Gjør-det-selv gaselle business 4216 motorreparasjon

Gaselle til 2009. Demontering og montering av UMZ-4216-motoren - del 1

Vi demonterer motoren for å vurdere den tekniske tilstanden og erstatte de mislykkede delene av sveivmekanismen. Fjern motoren fra bilen (se "Fjerne og installere motoren", s. 67). For å fikse motoren på en sikker måte, legger vi treklosser med passende dimensjoner under brakettene til kraftenhetsstøttene, oljepannen, clutchhuset og kobler løftekjeden fra øyenbrynene. Fjern sylinderhodeenheten med mottaker, inntaksrør og eksosmanifold (se "Fjerne sylinderhodet", s. 56).

Fjern generatoren og dens nedre monteringsbrakett (se "Fjerne 3282M.3771-generatoren", s. 267). Fjern starteren (se "Fjerne og kontrollere starteren", s. 272).

Bruk "24"-nøkkelen til å skru av adapterenheten med en kran fra hullet i sylinderblokken.

Fjern veivakselposisjonssensoren (se "Fjerne veivakselposisjonssensoren", s. 83) og fasesensoren (se "Fjerne fasesensoren", side 83).

Fjern veivakselskiven (se "Skifte ut den fremre veivakseloljetetningen", s. 59). Vi skrur ut oljefilteret (se "Skifte olje og oljefilter", s. 44). Fjern kjølevæskepumpen (se "Fjerne kjølevæskepumpen", side 112). Fjern viftedrivremstrammeren (se "Fjerne viftedrivremstrammeren", s. 64). Fjern den elektromagnetiske clutchen for å slå på viften (se "Fjerne den elektromagnetiske clutchen for å slå på viften", s. 110).

Videre demontering av motoren kan utføres på et universelt demonterings- og monteringsstativ. For å gjøre dette er det nødvendig å fjerne braketten til en av kraftenhetsstøttene og feste stativplaten med bolter skrudd inn i de gjengede hullene på sylinderblokken, som er designet for å feste kraftenhetens støttebrakett. Hvis det ikke er stativ, skru av sylinderhodets monteringsbolter fra sylinderblokken og installer blokken med den flate siden på arbeidsbenken. Fjern brakettene for strømaggregatstøttene (se "Skifte ut strømaggregatstøttene", s. 65). Ved å bruke "36" -hodet skruer vi løs bolten som fester veivakselskivens nav (vi holder akselen fra å snu med et monteringsblad satt inn mellom tennene på svinghjulskronen og clutchhuset).

Trykk remskivens nav av tåen til veivakselen (se "Skifte ut den fremre veivakseloljetetningen", s. 59).

• Som
• jeg liker ikke

ChLeNoPoTaM 23. desember 2016

God dag! noe var galt med gasellen min. kompresjonen forsvant, og etter en stund dukket det opp en bank og blå røyk og rør. en obduksjon viste at den 4. sylinderen var utbrent og en sprekk i den andre foringen. tok blokken til den strålende byen Novocherkassk for trykksetting og hylsetilpasning. venter på resultatene.

Spørsmålet er følgende, kjære medlemmer av forumet. Hva anbefaler du ved montering? Jeg vil gjerne sette sammen en høykvalitets og pålitelig motor!

• 
• 
• 

• Som
• jeg liker ikke

ZAN57 23. desember 2016

Herre, hva er galt med forbrenningsmotoren? Kjørte du på bensin med sen tenning? Overopphetet godt? Med stempler kan du fortsatt forstå, men en sprekk i foringen? Jeg har ikke møtt det ennå.

Det var bra før - jeg byttet innsatsforinger og nye stempler, ringer. og bestille. alene om et par dager.

• Som
• jeg liker ikke

Valery (69) 24. desember 2016

Det var nødvendig å umiddelbart ta reparasjonsstemplene til dem, slik at foringene passet på dem.

