DIY k750 motorreparasjon

Sider 1

For å sende et svar må du logge inn eller registrere deg

• 
• Brom
• Forbipasserende
• Inaktiv
• Navn: Dmitry

• Hvor: Odessa
• Registrert: 29-10-2015
• Innlegg: 5
• Rykte: 5

Jeg har akkurat begynt å fordype meg i temaet motsetninger og kom over en interessant bruker på YouTube "MOTO SAN" han kapitaliserer motoren til M-72 (K-750) motorsykkelen, kanskje noen vil være interessert og nyttig i videoene hans. (Samlet i en haug)

Redigert av Brom (09-01-2016 13:41:41)

• 
• Ghost rider
• Ghost rider
• Inaktiv
• Navn: Roman 34RUS

• Hvor: Volgograd-regionen Krasny Yar.
• Registrert: 15-01-2012
• Innlegg: 3 581
• Rykte: 105
• Motorsykkel: M-72, Stels Skif 50 2T, VAZ 21113.

O! Bare i emnet! Jeg planlegger å ordne opp i K-750-motoren min snart. For et par dager siden lastet jeg ned denne mannens video om fjerning av veivakselen fra denne motoren.

• 
• NESTE
• Opplevde
• Inaktiv
• Navn: Alexander

• Hvor: Vladimir
• Registrert: 26-05-2015
• Innlegg: 102
• Rykte: 28
• Motorsykkel: Litt etter litt!

Han er en veldig smart fyr, jeg ser på alle videoene hans, han har fortsatt hovedkanalen for bilreparasjon, Alexander Skripchenko, mange interessante ting og detaljert til tannpine, jeg anbefaler det til alle!

Sider 1

For å sende et svar må du logge inn eller registrere deg

Min motorsykkel Motorreparasjon Motorsykkel M-72, K-750, Dnepr-12, Ural-Molotov, BMW Replika, MW-750 Reparatur Motorrad-Motor M-72, K-750, Dnepr-12, Ural-Molotov, BMW Replik, MB-750

Jeg ser alltid på disse videoene. mange nyttige ting selv for meg, en person som har holdt på med motorsykler i lang tid. nå restaurerer jeg m 72 1952. interessert i opplevelsen av å gjenopprette støttedelen av rattstammen til rammen Steder i rammen for lagre er brutt inn i søpla. som har erfaring med å restaurere dette stedet.

Hodene mine er også vridd med 4 frontbolter, men på kamakselen er det ikke noe lager, det er bare duraluminium foringer eller noe sånt.Og på stemplene har jeg oljeskraperinger fra topp og bunn, og du har bare en på topp. Det viser seg at motoren min er eldre enn din. ?

Hei Alexander, hva blir skjebnen til denne motoren i fremtiden?

bakdekselet til 750 må gis til turneren, han vil kutte av perlen på filtkjertelen og kjertelen er fritt plassert der 50 70 Jeg gjorde dette til meg selv i Ural i 90 g

og jeg kjøpte den samme med chopper og forgassere og girkasser

I 39 kjøpte USSR 10 BMW R71 og en lisens for produksjonen deres. P.S: Hvor kan du finne 76 bensin i Russland? 80 er borte, ikke som den 76

Forfatteren er godt utført, gode og informative videoer om reparasjon og foredling av "vårt" utstyr. Selv om jeg ikke har egen transport nå, ser jeg på med glede og lærer mye nyttig. Spesielt nyttig for nybegynnere auto-moto elskere. Jeg ser frem til å fortsette med reparasjonen av M72-motoren

For et uttalt stempel her)))))

Hallo. vennligst fortell meg hva jeg skal gjøre hvis olje renner ut under skruene. hvis tråden er gjennom. i denne videoen snakket du om en slik lekkasje fra under distributørdekselet.

det er slående at den gamle sovjetiske teknikken er en kopi av den tyske. Forresten, jeg så sovjetiske metallurgiske magasiner fra 30-tallet - det er fullstendig reklame for tyske produkter fra den tiden.

stemmen din blir ikke hørt, men lydene som ikke er nødvendige kan høres, spesielt bordet, strykejernet

Vil GMR-tannhjulet fra Dnepr-motorsykkelen passe til Ural-motorsykkelen, vel, mer presist, det vil passe, kan det konfigureres som Ural-motorsykkelen

hvordan han vil bygge 2 sylindre fra ham bare hvis en er

Takk for god video.

Jeg satte 207 to-rads selvsentrerende

En przednia podpora od walu oberwana :)))

Super díky za video Mirek Tsjekkia.

Kul avtrekker. Nesten universell

Takk for en fin og detaljert video! Spørsmål om emnet shifter I min k .750 er shifteren fjærende. hva du skal gjøre for å forbli i en stilling tidligere eller senere Takk for svaret Paul

Hei, kan du ta et bilde av avtrekkeren din, som du fjernet timing-girene med, og dens dimensjoner, jeg finner ikke en?

God ettermiddag, er det en grunn til at urverket slår inn i K-750?

