Gjør-det-selv gass 51 motorreparasjon

Motoren må kun repareres ved behov. For å øke tiden mellom overhalingene er det imidlertid nødvendig å forebygge stempelringene og veivaksellagerskallene etter 35 000–40 000 km kjøring. Med denne endringen av stempelringer og lagerskall økes levetiden til motorsylindrene og veivakseltappene betydelig. Foringene bør ikke skiftes fordi de allerede er utslitt, men fordi en betydelig mengde faste partikler har kommet inn i babbitt-laget på foringen, og sliter raskt ut overflaten av akseltappene. Ved å bytte ringene forhindres en økning i mengden gasser som bryter inn i veivhuset og sylinderslitasjen reduseres. Etter bytte av stempelringer og foringer, må motoren kjøres inn i samsvar med alle reglene gitt i kapittelet "Kjøre i ny bil".

Med mindre det er nødvendig, ikke demonter motoren. Overdreven demontering fører til brudd på den relative posisjonen til innkjøringsflatene til deler og til økt slitasje.
Ved reparasjon av M-20-motoren brukes mange utskiftbare deler av GAZ-51-motoren (se nedenfor).

For en liten økning i radielle klaringer i individuelle lagre, er det tillatt i unntakstilfeller (når sliping av nakken for å oppnå riktig klaring av en eller annen grunn er umulig eller svært vanskelig) er det tillatt å bruke mellomlegg av messingfolie. I dette tilfellet må pakningene klemmes ikke bare mellom dekselet og lageret, men også mellom foringene. Dette oppnår en tettsittende passform av foringene til sengen, noe som er nødvendig for god varmeavledning og forhindrer at foringene beveger seg i sengen.

Ved innstilling av foringene til hoved- og vevstagslagrene må hettene ikke byttes. Hovedlagerhetter er maskinert som en sammenstilling med blokken, og koblingsstanghetter er maskinert som en sammenstilling med koblingsstengene; derfor kan ikke lagerkapper byttes ut.
Når du bytter ut det fremre hovedlagerdekselet, er det nødvendig å sørge for at dekselet ikke forskyves i retning av veivakselens akse (på grunn av gapene mellom boltene til festingen og hullene for dem) og at det ikke er avsatser på støtteflatene for skiver 5 og 4 (se fig. 32).
* Detaljert informasjon om motorreparasjon er gitt i G. Schneiders bok "Repair of GAZ-51 and M-20 Car Engines", Gorky Regional Publishing House, 1954.

Boken beskriver funksjonene til design og reparasjon av motorer for GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 ("Victory") og GAZ-69.

For alle hovedmotordeler gis det informasjon om materialer, varmebehandling, toleranser og passform, slitasje, reparasjonsdimensjoner, reparasjonsmetoder og utstyr som brukes i dette.

Boken kan også brukes som en veiledning for reparasjon av ulike modifikasjoner av GAZ-51- og M-20-motorene installert på kjøretøyer og spesialkjøretøyer: dumpere, busser, brannbiler, ambulanser, gaffeltrucker, etc.

Reservedeler til Lviv-autolastere AP-40814, 4014, 4045 med GAZ-52-motor. Reservedeler til lastere LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 Lev med D-243 diesel. Reservedeler til autolastere AP-40811, 40816 med D-144-motor.

Motorstempler GAZ-51, GAZ-52 til Lviv-lasterne AP-4014, 40814, 4045, 4043 er laget av varmebehandlet aluminiumslegering. Bunnen av stempelet er flat, skjørtet er ovalt, oppnådd ved å slipe stempelet langs kopimaskinen. Ovalens hovedakse er plassert i et plan vinkelrett på stempeltappens akse, dvs. i virkningsplanet for sidekrefter på stempelet. Ovalitetsverdien er 0,29 + 0,05 mm.

For å gjøre stempelskjørtet fjærende er det laget et U-formet spor i det. Den ovale formen og U-formede sporet gjør det mulig å velge GAZ-51, GAZ-52 stemplene til sylindrene med en minimumsklaring i retning av sidekreftene som virker på stempelet (vinkelrett på stempeltappens akse) og en betydelig større klaring i retningen der det ikke er sidekrefter (parallell med aksestempelstiften).

Dette reduserer støyen fra de kalde motorstemplene, og eliminerer også muligheten for stempelskader når motoren går med full belastning.

Sistnevnte forklares av det faktum at når GAZ-51, GAZ-52-stempelet varmes opp, på grunn av den ovale formen på skjørtet og det U-formede sporet, er utvidelsen av stempelskjørtet i forskjellige radielle retninger ikke den samme : langs stempeltappens akse utvider stempelet seg mer enn i retningen vinkelrett på stempeltappens akse.

Som et resultat blir stempelskjørtet etter oppvarming nesten sylindrisk, og gapet mellom det og sylinderen i forskjellige radielle retninger utjevnes.

På hodet til stempelet GAZ-51, GAZ-52 er fem ringformede spor maskinert: den øvre er den smaleste - for å redusere varmeoverføringen fra stempelbunnen til den øvre kompresjonsringen og dermed redusere temperaturregimet til denne ringen; kompresjonsringer er installert i andre og tredje spor, oljeskraperinger er installert i de to nedre sporene.