• Som
• jeg liker ikke

ChLeNoPoTaM 24. desember 2016

kjørelengde på forbrenningsmotoren 250 000. Kun bensin Lukoil 92. ga den først for trykk. så får vi se. bare den første oppussingen 100,5. en brukt blokk fra Nizhny Novgorod koster 12.000.sleeve 2100, erstatter den med 1000. Jeg vet ikke engang, problemene startet etter at jeg begynte å helle suproteken. eller bare en tilfeldighet

• Som
• jeg liker ikke

Denisg 24. desember 2016

Suprotek er et slipemiddel, ikke rart.

• Som
• jeg liker ikke

zoe76 24. desember 2016

• Som
• jeg liker ikke

ChLeNoPoTaM 25. desember 2016

et sted gjennom 15 tusen begynte å podtraivat. men ved feilsøking innså jeg at jeg har jevn slitasje på alle stempler. på den annen side er det mer enn ett anfall på hoved- og vevstangsforingene. maskinen jobbet da på firmaet før meg. og helte der, skjønner ikke hva, så jeg bestemte meg for å vaske innsiden med alle mulige dyre vask. men innvendig er det rent og skinnende! og spørsmålet er fortsatt, det var en tråd på stearinlys i olje, syndet på ventilens oljetetninger. endret seg, men problemet forsvant ikke. og gapet i føringene er normalt

• Som
• jeg liker ikke

ZAN57 25. desember 2016

Og ofte på 4216 liners sprekker?

• Som
• jeg liker ikke

ChLeNoPoTaM 28. desember 2016

• Som
• jeg liker ikke

wanderer666 28. desember 2016

Vel det er nødvendig å sykle på noe, slik at ermene sprekker.

• Som
• jeg liker ikke

ChLeNoPoTaM 29. desember 2016

• Som
• jeg liker ikke

Toyota007 29. desember 2016

Å se på stempelet er veldig likt en overopphetet motor.

Karbonforekomster er forresten ikke fra gass, men fra bensin, det er helt sikkert.Gass er en annen karbonforekomst.

• Som
• jeg liker ikke

ZAN57 29. desember 2016

Å se på stempelet er veldig likt en overopphetet motor.

Karbonforekomster er forresten ikke fra gass, men fra bensin, det er helt sikkert.Gass er en annen karbonforekomst.

Jeg er enig, det ser ikke ut som gass. Men suprotek jevner ut overflaten på grunn av det fint spredte slipemidlet. Men hvorfor sprakk det? Mest sannsynlig, samtidig med overoppheting, et termisk sjokk. Har sylinderhodet drevet?

At du skremte meg. Tidligere byttet jeg hylse og det var det, jeg hadde 15 stk liggende på lager, 4 av dem var nye, resten var brukt, men bedre enn nye.

i business, er det bedre å umiddelbart bytte ermene eller kan du skjerpe dem?og endrer de dem generelt? de er ikke trukket ut der?

eller kan du skjerpe det?
skjerpe, de helles

og generelt endrer de seg?
kutt ut og injiser med nitrogen en ny

• Som
• jeg liker ikke

ChLeNoPoTaM 29. desember 2016

i hylsen hvor sprekken var, var kompresjonen høyest. men krymping viste at en annen (som er intakt) flyter. Generelt koster det 1000 rubler å bytte hylse. og selve hylsen er 2100 og av en eller annen grunn gir de ingen garanti. sjelden gjør noen slikt arbeid

Innlegget har blitt redigertChLeNoPoTaM: 29. desember 2016 - 19:15

• Som
• jeg liker ikke

Stepnyak 29. desember 2016

og hvorfor er det hull i oljegjerdet?

• Som
• jeg liker ikke

ChLeNoPoTaM 30. desember 2016

Av en eller annen grunn trodde jeg at hullet i nettet ikke var en menneskeskapt skapelse

• Som
• jeg liker ikke

rom 30. desember 2016

Av en eller annen grunn trodde jeg at hullet i nettet ikke var en menneskeskapt skapelse

Jeg så dette på to motorer. I tillegg til sabotasje er det ingen tanke. Jeg hadde ikke dette, men første gang jeg skiftet olje var filteret tett med biter av tetningsmiddel. Nettingen er intakt.

