva er det fra lav til høy.? Nøkkel for eksempel fra Matrix - justerbar fra 15 til 300 NM. og King Tony og Usag og Sata og Snapon er alle praktisk talt like. Hvorfor 2 nøkler?

• Som
• jeg liker ikke

alexander1975 9. november 2016

402 dvigun på en gaselle? de selges i en umålelig mengde på 10-15 kilo rubler. mens bilen står-start-varm-lytt. Jeg ser ikke noe problem i det hele tatt.

• Som
• jeg liker ikke

rusgg 09. nov. 2016

Vi ordner det selv. Det er en sjanse for at du fortsatt kan kjøre etter å ha byttet pakningen og hodepunktet

det er alltid en sjanse
Bare det er ikke klart hvilken, kanskje nesten null, og kanskje flere.

Hvis bilen går, går den, og hvis ikke, så bytt hodet i det minste

• Som
• jeg liker ikke

aca300 9. november 2016

Jeg ville sjekket hodet på hodet (reparert om nødvendig) og byttet pakningen. Ikke gå inn i blokken ennå. Hvis alt går bra, fortsett å rulle.Hvis det er et problem, vil hovedstaden, men hodet allerede være laget. Det viktigste er ikke å overopphete den en gang til.

• Som
• jeg liker ikke

GoldenN 9. november 2016

Fres hodet, sett pakningen selv, alt er enkelt, i prinsippet kan du, salg uten momentnøkkel, til det ble trukket med en vanlig skjøteledning for hånd uten noen rør, hvor mye kraft var nok uten fanatisme, (som uten et rør kan du ikke trekke ut tappene med Hercules be). Bare se på innstrammingsrekkefølgen. Og det er ønskelig å strekke seg gjennom 3 tusen igjen. Hvis slurryen ikke går videre, er det fortsatt mye mer enn 10 000 som passerer. Hvis det er flere problemer, ikke gjør dette miraklet, kast det ut og finn Volga med anstendige 406 tusen for 40, omorganiser og gå videre.

Jeg tok nå for meg selv for 5.5r 402 forberedt for hovedstaden i den første fullstendigheten (nye stempler, ringer, borede hylser, nye koblingsstenger, utboringsaksel + reservedeler, 3 pumper, et sett med pakninger, sylinderhode fra reparasjon) , jeg skal samle den på kompressoren, og en nabo i garasjer 5 fungerende motorer overleverte 2,5 r hver for aksept

Innlegg har blitt redigertGoldN: 09. november 2016 - 11:20

• Som
• jeg liker ikke

Alexander 9. november 2016

Jeg liker disse menneskene!
Vi får nesten ikke endene til å møtes – og en innleid sjåfør kjører! som på bilen din og dine problemer

Innlegget er redigert Toyota007: 09. november 2016 - 18:06

Ta min for 12 spytt. 7 tusen etter hovedstaden bar jeg ikke mer enn 500 kg. Jeg samler inn 405 til meg selv.

Jeg liker disse menneskene! Vi får nesten ikke endene til å møtes – og en innleid sjåfør kjører!

Min nabo er den samme! Jo. og naken og på KAMAZ satt en leiesoldat, seg selv i skrot. Reparert ofte, ofte

• Som
• jeg liker ikke

Ram 9. november 2016

Med en 402-motor kan du kjøpe Volga for 20 sput og overføre motoren, selge resten av Volga.

Eller se etter en dørvakt, han ordner opp om et par dager, reservedeler for 10 tusen på det meste!

• Som
• jeg liker ikke

Alexey595 9. november 2016

Jeg hadde en lignende. Jeg fant hodet for en tredobling under 80., Protochit opp til 94,4 under 92. Jeg gned ventilen og byttet hettene. Det tok en femmer for alt.

Og her er det fortsatt ikke kjent om sylinderhodet må skiftes. Du kan bare slipe, justere og ri. Da får alt plass på et par tusen.

Jeg liker disse menneskene!
Vi får nesten ikke endene til å møtes – og en innleid sjåfør kjører! hvem bryr seg ikke om bilen din og problemene dine

Vel, hva er galt - at den innleide sjåføren kjørte - og hva er årsaken til sarkasme?

