DIY gass 51 motorreparasjon

Motoren må kun repareres ved behov. Men for å øke tiden mellom større overhalinger, er det nødvendig å profylaktisk bytte stempelringer og veivaksellagerskall etter 35 000-40 000 km kjøring. Med et slikt skifte av stempelringer og lagerskall økes levetiden til motorsylindrene og veivakseltappene betydelig. Foringene bør byttes ikke fordi de allerede er utslitt, men på grunn av inntrengning av en betydelig mengde faste partikler i babbittlaget på foringen, som raskt sliter ut overflaten av akseltappene. Bytting av ringene forhindrer en økning i mengden gasser som slipper ut i veivhuset og reduserer sylinderslitasjen. Etter utskifting av stempelringer og foringer skal motoren kjøres inn i henhold til alle reglene gitt i kapittelet "Kjøre i ny bil".

Ikke demonter motoren unødvendig. Overdreven demontering fører til brudd på den relative posisjonen til de innslitte overflatene på delene og til økt slitasje.
Ved reparasjon av M-20-motoren brukes mange utskiftbare deler av GAZ-51-motoren (se nedenfor).

For en liten økning i radielle klaringer i individuelle lagre er det tillatt i unntakstilfeller (når sliping av tappen for å oppnå en skikkelig klaring av en eller annen grunn er umulig eller svært vanskelig), er det tillatt å bruke shims laget av messingfolie. I dette tilfellet må pakningene klemmes ikke bare mellom dekselet og lageret, men også mellom foringene. Dette oppnår en tettsittende passform av foringene til sengen, noe som er nødvendig for god varmeavledning og for å hindre at foringene beveger seg i sengen.

Ved montering av skallene til hoved- og vevstanglagrene må dekslene ikke byttes. Hovedlagerhetter er maskinert sammen med en blokk, og koblingsstanghetter - satt sammen med koblingsstenger; derfor kan ikke lagerhettene byttes ut.
Når du bytter ut det fremre hovedlagerdekselet, er det nødvendig å sørge for at dekselet ikke forskyves i retning av veivakselens akse (på grunn av gapene mellom boltene til festingen og hullene for dem) og at det ikke er avsatser på lagerflatene for skiver 5 og 4 (se fig. 32).
* Detaljert informasjon om motorreparasjon er gitt i boken av G. Schneider "Repair of engines of GAZ-51 and M-20 vehicles", Gorky Regional Publishing House, 1954.

Boken beskriver design- og reparasjonsfunksjonene til motorer for GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 (Pobeda) og GAZ-69.

For alle hoveddelene av motorene gis det informasjon om materialer, varmebehandling, toleranser og passform, slitasje, reparasjonsdimensjoner, reparasjonsmetoder og utstyr brukt i dette.

Boken kan også brukes som en veiledning for reparasjon av ulike modifikasjoner av GAZ-51- og M-20-motorene installert på spesialkjøretøyer og kjøretøyer: dumpere, busser, brannmenn, ambulanser, gaffeltrucker, etc.

Reservedeler til Lviv-autolastere AP-40814, 4014, 4045 med GAZ-52-motoren. Reservedeler til lastere LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 Lev med diesel D-243. Reservedeler til gaffeltrucker AP-40811, 40816 med D-144 forbrenningsmotor.

Stemplene til GAZ-51, GAZ-52-motoren til Lviv-lasterne AP-4014, 40814, 4045, 4043 er laget av varmebehandlet aluminiumslegering. Bunnen av stempelet er flat, skjørtet er ovalt, oppnådd ved å slipe stempelet på en kopi. Ovalens hovedakse er plassert i et plan vinkelrett på stempeltappens akse, dvs. i planet for sidekrefter som virker på stempelet. Ovaliteten er 0,29 + 0,05 mm.

For å gjøre stempelskjørtet fjærende er det laget et U-formet spor i det. Den ovale formen og det U-formede sporet gjør det mulig å velge GAZ-51, GAZ-52 stemplene til sylindrene med en minimumsklaring i retning av sidekreftene som virker på stemplet (vinkelrett på stempeltappens akse) og en betydelig større klaring i den retningen det ikke er sidekrefter (parallell med aksestempelstiften).

Dette reduserer den støyende driften av stemplene når motoren er kald, og eliminerer også muligheten for stempelskader når motoren går med full belastning.

Sistnevnte forklares av det faktum at når stempelet GAZ-51, GAZ-52 varmes opp, på grunn av den ovale formen på skjørtet og det U-formede sporet, er utvidelsen av stempelskjørtet i forskjellige radielle retninger ikke den samme : langs stempeltappens akse utvider stempelet seg mer enn i retningen vinkelrett på stempeltappens akse.

Som et resultat blir stempelskjørtet etter oppvarming nesten sylindrisk, og størrelsen på gapene mellom det og sylinderen i forskjellige radielle retninger utjevnes.

På stempelhodet til GAZ-51, GAZ-52, er fem ringformede spor maskinert: det øvre er det smaleste - for å redusere varmeoverføringen fra stempelbunnen til den øvre kompresjonsringen og dermed redusere temperaturregimet til denne ringen; kompresjonsringer er installert i andre og tredje spor, oljeskraperinger i de to nederste.