God dag! noe var galt med gasellen min. kompresjonen forsvant, og etter en stund dukket det opp en bank og blå røyk og rør. en obduksjon viste at den 4. sylinderen var utbrent og en sprekk i den andre foringen. tok blokken til den strålende byen Novocherkassk for trykksetting og hylsetilpasning. venter på resultatene.

Spørsmålet er følgende, kjære medlemmer av forumet. Hva anbefaler du ved montering? Jeg vil gjerne sette sammen en høykvalitets og pålitelig motor!

"Høy kvalitet" - naturlig nok avhenger mye av kvaliteten på reservedeler. De samme foringene som er installert i stedet for fabrikken, kommer veldig ofte over som fra et vanlig rør. Det vil si at slitasje på dem skjer raskere enn i fabrikkene .. (Selv om alle vet at vi har reservedeler For å sette sammen en pålitelig motor som du skriver, er det første kvaliteten på reservedelen. Generelt: vær spesielt oppmerksom på klaringen mellom stempelet og sylinderen, termisk klaring i ringene, slitasjen på vevstangsbøsningene, vekten på stemplene, slitasjen på halvringene på CV selv om alt er normalt med veivakselen, sett nye foringer (samme størrelse som de var), ta hensyn til fordelingsutstyret, bytt om nødvendig, sjekk kamakselbøsningene, selvfølgelig, ventilforinger, ventiler, ventiltetninger i sylinderhodet. oljeinntak, fordi det er ødelagt på bildet. Vær oppmerksom på slitasjen på ringen på svinghjulet På disse forbrenningsmotorene "spiser den" ofte. oljetetninger, pakninger osv. Festes også under monteringssjekk for slakt, smøring osv, og lykke til med monteringen

Ulyanovsk Motor Plant begynte å produsere motorer med høy effekt siden 1997, forgasseren UMP 4215 ble den første forbrenningsmotoren med en sylinderdiameter på 100 mm, og i 1998 utviklet Ulyanovsk-innbyggerne en ny 110-hestekrefters injeksjonsmotor. sek., tilsvarende Euro-2 standarder. Bensinmotorer UMZ 4216 i pilotpartier begynte å bli produsert i 2003, og snart ble de satt i serie.

Modell 4216 er installert på GAZ-kjøretøyer; denne kraftenheten brukes i Gazelle kommersielle kjøretøy. I 2008 ble Ulyanovsk-motoren forbedret, og den begynte å overholde Euro 3-standardene, og siden 2012 har den blitt brakt til Euro 4-standarden. I 2013 begynte hydrauliske ekspansjonsledd å bli brukt på denne motoren, siden 2014, Ulyanovsk-anlegget begynte å montere EvoTech-motorvolum på 2,7 liter, som er installert på kommersielle kjøretøy Gazelle Business og Gazelle Next.

Prototypen til motoren til Ulyanovsk Motor Plant er ZMZ-21-motoren - den har i hovedsak samme design:

• aluminum blokk av sylindere;
• øvre arrangement av ventiler;
• girdrift av gassfordelingsmekanismen;
• aluminiumsstenger;
• den nedre plasseringen av kamakselen;
• to ventiler per sylinder.

Selv oljesumpen har en lignende konfigurasjon - den er også stål, stemplet, med utsparinger foran og bak.

Som i ZMZ-21, på Ulyanovsk-motoren, er stempler med koblingsstenger koblet sammen ved hjelp av "flytende" stempelstifter - stemplene sitter på en "kald", kobber (bronse) bøssinger presses inn i den øvre koblingsstangen bøssinger.

På alle UMP-motorer med en sylinderdiameter på 92 mm er "våte" avtakbare foringer installert i sylinderblokken (BC). I en blokk med en stempeldiameter på 100 mm (modellene UMZ 4215, 4213 og 4216) presses hylsene ved hjelp av spesialutstyr, og under reparasjoner vil det ikke være mulig å presse dem ut, derfor hvis sylindrene er betydelig utslitte , BC må skiftes ut.