Det bores hull i sporene for oljeskraperingene, gjennom hvilke oljen som fjernes av oljeskraperingene fra sylinderspeilet slippes ut i stempelhulrommet og derfra
- i motorens veivhus.

Tilstopping eller blokkering av disse hullene med sot eller tjæreholdige avleiringer fører til en kraftig økning i oljeforbruket, siden i dette tilfellet trenger en stor mengde av det inn.
inn i rommet over stempelet og brenner i det.

I den midtre delen av stempelet GAZ-51, GAZ-52 Lviv løftebiler AP-4014, 40814, 4045, 4043 er det to bosser med hull for stempelpinnen. Inne i bossene, i de ytre endene, er ringformede spor maskinert (ett i hver boss), designet for å installere holderringer i dem.

Diameteren på hullet for stempelstiften i stempelbossene er 22 mm.

Under knastene inne i stempelet er det to knaster for å justere vekten på stemplene. Standard størrelse stempelvekt 450±2 g.

For å forbedre innkjøringen til sylindrene blir GAZ-51, GAZ-52 stemplene utsatt for kontaktfortinning etter endelig maskinering. Tykkelsen på halvlaget er 0,004–0,006 mm.

Stemplene er installert i motoren slik at det U-formede sporet på skjørtet vender bort fra ventilene.

Stempelringer til GAZ-51, GAZ-52-motoren

Det er fire stempelringer: to kompresjons- og to oljeskraper. Alle ringene er plassert over stempeltappen.

Hver ring er laget av en individuell ikke-sirkulær form av støpejern, som gir en finkornet, slitesterk struktur av støpejern, og deres ikke-runde form - en ujevn fordeling av ringtrykket på sylinderveggene (med en gradvis økt trykk til låsen). Låsen på alle ringene er rett.

Den lave høyden til GAZ-51, GAZ-52 kompresjonsringene og deres høye elastisitet, samt den ujevne fordelingen av trykk på sylinderveggene, sikrer god tetthet av ringene når motoren går med alle veivakselhastigheter.

På grunn av det faktum at den øvre kompresjonsringen fungerer under mer alvorlige forhold og derfor slites ut raskere enn de andre ringene, blir dens ytre sylindriske overflate utsatt for porøs forkromning, noe som øker slitestyrken til ringen med 3-4 ganger.

Den totale tykkelsen på det forkromede laget er 0,10-0,15 mm, tykkelsen på porøst krom er 0,04-0,06 mm. Som et resultat av porøs forkroming av den øvre kompresjonsringen, økes også slitestyrken til de resterende tre stempelringene og sylindrene litt. Dermed økes levetiden til ringene før de erstattes med nye betydelig.

Den ytre sylindriske overflaten til den andre kompresjonsringen og begge oljeskraperstempelringene GAZ-51, GAZ-52 utsettes for
elektrolytisk fortinning. Tykkelsen på belegglaget er 0,005–0,010 mm.

Stempelringer må utføre tre funksjoner samtidig:

- sørg for at sylinderen er tett (ikke la gasser fra sylinderen inn i veivhuset);

- fordel oljefilmen over sylinderoverflaten og hindre olje i å komme inn i forbrenningskamrene;

- overføre varme fra stempelhodet til sylinderveggene.

Ringer kan bare utføre disse funksjonene når de passer tett rundt sylinderspeilet og utøver et visst trykk på det.

Tap av elastisitet ved ringene og tilstopping av slisslignende slisser i oljeskraperingene med sot eller harpiksavleiringer fører til en kraftig økning i oljeforbruket og til en reduksjon i motoreffekt. Forringelsen av tettheten til ringene oppdages på en motor i gang ved økt passasje av gasser inn i veivhuset.

Gasslekkasje og økt oljeforbruk er et tegn på slitasje på stempelringene og grunnlaget for utskifting av dem.

Stempelstifter GAZ-51, GAZ-52

Stempelstifter av GAZ-51, GAZ-52-motoren til Lviv-lastere AP-4014, 40814, 4045, 4043 flytende type, hul. De er laget av stålkvalitet 45. Den ytre overflaten av fingrene er herdet av høyfrekvente strømmer til en dybde på 1-1,5 mm til en hardhet på HRc = 58-65.

Den ytre diameteren til stempelpinnen er 22 mm, den indre diameteren er 14,8 mm, lengden er 70 ± 0,1 mm.

Stempelpinnen, holdt av to låseringer kun fra aksiale bevegelser, under motordrift har evnen til å rotere fritt i stempelbosene og i det øvre hodet på koblingsstangen; derfor slites stempeltappen litt og jevnt over hele lengden.

For å forhindre banking av GAZ-51, GAZ-52 stempelpinnene, som oppfatter store dynamiske belastninger under drift, velges de til stemplene og koblingsstengene med minimumsåpningene som er nødvendige for å sikre normal smøring.

Samtidig tas det i betraktning at gapet mellom stempelet og tappen under drift (dvs. ved oppvarming) øker på grunn av den høyere ekspansjonskoeffisienten til aluminiumslegeringen (som stempelet er laget av) sammenlignet med stål (som pinnen er laget av).