1962 K-750-motoren må repareres.Tar du imot bestillinger på motorreparasjoner?

Fortell meg hva slags olje jeg skal helle i kaken?

hei Alexander, skriv telefonnummeret ditt, men nummeret mitt er 8928-941-61-58

Hei mine herrer! Dette materialet er viet til reparasjon av kraftenheten til en tung motorsykkel K750. Innenlandske motorsykler fra den sovjetiske perioden finnes mindre og sjeldnere på gatene i landsbyer og spesielt byer. Det er en stor suksess å se et bevart eksemplar i fabrikkkonfigurasjonen, siden de aller fleste er nådeløst endret av eierne til deres smak og krav.

Hver produserte modell av Kiev- og Irbit-fabrikkene hadde en rekke feil og tekniske mangler. Naturligvis kunne alle manglene vært rettet allerede før samlebåndet, men som praksis viser, tok fabrikkarbeiderne disse problemene på forbrukerens skuldre. Det er urettferdig å skylde på arbeiderne og ingeniørene, siden den største snublesteinen i utviklingen av den innenlandske motorsykkelindustrien er styringsapparatets kortsynthet. Og produksjon og utvikling av motorkjøretøyer har aldri vært prioritert.
I dag har Internettressursene tilstrekkelig høy kvalitet og systematisert informasjon om reparasjon og drift av tunge motorsykler, noe som viser den potensielle interessen til ulike aldersgrupper for arven til motorsykkelindustrien vår.

Med våre motsetninger er det et sted for både en teknoman og en lite sofistikert motoreier å streife rundt. Det er alltid et sted du trenger å legge hendene. De fleste inngrepene tilhører motoren. Nesten alt som er mulig blir ferdigstilt i dem. Hvis vi snakker om chassiset, er forbedringsveien ganske enkel: å erstatte utdaterte og klumpete deler med bedre fra utenlandske biler.
Imidlertid er det en egen kaste av mennesker, referert til som "elskere av antikken" og den såkalte originalen. Ved restaurering av utstyr er de på vakt og leter etter standarddeler, sjekker serienumre og følger anbefalingene gitt i reparasjonstabellene. Deler som er skadet av bruk eller tid og ikke gjenstand for videre bruk, erstattes med nye av god kvalitet.
For flere år siden var vi involvert i reparasjon og foredling av boksermotorsykler. 99% av dem var overliggende ventil KMZ.
Det mottatte forslaget om å reparere motoren på motorsykkelen som skulle restaureres ble mottatt med interesse, men før de tok en avgjørelse tok de en pause for å studere matten. deler og kompleksiteter av den kommende prosessen.

Den utslitte bøssingen til bakstøtten PB ble erstattet med en ny, fabrikken er laget av cermet, som den som er montert på akselen til oljepumpens drivgir. I stedet maskinerte de deler fra en bronselegering og boret hull for å tilføre olje til gnideflatene.
Etter å ha forsikret oss om at alt er i orden med landingen av det bakre veivaksellagerhuset, stakk vi hull på monteringsstedet for filtpakningen under den dobbeltspente oljetetningen.
Videre, på veivhuset, ble ujevnhetene i sammenkoblingsplanene fjernet og oljeledningene ble forseglet. Etter å ha plugget oljetilførselshullene på HF-nivå tidligere, ga begge veivhusene fistler i krysset med stålrørene. Når motoren varmes opp , oljetapet på disse stedene er mer betydelig.
De vasket ikke engang standard oljepumpe, men erstattet den med en Ural. Begge pumpene er nesten identiske og har en ytelsesforskjell til fordel for sistnevnte. Vi fikk den ny, men det var spørsmål om den. Etter å ha sjekket klaringene i sammenkoblingen av drivakselen med huset og i girene. , bestemte seg for å installere den.

Bunnen på motoren var laget av standard stål, og før montering på motoren ble det installert en magnet i den for å samle friksjonsprodukter.
I begynnelsen av reparasjonen ble CPG rengjort og demontert med feilsøking.
Etter å ha evaluert tilstanden til delene fant vi ut at det er en fabrikkfeil i den ene sylinderen - føringen har et gjennomgående hull til utsiden. Hvordan en slik del fikk komme inn på samlebåndet er fortsatt et spørsmål.
Brukte riktig sylinder fra innkjøpt donormotor Boringen ble laget til stemplene til den lokale produsenten TRT, størrelse 79.0. De har tre spor til ringene, og skjørtene deres er belagt med en molybdenblanding Stempelringene ble brukt fra produsenten Prima.
Deretter laget vi plater av platealuminium for å beskytte kontaktflatene på sylindrene og hodene mot sandblåsing. Etter å ha renset og dannet arbeidsfasene på ventilsetene, ble de oversvømt med en sjekk for lekkasjer. Etter avfetting av overflatene malte de sylindre med varmebestandig maling, og ventilboksene ble forseglet med paronittskiver på oljebestandig fugemasse.
Skadede bolter og all ekstern maskinvare ble skiftet ut før den endelige monteringen, Koyo-lagre, Corteco-oljetetninger og Reinz-motorforsegling ble brukt.