I sporene for oljeskraperingene bores det hull som oljen som fjernes av oljeskraperingene fra sylinderboringen ledes inn i stempelhulrommet og derfra.
- inn i veivhuset.

Tilstopping eller tilstopping av disse hullene med karbon- eller tjæreavsetninger fører til en kraftig økning i oljeforbruket, siden i dette tilfellet trenger en stor mengde av det inn.
inn i rommet over stempelet og brenner i det.

I den midtre delen av stempelet GAZ-51, GAZ-52 til Lviv gaffeltrucker AP-4014, 40814, 4045, 4043 er det to bosser med hull for stempelpinnen. Ringformede spor (ett i hver boss) er maskinert inne i bossene i ytre ender, beregnet for montering av holderinger i dem.

Diameteren på stempeltappboringen i stempelboringen er 22 mm.

Under tappene inne i stempelet er det to knaster for vektjustering av stemplene. Standard stempelvekt 450 ± 2 g.

For å forbedre innkjøringen til sylindrene, utsettes GAZ-51, GAZ-52 stemplene for kontaktfortinning etter siste maskinering. Tykkelsen på halvlaget er 0,004-0,006 mm.

Stemplene er installert i motoren slik at det U-formede sporet på skjørtet vender i motsatt retning av ventilene.

Stempelringer til GAZ-51, GAZ-52-motoren

Det er fire stempelringer: to kompresjonsringer og to oljeskraperinger. Alle ringene er plassert over stempeltappen.

Hver ring er laget av et individuelt ikke-sirkulært støpejernsstøpegods, som gir en finkornet, slitesterk støpejernsstruktur, og deres ikke-sirkulære form - en ujevn fordeling av ringtrykket på sylinderveggene (med en gradvis økning i trykk til låsen). Alle ringene har rett lås.

Den lave høyden til GAZ-51, GAZ-52 kompresjonsringene og deres høye elastisitet, samt den ujevne fordelingen av trykk på sylinderveggene, sikrer god tetthet av ringene når motoren går ved alle veivakselomdreininger.

På grunn av det faktum at den øvre kompresjonsringen fungerer under mer alvorlige forhold og derfor slites ut raskere enn resten av ringene, blir dens ytre sylindriske overflate utsatt for porøs forkromning, noe som øker slitestyrken til ringen med 3-4 ganger .

Den totale tykkelsen på kromlaget er 0,10-0,15 mm, tykkelsen på det porøse krom er 0,04-0,06 mm. Som et resultat av den porøse forkromningen av den øvre kompresjonsringen øker også slitestyrken til de tre andre stempelringene og sylindrene litt. Dermed økes levetiden til ringene før de erstattes med nye betydelig.

Den ytre sylindriske overflaten til den andre kompresjonsringen og begge oljeskraperstempelringene GAZ-51, GAZ-52 utsettes for
elektrolytisk fortinning. Tykkelsen på belegglaget er 0,005—0,010 mm.

Stempelringer må utføre tre funksjoner samtidig:

- sørg for at sylinderen er tett (ikke la gasser fra sylinderen inn i veivhuset);

- fordel oljefilmen over sylinderspeilet og hindre olje i å komme inn i forbrenningskamrene;

- overføre varme fra stempelhodet til sylinderveggene.

Ringene kan bare utføre disse funksjonene når de passer tett langs omkretsen til sylinderspeilet og utøver et visst trykk på det.

Tap av elastisitet ved ringer og tilstopping av seiper i oljeskraperingene med karbonavleiringer eller harpiksavleiringer fører til en kraftig økning i oljeforbruket og til en reduksjon i motoreffekt. Forringelse av tettheten til ringene oppdages når motoren går ved økt passasje av gasser inn i veivhuset.

Utlekkende gasser og økt oljeforbruk er et tegn på slitasje på stempelringene og årsaken til utskifting av dem.

Stempelstifter GAZ-51, GAZ-52

Stempelstifter til GAZ-51, GAZ-52-motoren til Lviv-lastere AP-4014, 40814, 4045, 4043 av flytende type, hul. De er laget av stålkvalitet 45. Den ytre overflaten av fingrene er herdet av høyfrekvente strømmer til en dybde på 1-1,5 mm til en hardhet på HRc = 58-65.

Den ytre diameteren til stempelpinnen er 22 mm, den indre diameteren er 14,8 mm, og lengden er 70 ± 0,1 mm.

Stempeltappen, holdt av to holderinger kun mot aksiale bevegelser, har under motordrift evnen til å rotere fritt i stempelbosene og i det øvre koblingsstanghodet; derfor slites stempeltappen bare litt og jevnt over hele lengden.

For å forhindre banking av stempelfingrene til GAZ-51, GAZ-52, som oppfatter store dynamiske belastninger under drift, er de tilpasset stemplene og koblingsstengene med minimumsklaringene som er nødvendige for å sikre normal smøring.

I dette tilfellet tas det i betraktning at klaringen mellom stempelet og tappen under drift (dvs. ved oppvarming) øker på grunn av den større utvidelseskoeffisienten til aluminiumslegeringen (som stempelet er laget av) sammenlignet med stål ( som pinnen er laget av).