Hvis han for eksempel ikke kan kjøre sliperen sin selv – av flere årsaker. og det er mange av dem. Eller hva om en leid bil ble kjørt av eieren av en bil som en gentleman og ikke er verdig respekt?

Ja, kanskje sjåføren ser på ham som om han var en gud – for samme mulighet til å jobbe og ta med en brødbit til familien, og hvor fikk du ideen om at sjåføren ikke bryr seg? Å dømme etter det faktum at de sang i denne gudstjenesten - det er fortsatt nattergaler, det er der de ekte hucksters er. Klar til å rive av den siste og gjøre det **!

Det er synd at en fyr langt fra meg ville hjelpe ham.

• Som
• jeg liker ikke

Valery (69) 9. november 2016

En nøkkel - ikke snakk tull. hva er det fra lav til høy.? Nøkkel for eksempel fra Matrix - justerbar fra 15 til 300 NM. og King Tony og Usag og Sata og Snapon er alle praktisk talt like. Hvorfor 2 nøkler?

Jeg antar at det er 60-320, men det er innsats og 40-50. Det er nøkler 0-300c +, så det koster som en 402. motor.

det er alltid en sjanse
Bare det er ikke klart hvilken, kanskje nesten null, og kanskje flere.

Hvis bilen går, går den, og hvis ikke, så bytt hodet i det minste

Faktisk indikasjoner for overhaling 2 - dette er et økt forbruk av bensin og / eller olje. I prinsippet alt. Enhver motorfeil (og ikke bare, så vel som chassis, for eksempel) på en eller annen måte vil føre til en økning i drivstofforbruket. Samtidig vil bilen ikke miste dynamikken (vel, med mindre alt er ekstremt forsømt, som et utbrent ventilstempel). For enhver bil angir produsenten det normale forbruket av både bensin og olje. Når det gjelder Volga med ZMZ 402, bør bensinforbruket i byen være 13,8 liter per 100 km, og olje bør ikke forbrukes mer enn 250 gram per 100 km.

I mitt tilfelle var forbruket 25-30 liter, mens oljen måtte fylles på med en liter i måneden, med en kjørelengde på under 400 km. Bensinforbruket ble målt med kilometertelleren. Som videreutviklingen viste, bidro i tillegg til slitasjen på selve motoren også en glidende clutch og en kilebremsekloss, samt et dempet EPHH-system til det økte forbruket.

Kapitalen ble laget for et år siden, etter fullført innkjøring viste det seg at om vinteren, med normal kjøring (uten å skli), passet den inn i 20 liter, om sommeren var forbruket 14-16 liter ved kjøring med en moderat grad av aggressivitet. Under innbruddet ble problemet med oljelekkasjer aktivt løst, og da innbruddet ble fullført, ble motoren byttet til syntetisk, som den fortsatt driver.

Oljetrykket før hovedstaden var tilfredsstillende, så jeg hadde ikke tenkt å fjerne veivakselen. Jeg hadde heller ikke tenkt å bytte øreplugger. Fra reservedelene tok jeg et sett med ventiler:

Nye ventilfjærer. Det er viktig å endre dem med kapital, Evgeny Travnikov gjentar dette hele tiden, de sier at slitne ventilfjærer sløser med kraft i høye hastigheter. Det ser ut til å være sant, etter 3000 begynte motoren med nye fjærer å trekke mye mer moro.

Det var også planlagt en tilbakevending, som det ble kjøpt inn et sett med foringer til.

Et sett med pakninger ble også kjøpt inn for overhalingen av ZMZ Zolotaya-serien. Dette settet viste seg å være en sjelden gamma, så jeg anbefaler deg å kjøpe separat ventilstammetetninger, den fremre veivakseloljetetningen, veivhuskorkpakninger, ventildeksel og skyvedeksler. For alle andre pakninger anbefaler jeg deg å kjøpe oljebestandig paronitt og kutte de nødvendige pakningene på plass selv.

Fra verktøyet vil du definitivt trenge:

Momentnøkkel for 12 og et hode for 17 kreves.