Det finnes to typer veivaksler for motorsykler: den første med rullelager (rullelager), og den andre med hylselager (foringer). Med sistnevnte er det mye lettere - jeg demonterte koblingsstengene (deres nedre hoder) - jeg sliper akseltappene og satte dem sammen med nye reparasjonsforinger. Situasjonen med den første typen veivaksel er mye mer komplisert, og mange motorsykkeleiere, til tross for den ganske høye prisen på sveiven, kjøper en ny, og den utslitte gamle blir ganske enkelt kastet. Vel, hva med eierne av disse motorsyklene, hvis veivaksel ikke er så lett å finne på salg, for eksempel antikke eller sjeldne modeller (for eksempel vår pålitelige K-750 eller M-72). I denne artikkelen skal vi se på hvordan du kan gjenopprette en veivaksel (veiv) av denne typen på egenhånd.

En banket og reparert sveiv må under ingen omstendigheter betjenes før det dannes en stor utgang (stor klaring) i lageret til det nedre vevstanghodet, som forårsaker en kraftig banking når motoren går. Ved kraftig banking og langvarig drift av motoren, på gnidningsflatene til veivpinnen, på overflaten av det nedre koblingsstanghodet og på rullene, dannes det alvorlig skade og flis.

I dette tilfellet vil reparasjonen være mye vanskeligere, og stiften og koblingsstangen kan ikke repareres og må kastes. Og hvis motoren er en sjelden modell, så er det ikke så lett å finne en ny pinne og koblingsstang på salg. Derfor, når den første, ikke en gang en sterk banking vises, er det tilrådelig å ikke bruke en slik motor, men å begynne å reparere den. I dette tilfellet kan reparasjoner gjøres mye enklere.

Demontering av veivakselen (veiv).

I en veivaksel av den første typen motorsykkelmotorer er hovedslitasjeenheten, som er vanskelig å reparere, rullelageret til det nedre koblingsstanghodet. Og for å reparere dette lageret, må du skille koblingsstangen fra veivakselen. Og for å fjerne koblingsstangen med et ikke-separerbart nedre hode, må veivakselen være uten trykk, siden slike veiver ble satt sammen på fabrikken med en press (fast) passform.

Presser av veivakselen til en tosylindret boxermotor.
a - en avtrekker for utpressing, b - montering av sveiven i avtrekkeren. 1 - spor, 2 - avtrekkerhus, 3 - gjenget skrue.

For å koble fra sveiven kan det være nødvendig med en hydraulisk presse eller en spesiell gjengetrekker som den til venstre. Dimensjonene til en slik avtrekker avhenger naturligvis av dimensjonene til veivakselens (veiv) kinn. Ved hjelp av en avtrekker tar de tak i veivakselens ytre kinn (se figur), installerer den i spesielle spor i avtrekkerkroppen, og avtrekkerskruen, med en diameter på 27 mm med en vedvarende gjenge, hviler på veivpinnen (den anbefales å sette en kobber-, messing- eller bronseskive mellom skruen og fingeren).

For totaktsmotorer, der veivakselkinnene er runde, er avtrekkeren laget litt annerledes, basert på størrelsen på de runde kinnene til en bestemt motor. Men prinsippet er det samme.

Men hvis du har en veldig gammel motor, kan det hende at innsatsen til en slik avtrekker ikke er nok, siden i løpet av de lange årene av livet sammen vokser delene av sveiven bokstavelig talt sammen.

I dette tilfellet vil det være nyttig å varme sveivekinnene litt, men ikke mye (inntil om den raske fordampningen av vanndråper fra overflaten). Og etter det, prøv igjen å skru avtrekksskruen, og i dette øyeblikket trykk på kinnene (i en sirkel) med en kobberhammer. Hvis dette ikke hjelper, bør en hydraulisk presse brukes.

Ved bruk av en presse bør to emner installeres på begge sider under veivakselens ytre kinn, og pressstangen skal hvile mot veivpinnen, gjennom en messing- eller bronseskive. Men pressekraften bør ikke overstige 50 tonn (det er bedre å starte med 10 tonn, øke kraften gradvis hvis fingeren ikke gir etter), ellers kan mer kraft føre til krumning av sveivdelene, og deretter vil det ikke arbeid med å sentrere en slik veivaksel.

Når du bruker pressens kraft, hvis fingeren ikke begynner å bevege seg i forhold til kinnet, bør du i dette tilfellet ikke øke kraften, men du må begynne å banke på kinnet på sveiven med en kobberhammer. Bare arbeid bør gjøres forsiktig, og ta vare på hendene dine, da en finger plutselig kan skyte ut av kinnet.

Veivaksel (veiv) til K-750- eller M-72-motoren.