Derfor er diameteren på hullene for stempelpinnen til GAZ-51, GAZ-52-motorene i stempelet gjort noe mindre enn diameteren til selve pinnen. Derfor, ved normal romtemperatur, sitter fingeren i stempelet ikke med et gap, men med en liten forstyrrelse, som forsvinner når stempelet varmes opp (i arbeidstilstand) og et gap vises i stedet.

Holderingene til stempeltappen til motorer produsert før 1955 var laget av ståltape. Imidlertid i forbindelse med. utilstrekkelig pålitelighet av arbeidet deres (brudd i nærheten av ørene, skyving ut av sporene av stempelpinnen), noe som førte til beslag av sylinderspeilet, har anlegget siden 1955 byttet til produksjon av ledningsholderringer med antenner lett bøyd til side.

Disse ringene har en dypere og derfor sikrere passform i stempelsporene enn flate ringer. Installer dem i sporene slik at de bøyde antennene vender utover. Tråd og flate holderinger kan ikke byttes ut.

Koblingsstenger GAZ-51, GAZ-52

Koblingsstengene til GAZ-51, GAZ-52-motorene til Lviv gaffeltrucker AP-4014, 40814, 4045, 4043 er stål, smidd, I-seksjon. De nedre koblingsstanghodene er asymmetriske i forhold til koblingsstangen og det øvre koblingsstanghodet (forskjøvet med 3 mm). Den korte skulderen til det nedre hodet til koblingsstengene til den første, tredje og femte sylinderen er rettet mot den fremre enden av blokken, og den andre, fjerde og sjette sylinderen er rettet mot baksiden.

1. Koblingsstenger til GAZ-51, GAZ-52-motoren

a - for den første, tredje og femte sylinderen; b - for andre, fjerde og sjette sylinder.

Det nedre hodedekselet er festet til GAZ-51, GAZ-52 koblingsstangen med to jordbolter med muttere, hver splint festet separat.Planet til koblingen til dekselet og koblingsstangen løper langs diameteren til hullet for bøssingene (vinkelrett på koblingsstangens akse).

Den nøyaktige relative plasseringen av hetten og koblingsstangen sikres av den jordede sylindriske delen av koblingsstangboltene, som har en glidende passform i hullene i hetten og koblingsstangen.

Hullet for bøssingene i vevstangens nedre hode er maskinert sammen med et deksel. Derfor, for å unngå brudd på den oppnådde nøyaktigheten til hullene for innsatsene, omorganiser
hetter fra en koblingsstang til en annen er ikke tillatt.

For å utelukke muligheten for feil montering av GAZ-51, GAZ-52 koblingsstenger med deksler under motorreparasjon, er et nummer som tilsvarer sylindernummeret stemplet på det nedre hodet av hver koblingsstang og på dekselet ved montering av motorer på fabrikken .

Ved montering, sørg for at de angitte tallene på dekselet og på koblingsstanghodet er de samme og er plassert på samme side.

Hvis en ny koblingsstang er installert på motoren under reparasjon, bør det tilsvarende tallet settes på koblingsstangen og hetten før lokket fjernes. Dette vil eliminere muligheten for feil under den påfølgende monteringen av koblingsstangen.

Med riktig relativ plassering av dekselet og koblingsstangen, er kontaktene i dem for festefremspringene til foringene plassert på den ene siden (i samme ledd).

De nedre hodene til koblingsstengene GAZ-51, GAZ-52 er utstyrt med tynnveggede utskiftbare stål-babbit-innsatser.

Tynnveggede (1 mm tykke) bøssinger rullet fra tinnbronsekvalitet OTsS 4-4-2.5 presses inn i de øvre hodene på forbindelsesstengene. Etter innpressing utplasseres ermene til
diameter 22+ mm.

For å smøre stempeltappen er det en utskjæring i øvre hode på koblingsstangen, og et rundt hull i hylsen som faller sammen med den.

Ved overgangspunktet for det nedre hodet til stangen ble det laget et hull med en diameter på 1,5 mm, gjennom hvilket en oljestråle en gang for hver omdreining av veivakselen (når hullet faller sammen med oljekanalen i veivakselen). kastes ut og smører sylinderveggene.

De ferdige koblingsstengene, satt sammen med hetter, er fabrikkjustert til vekt for å sikre motorbalanse. Den totale vekten av koblingsstangen og fordelingen av vekt mellom hodene justeres ved å delvis kutte av bosset på topphodet og en knast på det nederste hodedekselet. Tilpasningsnøyaktighet for begge hoder ± 2 g.

Alle koblingsstenger GAZ-51, GAZ-52 er delt inn etter vekt i følgende fire grupper:

Nedre hodevekt (g) Øvre hodevekt (g) Markeringsfarge

Fargemarkeringen til vektgruppen påføres snittflaten på dekselet til det nedre koblingsstanghodet.

GAZ-51, GAZ-52 koblingsstenger av bare én vektgruppe er installert i en motor. Forskjellen i vekten på koblingsstengene til en motor bør ikke overstige 8 g, og forskjellen i vekten på settene, som består av koblingsstenger, satt sammen med stempler, pinner og ringer - 14 g. Dette må huskes når bytte ut koblingsstengene under motorreparasjon.