Derfor er diameteren på hullene for stempelpinnen til GAZ-51, GAZ-52-motoren i stempelet gjort noe mindre enn diameteren på selve fingeren. Derfor, ved normal romtemperatur, sitter fingeren i stempelet ikke med et gap, men med en liten forstyrrelse, som forsvinner når stempelet varmes opp (i arbeidstilstand) og et gap vises i stedet.

Holderinger for stempeltappen til eksosmotorer frem til 1955 var laget av ståltape. Imidlertid i forbindelse med på grunn av utilstrekkelig pålitelighet av driften (brudd i nærheten av ørene, skyving ut av sporene av stempelpinnen), noe som førte til slitasje på sylinderspeilet, siden 1955 byttet anlegget til produksjon av ledningsholderringer med antenner lett bøyd til siden.

Disse ringene har en dypere og derfor sikrere passform i stempelsporene enn flate ringer. De er installert i sporene slik at de bøyde antennene vender utover. Tråd og flate låseringer er ikke utskiftbare.

Koblingsstenger GAZ-51, GAZ-52

Koblingsstengene til GAZ-51, GAZ-52-motorene til Lviv AP-4014, 40814, 4045, 4043 gaffeltrucker er stål, smidd, I-seksjon. De nedre hodene til koblingsstengene er asymmetriske med hensyn til stangen til koblingsstangen og det øvre hodet til koblingsstangen (forskyvd med 3 mm). Den korte armen til det nedre hodet til koblingsstengene til den første, tredje og femte sylinderen er rettet mot den fremre enden av blokken, og den andre, fjerde og sjette sylinderen - mot baksiden.

1. Koblingsstenger til motoren GAZ-51, GAZ-52

a - for den første, tredje og femte sylinderen; b - for andre, fjerde og sjette sylinder.

Det nedre hodedekselet er festet til GAZ-51, GAZ-52 koblingsstangen med to polerte bolter og muttere, som er spaltet hver for seg. Planet til koblingen til dekselet og koblingsstangen går langs diameteren til hullet for foringene (vinkelrett på aksen til koblingsstangen).

Den nøyaktige relative plasseringen av hetten og koblingsstangen er sikret av den jordede sylindriske delen av koblingsstangboltene, som har en glidende passform i hullene på hetten og koblingsstangen.

Hullet for foringene i det nedre hodet av koblingsstangen behandles komplett med et deksel. Derfor, for å unngå å krenke den oppnådde nøyaktigheten til hullene for foringene, omorganisere
hetter fra en koblingsstang til en annen kan ikke være.

For å utelukke muligheten for feil montering av GAZ-51, GAZ-52 koblingsstenger med deksler under motorreparasjon, slås et nummer som tilsvarer sylindernummeret ut på det nedre hodet av hver koblingsstang og på dekselet ved montering av motorer kl. fabrikken.

Ved montering, sørg for at de angitte tallene på dekselet og på koblingsstanghodet er de samme og plassert på samme side.

Hvis en ny koblingsstang er installert på motoren under reparasjon, bør det tilsvarende tallet settes på koblingsstangen og dekselet før du fjerner dekselet. Dette vil eliminere muligheten for feil under den påfølgende monteringen av koblingsstangen.

Med riktig gjensidig arrangement av dekselet og koblingsstangen, er reirene i dem for festefremspringene til foringene plassert på den ene siden (i samme ledd).

De nedre hodene til koblingsstengene GAZ-51, GAZ-52 er utstyrt med tynnveggede utskiftbare stål-babbit-foringer.

Tynnveggede (1 mm tykke) bøssinger presses inn i de øvre hodene på koblingsstengene, rullet fra tinnbronse av OTS 4-4-2.5-klassen. Etter innpressing utvider foringene seg til
diameter 22+ mm.

For å smøre stempeltappen er det en utskjæring i øvre hode på koblingsstangen, og et rundt hull i bøssingen som passer til den.

Ved overgangen til det nedre hodet inn i stangen ble det laget et hull med en diameter på 1,5 mm, gjennom hvilket en oljestråle en gang for hver omdreining av veivakselen (når hullet faller sammen med oljekanalen i veivakselen). skytes ut, og smører sylinderveggene.

For å sikre motorbalanse, er ferdige koblingsstenger satt sammen med hetter justert etter vekt på fabrikken. Den totale vekten av koblingsstangen og fordelingen av vekt mellom hodene justeres ved delvis å kutte av bosset på det øvre hodet og tidevannet på dekselet til det nedre hodet. Tilpasningsnøyaktighet for begge hoder ±2 g.

Alle koblingsstenger GAZ-51, GAZ-52 er delt inn etter vekt i følgende fire grupper:

Nedre hodevekt (g) Øvre hodevekt (g) Markeringsfarge

Fargemarkeringen til vektgruppen påføres overflaten av snittet av tidevannet til dekselet til det nedre hodet til koblingsstangen.

GAZ-51, GAZ-52 koblingsstenger av bare én vektgruppe er installert i en motor. Forskjellen i vekten på koblingsstengene til en motor bør ikke overstige 8 g, og forskjellen i vekten på settene, som består av koblingsstenger satt sammen med stempler, pinner og ringer, bør ikke overstige 14 g. Dette må være huskes ved utskifting av koblingsstenger under motorreparasjon.