Veivakslene til to-sylindrede motorer på slike motorsykler (og andre også, for eksempel URAL-motorsykkelen), består av to ekstreme kinn, laget i ett stykke med hovedtappene (stifter, og takket være dem henger sveiven i hoveddelen lagrene til veivhuset). Veivakselen består også av et midtkinn og to veivfingre.

Dessuten er den ene enden ved sveivfingrene lett maskinert (slipt) til en kjegle (avsmalning er 1 til 140) og den ytre overflaten av pinnen er sementert. Disse avsmalnende endene av sveivfingrene presses inn i de ytre kinnene, og deres sylindriske ender presses inn i det midterste kinnet. Og det indre buret til rullelageret til det nedre koblingsstanghodet, langs hvilket rullene rulles, er den ytre overflaten av fingeren (to fingre, siden motoren er to-sylindret).

Vel, det ytre buret til et rullelager er en slipt, og deretter sementert og herdet indre overflate av det nedre koblingsstanghodet. Og mellom den ytre overflaten av pinnen og den indre overflaten av det nedre hodet på koblingsstangen, er det 12 ruller festet med et bur laget av duralumin.

Når veivakselen er demontert (upresset), kan du installere reparasjonsruller med økt diameter, eller du kan installere en ny koblingsstang, en ny pinne (også med økt diameter) og nye ruller. I enhver installasjon bør man strebe etter å sikre den radielle klaringen i lageret, i området fra 0,01 til 0,02 mm - dette vil garantere normal drift av lageret. Og hvis sveivene og fingrene endres, bør du sjekke at vekten deres er nøyaktig den samme.

Men som jeg sa ovenfor, hvis du slutter å betjene bankeveiv i tide og begynner å reparere den i tide, forlater vanligvis fingrene og koblingsstengene sine slektninger, og det er nok å installere bare reparasjonslagrene, med en økt diameter på ruller, men gitt lagerklaringene gitt ovenfor, er dette viktig.

Hvis klaringen i lageret er litt mer enn 0,02 mm, vil levetiden til rullelageret reduseres, men fortsatt med høykvalitets motorolje er kjørelengden 10-15 tusen km. det vil fortsatt være mulig å oppnå. Men hvis klaringen i lageret er mindre enn 0,01 mm, eller det ikke er noen klaring i det hele tatt, kan rullelageret kollapse allerede i de første timene med motordrift.

Nå finner du kanskje ikke en sveivfinger på salg, men når du vet hva fabrikken er laget av, kan du fortsatt prøve å bestille den til en kompetent dreier, og hvorfor prøve og hvorfor bare en kompetent dreier. Fordi, som jeg allerede sa, på den ene siden har fingeren en veldig jevn kjegle lik 1 i 140. Og denne kjeglen, tatt i betraktning alle dimensjoner, kan bare lages av en god dreier.

Veivpinnen er laget av stålkvalitet 12XH3, deretter sementert til en dybde på 0,7 - 0,8 mm, og som et resultat er Rockwell-hardheten 56 - 62.

Tidligere, på fabrikkfingeren, ble vekten og diameteren deres på enden angitt, tallene indikerte vekten til fingeren, for eksempel 320, 322, 324 og et farget merke som indikerte diameteren deres - se nedenfor.

• Rød ——————- 36.000 - 35.996 mm. Er diameteren på veivpinnen.
• Hvit ——————- 35.996 - 35.992 mm.
• Grønn ——————- 35.992 - 35.998 mm.
• Sort ——————- 35.998 - 35.984 mm.

Hvis du kommer over en finger uten merker, så bestemmer vi diameteren ved å måle den med et mikrometer, og vekten av fingeren bestemmes ved veiing.

Vekten og diameteren til det nedre vevstanghodet har også sine egne betegnelser. Vekten er skrevet på det nedre hodet av koblingsstangen på siden, for eksempel 198, 200, 202, 204. Vel, diameteren er merket på hodet til koblingsstangen med maling, og se fargene nedenfor, kanskje noen vil komme godt med.

• Rød —————— 50.012 - 50.009 mm.
• Hvit —————— 50.009 - 50.006 mm.
• Grønn —————— 50.006 - 50.003 mm.
• Sort —————— 50.003 - 50.000 mm.

Vel, rullene, hvis du ønsker, kan også lages uavhengig, hvis du selvfølgelig finner den nødvendige artikkelen, merke ШХ15. Etter å ha slipt dem på en maskin, blir de polert, deretter avkalket til en Rockwell-hardhet på 61 - 65. Vel, på slutten er det tilrådelig å polere dem til en speilglans. Den nominelle størrelsen på valsen er 7 mm og lengden er 10 mm. De ble også laget etter reparasjonsgrupper, og jeg oppgir størrelsene på gruppene nedenfor.

• Gruppe 1 - - 7.004 - 7.002 mm.
• Gruppe 2 - - 7.002 - 7.000 mm.
• Gruppe 3 - 7.000 - 6.998 mm.
• Gruppe 4 - - 6.998 - 6.996 mm.
• Gruppe 5 - - 6.996 - 6.994 mm.
• Gruppe 6 - - 6.994 - 6.992 mm.