Stempler og koblingsstenger 52-1004 (autolaster AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Stempel- og koblingsstangenhet for den første, tredje og femte sylinderen 52-1004010-A2

Stempel- og koblingsstangenhet for den andre, fjerde og sjette sylinderen 52-1004011-A2

1 - Stempelenhet av nominell størrelse VK52-1004014-A

Stempelenhet O82,50 mm VK52-1004014-EP1

Stempelenhet O83,00 mm VK52-1004014-LR1

2 - Stempelenhet O83,50 mm VK52-1004014-NR1

Stempelenhet O84,00 mm VK52-1004014-PR1

4 - Stempelstift 11-6135-A2

5 - Holdering 12-1004022-B

6 - Vevstangsenheten til den første, tredje og femte sylinderen 51-1004045-01

Vevstangen til den andre, fjerde og sjette sylinderen 51-1004046-01

7 - Vevstangsbøssing 12-1004052-A

7 - Vevstangsbøssing 12-1004052-A

8 - Bolten til koblingsstangen 13-1004062-B

10 - Låsemutter 292759-P

Reservedeler sendes til Lviv-lastere 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 til alle byer i Russland: Kemerovo, Jekaterinburg, Chelyabinsk, Novosibirsk, Ulan-Ude, Kirov, Perm, Krasnoyarsk, Tom Brask, Omsk, Irkutsk, Omsk, Irkutsk, Tyumen, Lysva, Novokuznetsk, Miass, Serov, Chita, Berezovsky, Mezhdurechensk, Nizhny Tagil, Biysk, Minusinsk, Satka, Kurgan,Vologda, Nizhny Novgorod, St. Petersburg, Belgorod, Oryol, Kazan, Rostov-on-Don, Voronezh, Bryansk, Krasnodar, Saratov, Murmansk, Tula, Noginsk, Volgograd, Ivanovo, Penza, Cheboksary, Volzhsky, Yaroslavl, Syktyvkar, Izhevsk , Samara, Makhachkala, Volzhsk, Yoshkar-Ola, Sokol, Ufa, Arkhangelsk, Tver, Podolsk, Ulyanovsk, Smolensk, Togliatti, Vladikavkaz, Petrozavodsk, Kursk, Vladimir, Cherepovets, Naberezhnye Chelny, etc.

GAZ 52 er en bil fra en hel epoke. Motoren til dette kjøretøyet kan sies å være en crossover-modell mellom 53 og 51 Lawns. Som praksis har vist, er kraftenheten ganske pålitelig, men oftere og oftere blir de resterende motorene overhalt.

Gas 52-motoren har ganske høye tekniske egenskaper. Bilene var utstyrt med en 6-sylindret rekkemotor, noe som skilte dem betydelig fra andre motormodeller.... Så la oss vurdere de viktigste tekniske egenskapene og enheten som kraftenhetene besitter:

Gjør-det-selv-overhaling av GAZ 52-motoren er ganske typisk, som for resten av 6-rads motorer. Som praksis viser, gjør de fleste bilister det på egen hånd, siden kostnadene for restaurering er ganske dyre.

I begynnelsen av reparasjonen demonteres motoren, noe som er typisk for restaureringsoperasjonen. Stempelgruppen demonteres, veivakselen trekkes ut, sylinderhodet fjernes. Det neste trinnet er å utføre diagnostisk arbeid.

I prosessen med diagnostikk blir forbrenningsmotoren Gas 52 utsatt for målinger. Så stempelgruppen måles, så vel som veivakselen. Følgelig inspiseres motoren for sprekker. I følge målingene er GAZ 52-motoren, som er under reparasjon, valget av stempler. De viktigste overhalingsdimensjonene er stempler - 82,5 mm, 83 mm. I fremtiden er det ingen vits i å kjede seg, og blokkhylsen blir utført.

Når det gjelder veivakselen, kjeder den seg på en spesiell maskin for sporing av veivaksler. Så de typiske reparasjonsdimensjonene som er installert på halsene er 0,25 mm, 0,50 mm og 0,75 mm. I svært sjeldne tilfeller brukes størrelsen merket med 1,00 mm. Denne dimensjonen til veivakseltappene reduserer hardheten betydelig, noe som sannsynligvis vil føre til brudd i motorhjertet og andre konsekvenser.

Boringen av GAZ 52 (motor) må utføres av fagfolk og veldig nøyaktig. Så kraftenheten er installert på et spesielt stativ som sylindrene er skjerpet på. Hvis blokkforingen ble utført før dette, er det fortsatt nødvendig å slipe foringene og justere stemplene langs klaringene.

Også, slik at det ikke er ubalanse, justeres stempelgruppen etter vekt. Så stempler og koblingsstenger (mer presist, bøssinger) justeres etter vekt ved hjelp av spormetoden.

Neste trinn er finsliping. Hver sylinder er finslipt til en speilfinish. Dette er nødvendig for at forbrenningen skal skje riktig, og stemplene med oljeskraperinger glir og fjerner olje helt fra veggene.

Etter disse operasjonene plasseres motoren på en overflatesliper og overflaten slipes. Så det fjernes fra 1 til 5 millimeter til overflaten er flat. Neste trinn vil være vask for å rense hele motorens indre verden fra spon og støv.