4216-motoren består av følgende deler:

en sylinderblokk av aluminium som fire støpejernsforinger er presset inn i;

Gassfordelingsmekanismen (kamaksel) drives fra veivakselen gjennom et par tannhjul. Kamakselkammene, gjennom ventilene og stengene, hever og senker vippearmene, som igjen skyver inntaks- og eksosventilene. På grunn av ventilene fylles sylindrene med en drivstoff-luftblanding, og motorens driftssyklus oppstår.

På en Gazelle Business-bil er UMZ 4216-motoren utstyrt med et elektronisk kontrollsystem, som inkluderer:

• kontrollenhet MIKAS;
• tenning modul;
• høyspentledninger med ører;
• sensorer - gassventil, til / aksel og p / aksel, absolutt trykk, detonasjon;
• ledninger;
• tomgang regulator;
• drivstoffinjektorer.

Motor 4216 - firetakts, in-line fire sylindre, 8-ventiler. Forbrenningsmotoren er designet for å kjøre på AI-92 bensin; det er tillatt å bruke drivstoff av høyere kvalitet, for eksempel AI-95 bensin. De tekniske egenskapene til UMZ-42164 (Euro-4) modifikasjonsmotoren er som følger:

• volum - 2890 cm³;
• diameter på standard stempler - 100 mm;
• kompresjonsforhold (kompresjon i sylindre) - 9,2;
• stempelslag - 92 mm;
• kraft - 107 liter. Med.;
• motorens kjølesystem er flytende (frostvæske eller frostvæske helles inn).

Blokken og sylinderhodet er støpt av en aluminiumslegering. Motoren med den første fullstendigheten veier 177 kg, selve kraftenheten er inkludert i det komplette settet med motoren, og vedlegg er også installert på den:

• starter;
• generator;
• inntaksmanifold (mottaker);
• tenningsmodul med ledninger og ører;
• drivremmer;
• vannpumpe;
• veivaksel remskive;
• kurv og clutchskive;
• ECM-sensorer.

I henhold til fabrikkstandardene er drivstofforbruket til Gazelle med Ulyanovsk ICE 10 l / 100 km på motorveien utenfor byen, i blandet modus er det 11 l / 100 km. I praksis forbrukes vanligvis mer bensin, mye avhenger:

• fra overbelastning av bilen;
• fartsgrense;
• driftsperioden (om vinteren forbrukes mer drivstoff for å varme opp drivstoffet).

Motoren til UMZ 42164-80-modifikasjonen er utstyrt med hydrauliske kompensatorer; denne motoren brukes i Sobol Business og Gazelle Business kommersielle biler. 42164-80-modellen skiller seg lite fra standard 4216-motoren - denne motoren er utstyrt med andre, spesielle stag, i den øvre delen av hvilke selve kompensatorene er festet.

Veivaksel 4216 består av fire vevstang og fem hovedvevstangstapler, har diametre:

• rothalser - 64 mm;
• vevstagstapper - 58 mm.

Alle tappene er utstyrt med to stål-babbit-foringer, fabrikktoleransen for veivakseldimensjonene er 0,013 mm. Under reparasjonen av Ulyanovsk-motoren måles hoved- og koblingsstangtappene med et mikrometer - hvis de er slitt mer enn 0,05 mm, er akselen underlagt obligatorisk sliping. Diameteren på stempelpinnene er 25 mm, tappene er installert i bronsebøssingene til koblingsstengene. Over tid kan både fingrene i seg selv og foringene slites ut, ved tilbakeslag i koblingen må delene skiftes.

Veivakselen i sylinderblokken er montert på støtter med deksler, som strammes med bolter med en viss innsats. Hvert deksel har sitt eget sted - de bør ikke forveksles på steder, dessuten plukket opp fra en annen BC. Dekslene må også låses til låsen - hvis de er installert feil, kan det hende at veivakselen ikke dreier seg (den vil bli klemt), og selv om akselen svinger, vil motoren raskt svikte.