Hvis det er mulig å kjøpe lagre til det nedre koblingsstanghodet, er de ferdige i henhold til fargemerkene og vekten på delene. Naturligvis skal de medfølgende delene ha merker av samme farge, og begge koblingsstengene bør ikke avvike i vekt med mer enn to gram.

Restaurering av en utslitt veivstift.

For eksempel, i fravær av en ny veivstift med rødt merke (se ovenfor), kan du bruke den ikke veldig slitte gamle pinnen (hvis den ikke er utslitt i form av en oval), hvis du kompenserer for slitasjen. ved å bruke en koblingsstang med svart merke og bruke rullene til den første gruppen. Der kan du "leke" med andre grupper. Men til syvende og sist bør lagerklaringen som sagt ligge i området fra 0,01 til 0,02 mm. Og som jeg skrev ovenfor, kan du få litt mer klaring, men ikke mindre, ellers vil lageret forringes i de første minuttene av motordrift.

Men i de fleste tilfeller, under motordrift, slites veivstiften ujevnt - i form av en oval eller trinn. Og i de fleste tilfeller må du lage eller finne en ny finger. Og som det ble skrevet ovenfor, når du dreier en veivstift på en maskin, er det vanskeligst å oppnå en nøyaktig størrelse på tappens konus.

Derfor er det mulig å ikke lage en veivstift fra bunnen av, men å gjenopprette en slitt tapp for å fjerne en oval eller et trinn når du behandler dens arbeidsdel (hvor lagerrullene ble rullet) på en slipemaskin eller lapping. Etter bearbeiding og fjerning av ovaliteten og trinnene til veivpinnen, installeres ruller med større diameter i lageret, men slik at det oppnås et gap i området fra 0,01 til 0,02 mm.

Når du kjøper eller produserer lagerrullene til det nedre koblingsstanghodet, er det nødvendig å være oppmerksom ikke bare på renheten til sliping og polering av overflaten, men også til deres nøyaktige dimensjoner av diametre og lengder (og likheten mellom disse dimensjoner), men du bør også nøye vurdere hvor godt de er polert avrunding av overgangen fra den sylindriske delen av valsen til dens ende.

Og hvis du, når du kjøper, finner skarpe kanter på rullene uten avrunding, vil slike ruller raskt ødelegge eller utvikle arbeidsflatene til tappen og hullene i det nedre hodet på koblingsstangen. Jeg anbefaler ikke å kjøpe slike videoer, men hvis det ikke er andre, må du finpusse dem (runde og polere kantene).

Montering av veivakselen (veiv).

I henhold til fabrikkteknologien for montering av veivakselen, presses veivfingrene først inn i de ytre kinnene, og deretter presses inn i det midterste kinnet, med en interferens på 0,08 - 0,1 mm, er det tilrådelig å forvarme kinnet litt.

Men fabrikkteknologien kan utelates for å forenkle monteringen av sveiven. Vevfingrene presses først inn i det midterste kinnet, og deretter presses de ytre kinnene på fingrene, og monterer naturligvis lagrene og koblingsstengene på fingrene, med de nødvendige klaringene.Hvis det er mulig å varme det midterste kinnet, så bare litt, ikke mer enn 100 grader, for eksempel i kokende vann. Ellers kan varmebehandlingen av fingrene bli forstyrret ved innpressing.

Etter å ha trykket på sveiven, må den være sentrert på en spesiell enhet med tapers, eller i midten av en dreiebenk. Slagingen av veivakselkinnene, ved en lengde på 20 mm, bør ikke være mer enn 0,05 mm, og helst ikke mer enn 0,02 mm. Stillingen av kinnene jevnes ut ved å blåse en kobber- eller blyhammer på kinnene hvis kinnene er vridd (det vil si hvis halsene er parallelle, men ikke koaksiale, som vist i figuren ovenfor over bokstaven "b", eller ved å klemme kinnene i en skrustikke gjennom aluminiumsavstandsstykker hvis halsene er i vinkel (som på bildet over over bokstaven "a").

Alle disse operasjonene bør gjøres litt etter litt, konstant sjekke avstanden mellom kinnene med et måleverktøy, og helst i midten av dreiebenken og måleindikatoren, for ikke å "overdrive". Som et resultat bør posisjonen til kinnene se ut som på bildet over bokstaven "c".

Det gjenstår å erstatte bronsebøsningene til det øvre koblingsstanghodet (eller det er bedre å gjøre dette når veivakselen er uten trykk og koblingsstengene er skilt fra sveiven), hvis de er utslitt, har jeg allerede skrevet om dette og deg kan lese hvordan du gjør det her, samt her. Så gjenstår det å installere den monterte praktisk talt nye veivakselen i motoren og montere den.

Forresten, etter å ha reparert veivakselen, er det tilrådelig å balansere den sammen med svinghjulet og clutchen, og hvordan du gjør dette i en garasje, skrev jeg i denne artikkelen.