Doren for å trykke på ventilstammetetningene vil ikke forstyrre:

Sørg for å trenge et 9 mm sveip:

Ventildehydratoren vil gjøre livet enklere og redde foringene:

En av de dyreste varene er kuttere:

For å fjerne sylinderhodet, fjern først aksen til vippearmene, og skru deretter forsiktig ut 10 muttere. Jeg hadde et par nøtter som knirket, så du må skru den jevnt ut. Viktig! For ikke å vri sylinderhodet, må mutterne skrus ut i samme rekkefølge som ved tiltrekking, litt etter litt. Det vil si, først trekker vi av nøttene fra deres plass. Deretter skruer vi sekvensielt av alle mutterne, og skru dem av en tredjedel omdreining. Videre er alt håpet at den kollektive gården med den forrige installasjonen av sylinderhodet ikke var det (for eksempel en fast olje). Men selv i fravær av en fast pakning, vil det mest sannsynlig være et problem med den nest siste hårnålen på passasjersiden:

Den neste fasen av overhalingen er fjerning av harpiksholdige avleiringer fra delene. Slik så sylinderhodet ut ett år før overhalingen, etter 1,5 år på halvsyntetisk:

Vasking ble utført med oppvaskmiddel (alle vil gjøre) ved hjelp av en tannbørste. Teknologien er som følger - vi drypper med oppvaskmiddel og med tre tannbørster, tørker det tørt som slurryen blir svart med en papirserviett. Og så videre, så nesten alle detaljene ble vasket bort:

Først av alt må det vaskede sylinderhodet slipes:

Forbrenningskammeret var dekket med et tykt lag karbon:

Fjern deretter de gamle ventilstammetetningene. Jeg hadde ikke mye eik, og et par var generelt sprukket:

Neste steg var å snu. Jeg ønsket å bruke teknologien til Evgeny Travnikov:

Den neste fasen av sylinderhodereparasjon er trimming av salene. Det virket for meg som om det bare ble kuttet en 45-graders avfasning fra fabrikken, men jeg kuttet alle 3, og det er grunnen til at ventilen bør lukkes tettere og gassutvekslingen skal bli bedre. Jeg hørte mye om hardheten til sylinderhodet ZMZ 402-sadlene, men med det ovennevnte settet med kuttere ble salene mine kuttet raskt og enkelt. Den sentrale avfasningen ble laget i området 1 mm slik at den etter lapping ville øke til de foreskrevne 1,5 mm.

Det neste trinnet er å labbe ventilene - dette er det mest kjedelige trinnet. Jeg brydde meg ikke så mye om å sjekke med diesel osv. vurderes visuelt ved et jevnt mønster rundt omkretsen av salen.Ikke glem å signere ventilene for ikke å forvirre dem under montering.

For å forbedre gassdistribusjonen, slipte jeg ned trinnene ved ventilsetene:

På slutten av sylinderhodereparasjonen presser vi på nye ventilstammetetninger ved hjelp av en dor. VIKTIG! Før du trykker på MSC, sett på de nedre ventilplatene, da passer de ikke 🙂... Etter det kan du tørke ut ventilen. La meg igjen minne om at fjærene må skiftes ved en større overhaling. De gamle ventilene var skitne og utslitte - de hadde begge riper på stammen og stakk ikke nok ut over platen, det vil si at når vippearmen slites ut, vil den begynne å trykke ikke på ventilen, men på platen:

Jeg startet monteringen ved å bytte ut tanken med en ny fra en gaselle, skru en beslag 18 inn i den:

I termostaten fila jeg bort støpefeil med en fil, som vil forbedre kjølevæskesirkulasjonen med en brøkdel av %:

Jeg "skrudde" også litt opp oljetilførselskanalen fra hullet til støtten til vippearmaksen (sett på bildet), det var små grader:

Så fortsatte han med å bytte ut stempelringene. Før det skrapte jeg forsiktig av karbonavsetningene fra stempelet (det viser seg å være aluminium):

Deretter endrer vi kjertelpakningen. Jeg kjøpte en billig for 15 rubler, endret bare i den nedre holderen, siden jeg ikke fjernet veivakselen. Til tross for alt dette har denne 15-rubelpakningen holdt TNK 5v40-syntetikk i et år med periodisk motorpromotering opp til 5000 rpm. Så vidt jeg forstår flyter pakkingen med store slag, med sterk slitasje på halser og liner.