Monteringsprosessen er ganske lang. Først bindes stempelgruppen, eller rettere sagt, veivakselen legges, og forbindelsesstenger med stempler er festet til den. Videre er sylinderhodet overhalt. Så styreforinger, ventiler, ventilseter endres (med en sterk blokkoppløsning ved ventilfestepunktene). Om nødvendig settes sylinderhodet under trykk og sprekker repareres. Dette gjøres ved hjelp av argonsveising.

Videre begynner motoren å samle seg. Under monteringsprosessen blir vannpumpen diagnostisert. Om nødvendig endres akselsammenstillingen, lageret og impelleren på den.Pumpen er et av de siste elementene som skal installeres. Deretter plasseres pallen og blokkhodet. Når alt er montert, helles olje inn i motoren. For GAZ 52-motoren er dette 10 liter smøremiddel - M-8.

Det siste trinnet er riktig innkjøring og justering av ventilene. Så denne kraftenheten ruller først på en kald, og deretter på en varm. Etter å ha løpt 1000 km, er det verdt å utføre vedlikehold for å skifte olje, oljefilter og justere ventilmekanismen.

De fleste bilister foretrekker å reparere sin GAZ 52-motor selv, og neglisjerer de tekniske reparasjonskortene og prosessene. Så en bilmotor må gå gjennom alle stadier av overhaling, og først etter det er den garantert pålitelig og langsiktig drift.

Jeg drømte lenge om å ha min egen GAZ-51. Min far jobbet med dette, først på en kollektivgård, og deretter på en kjøreskole. Jeg fortalte foreldrene mine om ideen om å restaurere bilen med mine egne hender, men fikk ikke godkjenning: "Hvorfor trenger du en slik lastebil - vi har allerede en GAZelle. Hvis du vil ha en gammel bil, la oss sette sammen en Gazik, jeg drømte om den da jeg var ung." Så jeg fikk en demontert GAZ-69, monteringen til driftstilstand tok flere år. Men jeg ga ikke opp drømmen om GAZ-51.

Siden GAZ-51 og GAZ-69 er like og enhetlige, kom jeg over reservedeler og "halv hundre og først" under monteringen av "bobbyen", og noen ganger visste jeg ikke engang om det. For eksempel ble jeg eier av splitter nye fendere og et dashbord til denne lastebilen. Underveis ble det klart hvor skjelettene til «plenene» var. På et tidspunkt, hos en lokal pensjonist, kom jeg over en nesten komplett GAZ-51A semi-garasjelagring - førerhuset og en del av karosseriet på bakakselen i garasjen, resten på gaten. En stund glemte jeg det, helt til jeg ble fortalt at bilen har en reell sjanse til å være i skrapmetallet. Det var ingen tid til å tenke, og etter en kort tvist med eieren, solgte han meg en lastebil for 3000 rubler. «Bilen er bra. Karosserigulv - metall. Du vil reparere den, du skal kjøre!" – formanet den gamle mannen.

Det skjedde for 5 år siden, og selve bilen ble avkjølt i 1995 og har, takket være jordgulvet i garasjen, allerede vokst ned i bakken. Eieren sa at ledningene var feil - rottene gnagde, derfor var det ikke verdt å prøve å starte motoren, så de prøvde å trekke den ut i dagens lys med en traktor i 20 minutter. Samtidig ble alt som til og med lignet reservedeler samlet i garasjen og gården. Forsøk ble kronet med suksess, og "51." på en kabel, uten bremser (selv den uforgjengelige håndbremsen fungerte ikke!) Sett av. I løpet av et kort trekk viste det seg at girkassen fortsatt fungerer og girene ikke spretter ut.

Jeg hilser til de som liker å fjerne navneskiltene (navneskiltene) fra gamle biler. Kjære lånetakere> og tallerkenene mine er ikke hos dere på en time?

Jeg vil gjerne spørre leserne om manglende originaldeler. Ser etter:

1. Spreder.
2. Forgasser (kun ny!).
3. Stemplet plate for oppsamling av bensin under forgasseren.
4. Sjåførsete.
5. Gasspedal.
6. Viskerarmer med børster og monteringsbolter (hungjenger).
7. Batteriboks og deksel.
8. Frontruteramme med strikk (kun ny eller meget godt bevart).
9. Elastisk bånd (rundt) på startpedalen.
10. Bakhjulsbeskyttere og oljebeholder for høyre beskyttelse.
11. Bok eller katalog over deler til GAZ-51 eller GAZ-63.
12. Førerverktøy og tilbehør som fulgte med bilen.
13. Førerhalvdelen av setet.
14. Andre originale detaljer som du ikke så på bildene, og jeg vet ikke om dem.

Siden alle her elsker straight-seksere, fant jeg en interessant artikkel om å tenke på den mest balanserte motoren! Vi diskuterer!

Det har lenge vært skikken at GAZ 51 - 52-motoren anses som svak og upålitelig. Dens største ulempe er svake koblingsstangforinger. Enhver sjåfør vet - du setter lastebilen til maksimal hastighet - 70 km i timen - og du kan umiddelbart gå til varsleren.Jeg, som eier, møtte også denne skitten.