Stempler og koblingsstenger 52-1004 (gaffeltruck AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Stempel og koblingsstang assy av første, tredje og femte sylinder 52-1004010-A2

Stempel og koblingsstang assy av andre, fjerde og sjette sylinder 52-1004011-A2

1 - Stempelenhet av nominell størrelse VK52-1004014-A

Stempelenhet O82,50 mm VK52-1004014-EP1

Stempelenhet O83,00 mm VK52-1004014-LR1

2 - Stempelenhet O83,50 mm VK52-1004014-NR1

Stempelenhet O84,00 mm VK52-1004014-PR1

4 - Stempelstift 11-6135-A2

5 - Holdering 12-1004022-B

6 - Vevstangsmontering av den første, tredje og femte sylinderen 51-1004045-01

Vevstangsenhet for den andre, fjerde og sjette sylinderen 51-1004046-01

7 - Vevstangsbøssing 12-1004052-A

7 - Vevstangsbøssing 12-1004052-A

8 - Vevstangsbolt 13-1004062-B

10 - Låsemutter 292759-P

Reservedeler til Lviv-lastere 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 sendes til alle byer i Russland: Kemerovo, Jekaterinburg, Chelyabinsk, Novosibirsk, Ulan-Ude, Kirov, Perm, Krasnoyarsk, Irkutsk, Omsk,Barnaul, Tomsk, Bratsk, Tyumen, Lysva, Novokuznetsk, Miass, Serov, Chita, Berezovsky, Mezhdurechensk, Nizhny Tagil, Biysk, Minusinsk, Satka, Kurgan, Vologda, Nizhny Novgorod, St. Petersburg, Belgorod, Oryol, Kazan, Rostov- on-Don, Voronezh, Bryansk, Krasnodar, Saratov, Murmansk, Tula, Noginsk, Volgograd, Ivanovo, Penza, Cheboksary, Volzhsky, Yaroslavl, Syktyvkar, Izhevsk, Samara, Makhachkala, Volzhsk, Yoshkar-Ola, Sokol, Ufa, Arkhangelsk, Tver, Podolsk, Ulyanovsk, Smolensk, Tolyatti, Vladikavkaz, Petrozavodsk, Kursk, Vladimir, Cherepovets, Naberezhnye Chelny, etc.

GAZ 52 er en bil fra en hel epoke. Vi kan si at motoren til dette kjøretøyet er en overgangsmodell mellom 53 og 51 plener. Som praksis har vist, er kraftenheten ganske pålitelig, men oftere og oftere blir de resterende motorene overhalt.

Gas 52-motoren har ganske høye tekniske egenskaper. Bilene var utstyrt med en 6-sylindret rekkemotor, noe som skilte dem betydelig fra andre motormodeller.. Så vurder de viktigste tekniske egenskapene og enheten som kraftenheter har:

Gjør-det-selv-overhaling av GAZ 52-motoren utføres ganske typisk, som for andre 6-rads motorer. Som praksis viser, gjør de fleste bilister det på egen hånd, siden kostnadene for restaurering er ganske dyre.

I begynnelsen av reparasjonen demonteres motoren, noe som er typisk for restaureringsoperasjonen. Stempelgruppen demonteres, veivakselen trekkes ut, sylinderhodet fjernes. Det neste trinnet er å utføre diagnostisk arbeid.

Under diagnoseprosessen blir ICE Gas 52 utsatt for målinger. Så stempelgruppen måles, så vel som veivakselen. Følgelig inspiseres motoren for sprekker. I henhold til målingene til GAZ 52-motoren, som blir reparert, velges stempler. De viktigste reparasjonsdimensjonene er stempler - 82,5 mm, 83 mm. I fremtiden gir det ingen mening å kjede seg, og blokkhylsen utføres.

Når det gjelder veivakselen, kjeder den seg på en spesiell maskin for å dreie veivaksler. Så typiske reparasjonsstørrelser som er installert på halsene er 0,25 mm, 0,50 mm og 0,75 mm. I svært sjeldne tilfeller brukes en størrelse merket 1,00 mm. En slik dimensjon av veivakseltappene reduserer hardheten betydelig, noe som med stor sannsynlighet vil føre til brudd i hjertet av motoren og andre konsekvenser.

Kjedelig GAZ 52 (motor) bør utføres av fagfolk og veldig nøyaktig. Så kraftenheten er installert på et spesielt stativ, som sylindrene er skjerpet på. Hvis blokkhylsen tidligere ble utført, er det fortsatt nødvendig å maskinere hylsene og montere stemplene til hullene.

Også, slik at det ikke er ubalanse, justeres stempelgruppen etter vekt. Så stempler og koblingsstenger (mer presist, bøssinger) justeres etter vekt ved å vri.

Neste trinn er finsliping. Hver sylinder er finslipt til en speilfinish. Dette er nødvendig for at forbrenningen skal skje riktig, og stemplene med oljeskraperinger glir og fjerner oljen helt fra veggene.

Etter å ha utført disse operasjonene, plasseres motoren på en overflatesliper og overflaten slipes. Så det fjernes fra 1 til 5 millimeter til overflaten blir jevn. Det neste trinnet vil være vask for å rense hele motorens indre verden fra spon og støv.