Ressursen til 4216-motoren, deklarert av produsenten, er 250 tusen km, men ofte svikter motorene før skjema. Hyppige ICE-problemer:

• lekkende motorolje;
• økt oljeutbrenning gjennom stempelringene:
• banking av ventiler, som noen ganger er vanskelig å eliminere;
• overoppheting;
• feil på ulike sensorer.

Ulike sammenbrudd kan oppstå for tidlig av ulike årsaker:

• sjåføren bryter driftsforholdene - motoren overopphetes på grunn av overbelastning;
• vedlikeholdsstandarder blir ikke fulgt;
• bilen kjøres under vanskelige veiforhold.

Dessverre finner man ofte feil på UMP-motorer, men ZMZ-motorer er heller ikke forsikret mot dette. Hvis 4216-motoren rykker, kan årsaken til feilen være både selve motoren og et sammenbrudd i ECM. For å bestemme årsaken til defekten, er det nødvendig å diagnostisere forbrenningsmotoren.

Det er de mest kontroversielle anmeldelsene om UMZ 4216-motoren - noen eiere av Gazelles berømmer UAZ-motorer og tror at de:

Faktisk er UMZ 4216-motoren veldig enkel, spesielt siden den har betydelige likheter med ZMZ-402-forbrenningsmotoren. Utformingen av kraftenheten er kjent for mange sjåfører, og en slik motor kan repareres nesten i felten. Noen problemer for bileiere er det elektroniske utstyret til motoren - tross alt er injektoren noe mer komplisert enn forgasserenheten.

Du kan også høre ekstremt negative svar fra eierne av Gazelles med UAZ-motorer:

• motoren er utsatt for overoppheting;
• sensorer svikter ofte, så motoren begynner å tredobles og går ikke;
• motoren bruker olje, den flyter der det er mulig.

Dessverre kommer mye skrap fra Ulyanovsk-anlegget, og i utgangspunktet klager de sjåførene som får en defekt forbrenningsmotor på Ulyanovsk-motoren. Det er flere typiske fabrikk-"tabber" som er ganske vanlige på UMP 4216:

• inntaksmanifolden sprekker og begynner å suge inn luft;
• pumpen gir ikke det nødvendige oljetrykket;
• den elektromagnetiske kjølekoblingen nekter å fungere, og motoren begynner å overopphetes.

Drivere av slike mislykkede "Gazelles" bemerker at motoren ofte må "raffineres med en fil." Det ble også lagt merke til at hvis motoren er fullstendig sortert med egne hender, oppstår sammenbrudd i den mye sjeldnere, det viktigste er å montere motoren ved å bruke originale deler av god kvalitet.

Under driften av Gazelle med UMZ 4216-motoren oppstår forskjellige sammenbrudd, et av de vanligste problemene er overoppheting av motoren. Hvis kjølesystemet "luftes", begynner frostvæske (frostvæske) å bli kastet ut av ekspansjonstanken. Som et resultat av overoppheting bryter den ofte gjennom blokkhodepakningen - å endre PHBT-ene som helhet er ikke vanskelig, og ofte gjør sjåfører slike reparasjoner på egen hånd.

Men problemet i tilfelle overoppheting er forskjellig - ofte fra den høye temperaturen på stemplenes skillevegger brister, "ligger" stempelringene. For å erstatte stemplene eller ringene er det ikke nødvendig å fjerne motoren, det er nok bare å kaste av blokkhodet og oljepannen.

UMP 4216 overhaling er nødvendig i tilfeller der:

• slitte eller skadede sylinderforinger;
• veivakselen banker (slites ut);
• lavt oljetrykk i systemet, og utskifting av oljepumpe gir ikke positive resultater.

Ofte er Ulyanovsk-motoren overopphetet, og sjåfører tar forskjellige tiltak for å bli kvitt dette ubehagelige og farlige fenomenet for forbrenningsmotoren. Mange Gazelle-eiere installerer en tre-rads kobberradiator i stedet for standard aluminium - kobber kjøler frostvæske mer effektivt. En annen metode for å bekjempe overoppheting er å installere en elektrisk kjølevifte med vippebryter plassert i førerhuset. I det øyeblikket sensorpilen på instrumentpanelet begynner å vise den kritiske temperaturen til kjølevæsken, slår sjåføren på viften med makt, og temperaturregimet går tilbake til det normale.