Hvorfor skjer dette? Ingen vet det eksakte svaret. Noen sier at motoren, de, gammel, ble designet før krigen, og ikke var designet for høye hastigheter. Andre ser etter årsaken i asymmetriske koblingsstenger, andre skylder på montering av dårlig kvalitet og ubrukelige oljer, avanserte indikerer et langt stempelslag - det er, sier de, der hunden er begravet - sentrifugalkraft ødelegger foringene ved høye hastigheter. Totalsummen: søppel er en motor! Her er tingen - GAZ 53-motoren!

I 5 års daglig drift har jeg reparert motoren 6 ganger. Ærlig talt, buttet! Naturligvis ble jeg hele denne tiden plaget av tanken på hvorfor dette skjedde. Jeg prøvde alt. Motoren ble reparert av kule spesialister, og ikke så mye, senere lærte jeg det selv, men resultatet er det samme - foringene flyr!

Jeg begynte å resonnere logisk. Gammel motordesign? Tull! Ikke mye forskjellig fra moderne.
Symmetrisk-asymmetriske koblingsstenger skiller seg med millimeter fra hverandre - det kan ikke være noe problem her.
Utmerket montering av motoren garanterer ikke dens pålitelige drift, det betyr at saken er i noe annet. Hva er det? Kanskje, det er sant, er saken i det lange stempelslaget - 110 millimeter? Men hva med diesel da? Designfunksjonen deres er nettopp det lange stempelslaget, både 120 og 160 millimeter, og ingenting – de fungerer utmerket.
Da jeg begynte å sammenligne GAZ 52-motoren med andre, for eksempel med Zhigulevsky-motoren, fanget noen detaljer øynene mine - koblingsstangen til GAZ 52-veivakselen har ett hull for tilførsel av smøremiddel, og Zhigulevsky-ene har to! Ja, så turtallsmotoren trenger mer smøring! Og andre? Er det fordi GAZ 52-foringene flyr fordi de mangler smøring?

OG DU VIL HA ET HÅNDBEEST! UKEILIG GASS 52 MOTOR!

Tenk for deg selv. Vevstangstappene til en langslagsmotor opplever en enorm sentrifugalbelastning, og er smurt med ETT hull. Oljekanalene kuttet i foringen tillater kontinuerlig tilførsel av olje under trykk til hele overflaten av foringen og akseltappen. I dette tilfellet er akselen praktisk talt ikke smurt med olje, men svever ganske enkelt i olje over overflaten av foringen.

OG ALT. Fra det øyeblikket forsvant hovedproblemet med GAZ 52-motoren. Han ble uforgjengelig! De neste 5 årene med daglig drift i varmt og kaldt vær, på motorveier og på fjellet viste at motoren på ingen måte er dårligere enn de mest moderne enhetene! Den tidligere «stygge andungen» tåler lett hastigheter over 120 km. Kan du forestille deg? GAZ 52-motoren går uten problemer i lang tid med maksimal hastighet!

Min egen prestasjon gjorde meg ikke engang glad, men forvirret. Det evige problemet, viser det seg, kan løses så enkelt! Ingen motorendringer, bare foredling av foringene!
Når du ser hvordan tusenvis av lastebiler er uendelige ubrukelige under reparasjoner, hva tenkte designerne av GAZ på? Dette er nå hovedmysteriet for meg.

En annen "oppfinnelse" (bare ikke fall av stolen!) er montering av blokkhodet UTEN PAKNING. Faktum er at sylindrene til GAZ 52-motoren er så nær hverandre at noen ganger "bryter" pakningen deres gjennom på disse stedene. Blokken og sylinderhodet kjøles med vann, og pakningen ved en konstant driftstemperatur på 2000 grader mellom sylindrene brenner rett og slett ut. Jeg "satte" blokkens hode på termisk pasta, dens navn, dessverre, jeg vet ikke. Det er bedre å installere blokkhodet fra en gassdrevet motor med et kompresjonsforhold på 7,2. Eksosventiler med natriumfyllstoff fra GAZ 53, de er varmebestandige, men tykkere, du trenger bare å utvide ventilhylsene fra 8 til 11 millimeter. De "kjører" på hvilken som helst bensin, inkludert "Extra".

Alle disse endringene gjelder også for GAZ 69 og M 20 Pobeda-motorer.

Og selvfølgelig er motoroljen KUN SYNTETISK! Føl forskjellen, som de sier! Gå litt i stykker og fyll opp etter en enkel "syntetikk" ikke høyere enn 5/15, og du vil forstå hvorfor alle disse beryktede motorene til fasjonable trillebårer gir ut "hestene" sine!
Generelt, etter disse enkle manipulasjonene, endret motoren seg på magisk vis. Arbeidet ble stille og stabilt.Det maksimale antall omdreininger og kraften har tydelig økt, slik at det ikke er nødvendig med åttesylindret GAZ 53. Etter slike modifikasjoner "spolte" motoren av 200 tusen km uten problemer. Kanskje jeg ville ha stukket av mer, men jeg solgte ZIM-en min og jeg vet ikke noe om dens videre skjebne.

GAZ 52-motoren er den enkleste, billigste og mest pålitelige enheten i dag! Tenk selv: blokken er veldig stabil - støpejern, foringene er ikke spinkle "våte", men presset inn. Det er ingen kjeder, stenger, strammere, dempere, balansere, ruller osv. woof * oh!