Monteringsprosessen er ganske lang. Først blir stempelgruppen bundet opp, eller rettere sagt, veivakselen legges, og forbindelsesstenger med stempler er festet til den. Deretter er det et skott av sylinderhodet. Så styreforinger, ventiler, ventilseter endres (med en sterk oppløsning av blokken ved ventilfestepunktene). Om nødvendig blir sylinderhodet trykktestet, og sprekker elimineres. Dette gjøres ved hjelp av argonsveising.

Deretter begynner motoren å monteres. Under monteringsprosessen blir vannpumpen diagnostisert. Om nødvendig endres akselsammenstillingen, lageret og impelleren på den. Pumpen er en av de siste elementene som skal installeres. Deretter plasseres en pall og et blokkhode. Når alt er montert, helles olje inn i motoren. For GAZ 52-motoren er dette 10 liter smørevæske - M-8.

Det siste trinnet blir med rette innkjøring og justering av ventilene. Så denne kraftenheten kjører først på en kald, og deretter på en varm. Etter en løpetur på 1000 km er det verdt å utføre vedlikehold for å skifte olje, oljefilter og justere ventilmekanismen.

De fleste bilister foretrekker å reparere sin GAZ 52-motor selv, og neglisjerer de tekniske reparasjonskortene og prosessene. Så en bilmotor må gå gjennom alle stadier av en større overhaling, og først etter det er den garantert pålitelig og langsiktig drift.

Jeg drømte lenge om å ha min egen GAZ-51. Min far jobbet med dette først på en kollektivgård, og deretter på en kjøreskole. Han fortalte foreldrene sine om ideen om å restaurere bilen med egne hender, men fikk ikke godkjenning: "Hvorfor trenger du en slik lastebil - vi har allerede en GAZelle. Hvis du vil ha en gammel bil, la oss sette sammen en bensinbil, jeg drømte om det i min ungdom. Så jeg fikk en demontert GAZ-69, monteringen til driftstilstand ble forsinket i flere år. Men jeg nektet ikke drømmen om GAZ-51.

Siden GAZ-51 og GAZ-69 er like og enhetlige, kom jeg over reservedeler og "halv to", i ferd med å montere "bobbyen", og noen ganger visste jeg ikke engang om det. For eksempel fikk jeg helt nye fendere og instrumentpanel til denne lastebilen. Underveis viste det seg hvor skjelettene til «plenene» står. På et tidspunkt, hos en lokal pensjonist, møtte jeg en nesten komplett GAZ-51A semi-garasjelagring - en hytte og en del av kroppen langs bakakselen i garasjen, resten på gaten. Jeg glemte det en stund, helt til jeg fikk beskjed om at bilen hadde en reell sjanse for å bli vraket. Det var ingen tid til å tenke, og etter en kort tvist med eieren solgte han meg en lastebil for 3000 rubler. «Bilen er bra. Karosserigulv - metall. Reparer den, du skal ri!" – formanet den gamle mannen.

Det skjedde for 5 år siden, og selve bilen ble avkjølt tilbake i 1995 og har, takket være jordgulvet i garasjen, allerede vokst ned i bakken. Eieren sa at ledningene var feil - rotter hadde gnaget den, derfor var det ikke verdt å prøve å starte motoren, så i 20 minutter prøvde de å trekke den ut i dagslyset med en traktor. Samtidig ble alt som til og med lignet reservedeler samlet i garasjen og gården. Forsøkene ble kronet med suksess, og "51." på en kabel, uten bremser (selv den uforgjengelige håndbremsen fungerte ikke!) satte i gang. Under en kort kjøretur viste det seg at girkassen fortsatt virket og girene ikke hoppet ut.

Jeg hilser på de som liker å fjerne fabrikkskilt (navneskilt) fra gamle biler. Kjære stamgjester> og skiltene mine er ikke med deg på en time?

Jeg vil appellere til leserne om de manglende originaldelene. Trenge:

1. Spreder.
2. Forgasser (kun ny!).
3. Stemplet plate for oppsamling av bensin under forgasseren.
4. Sjåførsete.
5. Gasspedal.
6. Viskerarmer med børster og monteringsbolter (hungjenger).
7. Batteriboks og dekselet.
8. Frontruteramme med strikk (kun ny eller meget godt bevart).
9. Elastisk bånd (kruglyash) på startpedalen.
10. Bakhjulsbeskyttere og oljebeholder på høyre beskyttelse.
11. Bok eller delekatalog for GAZ-51 eller GAZ-63.
12. Førerverktøy og tilbehør som fulgte med bilen.
13. Førersidesete.
14. Andre originale detaljer som du ikke så på bildene og jeg vet ikke om dem.

Siden alle her elsker straight-seksere, fant jeg en interessant artikkel om å tenke på den mest balanserte motoren! Diskuterer!

Det har lenge vært vanlig at GAZ 51 - 52-motoren anses som svak og upålitelig.Dens største ulempe er svake vevstangslagere. Enhver sjåfør vet - du setter lastebilen til maksimal hastighet - 70 km i timen - og du kan umiddelbart gå til varsleren. Jeg, som eier, møtte også dette skitne trikset.