Ved kjøp av en Gazelle med en mislykket motor, søker bileiere å kvitte seg med kraftenheten ved å erstatte den med en forbrenningsmotor av en annen modell. Mange forskjellige alternativer kan vurderes for utskifting, men oftest installerer eiere av kommersielle biler ZMZ-405-motorer, denne spesielle motoren er valgt av en rekke årsaker:

• Zavolzhsky-motoren er ikke lunefull - den "fordøyer" russisk drivstoff godt, den bryter sjelden sammen;
• relativt importerte kraftenheter (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 er rimelige;
• når du installerer ZMZ, kreves et minimum av endringer.

Nylig har Cummins turbodiesel blitt installert regelmessig på Gazelle Business-biler, men eiere av biler med UMP-4216 anser nesten aldri denne motoren som en erstatning:

• Cummins er ikke billig;
• Den amerikanske motoren er svært følsom for drivstoffkvaliteten, og hvis bilen fylles med dårlig diesel, kan Cummins fort feile.

Fordelen med ZMZ-405 (eller 406) ligger også i det faktum at mange brukte motorer selges på annenhåndsmarkedet i normal, fungerende tilstand, og prisen er flere ganger lavere enn en ny forbrenningsmotor. Riktignok er det ingen seriøse garantier når du kjøper en brukt enhet - du må ta selgerens ord for det. Men selv om 405 krever mindre reparasjoner (bytte av kjeder eller stempelringer), er det fortsatt mye billigere å kjøpe den sammen med reparasjonen enn å kjøpe en dyr importert motor. Et annet minus med den importerte forbrenningsmotoren er at hvis den ikke ble seriemontert på Gazelle, må den kjøpes sammen med girkassen eller bli forundret over tilpasningen av Gazel-girkassen til den nye motoren.

Et fleksibelt system med rabatter tilbys for vanlige kunder.

For arbeid med overhaling og installerte reservedeler det gis en garanti - 6 måneder ingen kilometerbegrensning.

I vårt arbeid bruker vi originale reservedeler fra OJSC GAZ, et komplett utvalg reservedeler er alltid tilgjengelig på lager.

Den totale kostnaden for overhaling av en motor består av kostnadene for arbeid og kostnadene for reservedeler. Arbeidskostnadene er faste og endres ikke. Kostnaden for reservedeler avhenger av tilstanden til selve motoren din, etter åpning, demontering og feilsøking av motoren, utarbeides en liste over reservedeler som er nødvendige for overhaling, og kostnadene for deler beregnes også.

Strukturelt stammer motoren fra stamfaren til familien - ZMZ 402-motoren.Motoren har lavere kamaksel, ventilene drives av stenger gjennom vippearmene.
I prinsippet er enheten ganske pålitelig, reparasjoner skyldes hovedsakelig fabrikkfeil eller feil i drift. Bredt distribuert på Gazelle Business-modellen.

Fabrikkfeil inkluderer tap av ventilsetet fra sylinderhodet, med påfølgende skade på stempelet og sylinderblokken. Anlegget kjenner til denne feilen og nå er ventilsetene i tillegg kilt fast i blokkhodet.

Defekter forårsaket av feil drift: tidlig oljeskift fører til forkoksing av oljekanalene og oljemottakernettet, som et resultat, et fall i oljetrykket og slitasje på veivakseltappene.

Langvarig kjøring med termiske forstyrrelser (overoppheting) fører til kramper på stempelskjørtet og på sylinderforingen.

Vi utfører alle typer maskinering: sliping av blokkhodet, boring, foring av sylinderblokker, sliping av veivaksler.