Neste trinn er å installere sylinderhodet på tappene, jeg viklet fum-tape, på grunn av at det er teflon (fluorplast), og det er ekstremt kjemisk motstandsdyktig og ganske varmebestandig. Generelt vinder jeg fum tape på alle pinner/bolter som er utsatt for suring, på belastede steder vil det knekke og fylle hulrommene, derfor dannes det ikke rust i dem. Selve fum-tapen går ingen vei:

Jeg satte pakningen med trekantede vinduer. Fra fabrikken var det det samme:

Jeg brukte også litt kunnskap, skrev prosedyren for å stramme mutterne på hodet mitt 🙂:

Den primære slipingen av ringene ble utført med et tønneorgan (skjev starter), det vil si når sylinderhodet ennå ikke var installert, helte jeg olje ovenfra i hylsene og vred det. Det vil si, hvilken pause som skilte seg ut, nærmer jeg meg - 50 omdreininger. Det ble spesielt tett etter å ha byttet pakningen, totalt gjorde jeg det med hendene i området 500-1000 rpm, som et resultat av at motoren startet med en starter uten belastning. Jeg løp i samme olje som jeg kjørte til hovedstaden - halvsyntetisk TNK 10v40. Under kjøring prøvde jeg å holde 2100 rpm uten å snurre mer enn 2500. Uten noen dynamiske forbikjøringer. Etter å ha kjørt rundt i byen i en uke, så laget en æressirkel rundt byen, ca 80 km langs omkjøringsveien. Samtidig kjørte jeg strengt tatt 2100 o/min i 5. gir – dette er ca 80 km/t på jernbanestasjonen, ifølge speedometeret var det 90. Hele tiden jeg løp inn kjempet jeg med oljelekkasjer, og ved at gang 1000 km var fullført ble alle lekkasjekanalene eliminert og jeg byttet til syntetisk med god samvittighet ...

ZMZ 402-motoren, som ble produsert på Zavolzhsky Motor Plant, ble en ekte legende i den innenlandske bilindustrien i en hel epoke. Den ble installert på mange bilmodeller som Volga, UAZ, Gazelle og andre. Men siden kraftenheten har sluttet å produsere, og dens drift utføres til i dag, må disse motorene med jevne mellomrom repareres.

Enhver motor slites ut under drift, og dette skjer ikke bare med interne elementer, men også utenfor. Denne indikatoren påvirkes av mange faktorer som ødelegger motoren. Så la oss vurdere årsakene til at ZMZ 402-motoren trenger reparasjon, spesielt med tanke på kapitalrestaurering:

Prosessen med å utføre reparasjoner, inkludert overhaling, for ZMZ 402-motoren og dens modifikasjoner, ligner på andre kraftenheter i serien. Alle kraftenheter produsert og produsert av Zavolzhsky-anlegget er like i designegenskaper, og derfor er reparasjoner ganske enkle. Så la oss se på hvordan du reparerer ZMZ 402-motoren med egne hender.

Reparasjon av ZMZ 402-motoren begynner med demontering av kraftenheten. Prosessen er ganske enkel, men firehendt anbefales. Men det er en forskjell, hvis forbrenningsmotoren fjernes fra Volga, er dette en sekvens av prosedyrer. Når det gjelder 402 Gazelle-motoren, her er demonteringsteknologien litt annerledes. For ikke å bli forvirret, vurder den klassiske prosessen med å fjerne en motor fra en Volga-bil.

Så hvilken sekvens av operasjoner må utføres av bilisten, hva skal du fjerne motoren fra kjøretøyet:

1. Først demonteres batteriet og hyllen skrus av.
2. Deretter må du fjerne luftfilteret og forgasseren.
3. Koble frontrøret fra eksosmanifolden.
4. Vi skru av tennpluggene, fjern ledningene og fordeleren.
5. Vi tapper ut motoroljen.
6. Koble fra drivstoffsystemet.
7. Fjern viftehjulet.
8. Vi demonterer starteren og generatoren, samt ledningene knyttet til dem.
9. Koble clutchen fra girkassen.
10. Demonter oljefilterhuset.
11. Vi fjerner radiatoren og rørene til kjølesystemet.
12. Vi demonterer inntaks- og eksosmanifoldene.