I neste artikkel vil jeg skrive hvordan du gjenoppretter (reparerer) en motorsykkelmotor veivaksel slik at de opprinnelige veivfingrene forblir, men til tross for dette vil levetiden til veivakselen øke flere ganger (les artikkelen her), lykke til alle.

Utilstrekkelig synkronisering i motordrift betyr at en av sylindrene viser mer intensivt arbeid enn den andre. Dette kan føre til at sylinderen, som viser kraftigere arbeid, veldig raskt kan slites ut og svikte. Gjør-det-selv Ural-motorreparasjon. Timingen til forgasserne er godt synlig når motorsykkelen går på tomgang. Synkronisering av motorsykkelforgassere skjer når samme operasjon av to sylindre er gitt. Enkelt sagt oppnås en motorsykkelforgassersynkronisator ved å heve gassen, både i venstre og høyre forgasser, ved å bytte ... >>> Les mer

Å justere gaffelklaringen er en ganske enkel, men veldig viktig oppgave i reparasjonsarbeid. Du kan se en video om gaffelreparasjon i Ural. Siden hjulopphenget på Dnipro-motorsykler er laget i form av en teleskopgaffel, vil dens korrekte justering gi den nødvendige gaffelen for normal bevegelse av motorsykkelen. Demontering av forgaffelen på Dnepr-motorsykkelen, i likhet med Dnepr-motorsykkelen, viser at en støtdemper er plassert inne i selve gaffelen, og avstanden mellom den øvre delen av fjæren og låsemutteren er ca. 0,4 mm. Motorsykkelgaffelen justeres som følger: demonter forhjulet, skru deretter av mutteren som fester rørene til motorsykkelstrukturen. Vi tar ut fra dette røret ... >>> Les mer

Å justere forgasserne til Ural- og Dnepr-motorsykkelen er ikke vanskelig, som selve reparasjonen, men viktig. Merkene, utseendet, strukturen og detaljene i motorsykler endres fra år til år. Inkludert evolusjon påvirker forgassere, hvis konstante forbedring ikke tar lang tid. Jeg lurer på hvor forgasseren er på motorsykkelen?

Forgasseren som et strukturelt element er beregnet på å blande bensin med luft, så vel som for påfølgende tilførsel av en passende mengde av det til forgasserne på Dnepr motorsykkelmotorsylinderen. Selve reguleringsprosessen kan ... >>> Les mer

I løpet av motorsykkelens levetid er det en mulighet for at ventilene må skiftes. Å labbe ventilene i Ural-motorsykkelen er en viktig sak.Spørsmålet kan oppstå, hvordan slipe ventiler på en Dnepr-motorsykkel? Prosessen med å erstatte selve ventilen innebærer foreløpig rengjøring av sylinderhodet til en slik tilstand at det er mulig å oppnå maksimal tetthet av dens passform til setet. Disse tidlige triksene er avgjørende for riktig drift av motoren.
For å utføre denne operasjonen - rengjøring av sylinderhodet, bør en viss handlingsalgoritme følges, trinn for trinn etter den. Først settes fjæren på ventilen. Størrelsen på fjæren kreves for å kunne takle ... >>> Les mer

Det viktigste punktet der justeringen av ventilene til Dnepr-motorsykkelen og andre ligger, er riktig innstilling av klaringene. Hvis du overdrev det litt og gapet viste seg å være stort, vil det være en klirring i hodene, hvis tvert imot gapet viste seg å være for lite, kan stengene begynne å bøye seg. Justeringen av ventilene på Dnepr-motorsykkelen bør gjøres etter hver manipulering av monteringen av sylindrene og hodene, som må festes og strammes godt. Mange spør seg selv hvordan man setter ventilen til ... >>> Les mer

Kontroll av tenningssystemet skjer først og fremst fra den første kontrollen av bryterens ytelse. Det er viktig å være oppmerksom på driften av brannforskuddsmaskinen, der tilstedeværelsen av ulike klager er uønsket. Motstanden til primærviklingen, som måles av testeren, må være minst 6 ohm. Deretter kontrolleres sekundærviklingen, for hvilken testeren er koblet til høyspentforbindelser. Spenningen til en slik vikling må være nøyaktig ... >>> Les mer

Reparasjon og justering av tenning på en motorsykkel Dnipro

Før du starter alle manipulasjonene for å justere lysene, bør du være oppmerksom på deres ytre tilstand. De skal være rene, uten den minste avleiring av karbonavleiringer. Deretter gjør vi justeringer ved å vekselvis bøye eller løsne lyskontaktene. Med disse handlingene når vi ønsket 0,5 mm i diameter - dette er akkurat gapet vi trenger.

Som i tilfellet med stearinlys, vær oppmerksom på tilstanden til bryterkontaktene. Hvis det er noe smuss på dem ... >>> Les mer

Så snart du står overfor problemet med mangel på lading, bør du ikke skynde deg å kaste generatoren. Implementeringen av ganske enkle, men effektive metoder vil tillate deg å reanimere generatoren uten ekstra økonomiske kostnader. Ved å følge enkle regler kan du ganske effektivt reparere enheten på egen hånd.