Våre anbefalinger for drift og forlengelse av levetiden til UMZ 4216-motorer før overhaling:
- Daglig kontroll av oljenivået.
- Bruk av kvalitetsmotorolje - vår anbefaling - Mobil, Motul.
- Overholdelse av serviceintervallet for kjørelengde - 10.000 km.
- Drift av motoren med aktuelle pakninger, oljetetninger, slanger og koblinger til kjølesystemet er ikke tillatt.
- Temperaturkontroll, utillatelighet av overoppheting.
- Overvåking av kjølevæskenivået.
- Det er nødvendig å observere driftsmodusene til motoren når det gjelder omdreininger, ikke vri.
- Daglig visuell inspeksjon av motorrommet, kontroll av nivåene.

Med forbehold om disse enkle anbefalingene, ressursen til UMZ 4216-motorer før overhaling på a / m Gasellebedrift, Sable, Gazelle Neste når det gjelder kjørelengde er ca 200 000-250 000 km.

Ved behov kan du komme til oss for befaring – det er gratis.

4216 Euro 3-motoren er designet for installasjon på Gazelle-kjøretøyer. Men mange bilister ble møtt med det faktum at trippelformasjon skjedde under driften av motoren. Hva er årsakene til effekten og metodene for å løse uavhengig.

Før vi fortsetter direkte til vurderingen av årsakene til at motoren er troit, så vel som til løsningsmetodene, vil vi vurdere de viktigste tekniske egenskapene til kraftenheten. Som praksis har vist, har kraftenheten tilstrekkelig høye tekniske egenskaper, og derfor er den elsket av mange bilister.

En enkel enhet og pålitelighet gjorde motoren vanlig blant Gaselle-bileiere. Vurder de viktigste tekniske egenskapene til kraftenheten:

Denne typen motor ble brukt på kjøretøyene Gazelle Business og Next.

Enhver motor har en tendens til å gå i stykker. Så UMP 4216 E-3 er også utsatt for funksjonsfeil. I denne artikkelen vil vi vurdere hvorfor kraftenheten er troit, samt metoder for å diagnostisere og behandle denne feilen. Kanskje de fleste bilister har støtt på dette problemet og vet hvordan de skal fikse det.

Så la oss vurdere hvilke elementer i en bilmotor som kan føre til at kraftenheten begynner å tredobles:

• Drivstoff av dårlig kvalitet.
• Defekte sensorer.
• Feil i drivstoffsystemet.
• Luften har skylden.
• Tenningsproblem.
• Ventilen og stempelet er en katastrofe.
• ECU.

Når grunnårsakene er identifisert, kan du fortsette å feilsøke problemet. Før du starter, er det verdt å merke seg at ikke alle bilister er i stand til å finne ut og fikse problemet. Så du må ha viss kunnskap i design av biler, samt være i stand til å diagnostisere riktig.

Derfor anbefales det sterkt at hvis en bilentusiast ikke er trygg på sine evner - kontakt en spesialisert biltjeneste, hvor profesjonelle arbeidere raskt og effektivt kan eliminere funksjonsfeilen. Vel, de som bestemte seg for å prøve det selv, bør være tålmodige.

Troit kraftenheten, mest sannsynlig på grunn av det oversvømmede drivstoffet av lav kvalitet, som tettet hele systemet.Så for å løse problemet, er det nødvendig å rengjøre hele drivstoffledningen og drivstofftanken. Det anbefales også å sjekke injektorene og drivstoffilteret. Etter reparasjoner, fyll kun drivstoff av høy kvalitet, på velprøvde bensinstasjoner.

Et annet vanlig problem er feil på motorsensorene. Så utgangen fra ett eller flere måleelementer kan føre til at motoren begynner å tredobles, noe som er veldig ubehagelig. I dette tilfellet vil en økning i forbruket bli observert. Derfor, for å diagnostisere målere, er det verdt å lagre på et multimeter, ved hjelp av hvilken ytelsen til elementene vil bli bestemt.