Videre, når alt er demontert, fjerner vi panseret helt slik at du kan være uhindret, trekke ut motoren. Vi demonterer kraftenheten ved å hekte den på en talje eller vinsj. Nå installerer vi motoren på et spesielt stativ, hvis det ikke er noen, så på paller og fortsetter å demontere den. Bilisten må demontere motoren fullstendig.

For å gjøre dette, fjern delene i følgende rekkefølge: clutch, ventildeksel, oljepanne, sylinderhode, olje- og vannpumper, stempler, åk, veivaksel. Nå kan du starte prosedyren for å diagnostisere tilstanden til delene.

Diagnostikk av motordeler begynner med en inspeksjon av integriteten til sylinderblokken og veivakselen. Om nødvendig kan kroppen sveises med spesialsveising. Hvis blokken er svært utsatt for ødeleggelse, bør den erstattes med en ny.

Neste trinn i diagnosen er sylindermåling. Standarden for ZMZ 402 er størrelsen 92 mm. Men hvis det er en fordypning på veggene, riper eller skjell, må du skjerpe den til neste størrelse. Og hvis målingen viste at veggene allerede er reparert, er det viktig å skjerpe den til den neste, siden sylindrene har en uttømming og den må elimineres.

Vurder en tabell over dimensjonene til reparasjoner for kraftenheten 402 og dens modifikasjoner:

Reparasjon av ZMZ-402. Demontering og feilsøking

De indre hulrommene i motoren var sterkt forurenset med en blanding av fett og sot, nesten en centimeter under ventildekselet. Ved åpning av veivhuset ble hovedmutteren skrudd av.

Mutteren ble lagret i en pall.

Farsen ble brakt opp i orden, den ble montert med juletre i rotasjon, d.v.s. omvendt.

Eksosventilene er blusset med sopp.

Kamakselen forstyrret mest av alt, på 4 kamre er det hakk, kammene er skjerpet med 1 mm.

På inntaksventilene på toppen av kuttet.

For å måle stivheten til fjærene ble en slik enhet laget.

Basert på resultatene av å analysere kamakselen for utskifting, sliping av kneet, ventiler for utskifting. Jeg vil kutte hodet på ZMZ-402 under 92 bensin.
Innvendige fjærer er innenfor toleranse, utvendige fjærer er ganske svake (46 mm, 23-25 kg).
Stempelet er i toleransen, i hvert fall ikke for å endre noe, jeg vil endre ringstrømmen.

Så for øyeblikket har jeg satt sammen en blokk. Først av alt eliminerte jeg fabrikkfeil i produksjonen av blokken, kanalen etter at pumpen er tilstoppet med blits og støpefeil.

Men etter å ha brukt filen, forsvinner alt.

Deretter skruer vi ut pluggene til oljekanalene og renser innsiden med en ledning og en kompressor; i tre kanaler ble det funnet borrest, det ser ut som det fortsatt var en fabrikk.

Vi nivellerer de skarpe kantene på oljekanalene til veivakselen slik at de ikke kutter av foringene, det viktigste her er ikke å lage en støt langs kanten.

Jeg snurrer veivakselen, ikke over hodet, men veivstiftpluggene.

Den kom fra veivakselen.

Vi setter et kne og kjører inn stempelet, smører alle sammenfallende deler med olje, som jeg så fyller på for innkjøring.

Knyt på to klemmer og strimler av metallplate 30 * 290mm

Installasjon av ZMZ-402 kamaksel.

Jeg satte adapteren på Zhiguli-filteret, boret ut oljekanalen, den var veldig liten.

Adapter for Zhiguli filter.

Remskiven spredt fra hverandre måtte slås ned og gripes.

Jeg malte dekslene fra ZMZ-402.

Til venstre er Volgovsky-braketten, til høyre er UAZ-en, for sammenligning

En Fenox-kurv ble valgt, drevet av en hvilken som helst UAZ-kurv for ønsket aksel (de er også forskjellige).