Først av alt må du demontere generatordelene og rense dem for skitt... Dette etterfølges av en kontroll av tilstanden til kulelagrene: en test for inngrepet av ankeret til statoren. Børstenes løp skal være fritt på de stedene hvor børstene holdes. Neste trinn - produksjonen av ringer kontrolleres ... >>> Les mer

Ofte, når jeg ser på motoren overkjørt av vennene mine, er det ikke uvanlig at det oppstår en problemsituasjon: når jeg allerede har taklet fjerningen av deler fra motoren og alt som gjenstår er å fjerne veivakselen, kan dette dessverre ikke gjøres . I virkeligheten er det veldig vanskelig å fjerne det, og spesielt når det ikke er noen klar ide om hvordan man implementerer det. For å unngå denne typen problemer, vil jeg prøve å forklare hvordan man takler veivakselen.

For å fjerne veivakselen trenger du følgende:
>>> Les mer

Kvaliteten på clutchen er viktig for en motorsykkel. Dette vil kreve riktig justering av drivverket. Når stasjonskabelen er stram nok, så vil gliringen av clutchen spores, hvis tvert imot clutchen leder.

I tilfelle svikt i startanordningen, som regel på grunn av et sammenbrudd av startfjæren eller dens utgang fra bøssingen.I denne situasjonen vil ikke clutchen til en motorsykkel Ural-spak automatisk gå tilbake til utgangsposisjonen, men den kan lett benyttes til en mekanisk metode for å løfte opp ... >>> Les mer

Når du først står overfor problemet med utilfredsstillende girskifting, bør du være på vakt. Sannsynligvis kan dette tilskrives brudd på girene på boksen.... Når sistnevnte ikke er et problem, kan du gå til justeringen av girkassen med skruene som er plassert på boksen nær bunnen av spaken.

Her bør du ikke få panikk og haste med å skru på skruene. Men å sjekke tilstanden til ballene og hullene for arten av sammenbrudd er fortsatt verdt å organisere en girkasse for en Ural-motorsykkel, ikke glem å se på helsen til skiftsektoren. Hvis situasjonen vekker tillit til påliteligheten, så ... >>> Les mer

Som det sies, "Vi er ansvarlige for det vi har temmet."

Situasjonen er den samme med en motorsykkel. Som alle andre tekniske enheter vil kjøretøyet kreve service. Som regel vil tjenester av denne art være påkrevd hver to tusen kilometer.

Tjenester av servicekarakter kan som regel utføres på en bensinstasjon, men det er alltid mulig å utføre dem selv. Men for dette ... >>> Les mer

Det er ofte ikke uvanlig når det under operasjonen av en tohjuls venn blir lagt merke til problemer av ulike typer i arbeidet hans, for eksempel å banke, da bør du ikke være redd. Den beste løsningen i denne situasjonen er å lese nøye gjennom alternativene nedenfor for å fikse problemet. Bankemønsteret kan beskrives som metallisk eller tørt. Utseendet til banking kan utløses ved å starte motoren på Dnepr-motorsykkelen og redusere når den varmes opp. Denne bankingen dukker også opp i en situasjon der fingrene er fanget på toppen ... >>> Les mer

Det er ikke uvanlig for din "jernhest" fungerer ikke som forventet av produksjonsanlegget, eller enda verre - nekter å jobbe i det hele tatt. Imidlertid "fungerer ikke" - konseptet er ganske kumulativt, eller som de sier, motorsykkelen starter ikke "hver familie er ulykkelig på sin egen måte ...". La oss i denne forbindelse analysere problemer av ulike slag for feil ... >>> Les mer

Hei alle sammen! Jeg vil med en gang merke at jeg ikke fant noe spesifikt i søket. Jeg spredte min første motor fra k-750m. Studerer boken og rådene jeg har lest på siden Så langt gir de ikke noe resultat. Ved analyse ble det funnet at i en av koblingsstengene er det et merkbart aksialt slark, samt mye mindre merkbart over veivakselaksen. Det er ingen tekniske muligheter for å gjøre noe med kneet, det er ingen steder å kjøpe det (men for å være ærlig er det økonomisk vanskelig nå). Jeg har ikke sett på veivaksellagrene enda, men jeg tror ikke årsaken ligger i dem.(Skal uansett byttes ut med nye) Så jeg ville spørre om det er verdt å sette sammen en dviglo med et slikt kne eller jeg stakk den fast i.? Hvor lenge tror du en motor kan kjøre med et slikt kne? Selv på stemplene, sporet nærmest bunnen uten ring på begge stemplene (er dette normalt?)

nei, fra dem ble den ene oljeskrapen fjernet. som for kneet - et lotteri. kanskje 5000 vil kjøre igjen, eller kanskje ikke. her var den ene kameraten som kjørte de ti beste på et brukket kne i hjel, og den andre fikk et nytt. en annen ting, vil du kjøre bil og være usikker på teknologi, og til og med høre på denne buldringen?