Så la oss vurdere hvilke sensorer som vil påvirke motordriften:

• Den første måleren verdt å diagnostisere er temperatursensoren. Det er dette elementet som oftest feiler. Så hvis det ble fastslått at måleren er ute av drift, må den skiftes ut.
• I tillegg til temperatursensoren, er det verdt å være spesielt oppmerksom på ytelsen til tomgangssensoren og gassposisjonssensoren. Disse målerne påvirker direkte driften av motoren og produksjonen av luft-drivstoffblandingen.
• Følgende elementer er ikke så viktige, men de må også kontrolleres: oksygensensor, DMVR, veivaksel og ventiltidssensor.

En funksjonsfeil i drivstoffsystemet påvirker luft/drivstoffblandingen direkte, og derfor bør dette systemet kontrolleres nøye. For det første kan tilstoppede injektorer påvirke drivstofftilførselen. Rengjøring av disse elementene utføres på en spesiell stand, men mange bilister gjør det på egen hånd og er ikke alltid vellykket. Om nødvendig bør dysen skiftes ut.

For det andre er det verdt å sjekke driften av drivstoffpumpen, som kanskje ikke pumper drivstoff på grunn av et tett filternett. Det anbefales også å bytte drivstoffilter. Etter det kan du fortsette direkte til diagnosen av de gjenværende elementene.

I likhet med drivstoff spiller luft en viktig rolle i dannelsen av en luft-drivstoffblanding. Derfor bør diagnostikken av lufttilførselen utføres på linje med drivstoffsystemet. Spesiell oppmerksomhet bør rettes mot gassventilen. Tilstoppingen av dette elementet kan forstyrre balansen i luft-drivstoffsystemet, noe som fører til trippeldannelse. Elementet rengjøres med en spesiell væske eller forgasserrensespray.

Ikke glem luftfilteret. Et tilstoppet element tillater ikke nok luft å komme inn i forbrenningskamrene, noe som forårsaker trippeldannelse. Elementbytte skal utføres annethvert vedlikehold, dog senest 30 000 km kjøring.

Et annet system som vil påvirke driften av kraftenheten er tenningssystemet. Ved feil på en eller flere tennplugger får ikke motoren en gnist inn i forbrenningskammeret, og følgelig fungerer ikke alle sylindre. Diagnostikk av stearinlys er ganske enkel.

De blir kontrollert for skader, fethet og sjekket på et spesielt stativ eller «gammeldags» metode, som er kjent for nesten alle bilister. En viktig rolle spilles av høyspentledninger, som også er verdt å sjekke for ytelse og motstand.

Det verste tilfellet, der motoren er troit, er en funksjonsfeil i de mekaniske delene. Så utbrenthet av ventiler og stempler vil føre til ustabil motordrift. Dette er også det første tegnet på at kraftenheten trenger en større overhaling. For diagnostikk er det nødvendig å demontere sylinderhodet, som vil vise tilstanden til stempelgruppen og ventilene.

Rengjøring av eksosventiler og stempler vil ikke være nok til å rette opp problemet. I dette tilfellet blir det klart at motorelementene har brukt opp ressursen, og det er verdt å erstatte dem. Denne operasjonen anbefales utført i en bilservice.

Det siste stedet å se etter feil er den elektroniske motorstyringsenheten. Det er her det kan samle seg feil som hindrer motoren i å fungere stabilt.Mange profesjonelle diagnostikere begynner å feilsøke akkurat her, fordi du umiddelbart kan se hvilken av sensorene som er ute av drift, og kanskje ligger problemet i det.

For å utføre selvdiagnose trenger du flere elementer - en OBD II-kabel, en bærbar datamaskin og tilhørende programvare.

Men mange bilreparatører anbefaler ikke å utføre operasjonen på egen hånd, siden uopprettelig skade på den elektroniske kontrollenheten og programvaren kan forårsakes, hvoretter du må blinke ECU-en på nytt.

Som du kan se, er UMZ 4216 E-3-motoren troit av forskjellige grunner. Du kan fikse denne feilen med egne hender uten å kontakte en bilservice. Så bilisten må kjenne utformingen og operasjonsprinsippet til kjøretøyet, samt være i stand til å diagnostisere elementene som kan være årsaken til problemet.