Til sammenligning, til venstre er en gammel Volgovskaya, til høyre er en ny, på baksiden er det en spak. Jeg vil ikke si nøyaktig hvor den kommer fra fra en UAZ eller GAZ, 6 fjærer, tilsynelatende kraftigere enn fra en UAZ. Jeg leste fra anmeldelsene at membranlenken er svakere enn spaken en, en liten test som går med hælen inn i stedet for å trykke utløserlageret med min forkrøplede kropp på 100 kg, jeg kan si at den gamle Volgovskaya og spaklenken bøyd med 1-1,5 cm, og den nye nifigaen bøyde seg ikke.

Jeg leste at svinghjulet på ZMZ-402 er lettere enn på UAZ (8 kg mot 13 kg), vel, fiken vet, kanskje jeg har det fra alderdom, men det veier 13 kg.

Og diameteren hans er slik.

Det er ønskelig at klokken er universell, som min.

Oppsummert kan vi si at for å introdusere ZMZ-402 fra Volga i UAZ, er det nok å kjøpe en trykkplate og de fremre motormonteringsbrakettene. Vel, eksosen må endres, gasspedalkontrollen ... dette er bagateller.

Jeg måtte også bytte ringgir, slo ned den gamle med en hammer, satte den nye i ovnen i 10 minutter på 250 grader, sånn ti minutter. Jeg smurte svinghjulet med gjengelås på forhånd og satte på en krone. Samles opp etter avkjøling.

Det hender at frostvæske renner bort gjennom et hull i blokken langs en hårnål, denne

Hemmelig hull gjenget på 10.

Jeg sjekket ikke, men skrudde rett og slett inn en bolt der.

Samlet sylinderhodet. Hodet ble slipt under 92 bensin, avskåret 3,5 mm, høyden på sylinderhodet var 98 mm, det ble 94,5 mm (standard 94,4 mm).

Utløpet til ovnen, den såkalte tanken, bak på sylinderhodet hviler mot veggen i motorrommet og må fjernes, og spørsmålet oppstår hvor man skal få utløpet til ovnen. Vel, hvis det er en sensor i den øvre delen av sylinderhodet, forsvinner spørsmålet, men på dette stedet hadde jeg bare en teknologisk tilstrømning av aluminium. Kort sagt, det er ikke noe hull. Men fraværet av et hull vil ikke stoppe normale gutter, jeg må gjøre det, jeg giftet meg sånn generelt. Greit nok demagogi nærmere poenget.
Sylinderhodet var slik:

Jeg tok et 19 mm bor (jeg måtte ta det for 18 mm, men det gikk fint) og halvtommers kraner for rørgjenger, de kan sees på bildet, og skyndte meg.

Vi borer og kutter tråder, alt er akkurat nok plass.

Deretter sjekket jeg oljekanalen, den falt ikke litt sammen med blokken, den var arkivert med en fil.

Sliping av paringsplanet.

Jeg sjekket inngangs-utgangskanalene for sammenfall med edderkoppen, saget av.

Ikke en ripe gjensto på ventilene fra den kjøpte lappingen, selv om beltet på salen allerede var pakket nesten 2 mm, gjentok jeg det med en hjemmelaget en laget av slipemiddel, det gikk litt.

Men på resten oppnådde jeg ikke samme effekt, jeg sølte det med et løsemiddel, det så ikke ut til å flyte og var tørt.

I settet med pakninger var det pakninger til alt, jeg måtte gjøre det selv rundt bakpluggen på sylinderhodet. Det er praktisk å slå hull med en hylse 7.62,

For å fylle hettene kom en børste tydelig opp.

Passasjediameteren til vinkelen 15 er ca. 14,5 mm, tanken er 9,5 mm, dvs. passasjen i hjørnet er mer enn 2 ganger.

Jeg kjørte hullene til motorboltene med et 13 mm bor, renset ut mye smuss og fjernet aluminiumet flatet til gjengen.

Ideelt sett ville føringene blitt endret (klaring 0,5 med en maks toleranse på 0,25 mm), men det er dyrt, og det er ikke noe passende sett med verktøy. På salg er skanningene dårlige.