Hvorfor skjer dette? Ingen vet det nøyaktige svaret. Noen sier at motoren, de, gammel, ble designet før krigen, den var ikke designet for høye hastigheter. Andre leter etter årsaken i asymmetriske koblingsstenger, andre legger skylden på montering av dårlig kvalitet og dårlige oljer, avanserte peker på et langt stempelslag - det er der hunden er begravd - sentrifugalkraft ødelegger foringene i høy hastighet. Det samlede resultatet: søppel - motoren! Det er tingen - GAZ 53-motoren!

I 5 års daglig drift reparerte jeg motoren 6 ganger. For å være ærlig, jeg har det! Hele denne tiden ble jeg naturligvis plaget av tanken på hvorfor dette skjer. Jeg har prøvd alt. Motoren ble reparert av kule spesialister, og ikke så mye, senere lærte jeg det selv, men resultatet er det samme - foringene flyr!

Jeg begynte å tenke logisk. Gammel motordesign? Tull! Ikke mye forskjellig fra moderne.
Symmetrisk-asymmetriske koblingsstenger skiller seg med millimeter fra hverandre - det kan ikke være noe problem her.
En utmerket montering av motoren garanterer ikke dens pålitelige drift, så det er noe annet. I hva? Kanskje det er stempelets lange slag - 110 millimeter? Hva med diesel da? Designfunksjonen deres er nettopp det lange stempelslaget, og 120 og 160 millimeter, og ingenting - fungerer utmerket.
Da jeg begynte å sammenligne GAZ 52-motoren med andre, for eksempel med Zhiguli, fanget noen detaljer øynene mine - koblingsstangtappene til GAZ 52-veivakselen har ett hull for tilførsel av smøremiddel, og Zhiguli har to! Ja, det betyr at en turtallsmotor trenger mer smøremiddel! Hva med andre? Er det fordi GAZ 52-foringene flyr fordi de mangler smøring?

OG DU VIL HA ET MANUELL BEEST! UKEILBAR MOTOR GAZ 52!

Tenk for deg selv. Vevstangstappene til en langtaktsmotor opplever en enorm sentrifugalbelastning, og er smurt med ETT hull. Oljekanalene kuttet i foringen tillater en konstant tilførsel av olje under trykk til hele overflaten av foringen og akselhalsen. I dette tilfellet er akselen praktisk talt ikke smurt med olje, men flyter ganske enkelt i olje over overflaten av foringen.

Og alt. Fra det øyeblikket forsvant hovedproblemet med GAZ 52-motoren. Han ble udødelig! De neste 5 årene med daglig drift i varme og kulde, på banen og på fjellet viste at motoren på ingen måte er dårligere enn de mest moderne enhetene! Hastigheter over 120 km tolereres lett av den tidligere «stygge andungen». Kan du forestille deg? GAZ 52-motoren fungerer uten problemer i lang tid med maksimal hastighet!

Min egen prestasjon gledet meg ikke engang, men forvirret meg. Det evige problemet, viser det seg, er løst så enkelt! Ingen modifikasjoner på motoren, men kun revisjon av foringene!
Når du ser hvordan tusenvis av lastebiler er uendelige ubrukelige under reparasjoner, hva tenkte designerne av GAZ på? Dette er nå hovedmysteriet for meg.

En annen "oppfinnelse" (bare ikke fall av stolen din!) er installasjonen av blokkhodet UTEN PAKNING. Faktum er at sylindrene til GAZ 52-motoren er så nær hverandre at pakningen deres noen ganger "bryter gjennom" på disse stedene. Blokken og sylinderhodet avkjøles med vann, og pakningen ved en konstant driftstemperatur på 2000 grader mellom sylindrene brenner rett og slett ut. Jeg "plantet" blokkens hode på termisk pasta, dessverre, jeg vet ikke navnet. Det er bedre å installere blokkhodet fra en gassdrevet motor med et kompresjonsforhold på 7,2. Eksosventiler med natriumfyllstoff fra GAZ 53, de er varmebestandige, men tykkere, du trenger bare å utvide ventilbøssingene fra 8 til 11 millimeter. De "går" på hvilken som helst bensin, inkludert "Extra".

Alle disse endringene gjelder også for GAZ 69 og M 20 Pobeda-motorer.

Og selvfølgelig er motorolje KUN SYNTETISK! Hva heter, kjenn forskjellen! Gå blakk litt og fyll etter en enkel "syntetikk" ikke høyere enn 5/15, og du vil forstå hvordan alle disse beryktede motorene til fasjonable biler gir ut sine "hester"!
Generelt, etter disse enkle manipulasjonene, endret motoren seg på magisk vis. Arbeidet startet stille og jevnt. Maksimal hastighet og kraft har åpenbart økt så mye at det ikke trengs noen åttesylindret GAZ 53. Etter slike modifikasjoner "spolte" motoren av 200 tusen km uten problemer.Kanskje jeg ville ha stukket av mer, men jeg solgte ZIM-en min og jeg vet ikke noe om dens videre skjebne.

GAZ 52-motoren er den enkleste, billigste og mest pålitelige enheten til dags dato! Tenk selv: blokken er veldig stabil - støpejern, ermene er ikke spinkle "våte", men presset. Det er ingen kjeder, stenger, strammere, dempere, balansere, ruller og annen dritt!