Det er klart at kappløpet om turtall og økonomi gjør at moderne motorer rett og slett ikke fungerer. Jeg synes det er for tidlig å avskrive GAZ 52-motoren for skrot, den kan (og bedre enn andre!) jobbe på biler, båter, gaffeltrucker osv. Spesielt i privat sektor, hvor det ikke er mulig å kaste penger på dyre reparasjoner. Og du trenger litt reservedeler til det og det er ikke vanskelig å få tak i dem. Det er synd at tycoonene i bilindustrien ikke forstår slike åpenbare fordeler med den gamle pålitelige teknologien.

Og det viktigste. Med en gjennomtenkt montering, ER GAS 52-MOTOREN UEKSPILLIG!

Zyklon-, Silverbag- og Photon-kommentarer er velkomne!

Overholdelse av en viss sekvens av operasjoner for montering av motorer bidrar til betydelige tidsbesparelser og en økning i kvaliteten på reparasjonen. Nedenfor, som et eksempel, er prosedyren for montering av GAZ-51-motoren gitt, som hovedsakelig er karakteristisk for ZIM-12, M-20 og GAZ-69-motorene.

1. Installer blokken på stativet med veivhussiden ned, velg stemplene til sylindrene og sett sammen koblingsstang-stempelgruppen, som angitt i avsnittene: "Endring av stempler og reparasjon av dem" og "Undermontering av koblingsstangen -stempelgruppe" i kapittel III.

2. Skru inn alle pinnene, pluggene og sett pluggpinnene på plass, hvis de ble fjernet fra den under reparasjonen av sylinderblokken. Det er også nødvendig å presse oljepåfyllingsrøret og oljenivåindikatorrøret inn i blokken.

3. Installer ventilene igjen etter å ha smurt stengene med olje. For å smøre stengene, bruk maskinolje "SU", autol 6 eller bedre ricinusolje.

Ved reparasjonsbedrifter anbefales det å bruke et spesielt smøremiddel for dette formålet, bestående av 70% av vekten av et oljekolloidal grafittpreparat av MP-merket (GOST 5262-50) og 30% av MS-20 eller MS-14 olje, blandet ved normal romtemperatur til en homogen tilstand og fravær av klumper. Det angitte fettet må blandes grundig hver gang før bruk. Bruken av dette fettet beskytter friksjonsoverflatene til ventilstammene og styrebøssingene mot riper under innkjøringen.

4. Skift ut ventilfjærene, ventilplatene og crackers. Det må huskes at ventilfjærene skal plasseres opp ned med redusert stigning.

5. Hev ventilene til det feiler og plasser mellomlegg under hodet, som under videre montering holder dem i hevet posisjon.

6. Snu blokken 180 ° - med veivhusdelen opp.

7. Fjern det bakre hovedlagerdekselet og skru halvdelene av oljetetningsholderen med oljetetninger til blokken og til dekselet. Sett det bakre hovedlagerets oljetetning under trykk,

som angitt i avsnittet "Bytte av fremre og bakre veivakseloljetetninger" i kapittel III.

8. Fjern hovedlagerhettene, blås ut bøssingene i blokken og kapslene med trykkluft, samt sporet til veivakselens oljeavlastningskrave i bakre hovedlager. Skift ut hovedlagerskallene.

Sett formede gummipakninger inn i sporene i det bakre hovedlagerdekselet.

9. Tørk av hovedtappene til veivakselen med en ren klut, smør dem med olje og sett den bakre trykklagerskiven på den første hovedtappen; den babbitte siden av vaskemaskinen skal vende mot kinnet og oljet. Plasser veivakselen komplett med svinghjul og clutch i hovedlagrene.

10.Sett hovedlagerhettene på plass og skru dem fast til blokken. Kontroller samtidig diametralklaringene i hovedlagrene ved å bruke en av metodene spesifisert i avsnittet "Skifte veivakselhoved- og vevstangslagere". Utfør siste tiltrekking av hovedlagerboltene med en momentkontrollert skiftenøkkel (se avsnittet "Generelle instruksjoner for demontering og montering av motorer" ovenfor). Før du skruer på det bakre hovedlagerdekselet, må du installere en sluttplate på det. Etter den siste strammingen av dekslene, splitt boltene til festingen, som vist i fig. 157; Bøy tappene på låseplaten til det bakre hovedlageret til kantene på boltehodene.

11. Tørk forsiktig av sengene til foringene i de nedre hodene på forbindelsesstengene med en ren fille og fjern dekslene fra dem. Sett på koblingsstangboltene spesielle støpejerns- eller kobberører som beskytter sylindrene mot riper når du installerer sammensatte sett med stempler med koblingsstenger i dem.

Kontroller om smørehullet for sylindre, kamaksel og ventilløftere i det nedre vevstanghodet er åpent. Sett vevstanglagrene på plass.

12. Roter blokken 90 ° - med frontplanet opp.

13. Tørk av med en ren klut og olje sylindrene. Sett de sammensatte stemplene med koblingsstenger inn i sylindrene, i henhold til valg og nummerering.

14. Tørk av koblingsstangtappene med en ren klut og smør dem med olje.

Stram sekvensielt de nedre koblingsstanghodene til koblingsstangtappene. Fjern endestykkene fra koblingsstangboltene og sett på koblingsstanghettene. Sjekk diametralklaringene i vevstagslagrene samtidig. Stram til slutt vevstangsboltmutrene med en momentkontrollert skiftenøkkel.