Motoren er satt sammen og tørker opp. Hodet skrus på, ventilene justeres. Jeg boret et hull i pumpen for en halv-tommers børste slik at kjølevæskeutløpet fra komfyren var likt med innstrømningen.

Jeg kjørte en hylse fra støtdemperen inn i tee for å redusere væskestrømmen i en liten sirkel, slik at pumpen suger mer fra ovnen.

Jeg skrudde alle muttere, pinner og bolter på gjengelåsen, der den er rød, der den er blå, noe jeg liker den veldig godt i det siste.

Demontering, montering og feilsøking av ZMZ-402 fullført.

Ingen annen innenlandsmotor har generert så mange tette fordommer, vedvarende videreført fra generasjon til generasjon, som den gode gamle ZMZ 402-motoren. Alt ville vært bra, men blind tro på alle disse fabrikasjonene blokkerer veien til en rekke enkle, men effektive forbedringer som kan gjøre den gamle mannen til en enhet som egner seg ganske godt for moderne dynamisk kjøring. Om det er verdt å gjøre dette eller ikke er et eget spørsmål, men jeg synes det i det minste bør være en mulighet. Derfor, la oss begynne å lete etter sannheten.

1. ZMZ-402 er eldre enn mammutekskrementer, har en stamtavle fra Dodge of the 30s!

5. Den eneste virkelige måten å muntre opp 402 er å innføre et 100 mm stempel i den, og gjøre den om til en 410.

6. En god måte å øke kraften til 402. er å fjerne trinnene ved krysset mellom sylinderhodet og manifolden og polere kanalene til speilet.

7. ZMZ-402 er for fråtsende.

8. Hvis det ikke renner olje fra 402, så er det slutt.

9. Syntet kan ikke helles i 402, pakningen holder det ikke.

10. Etter hovedstaden bor den 402 ikke mer enn 50 tusen km.

11. Hvis hodet er frest til en høyde på mindre enn 94mm, vil det være mulig å kjøre kun på 98 bensin.

12. For å overføre 4021 2401 til AI-92 er det viktig å frese hodet, ellers vil ventilene brenne ut.

13. Den beste måten å forbedre drivstoffeffektiviteten på er å levere en Zhiguli-forgasser.

14. Motoren med den "moderne" k-151s er kraftigere og mer økonomisk enn med den utdaterte k-126gm.

15. Etter å ha byttet ut oljefilterkoppen med en adapter, kan du ikke bruke Zhiguli-filtre, du kan bare installere fra ZMZ-406.

16. De fleste utenlandskproduserte radiatorer er ikke egnet for ZMZ-402 på grunn av den mindre diameteren på ledningene: det vil ikke være nok gjennomstrømning.

17. Oljekjøler 402 er ikke nødvendig. Eller trengs det?

I denne videoen av reparasjonen 402 motor, forteller forfatteren i detalj hvordan den skal demonteres og repareres.

Viser hvordan du fjerner ventildekselet på riktig måte. Den trekker også seernes oppmerksomhet til vektstangens tilstand som en av de hyppige havariene og forklarer hvorfor de må endres.

Trinn for trinn demontering av motoren, trekker forfatteren oppmerksomheten til det faktum at alle monteringsdeler må være i bilolje. Ved demontering skal alle kanaler rengjøres, og er det hull skal de slipes. Du må også være oppmerksom på ventilene, de må være rene og ikke utbrente.

Som det viser seg på en videokampanje, er hele årsaken til sammenbruddet en feil på kamakselens drivgir.

Forfatteren glemmer ikke å fortelle hvordan oljepumpen er fjernet, hvordan svinghjulet og remskiven fjernes riktig.

Trekker oppmerksomheten til stempelet, tilsynelatende, det har nylig endret seg, selv om en av ringene allerede er ødelagt. Dette tyder på at den forrige mesteren overdrev det litt.

Forfatteren demonstrerer nøye demonteringen av 402-motoren ned til de minste detaljer og elementer. Viser hvordan og hvordan delene fjernes riktig, forteller hvordan de fungerer, hvorfor de tjener og hva som kan føre til at de går i stykker. Denne videoen kan tjene som en god leksjon og eksempel for å håndtere motoren selv hjemme.