Takk for at du svarer. Selvfølgelig ikke villig, min første motor og jeg ønsker å investere i det ikke bare penger, men også min sjel. Jeg skal få et nytt kne. Er det virkelig ingen annen utvei?, men sannsynligvis ikke. Jeg er knust. Det er bare det at jeg ikke kan si det med ord, men det er et aksialt spill på den andre koblingsstangen, men det er et sidespill på den ene, det ser ut til at det knapt er merkbart, men det er det. For aksiallek roer våre lokale bilister seg ned, men jeg gruer meg. Jeg skal tenke. Kanskje jeg finner noen som vil desinfisere og kurere.

Hva mener du "nei"? Drittsekk, har du noen gang sett Kasovsky-stempelet? Det er faktisk 5 riller på den. Den øverste uten ring (men på M-72 også), så er det to kompresjons- og to oljeskrapeventiler bak.
Dette kneet går gjennom mer enn et dusin tusen, men for hver tusen vil brølet bli mer og mer. Hvis det ikke er mulighet til å sette en ny, så legg den. Bare ikke spar på olje og ikke hell M8-dritt. Server hver sesong. Og du vil bli glad.

Jay, vennligst gi råd i mitt tilfelle hva slags olje jeg skal helle, og kanskje det er noen verdige tilsetningsstoffer, og til og med jeg vil ri på et slikt kne.

Motorsykkel K-750: spesifikasjoner og bilder

Historien om utviklingen av motorsykkelkonstruksjon går tilbake til 1885, da den berømte tyske ingeniøren Gottlieb Daimler designet den enkleste motoriserte vognen utstyrt med en liten parafinmotor. Rammen og hjulene til den første motorsykkelen var av tre, og hastigheten nådde knapt 12 kilometer i timen.

I Sovjetunionen dukket motorsykler opp på begynnelsen av trettitallet, og de ble faktisk kopiert fra sine tyske kolleger. Den innenlandske motorsykkelen IZH-350 var en eksakt kopi av den tyske DKW NZ-350, de andre modellene av Kiev-anlegget gjentok parametrene til Wanderer, en tysk motorsykkel produsert av BMW-konsernet.

Motorsykkel K-750 - dette er den første modellen som produksjonen av tohjulede kjøretøy startet med. Vekten av hele strukturen var 318 kilo, motor et volum på 745 cc / cm utviklet en kapasitet på 25 liter. Med. Motorsykkelen var utstyrt med en fire-trinns girkasse, rotasjonen ble overført til drivhjulet ved hjelp av en kardanaksel, noe som ga en ganske jevn tur.

Bremsesystemet besto av to pålitelige trommelmekanismer med fleksible kabeldrev. Den tjue liters drivstofftanken gjorde det mulig å tilbakelegge en strekning på 350 kilometer uten å fylle drivstoff. Samtidig var drivstofforbruket ikke mer enn 6 liter per 100 kilometer. Motorsykkel K-750 helt fra begynnelsen av produksjonen ble det ansett som en vellykket utvikling, som ikke krevde noen endringer i designet. Gjennomtenkte enheter og sammenstillinger samhandlet jevnt, og deres layout gjorde det mulig å enkelt gjøre alle nødvendige justeringer som var nødvendige under drift.

Når det gjelder påliteligheten, overgikk K-750-motorsykkelen langt forgjengeren M-72, og den tyske prototypen Wanderer la seg håpløst bak den i langrennsevne og akselerasjonsdynamikk. Den tosylindrede tosylindrede motoren med et flatt dreiemoment roterte i hundredeler av et sekund, og holdt knapt kraften tilbake. 26 hestekrefter var mer enn nok til akselerasjon, og til mange timers reise. Dnepr K-750-motorsykkelen - en av modifikasjonene av basismodellen, mer økonomisk og høyhastighets - var etterspurt og ble levert til militære enheter.

Den ekstra rullestoldriften ga høy manøvrerbarhet samt en enestående jevn tur. På sekstitallet av forrige århundre ble K-750-motorsykkelen det mest populære kjøretøyet i hele USSR. I løpet av hele produksjonsperioden - fra 1959 til 1967 - ble det produsert mer enn 100 tusen motorsykler, og senere modifikasjoner av K-750 ble gjort i store partier.

K-750 med sidevogn utviklet en hastighet på opptil 90 kilometer i timen. En jevn tur ble oppnådd på grunn av gummifjærer installert under sidevognen på tre punkter, samt takket være hydrauliske støtdempere på alle hjul. Nesten hundre prosent forening med enhetene og monteringene av motorsykler produsert på Irbit-anlegget var av betydelig betydning i produksjonen av K-750. Transportøren til Kiev-anlegget stoppet ikke på et minutt, reservedeler ble levert i tide med jernbane. På den tiden var det ingen markedsføring som sådan, men de sovjetiske forsyningsstrukturene fungerte knirkefritt.

Min motorsykkel Motorreparasjon motorsykkel M-72, K-750, Dnepr-12.