Det er klart at kappløpet om hastighet og effektivitet gjør moderne motorer rett og slett ubrukelige. Jeg synes det er for tidlig å avskrive GAZ 52-motoren for skrot, den kan (og bedre enn andre!) jobbe på biler, båter, lastere osv. Spesielt i privat sektor, hvor det ikke er mulig å kaste penger på dyre reparasjoner. Og det er få reservedeler til den og det er ikke vanskelig å få tak i dem. Det er synd at stormennene i bilindustrien ikke forstår slike åpenbare fordeler med gammel pålitelig teknologi.

Og viktigst. Med omtenksom montering er GAZ 52-MOTOREN UEKSPILLBAR!

Zyklon-, silverbug- og fotonkommentarer er velkomne!

Overholdelse av en viss sekvens av motormonteringsoperasjoner bidrar til betydelige tidsbesparelser og en økning i kvaliteten på reparasjonen. Nedenfor, som et eksempel, er monteringsprosedyren for GAZ-51-motoren gitt, som også i utgangspunktet er typisk for ZIM-12-, M-20- og GAZ-69-motorene.

1. Installer blokken på stativet med veivhuset nede, pass stemplene til sylindrene og sett sammen koblingsstangen og stempelgruppen, som angitt i avsnittene: "Endring av stempler og reparasjon av dem" og "Sammenstilling av koblingsstangen og stempelgruppe» i kapittel III.

2. Pakk alle tappene, pluggene og sett pluggpinnene på plass hvis de ble fjernet fra den under reparasjonen av sylinderblokken. Du bør også trykke oljepåfyllingsrøret og oljenivåindikatorrøret inn i blokken.

3. Installer ventilene på nytt etter å ha smurt stengene på forhånd med olje. For å smøre stengene bør det brukes maskinolje "SU", autol 6 eller bedre ricinusolje.

Ved reparasjonsbedrifter anbefales det å bruke et spesielt smøremiddel for dette formålet, bestående av 70% oljekolloidal grafittpreparat av MP-merket (GOST 5262-50) og 30% MS-20 eller MS-14 olje, blandet ved normal romtemperatur til homogen og fravær av klumper. Hver gang før bruk, må spesifisert smøremiddel blandes grundig. Bruken av dette smøremiddelet beskytter friksjonsflatene til ventilstammene og styrebøssingene mot riper under innkjøringen.

4. Skift ut ventilfjærene, ventilplatene og crackers. Samtidig må det huskes at ventilfjærene skal plasseres opp ned med redusert spiralstigning.

5. Hev ventilene til full kapasitet og plasser shims under hodet, som under videre montering holder dem i hevet stilling.

6. Roter blokken 180° – veivhuset opp.

7. Fjern det bakre hovedlagerdekselet og skru halvdelene av oljetetningsholderen med oljetetninger til blokken og til dekselet. Trykk på den bakre hovedlagertetningen

som angitt i avsnittet "Bytte av fremre og bakre veivakseloljetetninger" i kapittel III.

8. Fjern hettene på hovedlagrene, blås ut reirene til foringene i blokken og hettene, samt sporet under veivakseloljekraven i det bakre hovedlageret med trykkluft. Installer hovedlagerskallene.

Sett formede gummipakninger inn i hylsene i det bakre hovedlagerdekselet.

9. Tørk av veivakselens hovedtapper med en ren fille, smør dem med olje og sett den bakre skiven til trykklageret på den første hovedtappen; den babbitte siden av vaskemaskinen skal vende mot kinnet og oljet. Plasser veivakselenheten med svinghjul og clutch inn i hovedlagrene.

10. Sett hovedlagerhettene på plass og skru dem fast til blokken med bolter.Kontroller samtidig de diametralske klaringene i hovedlagrene ved å bruke en av metodene som er angitt i avsnittet "Bytte skallene til hoved- og vevstanglagrene til veivakselen". Utfør den siste tiltrekkingen av hovedlagerboltene med en skiftenøkkel med kontrollert tiltrekkingsmoment (se avsnittet "Generelle instruksjoner for demontering og montering av motorer" ovenfor). Før du skruer på det bakre hovedlagerdekselet, er det nødvendig å installere en låseplate på den. Etter den endelige strammingen av dekslene, skal boltene til festingen spaltes, som vist i fig. 157; Bøy tappene på låseplaten til det bakre hovedlageret til kantene på boltehodene.

11. Tørk grundig av bunnen av foringene i de nedre hodene på koblingsstengene med en ren klut og fjern dekslene fra dem. Sett på koblingsstangboltene spesielle støpejerns- eller kobberspisser som beskytter sylindrene mot riper når de sammensatte stemplesettene med koblingsstenger er installert i dem.

Sjekk om hullet for smøresylindre, kamaksellapper og ventilløftere i det nedre hodet på vevstangen er åpent. Sett vevstanglagrene på plass.

12. Roter blokken 90°—frontplanet opp.

13. Tørk av med en ren klut og olje sylindrene. Sett de sammensatte stemplesettene med koblingsstenger inn i sylindrene, i henhold til valg og nummerering.

14. Tørk av koblingsstangtappene med en ren klut og smør dem med olje.

Stram de nedre endene av koblingsstengene en etter en til koblingsstangtappene. Fjern hettene fra koblingsstangboltene og sett på koblingsstanghettene. Kontroller samtidig de diametralske klaringene i vevstagslagrene. Stram til slutt koblingsstangmutrene med en momentnøkkel.