Splint mutrene, vri dem om nødvendig i strammingsretningen øker til nærmeste spor på mutteren faller sammen med hullet for splinten i bolten.

15. Bytt den fremre veivhus-motorens tetningsbrakett slik at dens fremre ende faller sammen med enden av blokken. Braketten er plassert på to pakninger, forhåndssmurt med skjellakk eller "UN-25" pasta.

16. Sett på pluggpinnene timinggirets dekselplate med pakningen og skru den til blokken med fire bolter og en mutter (fig. 158)

17. Skift ut timinggirets smørerør, og fest det med en klemme, bolt og skive. Før installasjon må røret rengjøres grundig og blåses ut med trykkluft fra siden av det kalibrerte hullet.

18. Roter blokken 80° - med veivhusdelen opp.

19. I boringen i den fremre enden av blokken, sett den fremre trykklagerskiven på to stifter og sett trykkskiven på den fremre enden av veivakselen. Sjekk den aksiale klaringen til veivakselen. Kontrollen skal gjøres som følger:

a) før enden av en skrutrekker inn mellom den siste albuen på akselen og den indre veggen i den bakre enden av blokken og press akselen mot den bakre skiven på trykklageret. I dette tilfellet må fremspringet på den bakre skiven passe inn i det tilsvarende sporet på trykklagerdekselet;

b) trykk veivakselens trykkring til frontenden av den første hovedtappen;

c) Bestem størrelsen på gapet med en følemåler plassert på flere punkter rundt omkretsen mellom endene av den fremre skyveskiven og trykkringen.

Juster om nødvendig klaringen som beskrevet i avsnittet "Reparasjon av veivakselakslingen" i kapittel III.

20. Trykk kamakselen inn på den fremre enden av veivakselen med nøkkelen på plass.

21. Velg og installer skyvere i blokken, som angitt i avsnittet "Endring av skyvere og reparasjon av deres føringer i blokken", kapittel III.

22.Tørk av med en ren klut og olje kamaksellagrene; tørk av lagertappene til akselen, som tidligere var satt sammen med en avstandsring, en trykkflens og et timing-gir, og sett kamakselen på plass.

Før du installerer akselen, kontroller dens aksiale klaring og juster den om nødvendig som beskrevet i avsnittet "Reparere kamakselen" i kapittel III,

Kontroller med en følemåler satt inn i gapet mellom den fremre enden av akseltappen og trykkflensen; sistnevnte må presses godt mot navet på timinggiret. Når du installerer kamakselen, bør du være spesielt oppmerksom på sammenfallende merker på begge kamaksler (se fig. 23).

23. Skru trykkflensen på blokken. Flensen må være i direkte kontakt med blokkens plan - uten noen pakninger. Sjekk gapet i inngrepet mellom tannhjulets tenner med en følemåler.

24. Roter blokken 180 ° - med veivhuset nede.

25. Senk ventilene ved å løfte dem og fjerne foringene under dem; juster ventilklaringene som beskrevet nedenfor i avsnittet "Justering av motorene".

26. Sett på plass de to ventilboksdekslene med pakninger.

27. Installer gassrørledningens pakninger og skru gassrørledningen til blokken ved hjelp av spesialnøkkelen som følger med i driverens verktøysett.

28. Tørk av toppen av blokken med en ren klut. Sett på tappene sylinderhodepakningen og hodeenheten med utløpsrøret og termostaten til kjølesystemet. Før du installerer hodet på motoren, for å forhindre at fremmedlegemer, støv og sand kommer inn i sylindrene under påfølgende arbeid, må hullene for lysene lukkes med treplugger eller plugges med rene filler.

29. Installer brakettene for finfilteret, oljepåfyllingshalsen og gassrørledningsskjoldet.

Skru mutterne på tappene og stram dem som beskrevet ovenfor i avsnittet "Generelle instruksjoner for demontering og montering av motorer". Plasser flate skiver under mutterne som er i direkte kontakt med hodet.

30. Sett oljedeflektoren på fremre ende av veivakselen og trykk inn parallellkilen til veivakselremskivens nav.

31. Monter og skru på kamakseldekselet med den fremre oljetetningen (se avsnittet "Skifte ut de fremre og bakre veivakseloljetetningene" i kapittel III).

32. Trykk på veivakselremskivens nav med trinser.

33. Skru på vannpumpen.

34. Roter blokken 180 ° - veivhuset opp.

35. Monter og skru på oljepumpen som beskrevet i avsnitt 2 "Smøresystem" i kapittel I når du beskriver oljepumpen.

36. Sett sammen oljesumpen med pakninger og skru den fast på blokken.

Dette avslutter faktisk monteringen av selve motoren. Tilleggsutstyr bør installeres på motoren før installasjon på kjøretøyet.

Overholdelse av en bestemt sekvens av operasjoner ved demontering av en motor er ikke like viktig som ved montering. Men under demontering, for å minimere tiden som kreves, må en viss rekkefølge også følges. Demonteringsprosessen for en motor bør vanligvis utføres i omvendt rekkefølge av monteringen.