Splitt mutterne, vri dem om nødvendig i retning av økende tiltrekking til nærmeste spor på mutteren faller sammen med hullet for splinten i bolten.

15. Skift den fremre braketten til veivhus-motortetningen slik at frontenden faller sammen med enden av blokken. Braketten er plassert på to pakninger, tidligere smurt med skjellakk eller UN-25 pasta.

16. Plasser taktgirets dekselplate med pakning på lokaliseringspinnene og skru den til blokken med fire bolter og en mutter (fig. 158)

17. Skift ut timinggirets smørerør, og fest det med en klemme, bolt og skive. Røret før installasjon må rengjøres grundig og blåses med trykkluft fra siden av det kalibrerte hullet.

18. Roter blokken 80° – veivhuset opp.

19. I boringen i den fremre enden av blokken, sett den fremre skiven til trykklageret på to stifter og sett trykkringen på den fremre enden av veivakselen. Sjekk veivakselens endespill. Kontrollen skal gjøres som følger:

a) sett inn enden av en skrutrekker mellom det siste kneet på akselen og den indre veggen på den bakre enden av blokken og press akselen til den bakre skiven til trykklageret. I dette tilfellet må fremspringet på den bakre skiven passe inn i det tilsvarende sporet på trykklagerdekselet;

b) press veivakselens trykkring mot frontenden av den første hovedtappen;

c) Bestem størrelsen på gapet med en følemåler satt inn på flere punkter langs omkretsen mellom endene av den fremre trykkskiven og trykkringen.

Juster om nødvendig klaringen som angitt i avsnittet "Reparasjon av veivakselakslingen" i kapittel III.

20. Trykk timinggiret på fremre ende av veivakselen, etter å ha satt segmentnøkkelen på plass på forhånd.

21. Velg og installer skyvere i blokken, som angitt i avsnittet "Endring av skyvere og reparasjon av deres føringer i blokken" i kapittel III.

22. Tørk av med en ren klut og smør kamaksellagrene med olje; tørk av lagertappene til akselen, forhåndsmontert med avstandsringen, trykkflensen og reguleringsgiret, og sett kamakselen på plass.

Før du installerer akselen, kontroller dens aksiale klaring og juster den om nødvendig, som angitt i avsnittet "Reparasjon av kamakselen" kapittel III,

Kontrollen skal utføres med en følemåler satt inn i gapet mellom fremre ende av akseltappen og trykkflensen; sistnevnte må presses godt mot navet på timinggiret. Når du installerer kamakselen, må du være spesielt oppmerksom på sammenfallende merker på begge kamakselgirene (se fig. 23).

23. Skru trykkflensen til blokken. Flensen må passe direkte til blokkens plan – uten noen pakninger. Bruk en følemåler for å sjekke gapet i inngrepet mellom tennene på timing-girene.

24. Roter blokken 180° – veivhuset ned.

25. Senk ventilene ved å løfte dem opp og fjerne foringen fra under dem; juster ventilklaringene som beskrevet nedenfor i avsnittet "Justering av motorer".

26. Bytt ut de to ventilboksdekslene med pakninger.

27. Sett gassrørledningens pakninger og skru gassrørledningen til blokken ved hjelp av en spesialnøkkel som er tilgjengelig i førerens verktøysett.

28. Tørk av blokkens øvre plan med en ren klut. For å sette på hårnåler en legging av et sylinderhode og et hode i samling med et eksosrør og termostaten til kjølesystemet. Hull for stearinlys før du setter hodet på motoren, for å forhindre at fremmedlegemer, støv og sand kommer inn i sylindrene under påfølgende arbeid, er det nødvendig å lukke med treplugger eller plugge dem med rene filler.

29. Installer brakettene for finfilteret, oljepåfyllingsrøret og gassrørledningsskjermen.

Skru mutterne på tappene og stram dem som beskrevet ovenfor i avsnittet "Generelle instruksjoner for demontering og montering av motorer". Plasser flate skiver under mutterne som er i direkte kontakt med hodet.

30. Sett oljedeflektoren på fremre ende av veivakselen og trykk inn fjærkilen til veivakselremskivenav.

31. Installer og skru på girdekselet med den fremre oljetetningen (se avsnittet "Bytte av de fremre og bakre veivakseloljetetningene" kapittel III).

32. Trykk på veivakselremskivens nav med remskivene.

33. Skru på vannpumpen.

34. Roter blokken 180° – veivhuset opp.

35. Monter og skru på oljepumpen som beskrevet i avsnitt 2 "Smøresystem" kapittel I når du beskriver oljepumpen.

36. Ta opp oljesumpen med pakninger og skru den fast til blokken.

Dette avslutter faktisk monteringen av selve motoren. Installasjon av tilleggsutstyr på motoren bør utføres før det installeres på kjøretøyet.

Overholdelse av en viss sekvens av operasjoner ved demontering av motoren er ikke like viktig som når du monterer den. Men under demontering, for å minimere tidsbruken, må en viss rekkefølge også overholdes. Prosessen med å demontere motoren skal i utgangspunktet bygges i omvendt rekkefølge av å montere den.